JP2019182251A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動操舵制御機能を有する車両において、車両が停止している最中のハンドルの自動回転を抑制すること。【解決手段】車両に搭載される車両制御システムは、自動操舵制御装置、停止検知装置、及びオーバーライド検知装置を備える。自動操舵制御装置は、舵角指令値を決定し、実舵角が舵角指令値に追従するよう車両の操舵を制御する自動操舵制御を行う。停止検知装置は、車両が停止している停止状態を検知する。オーバーライド検知装置は、車両のドライバによるオーバーライド操作を検知する。停止状態においてオーバーライド操作が検知された場合、自動操舵制御装置は、車両が発進するまで、自動操舵制御による実舵角の変動を禁止する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載される車両制御装置に関する。特に、本発明は、自動操舵制御を行う車両制御装置に関する。

特許文献１は、自動操舵装置を開示している。自動操舵装置は、指示舵角に応じて電動パワーステアリング装置のモータを制御し、実舵角を指示舵角に追従させるフィードバック制御を実行する。ドライバによってオーバーライド操作が行われた場合、自動操舵装置は、フィードバック制御を一時的に停止する。ドライバよるオーバーライド操作が終了すると、自動操舵装置は、フィードバック制御を再開する。フィードバック制御を再開してから所定の期間、自動操舵装置は、実舵角の角速度及び角加速度を制限する。

特許文献２は、車両の走行支援装置を開示している。走行支援装置は、車両を目標走行路に追従させる追従制御を行う。また、走行支援装置は、操舵角に基づいて、ドライバによるオーバーライド操作の有無を判定する。オーバーライド操作が有ると判定した場合、走行支援装置は、追従制御を停止する。

特許文献３は、車両の走行制御装置を開示している。走行制御装置は、操舵輪の舵角を検出し、検出舵角が目標舵角となるように操舵アクチュエータを制御する。目標舵角と検出舵角との差が所定値以上である場合、走行制御装置は、車両走行速度を所定速度以下に制限する。

特開２０１７−１７７９４４号公報 特開２０１１−０３１７６９号公報 特許第４６２４３０７号公報

上記の特許文献１に開示されている技術によれば、実舵角が舵角指令値（指示舵角）に追従するように自動操舵制御（フィードバック制御）が行われる。ドライバがオーバーライド操作を行うと、自動操舵制御は一時的に停止する。ドライバよるオーバーライド操作が終了すると、自動操舵制御は再開される。

ここで、車両が停止している場合について考える。車両が停止している最中にドライバがオーバーライド操作を行うと、自動操舵制御は一時的に停止する。そのオーバーライド操作によって、実舵角は舵角指令値とは異なる値に変化する。その後、オーバーライド操作が終了すると、自動操舵制御が再開される。この時、実舵角が舵角指令値と異なっていると、自動操舵制御によって、実舵角が舵角指令値に戻る。すなわち、ハンドルが勝手に回転する。

このように、車両停止中にドライバがオーバーライド操作を行い、その後ハンドルから手を放すと、ハンドルが勝手に回転する。そのようなハンドルの自動回転は、ドライバに違和感や不快感を覚えさせる。

本発明の１つの目的は、自動操舵制御機能を有する車両において、車両が停止している最中のハンドルの自動回転を抑制することができる技術を提供することにある。

第１の発明は、車両に搭載される車両制御システムを提供する。
前記車両制御システムは、
舵角指令値を決定し、実舵角が前記舵角指令値に追従するよう前記車両の操舵を制御する自動操舵制御を行う自動操舵制御装置と、
前記車両が停止している停止状態を検知する停止検知装置と、
前記車両のドライバによるオーバーライド操作を検知するオーバーライド検知装置と
を備える。
前記停止状態において前記オーバーライド操作が検知された場合、前記自動操舵制御装置は、前記車両が発進するまで、前記自動操舵制御による前記実舵角の変動を禁止する。

第２の発明は、第１の発明において、更に次の特徴を有する。
前記停止状態において前記オーバーライド操作が検知されてから前記車両が発進するまでの期間、前記自動操舵制御装置は、前記自動操舵制御をＯＮしたまま、前記舵角指令値を前記実舵角に設定する。

第３の発明は、第１の発明において、更に次の特徴を有する。
前記停止状態において前記オーバーライド操作が検知されてから前記車両が発進するまでの期間、前記自動操舵制御装置は、前記自動操舵制御を一時的にＯＦＦする。

第４の発明は、第１から第３の発明のいずれかにおいて、更に次の特徴を有する。
前記車両制御システムは、更に、前記車両の走行を制御する自動走行制御装置を備える。
前記車両の自動発進時、前記自動走行制御装置は、前記舵角指令値と前記実舵角との差分の絶対値が第１閾値より大きいか否か判定する。
前記絶対値が前記第１閾値より大きい場合、前記自動走行制御装置は、前記絶対値が前記第１閾値以下である場合と比較して前記車両の速度を抑制する速度抑制制御を実施する。

第５の発明は、第４の発明において、更に次の特徴を有する。
前記自動走行制御装置は、前記絶対値が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下になるまで、前記速度抑制制御を継続する。

本発明によれば、停止状態においてオーバーライド操作が検知された場合、自動操舵制御装置は、車両が発進するまで、自動操舵制御による実舵角の変動を禁止する。停止状態におけるオーバーライド操作が終了したとしても、車両が発進するまでは、自動操舵制御による実舵角の変動は禁止される。従って、車両が停止している最中のハンドルの自動回転が抑制される。車両が停止している最中、実舵角は、ドライバによるオーバーライド操作を反映したまま維持される。従って、ドライバの違和感や不快感が抑制される。

本発明の実施の形態に係る車両制御システムの概要を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る車両制御システムの構成を概略的に示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る車両及び車両制御システムの具体的な構成例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る車両制御システムによる処理の第１の例を説明するためのブロック図である。 本発明の実施の形態に係る車両制御システムによる処理の第１の例を示すフローチャートである。 図５中のステップＳ８０における舵角指令値の切り替えの一例を示すタイミングチャートである。 図５中のステップＳ８０における舵角指令値の切り替えの他の例を示すタイミングチャートである。 図５中のステップＳ４０における舵角指令値の切り替えの一例を示すタイミングチャートである。 図５中のステップＳ４０における舵角指令値の切り替えの他の例を示すタイミングチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両制御システムによる処理の第２の例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態における発進処理（ステップＳ１００）の一例を示すフローチャートである。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．概要
図１は、本実施の形態に係る車両制御システム１０の概要を説明するための概念図である。車両制御システム１０は、車両１に搭載されており、車両１の動作を制御する。より詳細には、車両制御システム１０は、少なくとも、車両１の操舵を自動的に制御する「自動操舵制御」を行う。

車両１の操舵とは、車両１の車輪２の転舵を意味する。車輪２の舵角の目標値は、以下「舵角指令値θ^＊」と呼ばれる。一方、車輪２の実際の舵角は、以下「実舵角θａ」と呼ばれる。自動操舵制御において、車両制御システム１０は、舵角指令値θ^＊を決定し、実舵角θａが舵角指令値θ^＊に追従するように車両１の操舵（つまり、車輪２の転舵）を行う。

例えば、車両制御システム１０は、図１に示されるような目標パスＰＴ（目標軌跡）を決定する。車両１が目標パスＰＴに追従するように走行するために必要な車輪２の舵角は、以下「目標パス舵角θｐｔ」と呼ばれる。車両１の走行中、車両制御システム１０は、目標パス舵角θｐｔを算出し、舵角指令値θ^＊を目標パス舵角θｐｔに設定する。そして、車両制御システム１０は、実舵角θａが舵角指令値θ^＊（＝目標パス舵角θｐｔ）に追従するように自動操舵制御を行う。すなわち、車両制御システム１０は、車両１が目標パスＰＴに追従するように自動操舵制御を行う。

次に、車両１が停止している「停止状態」について考える。特に、停止状態において車両１のドライバが「オーバーライド操作」を行う場合について考える。本実施の形態におけるオーバーライド操作とは、ドライバによる能動的なハンドル操作である。

停止状態においてオーバーライド操作が行われると、実舵角θａは目標パス舵角θｐｔとは異なる値に変化する。例えば、図１中のパスＰＯＲは、オーバーライド操作が行われた後の実舵角θａから予想される車両１のパス（軌跡）を表している。このパスＰＯＲは、目標パスＰＴからずれている。従来技術によれば、実舵角θａが目標パス舵角θｐｔとは異なる状態でドライバがハンドルから手を放すと、自動操舵制御によって、実舵角θａが目標パス舵角θｐｔに戻る。すなわち、ハンドルが勝手に回転する。そのようなハンドルの自動回転は、ドライバに違和感や不快感を覚えさせる。

そこで、本実施の形態に係る車両制御システム１０は、停止状態においてオーバーライド操作が行われた場合、車両１が発進するまで、自動操舵制御による実舵角θａの変動を禁止する。停止状態におけるオーバーライド操作が終了したとしても、車両１が発進するまでは、自動操舵制御による実舵角θａの変動は禁止される。従って、車両１が停止している最中のハンドル３の自動回転が抑制される。車両１が停止している最中、実舵角θａは、ドライバによるオーバーライド操作を反映したまま維持される。従って、ドライバの違和感や不快感が抑制される。

図２は、本実施の形態に係る車両制御システム１０の構成を概略的に示すブロック図である。車両制御システム１０は、自動操舵制御装置２０、停止検知装置３０、及びオーバーライド検知装置４０を備えている。

自動操舵制御装置２０は、自動操舵制御を行う。つまり、自動操舵制御装置２０は、舵角指令値θ^＊を決定し、実舵角θａが舵角指令値θ^＊に追従するよう車両１の操舵を制御する。停止検知装置３０は、車両１が停止している停止状態を検知する。オーバーライド検知装置４０は、車両１のドライバによるオーバーライド操作を検知する。停止状態においてオーバーライド操作が検知された場合、自動操舵制御装置２０は、車両１が発進するまで、自動操舵制御による実舵角θａの変動を禁止する。これにより、上記の効果が得られる。

以下、本実施の形態に係る車両制御システム１０について更に詳しく説明する。

２．車両制御システム
２−１．構成例
図３は、本実施の形態に係る車両１及び車両制御システム１０の具体的な構成例を示すブロック図である。

車両１は、車輪２、ハンドル３（ステアリングホイール）、ステアリングシャフト４、ピニオンギア５、及びラックバー６を備えている。ハンドル３は、ドライバが操舵操作を行うために用いる操作部材である。ステアリングシャフト４の一端はハンドル３に連結されており、その他端はピニオンギア５に連結されている。ピニオンギア５は、ラックバー６と噛み合っている。ラックバー６の両端は、タイロッドを介して左右の車輪２に連結されている。ハンドル３の回転は、ステアリングシャフト４を介して、ピニオンギア５に伝達される。ピニオンギア５の回転運動はラックバー６の直線運動に変換され、それにより、車輪２の舵角（実舵角θａ）が変化する。

車両制御システム１０は、制御装置１００、ＥＰＳ（Electric Power Steering）装置１１０、走行装置１２０、センサ群１３０、及び運転環境情報取得装置１４０を備えている。

制御装置１００は、プロセッサ及びメモリを備えるマイクロコンピュータである。制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。プロセッサがメモリに格納された制御プログラムを実行することにより、制御装置１００による各種処理が実現される。

ＥＰＳ装置１１０は、車輪２を転舵する転舵装置である。より詳細には、ＥＰＳ装置１１０は、電動モータを含んでおり、電動モータの回転によりトルクを生成する。例えば、電動モータは、変換機構を介してラックバー６に連結している。電動モータのロータが回転すると、変換機構は、その回転運動をラックバー６の直線運動に変換する。これにより、車輪２の舵角（実舵角θａ）が変化する。このＥＰＳ装置１１０の動作は、制御装置１００によって制御される。

走行装置１２０は、駆動装置と制動装置を含んでいる。駆動装置は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置としては、電動機やエンジンが例示される。制動装置は、制動力を発生させる。この走行装置１２０の動作は、制御装置１００によって制御される。

センサ群１３０は、ハンドル角センサ１３１、操舵トルクセンサ１３２、舵角センサ１３３、車速センサ１３４、及びステアリングタッチセンサ１３５を含んでいる。

ハンドル角センサ１３１は、ハンドル３の操舵角であるハンドル角ＭＡを検出する。ハンドル角センサ１３１は、ハンドル角ＭＡを示す情報を制御装置１００に出力する。

操舵トルクセンサ１３２は、ステアリングシャフト４に印加される操舵トルクＭＴを検出する。操舵トルクセンサ１３２は、操舵トルクＭＴを示す情報を制御装置１００に出力する。

舵角センサ１３３は、車輪２の舵角に相当する実舵角θａを検出する。例えば、舵角センサ１３３は、ＥＰＳ装置１１０の電動モータの回転角から実舵角θａを算出する。舵角センサ１３３は、実舵角θａを示す情報を制御装置１００に出力する。

車速センサ１３４は、車両１の速度である車速Ｖを検出する。車輪速センサによって検出される各車輪２の回転速度から車速Ｖが算出されてもよい。車速センサ１３４は、車速Ｖを示す情報を制御装置１００に出力する。

ステアリングタッチセンサ１３５は、車両１のドライバによるハンドル３の把持状態を検出する。ステアリングタッチセンサ１３５は、把持状態を示す情報を制御装置１００に出力する。

運転環境情報取得装置１４０は、自動運転制御に必要な情報を取得する。自動運転制御に必要な情報は、車両１の運転環境を示す情報であり、以下「運転環境情報２００」と呼ばれる。運転環境情報２００は、位置情報、地図情報、周囲状況情報、車両状態情報、等を含む。位置情報は、車両１の位置を示す情報であり、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）を利用することにより得られる。地図情報は、レーン配置や道路形状を示す。周囲状況情報は、車両１の周囲の状況を示す情報であり、カメラ、ライダー、レーダー等の外界センサを利用することにより得られる。例えば、周囲状況情報は、車両１の周囲の周辺車両や白線の情報を含む。車両状態情報は、車速Ｖ、横加速度、ヨーレート、等を含む。運転環境情報取得装置１４０は、取得した運転環境情報２００を制御装置１００に送る。

２−２．自動操舵制御装置２０及び自動運転制御装置
制御装置１００は、少なくとも上述の「自動操舵制御」を行う。自動操舵制御では、ＥＰＳ装置１１０が利用される。具体的には、制御装置１００は、車輪２の舵角の目標値である舵角指令値θ^＊を決定する。また、制御装置１００は、舵角センサ１３３から実舵角θａの情報を取得する。そして、制御装置１００は、実舵角θａが舵角指令値θ^＊に追従するようにＥＰＳ装置１１０の動作を制御する。

例えば、制御装置１００は、車両１が目標パスＰＴ（図１参照）に追従して走行するように自動操舵制御を行う。そのために、制御装置１００は、運転環境情報２００に基づいて、目標パスＰＴ及び目標パス舵角θｐｔを算出する。目標パスＰＴ及び目標パス舵角θｐｔの算出方法としては、様々なものが提案されている。本実施の形態では、その算出方法は特に限定されない。車両１の走行中、制御装置１００は、舵角指令値θ^＊を目標パス舵角θｐｔに設定する。そして、制御装置１００は、実舵角θａが舵角指令値θ^＊（＝目標パス舵角θｐｔ）に追従するようにＥＰＳ装置１１０の動作を制御する。これにより、車両１が目標パスＰＴに追従するように走行する。

制御装置１００、ＥＰＳ装置１１０、センサ群１３０（舵角センサ１３３）、及び運転環境情報取得装置１４０は、図２で示された「自動操舵制御装置２０」を構成していると言える。

更に、制御装置１００は、自動操舵制御に加えて、車両１の走行を制御する「自動走行制御」を行ってもよい。自動走行制御は、加速制御と減速制御を含む。制御装置１００は、走行装置１２０（駆動装置、制動装置）の動作を制御することによって自動走行制御を行う。例えば、制御装置１００は、車両１が目標パスＰＴに追従して走行するように自動走行制御を行う。制御装置１００、センサ群１３０、及び運転環境情報取得装置１４０は、自動走行制御を行う「自動走行制御装置」を構成していると言える。

自動操舵制御装置２０と自動走行制御装置は、車両１の自動運転を制御する「自動運転制御装置」を構成していると言える。

２−３．停止検知装置３０
制御装置１００は、車両１の停止状態を検知する停止検知処理を行う。具体的には、制御装置１００は、車速センサ１３４から車速Ｖの情報を受け取る。車速Ｖがゼロの場合、制御装置１００は、車両１が停止していると判断する。また、車速Ｖがゼロから増加した場合、制御装置１００は、停止状態が終了し、車両１が発進したと判断する。

あるいは、制御装置１００は、走行装置１２０に対する加速要求（駆動要求）の発生を、停止状態の終了及び車両１の発進とみなしてもよい。自動走行制御がＯＮしている場合は、制御装置１００（自動走行制御装置）が、加速要求を自動的に生成する。一方、自動走行制御がＯＦＦしている場合、制御装置１００は、ドライバによるアクセル操作に応じて加速要求を生成する。

制御装置１００、走行装置１２０、及びセンサ群１３０（車速センサ１３４）は、図２で示された「停止検知装置３０」を構成していると言える。

２−４．オーバーライド検知装置４０
制御装置１００は、ドライバによるオーバーライド操作を検知するオーバーライド検知処理を行う。オーバーライド操作は、ドライバによるハンドル３の能動的な操作である。例えば、次の第１〜第３条件の全てが成立した場合、制御装置１００は、オーバーライド操作が行われたと判断する。一方、次の第１〜第３条件のうちいずれかが成立しない場合、制御装置１００は、オーバーライド操作は行われていないと判断する。

第１条件：ドライバがハンドル３を把持している。
第２条件：操舵トルクＭＴが所定の閾値ＭＴｔｈ以上である。
第３条件：舵角指令値θ^＊と実舵角θａとの差分の絶対値Δθ（＝｜θ^＊−θａ｜）が所定の閾値Δθｔｈ以上である。

第１条件が成立するか否かは、ステアリングタッチセンサ１３５から得られる把持状態情報に基づいて判定可能である。第２条件が成立するか否かは、操舵トルクセンサ１３２から得られる操舵トルクＭＴの情報に基づいて判定可能である。第３条件が成立するか否かは、舵角センサ１３３から得られる実舵角θａの情報に基づいて判定可能である。

制御装置１００及びセンサ群１３０は、図２で示された「オーバーライド検知装置４０」を構成していると言える。

２−５．操舵アシスト制御
ドライバによる手動運転時、制御装置１００は、ドライバによる操舵操作をアシストする操舵アシスト制御を行ってもよい。より詳細には、制御装置１００は、操舵トルクＭＴや車速Ｖに基づいてアシストトルクを算出する。そして、制御装置１００は、アシストトルクが得られるようにＥＰＳ装置１１０の動作を制御する。これにより、ドライバの操舵負担が軽減される。

３．車両制御システムによる処理例
３−１．第１の例
図４は、本実施の形態に係る車両制御システム１０による処理の第１の例を説明するためのブロック図である。制御装置１００（自動操舵制御装置２０）は、自動操舵制御に関連する機能ブロックとして、目標パス舵角算出部１０１、舵角指令選択部１０２、及び追従制御部１０３を備えている。これら機能ブロックは、制御装置１００のプロセッサがメモリに格納された制御プログラムを実行することにより実現される。

目標パス舵角算出部１０１は、運転環境情報２００に基づいて、目標パス舵角θｐｔを算出する。舵角指令選択部１０２は、目標パス舵角θｐｔと実舵角θａのいずれか一方を舵角指令値θ^＊として選択し、選択した舵角指令値θ^＊を追従制御部１０３に出力する。言い換えれば、舵角指令選択部１０２は、舵角指令値θ^＊を目標パス舵角θｐｔと実舵角θａとの間で切り替える。追従制御部１０３は、実舵角θａが舵角指令値θ^＊に追従するようにＥＰＳ装置１１０の動作を制御する。

舵角指令選択部１０２による舵角指令値θ^＊の選択（切り替え）は、次の通りである。舵角指令選択部１０２は、停止検知装置３０によって停止状態が検知されたか否か、及び、オーバーライド検知装置４０によってオーバーライド操作が検知されたか否かを考慮する。

車両１が停止状態に無い場合、つまり、車両１が走行している場合、舵角指令選択部１０２は、目標パス舵角θｐｔを舵角指令値θ^＊として選択する（θ^＊＝θｐｔ）。これにより、車両１は目標パスＰＴに追従するように走行する。車両１が停止状態となった後、オーバーライド操作が一度も行われていない場合、舵角指令選択部１０２は、目標パス舵角θｐｔを舵角指令値θ^＊のまま維持する（θ^＊＝θｐｔ）。

車両１が停止状態になった後、オーバーライド操作が検知されると、舵角指令選択部１０２は、実舵角θａを舵角指令値θ^＊として選択する（θ^＊＝θａ）。言い換えれば、舵角指令選択部１０２は、舵角指令値θ^＊を目標パス舵角θｐｔから実舵角θａに切り替える。従って、追従制御部１０３は、実舵角θａが舵角指令値θ^＊（＝実舵角θａ）に追従するようにＥＰＳ装置１１０の動作を制御する。これは、自動操舵制御によって実舵角θａが変動しないことを意味する。

一旦、実舵角θａを舵角指令値θ^＊として選択すると、舵角指令選択部１０２は、車両１が発進するまで、その状態を維持する。つまり、停止状態においてオーバーライド操作が検知されてから車両１が発進するまでの期間、舵角指令選択部１０２は、舵角指令値θ^＊を実舵角θａのまま維持する（θ^＊＝θａ）。従って、実舵角θａは、自動操舵制御によって変動せず、ドライバによるオーバーライド操作を反映したまま維持される。これにより、ドライバの違和感や不快感が抑制される。

車両１の発進が検知されると、つまり、停止状態の終了が検知されると、舵角指令選択部１０２は、再び、目標パス舵角θｐｔを舵角指令値θ^＊として選択する（θ^＊＝θｐｔ）。言い換えれば、舵角指令選択部１０２は、舵角指令値θ^＊を実舵角θａから目標パス舵角θｐｔに切り替える。これにより、車両１は目標パスＰＴに追従するように走行する。

図５は、第１の例を示すフローチャートである。図５に示される処理フローは、一定サイクル毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１０において、制御装置１００は、自動操舵制御の機能がＯＮされているかＯＦＦされているかを判定する。例えば、ドライバは、スイッチ（図示されない）を用いて自動操舵制御の機能をＯＮ／ＯＦＦすることができる。自動操舵制御の機能がＯＦＦされている場合（ステップＳ１０；Ｎｏ）、処理は終了する。自動操舵制御の機能がＯＮされている場合（ステップＳ１０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０において、自動操舵制御装置２０は、停止検知装置３０によって停止状態が検知された否かを判定する。停止状態が検知されていない場合（ステップＳ２０；Ｎｏ）、処理はステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０において、自動操舵制御装置２０は、オーバーライドフラグＦＬを“０”にリセットする。このオーバーライドフラグＦＬは、後に説明されるステップにおいて用いられる。その後、処理はステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０において、自動操舵制御装置２０は、自動操舵制御を行う。ここでは、自動操舵制御装置２０は、目標パス舵角θｐｔを舵角指令値θ^＊として選択する（θ^＊＝θｐｔ）。これにより、車両１は目標パスＰＴに追従するように走行する。そして、処理はステップＳ１０に戻る。

一方、停止検知装置３０によって停止状態が検知された場合（ステップＳ２０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ５０に進む。

ステップＳ５０において、自動操舵制御装置２０は、オーバーライドフラグＦＬが“１”か否かを判定する。オーバーライドフラグＦＬは、停止状態におけるオーバーライド操作の履歴の有無を示すフラグである。ＦＬ＝０は、オーバーライド操作の履歴が無いことを意味する。一方、ＦＬ＝１は、オーバーライド操作の履歴が有ることを意味する。オーバーライドフラグＦＬが“１”である場合（ステップＳ５０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ８０に進む。一方、オーバーライドフラグＦＬが“０”である場合（ステップＳ５０；Ｎｏ）、処理はステップＳ６０に進む。

ステップＳ６０において、自動操舵制御装置２０は、オーバーライド検知装置４０によってオーバーライド操作が検知されたか否かを判定する。オーバーライド操作が検知されていない場合（ステップＳ６０；Ｎｏ）、処理は上記のステップＳ４０に進む。一方、オーバーライド操作が検知された場合（ステップＳ６０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０において、自動操舵制御装置２０は、オーバーライドフラグＦＬを“１”に設定する。その後、処理はステップＳ８０に進む。

ステップＳ８０において、自動操舵制御装置２０は、自動操舵制御を行う。ここでは、自動操舵制御装置２０は、実舵角θａを舵角指令値θ^＊として選択する（θ^＊＝θａ）。従って、実舵角θａは、自動操舵制御によって変動しない。その後、処理はステップＳ９０に進む。

ステップＳ９０において、自動操舵制御装置２０は、停止検知装置３０によって車両１の発進（停止状態の終了）が検知された否かを判定する。車両１は、ドライバによるアクセル操作によって発進してもよいし、自動走行制御装置によって自動的に発進してもよい。車両１の発進が検知されていない場合（ステップＳ９０；Ｎｏ）、処理はステップＳ１０に戻る。一方、車両１の発進が検知された場合（ステップＳ９０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１００に進む。

ステップＳ１００において、発進処理が実施される。発進処理の例は、後述される。その後、処理はステップＳ１０に戻る。

尚、上記のステップＳ８０において舵角指令値θ^＊を目標パス舵角θｐｔから実舵角θａに切り替える際、自動操舵制御装置２０は、舵角指令値θ^＊を徐変させてもよい。舵角指令値θ^＊を徐変させることによって、ハンドル３の急激な挙動を抑えることが可能となる。

図６及び図７は、ステップＳ８０における舵角指令値θ^＊の切り替えの例を示すタイミングチャートである。横軸は時間を表し、縦軸は舵角指令値θ^＊を表している。タイミングｔｓは、停止状態においてオーバーライド操作が検知されたタイミングを表している。例えば、レートリミッタを用いることによって、舵角指令値θ^＊を図６に示されるように徐変させることが可能となる。他の例として、ローパスフィルタを用いることによって、舵角指令値θ^＊を図７に示されるように徐変させることができる。

同様に、上記のステップＳ４０において舵角指令値θ^＊を実舵角θａから目標パス舵角θｐｔに切り替える際、自動操舵制御装置２０は、舵角指令値θ^＊を徐変させてもよい。舵角指令値θ^＊を徐変させることによって、ハンドル３の急激な挙動を抑えることが可能となる。

図８及び図９は、ステップＳ４０における舵角指令値θ^＊の切り替えの例を示すタイミングチャートである。横軸は時間を表し、縦軸は舵角指令値θ^＊を表している。タイミングｔｅは、停止状態の終了が検知されたタイミングを表している。例えば、レートリミッタを用いることによって、舵角指令値θ^＊を図８に示されるように徐変させることが可能となる。他の例として、ローパスフィルタを用いることによって、舵角指令値θ^＊を図９に示されるように徐変させることができる。

以上に説明されたように、第１の例によれば、停止状態においてオーバーライド操作が検知されても、自動操舵制御装置２０は、自動操舵制御をＯＦＦしない。その代わり、自動操舵制御装置２０は、オーバーライド操作が検知されてから車両１が発進するまでの期間、自動操舵制御をＯＮしたまま、舵角指令値θ^＊を実舵角θａに設定する（θ^＊＝θａ）。

これにより、オーバーライド操作が検知されてから車両１が発進するまでの期間、自動操舵制御による実舵角θａの変動が禁止されることになる。停止状態におけるオーバーライド操作が終了したとしても、車両１が発進するまでは、自動操舵制御による実舵角θａの変動は禁止される。言い換えれば、車両１が停止している最中、実舵角θａは、ドライバによるオーバーライド操作を反映したまま維持される。従って、ドライバの違和感や不快感が抑制される。

また、第１の例によれば、停止状態においてオーバーライド操作が行われても、自動操舵制御はＯＦＦせず継続する。従って、自動操舵制御を再開する操作が不要となる。

更に、第１の例によれば、停止状態においてオーバーライド操作が終了した後においても、自動操舵制御が実舵角θａを維持するように働く。従って、停止状態においてオーバーライド操作が終了したとき、路面勾配等によってハンドル３が自動的に回転することも防止される。

３−２．第２の例
図１０は、本実施の形態に係る車両制御システム１０による処理の第２の例を示すフローチャートである。上述の第１の例（図５参照）と重複する説明は、適宜省略される。第２の例では、上記のステップＳ８０がステップＳ８０−２に置き換えられている。その他は、第１の例の場合と同様である。

ステップＳ８０−２において、自動操舵制御装置２０は、自動操舵制御を一時的にＯＦＦする。その後、処理はステップＳ９０に進む。

このように、第２の例によれば、停止状態においてオーバーライド操作が検知されてから車両１が発進するまでの期間、自動操舵制御装置２０は、自動操舵制御を一時的にＯＦＦする。これにより、当該期間、自動操舵制御による実舵角θａの変動が禁止されることになる。停止状態におけるオーバーライド操作が終了したとしても、車両１が発進するまでは、自動操舵制御はＯＦＦのままである。言い換えれば、車両１が停止している最中、実舵角θａは、ドライバによるオーバーライド操作を反映したまま維持される。従って、ドライバの違和感や不快感が抑制される。

４．発進処理の例
図１１は、本実施の形態における発進処理（ステップＳ１００）の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ１１０において、制御装置１００は、オーバーライド検知装置４０によってオーバーライド操作が検知されているか否か、また、車両１の発進が自動走行制御装置による自動発進か否かを判定する。オーバーライド操作を伴わない自動発進の場合（ステップＳ１１０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１２０に進む。それ以外の場合（ステップＳ１１０；Ｎｏ）、処理はステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１２０において、自動操舵制御装置２０は、自動操舵制御を行う。ここでは、自動操舵制御装置２０は、目標パス舵角θｐｔを舵角指令値θ^＊として選択する（θ^＊＝θｐｔ）。

尚、上記の第１の例の場合、このステップＳ１２０において、自動操舵制御装置２０は、舵角指令値θ^＊を実舵角θａから目標パス舵角θｐｔに切り替える。このとき、自動操舵制御装置２０は、舵角指令値θ^＊を徐変させてもよい（図８、図９参照）。舵角指令値θ^＊を徐変させることによって、ハンドル３の急激な挙動を抑えることが可能となる。

続くステップＳ１３０において、自動走行制御装置は、舵角指令値θ^＊と実舵角θａとの差分の絶対値Δθ（＝｜θ^＊−θａ｜＝｜θｐｔ−θａ｜）が第１閾値ｔｈ１より大きいか否か判定する。絶対値Δθが第１閾値ｔｈ１以下の場合（ステップＳ１３０；Ｎｏ）、処理はステップＳ１６０に進む。一方、絶対値Δθが第１閾値ｔｈ１より大きい場合（ステップＳ１３０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１４０において、自動走行制御装置は、「速度抑制制御」を実施する。速度抑制制御において、自動走行制御装置は、絶対値Δθが第１閾値ｔｈ１以下である場合と比較して、車速Ｖを抑制する。例えば、自動走行制御装置は、絶対値Δθが第１閾値ｔｈ１以下である場合と比較して、車速Ｖの上限値を低く設定する。これにより、車両１の挙動を抑えることが可能となる。

ステップＳ１５０において、自動走行制御装置は、絶対値Δθが第２閾値ｔｈ２以下となったか否かを判定する。この第２閾値ｔｈ２は、上記の第１閾値ｔｈ１よりも十分に小さい値に設定される。絶対値Δθが第２閾値ｔｈ２より大きい場合（ステップＳ１５０；Ｎｏ）、処理はステップＳ１４０に戻る、つまり、速度抑制制御が継続する。一方、絶対値Δθが第２閾値ｔｈ２以下になると（ステップＳ１５０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１６０において、自動走行制御装置は、通常の車両走行制御を実施する。

以上に説明されたように、自動発進時、舵角指令値θ^＊と実舵角θａとの間の差が大きい場合、自動走行制御装置は、速度抑制制御を実施する。この速度抑制制御によって、自動発進時の車両１の挙動を抑えることが可能となる。例えば、車両１がレーンを飛び出すことを未然に防止することが可能となる。

また、自動走行制御装置は、舵角指令値θ^＊と実舵角θａとの間の差が十分に小さくなるまで、速度抑制制御を継続する。これにより、自動発進後の車両１の挙動をより確実に抑えることが可能となる。

１ 車両
２ 車輪
３ ハンドル（ステアリングホイール）
４ ステアリングシャフト
５ ピニオンギア
６ ラックバー
１０ 車両制御システム
２０ 自動操舵制御装置
３０ 停止検知装置
４０ オーバーライド検知装置
１００ 制御装置
１０１ 目標パス舵角算出部
１０２ 舵角指令選択部
１０３ 追従制御部
１１０ ＥＰＳ装置
１２０ 走行装置
１３０ センサ群
１３１ ハンドル角センサ
１３２ 操舵トルクセンサ
１３３ 舵角センサ
１３４ 車速センサ
１３５ ステアリングタッチセンサ
１４０ 運転環境情報取得装置
２００ 運転環境情報

Claims (5)

1. 車両に搭載される車両制御システムであって、
   舵角指令値を決定し、実舵角が前記舵角指令値に追従するよう前記車両の操舵を制御する自動操舵制御を行う自動操舵制御装置と、
   前記車両が停止している停止状態を検知する停止検知装置と、
   前記車両のドライバによるオーバーライド操作を検知するオーバーライド検知装置と
   を備え、
   前記停止状態において前記オーバーライド操作が検知された場合、前記自動操舵制御装置は、前記車両が発進するまで、前記自動操舵制御による前記実舵角の変動を禁止する
   車両制御システム。
2. 請求項１に記載の車両制御システムであって、
   前記停止状態において前記オーバーライド操作が検知されてから前記車両が発進するまでの期間、前記自動操舵制御装置は、前記自動操舵制御をＯＮしたまま、前記舵角指令値を前記実舵角に設定する
   車両制御システム。
3. 請求項１に記載の車両制御システムであって、
   前記停止状態において前記オーバーライド操作が検知されてから前記車両が発進するまでの期間、前記自動操舵制御装置は、前記自動操舵制御を一時的にＯＦＦする
   車両制御システム。
4. 請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御システムであって、
   更に、前記車両の走行を制御する自動走行制御装置を備え、
   前記車両の自動発進時、前記自動走行制御装置は、前記舵角指令値と前記実舵角との差分の絶対値が第１閾値より大きいか否か判定し、
   前記絶対値が前記第１閾値より大きい場合、前記自動走行制御装置は、前記絶対値が前記第１閾値以下である場合と比較して前記車両の速度を抑制する速度抑制制御を実施する
   車両制御システム。
5. 請求項４に記載の車両制御システムであって、
   前記自動走行制御装置は、前記絶対値が前記第１閾値よりも小さい第２閾値以下になるまで、前記速度抑制制御を継続する
   車両制御システム。

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