JP5382218B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の運転支援を行う運転支援装置に関する発明である。

車両の走行時、運転者が急な体調不良等によって運転困難となり、車両を停車させたい場合や、運転者のくしゃみの誘発等によって一時的に運転困難となり、車両を一時的に道なり運転させたい場合等の緊急時に、運転者が容易に車両の運転支援を作動させることが可能な操作しやすい運転支援装置の開発が望まれている。

ここで、自車両の運転支援を行う装置として、例えば特開２００１−２６０７０４号公報に記載されているように、定速走行や渋滞走行等の走行支援制御を行うことのできる走行支援システムが知られている。この走行支援システムは、ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）用マイコン、渋滞走行制御用マイコン、システム作動スイッチ、ＳＥＴスイッチ、ＣＡＮＣＥＬスイッチおよび車速検出手段を備えて構成されている。

この走行支援システムでは、システム作動スイッチ、ＳＥＴスイッチおよびＣＡＮＣＥＬスイッチは、ＡＣＣ用マイコンおよび渋滞走行制御用マイコンの間で兼用されており、例えば、車速が３５ｋｍ／ｈ以上ではＡＣＣ用マイコンのコントロールスイッチとして機能し、車速が２０ｋｍ／ｈ以下では渋滞走行制御用マイコンのコントロールスイッチとして機能するように構成されており、車両の走行状態に基づいた走行支援制御が可能となっている。

特開２００１−２６０７０４号公報

しかしながら、上記走行支援システムにおいては、走行状態に基づいた走行支援制御は可能であっても、様々な状況に応じて走行支援を的確に実行させるためには改善の余地がある。例えば、上記走行支援システムに係る車両を車速３５ｋｍ／ｈ以上で走行させている状況で、運転者のくしゃみが誘発され一時的に運転困難となった場合、ＡＣＣは有効な走行支援であるため、ＳＥＴスイッチをＯＮにすることが考えられる。

一方、上記状況で運転者が急な体調不良によって運転困難となった場合、ＡＣＣではなく、安全な車両の停車が望まれる。上記走行支援システムにおいて車両の停車を支援するためには、停車のための自動運転支援機能を予め上記走行支援システムに追加しておき、これによって自動運転を行うことが考えられる。しかし、停車のための自動運転支援機能を追加する場合、上記走行支援システムでは走行状態（車速）に基づいて走行支援制御を行うため、複数の走行支援制御を同じ車速域内で状況に応じて作動し分けられるようにするためには、別途の切換えスイッチ等を設ける必要がある。そうすると、運転者は緊急事態にもかかわらず、切換えスイッチを所望の走行支援に切換えてからＳＥＴスイッチをＯＮにする必要があり、運転者に感覚的に違和感を与えるものとなってしまう。

本発明は、このような課題を解決するために成されたものであり、運転者に違和感を与えず、感覚的に操作しやすい運転支援装置を提供することを目的とする。

すなわち、本発明に係る運転支援装置は、自車両の運転支援作動状態を変更指示する指示手段と、運転支援の作動目的を設定する設定手段と、指示手段が操作された場合に、設定手段の設定に基づいて運転支援の作動状態を決定する決定手段と、決定手段の決定結果に基づいて車両走行制御する制御手段とを備えることを特徴とする。

この発明によれば、指示手段によって運転支援の実行が指示された場合に、設定手段によって設定された作動目的に基づいて決定手段が運転支援の作動状態を決定し、この決定結果に基づいて制御手段が車両走行制御を行う。よって、作動目的に応じて運転支援の作動状態が自動的に決定され運転支援制御が実行されるため、運転者に違和感を与えず、感覚的に操作しやすい装置となっている。

また、本発明に係る運転支援装置において、運転者の走行継続意思を検出する走行意思検出手段を更に備え、決定手段は、指示手段が操作された場合に、走行意思検出手段の検出結果に基づいて運転支援の作動状態を決定することを特徴とするものが好適である。これにより、運転者の走行継続意思に応じて運転支援の作動状態が自動的に決定され運転支援制御が実行されるため、運転者に違和感を与えず、感覚的に操作しやすい装置となっている。

また、本発明に係る運転支援装置において、指示手段は、自車両の自動運転の作動状態を変更指示する手段であり、設定手段は、目的地を設定する手段であり、決定手段は、指示手段が操作された場合に、目的地が設定されているか否かに基づいて自動運転の作動状態を決定することを特徴とするものが好適である。これにより、目的地の設定がされているか否かに応じて自動運転の作動状態が自動的に決定され自動運転が実行されるため、運転者に違和感を与えず、感覚的に操作しやすい装置となっている。

また、本発明に係る運転支援装置において、決定手段は、目的地が設定されている場合は、目的地までの進路を生成し自動運転を開始することを特徴とするものが好適である。これにより、目的地が設定されている場合は、運転者の意思に沿って自動的に目的地までの進路が生成され自動運転が開始されるため、運転者に違和感を与えず、感覚的に操作しやすい装置となっている。

また、本発明に係る運転支援装置において、決定手段は、目的地が設定されていない場合は、停車進路を生成し自動運転を開始することを特徴とするものが好適である。車両の走行時、自動運転を実行させるための目的地が設定されていない状況で運転者が急な体調不良等により運転困難となった場合、自動運転を実行させるために目的地を設定する余裕は少ないと考えられる。本発明においては、目的地が設定されていないにもかかわらず自動運転の実行が指示された場合は、緊急時であると認定して自動的に停車進路が生成され自動運転が開始されるため、運転者に違和感を与えず、感覚的に操作しやすい装置となっている。

また、本発明に係る運転支援装置において、決定手段は、目的地が設定されていない場合は、自車両の現在の走行路に沿った進路を生成し自動運転を開始することを特徴とするものが好適である。車両の走行時、自動運転を実行させるための目的地が設定されていない状況で運転者がくしゃみの誘発等により一時的に運転困難となった場合、自動運転を実行させるために目的地を設定する余裕は少ないと考えられる。従って、目的地が設定されていないにもかかわらず自動運転の実行が指示された場合は、一時的な緊急時であると認定して自動的に現在の走行路に沿った進路が生成され自動運転が開始されるため、運転者に違和感を与えず、感覚的に操作しやすい装置となっている。

また、本発明に係る運転支援装置において、指示手段は、自車両の自動運転の作動状態を変更指示する手段であり、設定手段は、目的地を設定する手段であり、 決定手段は、指示手段が操作された場合に、目的地が設定されているか否かに基づいて自動運転の作動状態を決定し、目的地が設定されていない場合は、走行意思検出手段の検出結果に基づいて自動運転の作動状態を決定することを特徴とするものが好適である。これによって、運転者の走行継続意思に応じて自動運転の作動状態が自動的に決定され自動運転が実行されるため、運転者に違和感を与えず、感覚的に操作しやすい装置となっている。

また、本発明に係る運転支援装置において、決定手段は、走行意思検出手段にて走行継続意思があると判断された場合は、自車両の現在の走行路に沿った進路を生成し自動運転を開始することを特徴とするものが好適である。これによって、運転者に走行継続意思がある場合は、自車両が走行を継続するように現在の走行路に沿った進路が自動的に生成され自動運転が開始されるため、運転者に違和感を与えず、感覚的に操作しやすい装置となっている。

また、本発明に係る運転支援装置において、決定手段は、走行意思検出手段にて走行継続意思がないと判断された場合は、停車進路を生成し自動運転を開始することを特徴とするものが好適である。これによって、運転者に走行継続意思がない場合は、自車両が走行を停止するように停車進路が自動的に生成され運動運転が開始されるため、運転者に違和感を与えず、感覚的に操作しやすい装置となっている。

また、本発明に係る運転支援装置は、自車両の運転支援作動状態を変更指示する指示手段と、運転者の走行継続意思を検出する走行意思検出手段と、指示手段が操作された場合に、走行意志検出手段の検出結果に基づいて運転支援の作動状態を決定する決定手段と、決定手段の決定結果に基づいて車両走行制御する制御手段とを備えることを特徴とするものであっても良い。

この発明によれば、運転者の走行継続意思に応じて運転支援の作動状態が自動的に決定され運転支援制御が実行されるため、運転者に違和感を与えず、感覚的に操作しやすい装置となっている。

本発明によれば、運転者に違和感を与えず、感覚的に操作しやすい運転支援装置を提供することが可能である。また、緊急停止ボタンは普段操作し慣れていないため、緊急時に咄嗟の判断で操作するのは困難であるが、本発明の場合、普段から操作になれている操作ボタンを扱うため、緊急時においても即座に自動運転指示手段を操作して自動運転を開始することができる。

本発明の第一実施形態に係る運転支援装置を示すブロック図である。 図１に示した運転支援装置におけるＥＣＵの動作を示すフローチャートである。 本発明の第二実施形態に係る運転支援装置を示すブロック図である。 図３に示した運転支援装置におけるＥＣＵの動作を示すフローチャートである。 本発明の第三実施形態に係る運転支援装置を示すブロック図である。 図５に示した運転支援装置におけるＥＣＵの動作を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、本発明の第一実施形態に係る運転支援装置を示すブロック図である。

本実施形態に係る運転支援装置１は、自車両に搭載されて自車両の自動運転を行うためのものである。この運転支援装置１は、自動運転スイッチ（指示手段）２、目的地設定部（設定手段）３、走行意思検出部（走行意思検出手段）４、ＥＣＵ（Electronic Control Unit、決定手段）５および車両走行制御部（制御手段）６を備えて構成されている。

自動運転スイッチ２は、自車両の自動運転の作動状態（運転支援作動状態）を変更指示するためのものであり、ＥＣＵ５と接続されている。この自動運転スイッチ２をオンにすると自動運転の開始信号がＥＣＵ５に送信される。自動運転スイッチ２は、運転者が自動運転を開始させたい場合に操作するものであり普段から押す機会が多いと想定されるため、例えば、ステアリングの真中やシフトレバーの周辺など運転者が操作しやすい位置に設けられていることが好ましい。また、自動運転スイッチ２としては、入力画面が変化するタッチパネル式のスイッチなどを用いてもよいが、緊急時に運転者が混乱することを防ぐため、通常時と緊急時とで形態が変わることがない機械式のスイッチなどを用いた方がより好ましい。

目的地設定部３は、運転者が自動運転の目的地を設定するためのものであり、ＥＣＵ５と接続されている。この目的地設定部３に目的地が入力されると、ＥＣＵ５に目的地が送信される。目的地設定部３としては、例えば、ナビゲーションシステムのタッチパネルなどを用いることができる。

走行意思検出部４は、運転者の走行継続意思を検出するためのものであり、ＥＣＵ５と接続されている。走行意思検出部４としては、アクセルペダルセンサやブレーキペダルセンサなどを用いることができる。

例えば、走行意思検出部４としてアクセルペダルセンサが用いられる場合、アクセルペダルが踏まれていると検出されれば走行継続意思があると判断し、アクセルペダルが踏まれていると検出されなければ走行継続意思がないと判断する。

また、走行意思検出部４としてブレーキペダルセンサが用いられる場合、ブレーキペダルが踏まれていると検出されれば走行意思がないと判断し、ブレーキペダルが踏まれていると検出されなければ走行意思があると判断する。走行意思検出部４は、検出結果をＥＣＵ５に送信する。また、走行意思検出部４はアクセルペダル、ブレーキペダルの他にハンドルやシフトレバーに加える力の方向により判断してもよい。ハンドルやシフトレバーを前に押す方向が検出されたときは走行継続意思あり、手前側へ引く方向が検出されたときは走行継続意思なしと判断してもよい。またハザードランプ、方向指示灯が点灯しているときは走行意思なしと判断してもよい。また、シフトレバーがＤレンジにあるときは走行意思ありと判断することができる。またクルーズコントロール機能を有する車両であれば自動アクセル機能のＯＮで走行継続意思あり、ＯＦＦ状態で走行継続意思なしと判断してもよい。その他にドライバの操作動作によって判断することは可能である。また、上述の判断手段を組み合わせて走行意思の有無を判断してもよい。

ＥＣＵ５は、運転支援装置１の装置全体の制御を行うためのものである。このＥＣＵ５は、自動運転スイッチ２が操作され、自動運転スイッチ２から自動運転の開始信号を受信すると、目的地設定部３から受信した目的地および走行意思検出部４から受信した検出結果に基づいて、自動運転の作動状態を決定する。ＥＣＵ５は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成することができる。このＥＣＵ５は、自動運転モード切替え部５１、目的地進路生成部５２、道なり走行進路生成部５３および停車進路生成部５４を備えて構成されている。

自動運転モード切替え部５１は、自動運転スイッチ２、目的地設定部３および走行意思検出部４と接続されている。この自動運転モード切替え部５１は、自動運転スイッチ２が操作され、自動運転スイッチ２から自動運転の開始信号を受信すると、目的地設定部３から受信した目的地および走行意思検出部４から受信した検出結果に基づいて、これから開始する自動運転のモードを切替える。

自動運転のモードは、目的地設定部３によって設定された目的地へと走行する自動運転（以下、目的地自動運転）、自車両の現在の走行路に沿って走行する自動運転（以下、道なり自動運転）および自動停車の三種類に切替え可能である。自動運転モード切替え部５１は、目的地進路生成部５２、道なり走行進路生成部５３および停車進路生成部５４と接続されており、自動運転のモードが目的地自動運転に切替えられた場合は目的地進路生成部５２に目的地を出力し、自動運転のモードが道なり自動運転に切替えられた場合は道なり走行進路生成部５３に進路生成指示を出力し、自動運転のモードが自動停車に切替えられた場合は停車進路生成部５４に進路生成指示を出力する。

目的地進路生成部５２は、自動運転モード切替え部５１から目的地を受信すると、現在地から受信した目的地までの進路を生成する。この目的地進路生成部５２は、ＥＣＵ５の外部の車両走行制御部６と接続されており、生成した進路を車両走行制御部６に送信する。

道なり走行進路生成部５３は、自動運転モード切替え部５１から進路生成指示を受信すると、道なり自動運転をするための進路を生成する。この道なり走行進路生成部５３は、車両走行制御部６と接続されており、生成した進路を車両走行制御部６に送信する。また、道なり走行進路生成部５３の処理として、走行中の道路に沿って走行する進路を生成することができる。この走行中の道路に走行車線が複数ある場合は直線車線を選ぶとよい。また、直進車線が複数ある場合には、追い越し車線をできるだけ避け、すなわち、左側車線を優先的に選択すればよく、また混雑していない車線を優先的に選んだり、ドライバの方向指示器の操作方向に従って車線を選択してもよい。走行中の道路にＴ字路のように直進できない場合や分岐路等の道なり候補が複数ある場合には、走行中の道路との交差角度が小さい方向もしくはステアリング操舵角が小さい方向を選んだり、道幅が大きい道を選んだり、ドライバの方向指示器の操作方向に従ったりすればよい。また、その他に交通ルールに従って安全に車両走行を継続できる進路生成方法であれば良い。

停車進路生成部５４は、自動運転モード切替え部５１から進路生成指示を受信すると、自動停車をするための進路を生成する。この停車進路生成部５４は、車両走行制御部６と接続されており、生成した進路を車両走行制御部６に送信する。また、停車進路生成部５４の処理として、走行中の道路の左側に寄せて停車させる進路を生成することができる。また、路外に他車両の通行の妨げとならない停車できる場所を探索して停車させる進路を生成することもできる。また、走行中の道路が駐停車禁止の場合、停車可能な他の道路へ進路変更して停車させてもよい。停車位置が他車両の走行を妨げる可能性がある場合には、ハザードランプを点滅させて注意を促すとよい。停車の際に急減速する恐れがあるときにはハザードランプを点滅させて後方の車両へ注意を促すとよい。また、その他に交通ルーツに従って安全に車両を停車させる進路生成方法であればよい。

ＥＣＵ５に設けられている自動運転モード切替え部５１、目的地進路生成部５２、道なり走行進路生成部５３および停車進路生成部５４は、コンピュータにプログラムを導入することで構成してもよいし、個々のハードウェアによって構成してもよい。

車両走行制御部６は、ＥＣＵ５から送信された進路（決定結果）に基づいて自車両の走行を制御するためのものであり、例えば、エンジンＥＣＵ、制動用ＥＣＵおよび操舵用ＥＣＵなどが該当する。

次に、本実施形態に係る運転支援装置１の動作について説明する。

図２は、図１に示した運転支援装置におけるＥＣＵの動作を示すフローチャートである。

ＥＣＵ５は、自動運転モード切替え部５１が自動運転スイッチ２から自動運転の開始信号を受信すると動作を開始する。ＥＣＵ５の動作としては、図２に示すように、まず目的地設定部３によって自動運転の目的地が設定されたか否かを判断する（Ｓ１０）。自動運転モード切替え部５１は、目的地設定部３から目的地を受信していれば目的地は設定済みと判断し、目的地設定部３から目的地を受信していなければ目的地は未設定と判断する。

Ｓ１０にて目的地は設定済みと判断された場合、自動運転モード切替え部５１は目的地進路生成部５２に目的地を出力し、この目的地を受信した目的地進路生成部５２は目的地自動運転のための進路を生成して、さらに生成した進路を車両走行制御部６に送信する（Ｓ１２）。そして、ＥＣＵ５における動作は終了する。

一方、Ｓ１０にて、目的地は未設定と判断された場合、自動運転モード切替え部５１は、走行意思検出部４から受信した検出結果に基づいて運転者に走行継続意思があるか否かを判断する（Ｓ１４）。

Ｓ１４にて、自動運転モード切替え部５１によって運転者には走行継続意思があると判断された場合、自動運転モード切替え部５１は道なり走行進路生成部５３に進路生成指示を出力し、この進路生成指示を受信した道なり走行進路生成部５３は道なり自動運転のための進路を生成して、さらに生成した進路を車両制御部６に送信する（Ｓ１６）。そして、ＥＣＵ５における動作は終了する。

一方、Ｓ１４にて、自動運転モード切替え部５１によって運転者には走行継続意思がないと判断された場合、自動運転モード切替え部５１は停車進路生成部５４に進路生成指示を出力し、この進路生成指示を受信した停車進路生成部５４は自動停車のための進路を生成して、さらに生成した進路を車両制御部６に送信する（Ｓ１８）。そして、ＥＣＵ５における動作は終了する。

このように、本実施形態に係る運転支援装置１によれば、自動運転スイッチ２によって自動運転の実行が指示された場合に、目的地設定部３によって目的地が設定されている場合は、ＥＣＵ５によって自動的に目的地自動運転のための進路が生成されて目的地自動運転が開始される。一方、目的地設定部３によって目的地が設定されておらず走行意志検出部４によって運転者に走行継続意志があると検出された場合は、ＥＣＵ５によって自動的に道なり自動運転のための進路が生成されて道なり自動運転が開始される。さらに、目的地設定部３によって目的地が設定されておらず走行意志検出部４によって運転者に走行継続意志がないと検出された場合は、ＥＣＵ５によって自動的に自動停車のための進路が生成されて自動停車が開始される。よって、運転者は普段から押す機会が多く押し慣れている自動運転スイッチ２を押すだけで、運転者の意思に沿って自動運転の作動状態が自動的に決定され運転支援制御が実行されるため、運転者に違和感を与えず、感覚的に操作しやすい装置となっている。

また、従来技術においては、目的地自動運転、道なり自動運転および自動停車を実行するためにそれぞれについてスイッチを設けるか、または切替えスイッチを設ける必要があったが、本実施形態に係る運転支援装置１によれば、実行のためのスイッチは自動運転スイッチ２のみを設ければ良いため、生産コストの低減や設計自由度の向上を図ることができる。

次に、本発明の第二実施形態に係る運転支援装置について説明する。

図３は、本発明の第二実施形態に係る運転支援装置を示すブロック図である。

第二実施形態に係る運転支援装置１Ａが第一実施形態に係る運転支援装置１と異なる点は、走行意思検出部４を備えておらず、さらにＥＣＵ５に代えて停車進路生成部５４を有していないＥＣＵ５Ａを備えている点である。

次に、本実施形態に係る運転支援装置１Ａの動作について説明する。

図４は、図３に示した運転支援装置におけるＥＣＵの動作を示すフローチャートである。

ＥＣＵ５Ａは、自動運転モード切替え部５１が自動運転スイッチ２から自動運転の開始信号を受信すると動作を開始する。ＥＣＵ５Ａの動作としては、図４に示すように、まず目的地設定部３によって自動運転の目的地が設定されたか否かを判断する（Ｓ２０）。自動運転モード切替え部５１は、目的地設定部３から目的地を受信していれば目的地は設定済みと判断し、目的地設定部３から目的地を受信していなければ目的地は未設定と判断する。

Ｓ２０にて目的地は設定済みと判断された場合、自動運転モード切替え部５１は目的地進路生成部５２に目的地を出力し、この目的地を受信した目的地進路生成部５２は目的地自動運転のための進路を生成して、さらに生成した進路を車両走行制御部６に送信する（Ｓ２２）。そして、ＥＣＵ５Ａにおける動作は終了する。

一方、Ｓ２０にて、目的地は未設定と判断された場合、自動運転モード切替え部５１は道なり走行進路生成部５３に進路生成指示を出力し、この進路生成指示を受信した走行進路生成部５３は道なり自動運転のための進路を生成して、さらに生成した進路を車両走行制御部６に送信する（Ｓ２４）。そして、ＥＣＵ５Ａにおける動作は終了する。

このように、本実施形態に係る運転支援装置１Ａによれば、自動運転スイッチ２によって自動運転の実行が指示された場合に、目的地設定部３によって目的地が設定されている場合は、ＥＣＵ５Ａによって自動的に目的地自動運転のための進路が生成されて目的地自動運転が開始され、目的地設定部３によって目的地が設定されていない場合は、ＥＣＵ５Ａによって自動的に道なり自動運転のための進路が生成されて道なり自動運転が開始される。よって、運転者は普段から押す機会が多く押し慣れている自動運転スイッチ２を押すだけで、作動目的に応じて自動運転の作動状態が自動的に決定され運転支援制御が実行されるため、運転者に違和感を与えず、感覚的に操作しやすい装置となっている。

また、従来技術においては、目的地自動運転および道なり自動運転を実行するためにそれぞれについてスイッチを設けるか、または切替えスイッチを設ける必要があったが、本実施形態に係る運転支援装置１Ａによれば、実行のためのスイッチは自動運転スイッチ２のみを設ければ良いため、生産コストの低減や設計自由度の向上を図ることができる。

次に、本発明の第三実施形態に係る運転支援装置について説明する。

図５は、本発明の第三実施形態に係る運転支援装置を示すブロック図である。

本実施形態に係る運転支援装置１Ｂは、自車両に搭載されて自車両の自動運転を行うためのものである。この運転支援装置１Ｂは、自動運転スイッチ（指示手段）２、走行意思検出部（走行意思検出手段）４、ＥＣＵ（決定手段）５Ｂおよび車両走行制御部（制御手段）６を備えて構成されている。

自動運転スイッチ２は、自車両の自動運転の作動状態を変更指示するためのものであり、ＥＣＵ５Ｂと接続されている。この自動運転スイッチ２をオンにすると自動運転の開始信号がＥＣＵ５Ｂに送信される。自動運転スイッチ２は、運転者が自動運転を開始させたい場合に操作するものであり普段から押す機会が多いと想定されるため、例えば、ステアリングの真中やシフトレバーの周辺など運転者が操作しやすい位置に設けられていることが好ましい。また、自動運転スイッチ２としては、入力画面が変化するタッチパネル式のスイッチなどを用いてもよいが、緊急時に運転者が混乱することを防ぐため、通常時と緊急時とで形態が変わることがない機械式のスイッチなどを用いた方がより好ましい。

走行意思検出部４は、運転者の走行継続意思を検出するためのものであり、ＥＣＵ５Ｂと接続されている。走行意思検出部４としては、アクセルペダルセンサやブレーキペダルセンサなどを用いることができる。

例えば、走行意思検出部４としてアクセルペダルセンサが用いられる場合、アクセルペダルが踏まれていると検出されれば走行継続意思があると判断し、アクセルペダルが踏まれていると検出されなければ走行継続意思がないと判断する。

また、走行意思検出部４としてブレーキペダルセンサが用いられる場合、ブレーキペダルが踏まれていると検出されれば走行意思がないと判断し、ブレーキペダルが踏まれていると検出されなければ走行意思があると判断する。走行意思検出部４は、検出結果をＥＣＵ５Ｂに送信する。

ＥＣＵ５Ｂは、運転支援装置１Ｂの装置全体の制御を行うためのものである。このＥＣＵ５Ｂは、自動運転スイッチ２が操作され、自動運転スイッチ２から自動運転の開始信号を受信すると、走行意思検出部４から受信した検出結果に基づいて自動運転の作動状態を決定する。ＥＣＵ５Ｂは、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成することができる。このＥＣＵ５Ｂは、自動運転モード切替え部５１、道なり走行進路生成部５３および停車進路生成部５４を備えて構成されている。

自動運転モード切替え部５１は、自動運転スイッチ２および走行意思検出部４と接続されている。この自動運転モード切替え部５１は、自動運転スイッチ２が操作され、自動運転スイッチ２から自動運転の開始信号を受信すると、走行意思検出部４から受信した検出結果に基づいてこれから開始する自動運転のモードを切替える。

自動運転のモードは、道なり自動運転および自動停車の二種類に切替え可能である。自動運転モード切替え部５１は、道なり走行進路生成部５３および停車進路生成部５４と接続されており、自動運転のモードが道なり自動運転に切替えられた場合は道なり走行進路生成部５３に進路生成指示を出力し、自動運転のモードが自動停車に切替えられた場合は停車進路生成部５４に進路生成指示を出力する。

道なり走行進路生成部５３は、自動運転モード切替え部５１から進路生成指示を受信すると、道なり自動運転をするための進路を生成する。この道なり走行進路生成部５３は、ＥＣＵ５Ｂの外部の車両走行制御部６と接続されており、生成した進路を車両走行制御部６に送信する。また、道なり走行進路生成部５３の処理として、走行中の道路に沿って走行する進路を生成することができる。この走行中の道路に走行車線が複数ある場合は直線車線を選ぶと良い。また、直進車線が複数ある場合には、追い越し車線をできるだけ避け、すなわち、左側車線を優先的に選択すればよく、また混雑していない車線を優先的に選んだり、ドライバの方向指示器の操作方向に従って車線を選択してもよい。走行中の道路にＴ字路のように直進できない場合や分岐路等の道なり候補が複数ある場合には、走行中の道路との交差角度が小さい方向もしくはステアリング操舵角が小さい方向を選んだり、道幅が大きい道を選んだり、ドライバの方向指示器の操作方向に従ったりすればよい。また、その他に交通ルールに従って安全に車両走行を継続できる進路生成方法であれば良い。

停車進路生成部５４は、自動運転モード切替え部５１から進路生成指示を受信すると、自動停車をするための進路を生成する。この停車進路生成部５４は、車両走行制御部６と接続されており、生成した進路を車両走行制御部６に送信する。また、停車進路生成部５４の処理として、走行中の道路の左側に寄せて停車させる進路を生成することができる。また、路外に他車両の通行の妨げとならない停車できる場所を探索して停車させる進路を生成することもできる。また、走行中の道路が駐停車禁止の場合、停車可能な他の道路へ進路変更して停車させてもよい。停車位置が他車両の走行を妨げる可能性がある場合には、ハザードランプを点滅させて注意を促すとよい。停車の際に急減速する恐れがあるときにはハザードランプを点滅させて後方の車両へ注意を促すとよい。また、その他に交通ルーツに従って安全に車両を停車させる進路生成方法であればよい。

ＥＣＵ５Ｂに設けられている自動運転モード切替え部５１、道なり走行進路生成部５３および停車進路生成部５４は、コンピュータにプログラムを導入することで構成してもよいし、個々のハードウェアによって構成してもよい。

車両走行制御部６は、ＥＣＵ５Ｂから送信された進路に沿って自車両の走行を制御するためのものであり、例えば、エンジンＥＣＵ、制動用ＥＣＵおよび操舵用ＥＣＵなどが該当する。

次に、本実施形態に係る運転支援装置１Ｂの動作について説明する。

図６は、図５に示した運転支援装置におけるＥＣＵの動作を示すフローチャートである。

ＥＣＵ５Ｂは、自動運転モード切替え部５１が自動運転スイッチ２から自動運転の開始信号を受信すると動作を開始する。ＥＣＵ５Ｂの動作としては、図６に示すように、まず走行意思検出部４から受信した検出結果に基づいて運転者に走行継続意思があるか否かを判断する（Ｓ３０）。

Ｓ３０にて、自動運転モード切替え部５１によって運転者には走行継続意思があると判断された場合、自動運転モード切替え部５１は道なり走行進路生成部５３に進路生成指示を出力し、この進路生成指示を受信した道なり走行進路生成部５３は道なり自動運転のための進路を生成して、さらに生成した進路を車両制御部６に送信する（Ｓ３２）。そして、ＥＣＵ５Ｂにおける動作は終了する。

一方、Ｓ３０にて、自動運転モード切替え部５１によって運転者には走行継続意思がないと判断された場合、自動運転モード切替え部５１は停車進路生成部５４に進路生成指示を送信し、この進路生成指示を受信した停車進路生成部５４は自動停車のための進路を生成して、さらに生成した進路を車両制御部６に送信する（Ｓ３４）。そして、ＥＣＵ５Ｂにおける動作は終了する。

このように、本実施形態に係る運転支援装置１Ｂによれば、自動運転スイッチ２によって自動運転の実行が指示された場合に、走行意志検出部４によって運転者に走行継続意志があると検出された場合は、ＥＣＵ５Ｂによって自動的に道なり自動運転のための進路が生成されて道なり自動運転が開始され、走行意志検出部４によって運転者に走行継続意志がないと検出された場合は、ＥＣＵ５Ｂによって自動的に自動停車のための進路が生成されて自動停車が開始される。よって、運転者は普段から押す機会が多く押し慣れている自動運転スイッチ２を押すだけで、運転者の走行継続意思に沿って自動運転の作動状態が自動的に決定され運転支援制御が実行されるため、運転者に違和感を与えず、感覚的に操作しやすい装置となっている。

また、従来技術においては、道なり自動運転および自動停車を実行するためにそれぞれについてスイッチを設けるか、または切替えスイッチを設ける必要があったが、本実施形態に係る運転支援装置１Ｂによれば、実行のためのスイッチは自動運転スイッチ２のみを設ければ良いため、生産コストの低減や設計自由度の向上を図ることができる。

なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、例えば、本実施形態に係る運転支援装置１，１Ｂでは、ＥＣＵ５は運転者に走行継続意思があるか否かに基づいて道なり自動運転のための進路または自動停車のための進路を生成しているが、これに加え、走行意思検出部４によって走行継続意思の強弱を複数段階で検出し、各段階に応じた自動運転の進路を生成しても良い。また段階に応じて加減側の限界値を決定してもよい。この場合、意思が強い場合には急加速、急減速を使用し、意思が弱い場合には緩やかな加減速を使用することができる。また、段階に応じて速度の限界値を決定してもよい。この場合、走行意思があり、その意思が強い場合は道路の制限速度まで使い、走行意思があり、その意思が弱い場合には制限速度に対して余裕を持たせればよい。また、段階に応じて停車場所を決めてもよい。この場合、走行意思がなく、意思が強い場合には、できるだけ近い位置でできる限り左側へ寄せて停車させ、走行意思が無く、意思が弱い場合には路外へ車両を出せる位置を探して停車させればよい。また、早く進める、または早く止まれるといったように効率を段階に応じて優先できる進路生成方法であればよい。走行継続意思の強弱の検出方法としては、走行意思検出部４としてアクセルペダルセンサを用いた場合、アクセルペダルセンサにより検出されるアクセルペダルの踏み量に応じて走行継続意思があることの強弱を複数段階で判断することができる。また、走行意思検出部４としてブレーキペダルセンサを用いた場合、ブレーキペダルセンサにより検出されるブレーキペダルの踏み量に応じて、走行継続意思がないことの強弱を複数段階で判断することができる。さらに、走行意思検出部４としてアクセルペダルセンサおよびブレーキペダルセンサの両方を用いた場合、アクセルペダルが踏まれていると検出されれば走行継続意思が強いと判断し、アクセルペダルおよびブレーキペダルのいずれも踏まれていると検出されなければ走行継続意思が弱いと判断し、ブレーキペダルが踏まれていると検出されれば走行継続意思が無いと判断することができる。

また、本実施形態に係る運転支援装置１，１Ａ，１Ｂでは、自動運転スイッチ２が押されることにより自動運転が開始される構成となっているが、これに加え、さらに緊急ボタンを設け、自動運転スイッチ２あるいは緊急ボタンのいずれが押されても道なり自動運転または自動停車が開始される構成としても良い。

本発明によれば、運転者に違和感を与えず、感覚的に操作しやすい運転支援装置を提供することが可能である。

１，１Ａ，１Ｂ…運転支援装置、２…自動運転スイッチ（指示手段）、３…目的地設定部（設定手段）、４…走行意思検出部（走行意思検出手段）、５，５Ａ，５Ｂ…ＥＣＵ（決定手段）、６…車両走行制御部（制御手段）。

Claims (5)

1. 運転者の操作により自車両の自動運転の開始を指示する指示手段と、
   自動運転の目的地を設定する設定手段と、
   運転者により前記指示手段が操作された場合に、前記目的地が設定されているか否かに基づいて自動運転のモードを決定する決定手段と、
   前記決定手段により決定された前記自動運転のモードに基づいて車両走行制御する制御手段と、を備え、
   前記決定手段は、前記目的地が設定されていない場合は、前記自動運転のモードを、前記自車両の現在の走行路に沿って走行する自動運転又は自動停車に決定する、
   運転支援装置。
2. 運転者の走行継続意思を検出する走行意思検出手段を更に備え、
   前記決定手段は、前記目的地が設定されていない場合は、前記走行意思検出手段の検出結果に基づいて前記自動運転のモードを決定する、
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記決定手段は、前記走行意思検出手段にて走行継続意思があると判断された場合は、前記自動運転のモードを、前記自車両の現在の走行路に沿って走行する自動運転に決定する、請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記決定手段は、前記走行意思検出手段にて走行継続意思がないと判断された場合は、前記自動運転のモードを、前記自動停車に決定する、請求項２又は３に記載の運転支援装置。
5. 前記決定手段は、前記目的地が設定されている場合は、前記自動運転のモードを、前記目的地へと走行する自動運転に決定する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の運転支援装置。

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