DE102016103859A1

DE102016103859A1 - Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung, Fahrzeugbewegungssteuerungsprogramm und Fahrzeug

Info

Publication number: DE102016103859A1
Application number: DE102016103859.8A
Authority: DE
Inventors: Yukito Ohmura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-03-12
Filing date: 2016-03-03
Publication date: 2016-09-15
Also published as: JP2016168932A; US20160264087A1

Abstract

Die vorliegende Offenbarung stellt eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung bereit, die eine Hervorragungseinheit, die ein hervorragendes Glied, das imstande ist, zu einer Unterseite eines Fahrzeugs hervorzuragen, veranlasst, zu einer Position hervorzuragen, bei der das hervorragende Glied eine Straßenoberfläche berührt, und eine Steuerungseinheit, die in einem Fall, in dem eine Kollision des Fahrzeugs durch eine Prognoseeinheit, die eine Kollision des Fahrzeugs prognostiziert, prognostiziert ist, die Hervorragungseinheit derart steuert, dass das hervorragende Glied zur Unterseite des Fahrzeugs hervorragt und eine vorgegebene Fahrzeugstellung angenommen ist, enthält.

Description

Hintergrund
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung, ein Fahrzeugbewegungssteuerungsprogramm und ein Fahrzeug, die eine Fahrzeugbewegung, wie beispielsweise ein Neigen oder dergleichen, in einem Fall einer Kollision unterdrücken.
Stand der Technik
Die offengelegte Japanische Patentanmeldung (JP-A) Nr. 2008-37246 schlägt ein Ausrüsten einer Fußgängerschutzairbagvorrichtung unter einem Fahrzeug an einer vorderen Stoßstange des Fahrzeugs vor. In einem Fall, in dem das Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert, dehnt sich die Fußgängerschutzairbagvorrichtung von dem Fahrzeug diagonal nach vorne und unten aus, folglich wird ein Verheddern bzw. Verfangen der Beine des Fußgängers verhindert.
Jedoch dehnt sich in JP-A Nr. 2008-37246 , obwohl ein Verheddern bzw. Verfangen der Beine eines Fußgängers verhindert werden kann, die Airbagvorrichtung aus, nachdem die Kollision stattgefunden hat. Deshalb kann eine Fahrzeugbewegung, wie beispielsweise ein Neigen des Fahrzeugs oder dergleichen, während der Kollision nicht durch die Airbagvorrichtung unterdrückt werden. Falls eine Kollision in einem Zustand stattfindet, in dem eine Fahrzeugbewegung, wie beispielsweise ein Neigen oder dergleichen, stattfindet, kann eine Unterfahrungskollision, eine Überfahrungskollision oder dergleichen stattfinden. In einer Unterfahrungskollision unterfährt bzw. unterquert das Fahrzeug ein anderes Fahrzeug, das in die Kollision verwickelt ist. In einer Überfahrungskollision fährt das Fahrzeug in der Kollision über die andere Partei. Dementsprechend gibt es einen Bereich für Verbesserung hinsichtlich eines Unterdrückens von Fahrzeugbewegungen während Kollisionen.
Zusammenfassung
Die vorliegende Offenbarung stellt eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung, ein Fahrzeugbewegungssteuerungsprogramm und ein Fahrzeug bereit, die eine Fahrzeugbewegung vor einer Kollision unterdrücken können.
Eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt enthält eine Hervorragungseinheit, die ein hervorragendes Glied, das imstande ist, zu einer Unterseite eines Fahrzeugs hervorzuragen, veranlasst, zu einer Position hervorzuragen, bei der das hervorragende Glied eine Straßenoberfläche berührt, und eine Steuerungseinheit, die in einem Fall, in dem eine Kollision des Fahrzeugs durch eine Prognoseeinheit, die eine Kollision des Fahrzeugs prognostiziert, prognostiziert ist, die Hervorragungseinheit derart steuert, dass das hervorragende Glied zur Unterseite des Fahrzeugs hervorragt und eine vorgegebene Fahrzeugstellung angenommen ist.
Gemäß dem ersten Aspekt lässt die Hervorragungseinheit das hervorragende Glied, das zur Unterseite des Fahrzeugs zu der Position hervorragen gelassen sein kann, die die Straßenoberfläche berührt, hervorragen.
Gemäß einem zweiten Aspekt kann in der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt die Hervorragungseinheit an zumindest einer der Seiten, Vorderseite und Hinterseite, des Fahrzeugs bereitgestellt sein.
Gemäß einem dritten Aspekt kann in der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der obigen Aspekte das hervorragende Glied ein Taschenkörper einer Airbagvorrichtung, die imstande ist, sich zur Unterseite des Fahrzeugs auszudehnen und eine Bewegung des Fahrzeugs zu unterdrücken, oder ein Bewegungsglied, das imstande ist, sich zur Fahrzeugunterseite zu bewegen und eine Bewegung des Fahrzeugs zu unterdrücken, sein.
In einem Fall, in dem eine Kollision des Fahrzeugs durch die Prognoseeinheit, die eine Kollision des Fahrzeugs prognostiziert, prognostiziert ist, steuert die Steuerungseinheit die Hervorragungseinheit derart, dass das hervorragende Glied zur Unterseite des Fahrzeugs hervorragen gelassen wird, und bringt diese das Fahrzeug in die vorgegebene Fahrzeugstellung. Das heißt, dass, da das hervorragende Glied zur Unterseite des Fahrzeugs hervorragen gelassen wird, eine Fahrzeugstellung angenommen werden kann, die eine Bewegung, wie beispielsweise ein Neigen des Fahrzeugs während einem Bremsen oder dergleichen, unterdrückt. Zudem kann, da das Fahrzeug in die vorgegebene Fahrzeugstellung, die eine Bewegung des Fahrzeugs vor der Kollision unterdrückt, gebracht werden kann, eine Überfahrungskollision, eine Unterfahrungskollision oder dergleichen verhindert werden.
Gemäß einem vierten Aspekt kann in der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem dritten Aspekt das hervorragende Glied ein Bewegungsglied sein, das sich zwischen einer hervorragenden Position, bei der das Bewegungsglied zur Fahrzeugunterseite hervorragen gelassen ist, und einer verstauten bzw. versteckten Position, bei der das Bewegungsglied zu einer Fahrzeugoberseite bewegt ist, bewegt und das imstande sein kann, eine Bewegung des Fahrzeugs zu unterdrücken, und kann in einem Fall, in dem eine Vermeidung der Kollision des Fahrzeugs durch die Prognoseeinheit prognostiziert ist, die Steuerungseinheit die Hervorragungseinheit steuern, um so das Bewegungsglied zu der verstauten bzw. verdeckten Position zu bewegen, nachdem in einem Fall, in dem eine Kollision des Fahrzeugs durch die Prognoseeinheit prognostiziert ist, die Steuerungseinheit das Bewegungsglied zur hervorragenden Position bewegt und die vorgegebene Fahrzeugstellung angenommen ist.
Gemäß einem fünften Aspekt kann in der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß den obigen Aspekten die Hervorragungseinheit an einem Rahmenglied des Fahrzeugs oder einem Stützglied, das an dem Rahmenglied gestützt wird, bereitgestellt sein.
Da die Hervorragungseinheit an dem Rahmenglied oder dem Stützglied, das an dem Rahmenglied gestützt wird, bereitgestellt ist, kann eine Bewegung, wie beispielsweise ein Neigen während einem Bremsen oder dergleichen, unterdrückt werden, ohne dass das Fahrzeug verformt wird.
Gemäß einem sechsten Aspekt kann die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß den obigen Aspekten des Weiteren eine Antriebssteuerungseinheit enthalten, die einen Fahrplan entlang einer vorbestimmten Zielstrecke auf der Grundlage einer Umgebungsinformation bzw. von Umgebungsinformationen des Fahrzeugs und einer Kateninformation bzw. von Karteninformationen erzeugt, und die einen Antrieb derart steuert, dass das Fahrzeug entsprechend dem erzeugten Fahrplan selbstständig fährt.
Gemäß einem siebten Aspekt kann in der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem sechsten Aspekt in einem Fall, in dem eine Kollision des Fahrzeugs während einer Steuerung durch die Antriebssteuerungseinheit durch die Prognoseeinheit prognostiziert ist, die Steuerungseinheit die Hervorragungseinheit derart steuern, dass das hervorragende Glied zur Unterseite des Fahrzeugs hervorragen gelassen ist und die vorgegebene Fahrzeugstellung angenommen ist.
Folglich kann eine Fahrzeugbewegung vor einer Kollision selbst während einem automatisierten Antrieb unterdrückt werden.
Ein achter Aspekt ist ein Fahrzeugbewegungssteuerungsprogramm, das ausführbar ist, um einen Computer zu veranlassen, als die Steuerungseinheit der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt zu fungieren.
Ein neunter Aspekt ist ein Fahrzeug, das eine Antriebssteuerungseinheit, die einen Fahrplan entlang einer vorbestimmten Zielstrecke auf der Grundlage einer Umgebungsinformation bzw. von Umgebungsinformationen des Fahrzeugs und einer Kateninformation bzw. von Karteninformationen erzeugt und die einen Antrieb derart steuert, dass das Fahrzeug entsprechend dem erzeugten Fahrplan selbstständig fährt, und die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt enthält.
Gemäß den Aspekten, wie sie oben beschrieben wurden, kann eine Fahrzeugbewegung vor einer Kollision unterdrückt werden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Beispielhafte Ausführungsformen werden basierend auf den folgenden Zeichnungen ausführlich beschrieben, wobei
1 eine Ansicht ist, die eine Airbagvorrichtung zeigt, die als ein Beispiel eines Steuerungsobjekts einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einer vorliegenden beispielhaften Ausführungsform dient,
2 eine Ansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem sich die Airbagvorrichtung, die als das Beispiel des Steuerungsobjekts der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform dient, ausgedehnt hat,
3 ein Blockschaltbild ist, das eine Konfiguration der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorlegenden beispielhaften Ausführungsform zeigt,
4 ein Flussdiagramm ist, das einen Fluss bzw. Ablauf einer Verarbeitung zeigt, der durch ein Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ausgeführt wird,
5 eine Ansicht ist, die ein Alternativbeispiel des Steuerungsobjekts der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung zeigt, und
6 ein Flussdiagramm ist, das einen Fluss bzw. Ablauf einer Verarbeitung zeigt, der durch das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem Alternativbeispiel ausgeführt wird.
Ausführliche Beschreibung
Nachstehend wird ein Beispiel einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die beigelegten Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 ist eine Ansicht, die eine Airbagvorrichtung zeigt, die als ein Beispiel eines Steuerungsobjekts einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform dient. 2 ist eine Ansicht, die die einen Zustand zeigt, in dem sich die Airbagvorrichtung, die als das Beispiel des Steuerungsobjekts der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform dient, ausgedehnt hat.
Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist in einem Fahrzeug V bereitgestellt und steuert eine Ausdehnung einer Airbagvorrichtung 12, die als eine Hervorragungseinheit, die das Beispiel des Steuerungsobjekts ist, dient.
Die Airbagvorrichtung 12 ist an einer Stoßstangenverstärkung 54, die als ein Beispiel eines Stützglieds dient, das an einem Paar aus linken und rechten Vorderseitengliedern 52 gestützt wird, die als ein Rahmenglied dienen, ausgerüstet. Die Stoßstangenverstärkung 54 ist beispielsweise aus Metall in einer langen, schmalen Form gebildet und ist mit einer Längenrichtung von dieser, die ausgerichtet ist, um der Fahrzeugbreitenrichtung zu entsprechen, angeordnet. Die Airbagvorrichtung 12 kann an den Vorderseitengliedern 52 anstatt an der Stoßstangenverstärkung 54 angeordnet sein.
Nähen von den beiden Längenrichtungsenden der Stoßstangenverstärkung 54 sind in Richtung der Hinterseite des Fahrzeugs gebeugt. Folglich ist die Stoßstangenverstärkung 54 in einer Form gebildet, die der Außenform des Fahrzeugs V entspricht. Abhängig von der Außenform des Fahrzeugs V kann die Stoßstangenverstärkung 54 insgesamt gekrümmt sein oder kann diese in einer linearen bzw. geradlinigen Form, die nicht gebeugt oder gekrümmt ist, gebildet sein.
Bei der Airbagvorrichtung 12 wird Gas durch eine Aufblaseinrichtung bzw. einen Gasgenerator (die bzw. der in den Zeichnungen nicht gezeigt wird) erzeugt, wird ein Taschenkörper 12A, der als ein hervorragendes Glied dient, durch das erzeugte Gas ausgedehnt und wird der Taschenkörper 12A in die Unterseitenrichtung des Fahrzeugs V so weit wie eine Position, bei der der Taschenkörper 12A eine Straßenoberfläche berührt, hervorragen gelassen. Folglich kommt, aufgrund dass der Taschenkörper 12A ausgedehnt ist, der Taschenkörper 12A in Berührung mit der Straßenoberfläche und steuert dieser die Fahrzeugstellung. In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform wird in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass eine Kollision unvermeidlich ist, der Taschenkörper 12A der Airbagvorrichtung 12 unterhalb des Fahrzeugs V ausgedehnt. Folglich wird das Fahrzeug V in eine vorgegebene Fahrzeugstellung gebracht, die eine Bewegung, wie beispielsweise ein Neigen des Fahrzeugs oder dergleichen, unterdrückt. Da die vorgegebene Fahrzeugstellung, die eine Bewegung des Fahrzeugs unterdrückt, vor der Kollision angenommen wird, kann eine Unterfahrungskollision, in der das Fahrzeug ein anderes Fahrzeug, das in die Kollision verwickelt ist, unterfährt bzw. unterquert, eine Überfahrungskollision, in der das Fahrzeug in der Kollision über die anderen Partei fährt oder dergleichen verhindert werden.
Nun wird die Konfiguration der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform beschrieben. 3 ist ein Blockschaltbild, das die Konfiguration der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform zeigt.
Eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 enthält äußere Messwertgeber 14, eine Empfangseinheit eines globalen Positionsbestimmungssystem (GPS, global positioning system) 16, innere Messwertgeber 18, eine Kartendatenbank 20 und ein Navigationssystem 22, die jeweils mit einem Bordnetzwerk bzw. fahrzeugseitigen Netzwerk 24, wie beispielsweise einem CAN bzw. Steuergerätenetz (CAN, contoller area network) oder dergleichen, verbunden sind. Eine elektronische Steuerungseinheit (ECU, electronic control unit) einer automatisierten Antriebssteuerung 26, die als eine Antriebssteuerungseinheit dient, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle bzw. Benutzerschnittstelle (HMI, human machine interface) 28, ein Kollisionsbestimmungs-ECU 30, das als ein Prognoseabschnitt dient, und ein Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32, das als eine Steuerungseinheit dient, sind ebenfalls jeweils mit dem Bordnetzwerk bzw. fahrzeugseitigen Netzwerk 24 verbunden.
Die äußeren Messwertgeber 14 erfassen Außenbedingungen, die eine Umgebungsinformation bzw. Umgebungsinformationen des Fahrzeugs V ist bzw. sind. Die äußeren Messwertgeber 14 enthalten mindestens eines der Geräte, Kamera, Radar und Lidar bzw. Laserstrahlerfassungs- und Entfernungsmesseinrichtung (lidar, laser imaging detection and radiation). Beispielsweise ist eine Kamera im Inneren des Fahrgastraums an einem oberen Abschnitt der Frontscheibe bzw. des Frontglases des Fahrzeugs V bereitgestellt und erlangt diese eine Bildinformation bzw. Bildinformationen durch Abbilden von Außenbedingungen des Fahrzeugs V. Die Kamera ist imstande, eine erlangte Bildinformation bzw. erlangte Bildinformationen an eine Ausrüstung bzw. Einrichtung zu senden, die mit dem Bordnetzwerk bzw. fahrzeugseitigen Netzwerk 24 verbunden ist. Die Kamera kann eine Einzelobjektivkamera sein und kann eine Stereokamera sein. In dem Fall einer Stereokamera enthält die Kamera zwei Abbildungseinheiten, die angeordnet sind, um so binokulare Parallaxe zu reproduzieren. Eine Tiefenrichtungsinformation ist bzw. Tiefenrichtungsinformationen sind in der Bildinformation bzw. den Bildinformationen von einer Stereokamera enthalten. Ein Radar übermittelt elektromagnetische Wellen (beispielsweise Millimeterwellen) an die Umgebung des Fahrzeugs V, erfasst Hindernisse durch Empfangen von durch die Hindernisse reflektierten elektromagnetischen Wellen und ist imstande, eine erfasste Hindernisinformation bzw. erfasste Hindernisinformationen an eine Ausrüstung bzw. Einrichtung zu senden, die mit dem Bordnetzwerk bzw. fahrzeugseitigen Netzwerk 24 verbunden ist. Ein Lidar überträgt Licht an die Umgebung des Fahrzeugs V, misst Entfernungen zu Reflexionspunkten durch Empfangen von durch Hindernisse reflektiertes Licht und erfasst folglich die Hindernisse. Das Lidar ist imstande, eine erfasste Hindernisinformation bzw. erfasste Hindernisinformationen an eine Ausrüstung bzw. Einrichtung zu senden, die mit dem Bordnetzwerk bzw. fahrzeugseitigen Netzwerk 24 verbunden ist. Eine Kamera, ein Lidar und ein Radar sind nicht notwendigerweise gemeinsam ausgerüstet.
Die GPS-Empfangseinheit 16 misst die Position des Fahrzeugs V (beispielsweise den Breitengrad und Längengrad des Fahrzeugs V) durch Empfangen von Signalen von drei oder mehreren GPS-Satelliten. Die GPS-Empfangseinheit 16 ist imstande, eine Positionsinformation bzw. Positionsinformationen des Fahrzeugs V, dessen Position gemessen wurde, an eine Ausrüstung bzw. Einrichtung, zu senden, die mit dem Bordnetzwerk bzw. fahrzeugseitigen Netzwerk 24 verbunden ist. Alternative Mittel, die imstande sind, den Breitengrad und Längengrad des Fahrzeugs V zu bestimmen, können anstelle der GPS-Empfangseinheit 16 verwendet werden. Um die Messergebnisse der Messwertgeber mit einer Karteninformation bzw. Karteninformationen abzugleichen, was nachstehend beschrieben wird, ist es ebenfalls vorzuziehen bzw. vorteilhaft, eine Funktion bereitzustellen, die die Ausrichtung des Fahrzeugs V misst.
Die inneren Messwertgeber 18 erfassen Fahrzeugbedingungen, wie beispielsweise Fahrzustände und dergleichen, durch Erfassen von physikalischen Größen während einem Fahren des Fahrzeugs V. Die inneren Messwertgeber 18 enthalten mindestens einen der Messwertgeber, beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber, Beschleunigungsmesswertgeber und Gierratenmesswertgeber. Beispielsweise ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber an einem Rad des Fahrzeugs V, einer Nabe, die sich integral mit dem Rad dreht, einem Rotor, einer Antriebswelle oder dergleichen bereitgestellt und erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erfassen einer Rotationsgeschwindigkeit des Rads bzw. der Räder. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber ist imstande, eine erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation bzw. erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen (Radgeschwindigkeitsinformation bzw. -informationen) an eine Ausrüstung bzw. Einrichtung zu senden, die mit dem Bordnetzwerk bzw. fahrzeugseitigen Netzwerk 24 verbunden ist. Ein Beschleunigungsmesswertgeber erfasst Beschleunigungen, die durch Beschleunigen und Verlangsamen des Fahrzeugs V, Drehen bzw. Abbiegen, Kollisionen und dergleichen erzeugt werden. Der Beschleunigungsmesswertgeber enthält beispielsweise einen Vorderseiten-und-Hinterseiten-Beschleunigungsmesswertgeber, der Beschleunigungen des Fahrzeugs V in der Vorderseiten-und-Hinterseitenrichtung erfasst, und einen Seitenbeschleunigungsmesswertgeber, der Seitenbeschleunigungen des Fahrzeugs V erfasst. Der Beschleunigungsmesswertgeber ist imstande, eine Beschleunigungsinformation bzw. Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs V an eine Ausrüstung bzw. Einrichtung zu senden, die mit dem Bordnetzwerk bzw. fahrzeugseitigen Netzwerk 24 verbunden ist. Ein Gierratenmesswertgeber erfasst eine Gierrate (Drehwinkelgeschwindigkeit) über eine Vertikalachse am Schwerpunkt des Fahrzeugs V. Beispielsweise kann ein Gyro- bzw. Kreiselmesswertgeber als der Gierratenmesswertgeber verwendet werden. Der Gieratenmesswertgeber ist imstande, eine erfasste Gierrateninformation bzw. erfasste Gierrateninformationen an eine Ausrüstung bzw. Einrichtung zu senden, die mit dem Bordnetzwerk bzw. fahrzeugseitigen Netzwerk 24 verbunden ist.
Die Kartendatenbank 20 ist eine Datenbank, die mit einer Karteninformation bzw. Karteninformationen bereitgestellt ist. Die Kartendatenbank 20 ist beispielsweise in einem Festplattenlaufwerk, das in dem Fahrzeug V eingebaut ist, eingelesen. Die Karteninformation enthält bzw. Karteninformationen enthalten beispielsweise eine Positionsinformation bzw. Positionsinformationen von Straßen, eine Information bzw. Informationen über Straßenbedingungen (beispielsweise Kurven, Arten linearer bzw. geradliniger Abschnitte, Krümmungen von Kurven und dergleichen) und eine Positionsinformation bzw. Positionsinformationen von Straßenkreuzungen und Knotenpunkten. Des Weiteren können für die Verwendung einer Positionsinformation bzw. von Positionsinformationen von schattierenden Strukturen, wie beispielsweise Gebäuden, Wänden und dergleichen, und simultaner Lokalisierungs- und Kartenerstellungstechnologie (SLAM, simultaneous localization and mapping) Ausgabesignale der äußeren Messwertgeber 14 in der Karteninformation bzw. den Karteninformationen enthalten sein. Die Kartendatenbank 20 kann bei einer Einrichtung, wie beispielsweise einem Informationsverarbeitungszentrum oder dergleichen, die imstande ist, mit dem Fahrzeug V zu kommunizieren, in einen Computer eingelesen werden.
Das Navigationssystem 22 leitet einen Fahrer des Fahrzeugs V zu einem durch den Fahrer des Fahrzeugs V spezifizierten Ziel. Das Navigationssystem 22 berechnet eine Strecke für das Fahrzeug V, um auf der Grundlage einer Positionsinformation bzw. von Positionsinformationen des Fahrzeugs V, die durch die GPS-Empfangseinheit 16 gemessen wurde bzw. wurden, und der Karteninformation bzw. den Karteninformationen der Kartendatenbank 20 entlang dieser zu fahren. Für Abschnitte mit mehreren Fahrspuren kann die Strecke bevorzugte Spuren spezifizieren. Beispielsweise berechnet das Navigationssystem 22 eine Zielstrecke von der Position des Fahrzeugs V zu dem Ziel und informiert Insassen über die Zielstrecke durch Anzeigen bei einer Anzeige und Sprachausgaben von einem Lautsprecher. Das Navigationssystem 22 ist imstande, eine Information bzw. Informationen der Zielstrecke des Fahrzeugs V an eine Ausrüstung bzw. Einrichtung zu senden, die mit dem Bordnetzwerk bzw. fahrzeugseitigen Netzwerk 24 verbunden ist. Funktionen des Navigationssystems 22 können bei einer Einrichtung, wie beispielsweise einem Informationsverarbeitungszentrum oder dergleichen, die imstande ist, mit dem Fahrzeug V zu kommunizieren, in einem Computer gespeichert werden.
Das ECU einer automatisierten Antriebssteuerung 26 wird durch einen Mikrocomputer gebildet, der eine zentrale Recheneinheit (CPU, central processing unit), einen Festwertspeicher bzw. Nur-Lese-Speicher (ROM, read-only memory), einen Direktzugriffsspeicher (RAM, random-access memory) und dergleichen enthält. Aktuatoren 34, Hilfsausrüstung bzw. -einrichtung 36, Bremslichter 38 und das HMI 28 sind mit dem ECU einer automatisierten Antriebssteuerung 26 verbunden.
Das ECU einer automatisierten Antriebssteuerung 26 lädt ein Programm, das im Voraus in das ROM eingelesen wurde, in das RAM und führt das Programm in bzw. mit der CPU aus. Folglich steuert das ECU einer automatisierten Antriebssteuerung 26 einen automatisierten Antrieb durch Steuervorgänge der Aktuatoren 34, der Hilfsausrüstung bzw. -einrichtung 36, der Bremslichter 38 und des HMI 28 und dergleichen. Das ECU einer automatisierten Antriebssteuerung 26 kann durch mehrere elektronische Steuerungseinheiten gebildet sein.
Die Aktuatoren 34 sind Steuerungsobjekte während einer automatisierten Antriebssteuerung des Fahrzeugs V. Das ECU einer automatisierten Antriebssteuerung 26 setzt eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs V durch Steuervorgänge der Aktuatoren 34 um. Um genau zu sein, enthalten die Aktuatoren 34 zumindest einen Drosselaktuator, einen Bremsaktuator und einen Steueraktuator. Der Drosselaktuator steuert eine Versorgungsmenge Luft an den Motor (eine Drosselöffnung) gemäß Befehlen von dem ECU einer automatisierten Antriebssteuerung 26 und steuert folglich eine Antriebsleistung des Fahrzeugs V. Falls das Fahrzeug V ein Hybridfahrzeug oder ein Elektroauto ist, ist der Drosselaktuator nicht enthalten, jedoch werden Befehle von dem ECU einer automatisierten Antriebssteuerung 26 einem Motor, der als eine Leistungsquelle dient, zugeführt, um eine Antriebsleistung zu steuern. Der Bremsaktuator steuert ein Bremssystem gemäß Befehlen von dem ECU einer automatisierten Antriebssteuerung 26. Der Bremsaktuator steuert eine Bremskraft, die auf die Räder des Fahrzeugs V aufgebracht wird, und steuert ein Beleuchten der Bremslichter 38. Als ein Beispiel kann ein hydraulisches Bremssystem als das Bremssystem verwendet werden. Gemäß Befehlen von dem ECU einer automatisierten Antriebssteuerung 26 steuert ein Lenkaktuator einen Antrieb eines Hilfsmotors, der ein Lenkmoment in einem elektrischen Servolenksystem steuert. Folglich steuert der Lenkaktuator ein Lenkmoment des Fahrzeugs V. Die Hilfsausrüstung bzw. -einrichtung 36 ist eine Ausrüstung bzw. Einrichtung, die durch einen Fahrer des Fahrzeugs V zu üblichen Zeitpunkten bedient werden kann. Die Hilfsausrüstung bzw. -einrichtung 36 ist ein genereller Begriff für eine Ausrüstung bzw. Einrichtung, die nicht in den Aktuatoren 34 enthalten ist. Die Hilfsausrüstung bzw. -einrichtung 36, auf die hierin Bezug genommen wird, enthält zum Beispiel Kontrollleuchten, Scheinwerfer, Scheibenwischer und dergleichen.
Spezieller enthält das ECU einer automatisierten Antriebssteuerung 26 einen Fahrzeugpositionsidentifikationsabschnitt 40, einen Abschnitt für Außenbedingungsidentifikation 42, einen Fahrbedingungsidentifikationsabschnitt 44, einen Fahrplanerzeugungsabschnitt 46, einen Fahrsteuerungsabschnitt 48 und einen Steuerungsabschnitt für Hilfsausrüstung bzw. -einrichtung 50. Das ECU einer automatisierten Antriebssteuerung 26 erzeugt einen Fahrplan entlang einer vorbestimmten Zielstrecke auf der Grundlage einer Umgebungsinformation bzw. von Umgebungsinformationen des Fahrzeugs gemäß den obengenannten Komponenten und der Karteninformation bzw. den Karteninformationen, und steuert einen Antrieb derart, dass das Fahrzeug gemäß dem erzeugten Fahrplan selbstständig fährt.
Der Fahrzeugpositionsidentifikationsabschnitt 40 identifiziert die Position des Fahrzeugs V auf einer Karte (im Nachfolgenden als „die Fahrzeugposition” bezeichnet) auf der Grundlage einer Positionsinformation bzw. von Positionsinformationen des Fahrzeugs V, die durch die GPS-Empfangseinheit 16 und die Kartendatenbank 20 erhalten wird bzw. werden. Der Fahrzeugpositionsidentifikationsabschnitt 40 kann die Fahrzeugposition, die bei dem Navigationssystem 22 verwendet wird, von dem Navigationssystem 22 erhalten, um die Fahrzeugposition zu identifizieren. Falls die Fahrzeugposition durch einen Messwertgeber, der außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, auf einer Straße oder dergleichen gemessen werden kann, kann der Fahrzeugpositionsidentifikationsabschnitt 40 die Fahrzeugposition durch Empfangssignale von diesem Messwertgeber erhalten.
Der Abschnitt für Außenbedingungsidentifikation 42 identifiziert Außenbedingungen des Fahrzeugs V auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen von den äußeren Messwertgebern 14 (zum Beispiel Bildinformation bzw. -informationen von einer Kamera, Hindernisinformation bzw. -informationen von einem Radar, Hindernisinformation bzw. -informationen von einem Lidar oder dergleichen). Die Außenbedingungen enthalten zum Beispiel die Positionen von weißen Linien einer Fahrspur bezüglich des Fahrzeugs V, der Position der Spurmitte, der Straßenbreite, der Straßentopologie, Bedingungen von Hindernissen um das Fahrzeug V und so weiter. Die Straßentopologie kann beispielsweise eine Krümmung der Fahrspur, geschätzte Neigungsänderungen und Wellungen von der verfügbaren Straßenoberflächenvorhersage durch die äußeren Messwertgeber 14 und dergleichen enthalten. Bedingungen von Hindernissen um das Fahrzeug V können beispielsweise eine Information bzw. Informationen, die befestigte Hindernisse von sich bewegenden Hindernissen unterscheidet bzw. unterscheiden, Positionen der Hindernisse bezüglich des Fahrzeugs V, Bewegungsrichtungen der Hindernisse bezüglich des Fahrzeugs V, Relativgeschwindigkeiten der Hindernisse bezüglich des Fahrzeugs V und so weiter enthalten. Abgleichen von Erfassungsergebnissen der äußeren Messwertgeber 14 mit der Karteninformation bzw. den Karteninformationen wird für ein Ergänzen der Genauigkeit der Position und Richtung des Fahrzeugs V, die durch die GPS-Empfangseinheit 16 oder dergleichen erlangt wurden, bevorzugt.
Der Fahrbedingungsidentifikationsabschnitt 44 identifiziert Fahrbedingungen des Fahrzeugs V auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen von den inneren Messwertgebern 18 (zum Beispiel Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation bzw. -informationen von einem Fahrzeugmesswertgeber bzw. Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber, Beschleunigungsinformation bzw. -informationen von einem Beschleunigungsmesswertgeber, Gierrateninformation bzw. -informationen von einem Gierratenmesswertgeber und dergleichen). Die Fahrbedingungen des Fahrzeugs V enthaften zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung und Gierrate.
Der Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 erzeugt eine Strecke für das Fahrzeug V auf der Grundlage von zum Beispiel der Zielstrecke, dir durch das Navigationssystem 22 berechnet wurde, der Fahrzeugposition, die durch den Fahrzeugpositionsidentifikationsabschnitt 40 identifiziert wurde, und den Außenbedingungen des Fahrzeugs V, die durch den Abschnitt für Außenbedingungsidentifikation 42 identifiziert wurden (die die Fahrzeugposition und -ausrichtung enthalten). Der Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 erzeugt einen Pfad, entlang dem das Fahrzeug V die Zielstrecke entlang fahren wird, um die erzeugte Strecke zu sein. Der Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 erzeugt die Strecke derart, dass das Fahrzeug V vortrefflich entlang der Zielstrecke unter Berücksichtigung von Standards, wie beispielsweise Sicherheit, Übereinstimmung mit Gesetzen, Fahreffizienz und so weiter, fährt. Man nehme zur Kenntnis, dass der Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 diese Strecke für das Fahrzeug V auf der Grundlage der Bedingungen von Hindernissen um das Fahrzeug V erzeugen kann, um so eine Berührung mit den Hindernissen zu vermeiden. Man nehme des Weiteren zur Kenntnis, dass die Bedeutung der oberen Bezeichnung „Zielstrecke” eine Fahrstrecke enthält, die automatisch erzeugt wird, um so auf der Grundlage von Außenbedingungen, einer Karteninformation bzw. Karteninformationen und dergleichen entlang Straßen zu fahren, wenn ein Ziel nicht ausdrücklich durch einen Fahrer spezifiziert ist, wie beispielsweise in Japanischem Patent Nr. 5,382,218 ( WO 2011/158347 ) und JP-A Nr. 2011-162132 . Der Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 erzeugt einen Fahrplan gemäß der erzeugten Strecke. Und zwar erzeugt der Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 einen Fahrplan entlang der vorbestimmten Zielstrecke auf zumindest der Grundlage von Außenbedingungen, die eine Umgebungsinformation bzw. Umgebungsinformationen des Fahrzeugs V ist bzw. sind, und der Karteninformation bzw. den Karteninformationen in der Kartendatenbank 20. Es ist vorzuziehen bzw. vorteilhaft, wenn der Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 den erzeugten Fahrplan als eine Serie bzw. Reihe, in der die Strecke des Fahrzeugs V durch Paare aus Elementen (Koordinatenpositionen p in einem Koordinatensystem, das für das Fahrzeug V festgelegt ist, und Geschwindigkeiten v bei jeweiligen Koordinatenpunkten) gebildet ist, das heißt, als einen Plan, der mehreren Konfigurationskoordinaten (p, v) enthält, ausgibt. Hierin enthalten die jeweiligen Koordinatenpositionen p mindestens x-Koordinaten- und y-Koordinatenpositionen in dem Koordinatensystem, das für das Fahrzeug V festgelegt ist, oder eine äquivalente Information bzw. äquivalente Informationen. Man nehme zu Kenntnis, dass der Fahrplan nicht besonders beschränkt ist, außer wenn er Bewegungen des Fahrzeugs V repräsentiert. Der Fahrplan kann zum Beispiel Koordinatenzeitpunkte t anstelle von Geschwindigkeiten v verwenden und kann Ausrichtungen des Fahrzeugs V zu diesen Zeitpunkten zu den Koordinatenzeitpunkten t hinzufügen. Normalerweise ist es für einen Fahrplan ausreichend, hauptsächlich aus Daten für die nächsten paar Sekunden ab dem gegenwärtigen Moment zu sein bzw. bestehen. Jedoch werden abhängig von Situationen, wie beispielsweise einem Rechtsabbiegen bei einer Kreuzung, einem Überholen des Fahrzeugs V und dergleichen, Daten für mehrere zehn Sekunden erforderlich sein. Deshalb ist es vorzuziehen bzw. vorteilhaft, wenn eine Anzahl an Konfigurationskoordinaten in dem Fahrplan variabel ist und wenn Entfernungen zwischen den Konfigurationskoordinaten variabel sind. Des Weiteren kann ein Fahrplan aus Kurvenparametern gebildet sein, in denen Kurven, die den Konfigurationskoordinaten angefügt sind, durch Spline-Funktionen oder dergleichen genähert sind. Für die Erzeugung eines Fahrplans kann ein beliebiges öffentlich bekanntes Verfahren verwendet werden, vorausgesetzt, dass Bewegungen des Fahrzeugs V repräsentiert werden können. Noch weiter kann ein Fahrplan aus Daten sein bzw. bestehen, die Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung/Verzögerung, Lenkmoment des Fahrzeugs V und dergleichen repräsentieren, wenn das Fahrzeug V die Strecke entlang der Zielstrecke entlang fährt. Der Fahrplan kann Geschwindigkeitsmuster, Beschleunigungs-/Verzögerungsmuster und Lenkmuster des Fahrzeugs V enthalten. Dieser Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 kann Fahrpläne derart erzeugen, dass eine Reise- bzw. Fahrzeit (die erforderliche Zeit, die benötigt wird, damit das Fahrzeug V das Ziel erreicht) minimiert wird. Nebenbei bezieht sich die Bezeichnung „Geschwindigkeitsmuster” zum Beispiel auf Daten, die aus Koordinaten von Fahrzeuggeschwindigkeiten gebildet sind, die durch Assoziieren von Steuerungspositionen aus Koordinaten, die bei einem vorgegebenen Intervall entlang der Strecke (zum Beispiel 1 m) spezifiziert werden, mit Dauer für die jeweiligen Steuerungspositionen aus Koordinaten spezifiziert werden. Die Bezeichnung „Beschleunigungs-/Verzögerungsmuster” bezieht sich zum Beispiel auf Daten, die aus Beschleunigungen aus Koordinaten gebildet sind, die durch Assoziieren der Dauer für die jeweiligen Steuerungspositionen aus Koordinaten mit den Steuerungspositionen aus Koordinaten, die bei dem vorgegebenen Intervall entlang der Strecke (zum Beispiel 1 m) spezifiziert werden, spezifiziert werden. Die Bezeichnung „Lenkmuster” bezieht sich zum Beispiel auf Daten, die aus Lenkmomenten aus Koordinaten gebildet sind, die durch Assoziieren der Dauer für die jeweiligen Steuerungspositionen aus Koordinaten mit den Steuerungspositionen aus Koordinaten, die bei den vorgegebenen Intervallen entlang der Strecke (zum Beispiel 1 m) spezifiziert werden, spezifiziert werden.
Der Fahrsteuerungsabschnitt 48 steuert automatisch ein Fahren des Fahrzeugs V auf der Grundlage des Fahrplans, der bei dem Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 erzeugt wurde. Der Fahrsteuerungsabschnitt 48 gibt gemäß dem Fahrplan Steuerungssignale an die Aktuatoren 34 aus. Folglich steuert der Fahrsteuerungsabschnitt 48 einen Antrieb des Fahrzeugs V derart, dass das Fahrzeug V selbstständig durch den Fahrplan fährt. Für ein selbstständigen Fahren steuert, wenn der Fahrsteuerungsabschnitt 48 das Fahren des Fahrzeugs V steuert, der Fahrsteuerungsabschnitt 48 das Fahren des Fahrzeugs gemäß dem Fahrplan, während Identifikationsergebnisse von dem Fahrzeugpositionsidentifikationsabschnitt 40, dem Abschnitt für Außenbedingungsidentifikation 42 und dem Fahrbedingungsidentifikationsabschnitt 44 überwacht werden.
Der Steuerungsabschnitt für Hilfsausrüstung bzw. -einrichtung 50 kombiniert von dem HMI 28 ausgegebene Signale mit dem bei dem Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 erzeugten Fahrplan und steuert die Hilfsausrüstung bzw. -einrichtung 36.
Das Kollisionsbestimmungs-ECU 30 wird durch einen Mikrocomputer, der eine CPU, ein ROM, ein RAM und dergleichen enthält, gebildet. Das Kollisionsbestimmungs-ECU 30 lädt ein Programm, das im Voraus in das ROM eingelesen wurde, in das RAM und führt das Programm in bzw. mit der CPU aus. Folglich prognostiziert auf der Grundlage der jeweiligen Erfassungsergebnisse von den äußeren Messwertgebern 14 und den inneren Messwertgebern 18 das Kollisionsbestimmungs-ECU 30 eine Kollision des Fahrzeugs V und bestimmt in einem Fall, dass es eine Kollision gibt. Zum Beispiel berechnet das Kollisionsbestimmungs-ECU 30 relative Entfernungen und relative Geschwindigkeiten zu Hindernissen von den Außenbedingungen, die durch die äußeren Messwertgeber 14 erfasst wurden, und prognostiziert dieses eine Kollision auf der Grundlage der berechneten relativen Distanzen und relativen Geschwindigkeiten, Fahrzustände des Fahrzeugs V, die durch die inneren Messwertgeber 18 erfasst wurden, und so weiter. Verschiedene weit bekannte Technologien können für die Kollisionsprognose des Fahrzeugs verwendet werden. Des Weiteren bestimmt das Kollisionsbestimmungs-ECU 30 in einem Fall, dass es eine Kollision gibt, beispielsweise Fahrzustände des Fahrzeugs V, die durch die inneren Messwertgeber 18 erfasst wurden (zum Beispiel Beschleunigungen, Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen).
Das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 wird durch einen Mikrocomputer, der eine CPU, ein ROM, ein RAM und dergleichen enthält, gebildet. Das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 lädt ein Programm, das im Voraus in das ROM eingelesen wurde, in das RAM und führt das Programm in bzw. mit der CPU aus. Folglich steuert auf der Grundlage der Kollisionsprognose bei dem Kollisionsbestimmungs-ECU 30 das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 eine Ausdehnung der Airbagvorrichtung 12 und steuert dieses Bewegungen des Fahrzeugs V vor der Kollision. Falls zum Beispiel eine Kollision durch das Kollisionsbestimmungs-ECU 30 prognostiziert wird und bestimmt wird, dass die Kollision unvermeidlich ist, dehnt das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 den Taschenkörper 12A der Airbagvorrichtung 12 vor der Kollision des Fahrzeugs V aus. Aufgrund des Ausdehnens des Taschenkörpers 12A der Airbagvorrichtung 12 in die Unterseitenrichtung des Fahrzeugs V wird eine vorgegebene Fahrzeugstellung angenommen, in der eine Bewegung, wie beispielsweise ein Neigen des Fahrzeugs V oder dergleichen, durch den Taschenkörper 12A der Airbagvorrichtung 12 unterdrückt wird. Da eine Bewegung des Fahrzeugs V vor der Kollision unterdrückt wird, kann eine Unterfahrungskollision, eine Überfahrungskollision oder dergleichen verhindert werden.
Nun wird eine spezifische Verarbeitung, die durch das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ausgeführt wird, beschrieben. 4 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss bzw. Ablauf einer Verarbeitung zeigt, der durch das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ausgeführt wird. Die Verarbeitung in 4 wird als ein Starten in einem Fall, in dem ein Zündschalter (in den Zeichnungen nicht dargestellt) eingeschaltet ist, beschrieben. Jedoch ist die vorliegende beispielhafte Ausführungsform nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Verarbeitung in einem Fall, in dem ein automatisierter Antrieb durch das ECU einer automatisierten Antriebssteuerung 26 gestartet ist, oder in einem Fall, in dem ein manueller Antrieb gestartet ist, starten, wenn eine Ausführungseinstellung für eine Fahrzeugbewegungssteuerung durch eine Betätigung eines Schalters oder dergleichen durch einen Insassen gesetzt ist.
In Schritt 100 erlangt das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 über das Bordnetzwerk bzw. fahrzeugseitige Netzwerk 24 eine Kollisionsprognose von dem Kollisionsbestimmungs-ECU 30 und das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 rückt zu Schritt 102 vor.
In Schritt 102 macht das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 eine Bestimmung in Bezug darüber, ob die erlangte Kollisionsprognose eine unvermeidliche Kollision ist. Falls das Ergebnis dieser Bestimmung bestätigend ist, rückt das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 zu Schritt 104 vor. Dagegen kehrt in einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung negativ ist, das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 zu Schritt 100 zurück und wiederholt die oben beschriebene Verarbeitung.
In Schritt 104 gibt das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 einen Ausdehnungsbefehl an die Airbagvorrichtung 12 aus, als Ergebnis dessen sich der Taschenkörper 12A der Airbavorrichtung 12 zur Unterseite des Fahrzeugs V ausdehnt und diese Sequenz einer Verarbeitung endet. In dieser Ausdehnung bei der Airbagvorrichtung 12 ist die Ausdehnung des Taschenkörpers 12A vervollständigt, bevor ein Bremsen betätigt ist und ein Neigungswinkel, der eine Unterfahrungskollision, eine Überfahrungskollision oder dergleichen veranlassen würde, erreicht ist. Folglich ist, wie es in 2 dargestellt ist, der Taschenkörper 12A der Airbagvorrichtung 12 zur Unterseite des Fahrzeugs V ausgedehnt. Als Folge einer Ausdehnung des Taschenkörpers 12A zwischen dem Fahrzeug V und einer Straßenoberfläche wird ein Neigen aufgrund eines Bremsens durch den Taschenkörper 12A gesteuert und wirkt eine Kraft in Richtung der Oberseite des Fahrzeugs V auf die Stoßstangenverstärkung 54. Folglich wird das Fahrzeug V in die vorgegeben Fahrzeugstellung gebracht, in der ein Neigen des Fahrzeugs V unterdrückt wird. Da die Airbagvorrichtung 12 an der Stoßstangenverstärkung 54, die an den Vorderseitengliedern 52 gestützt wird, ausgerüstet ist, wirkt die Kraft von dem Taschenkörper 12A auf die Vorderseitenglieder 52, ohne dass die Airbagvorrichtung 52 zur Oberseite freigegeben wird. Deshalb kann ein Neigen verlässlich unterdrückt werden. Da ein Neigen des Fahrzeugs V auf diese Art und Weise unterdrückt wird, kann eine Unterfahrungskollision, eine Überfahrungskollision oder dergleichen mit einem Fahrzeug im Vordergrund verhindert werden.
Nun wird eine Fahrzeugbewegungssteuerung gemäß einem Alternativbeispiel beschrieben. 5 ist eine Ansicht, die ein Alternativbeispiel des Steuerungsobjekts der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung zeigt.
In der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform ist ein Beispiel beschrieben, in dem eine Fahrzeugbewegung durch ein Ausdehnen des Taschenkörpers 12A der Airbagvorrichtung 12 gesteuert wird, jedoch ist das Verfahren eines Steuerns einer Fahrzeugbewegung nicht darauf beschränkt. Nachstehend wird ein Alternativbeispiel der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung 10 beschrieben.
In dem Alternativbeispiel wird eine Neigungsbewegungsunterdrückungsplatte 56, die als ein Bewegungsglied dient, an der Stoßstangenverstärkung 54, die an dem Paar aus linken und rechten Vorderseitengliedern 52 gestützt wird, bereitgestellt. Die Neigungsbewegungsunterdrückungsplatte 56 kann an den Vorderseitengliedern 52 anstatt an der Stoßstangenverstärkung 54 ausgerüstet sein.
Die Neigungsbewegungsunterdrückungsplatte 56 ist in einer langen, schmalen Form in der Fahrzeugbreitenrichtung gebildet und ist bereitgestellt, um in der Oben-und-Unten-Richtung des Fahrzeugs V (die Richtung mit Pfeilen in 5) beweglich zu sein. Die Neigungsbewegungsunterdrückungsplatte 56 wird durch eine Antriebseinheit 58 angetrieben, die als die Hervorragungseinheit dient (siehe 1). Die Neigungsbewegungsunterdrückungsplatte 56 kann durch einen Antrieb der Antriebseinheit 58, welche ein hydraulischer Mechanismus, ein mechanischer Mechanismus oder dergleichen ist, zwischen einer Neigungsunterdrückungsposition, bei der die Neigungsbewegungsunterdrückungsplatte 56 in die Unterseitenrichtung des Fahrzeugs V zu einer Position hervorragen gelassen wird, bei der die Neigungsbewegungsunterdrückungsplatte 56 eine Straßenoberfläche berührt, und einer verstauten bzw. versteckten Position, bei der die Neigungsbewegungsunterdrückungsplatte 56 zu der Seite von dieser bewegt wurde, bei der die Stoßstangenverstärkung 54 angeordnet ist, bewegt werden. Und zwar ist anstelle der Airbagvorrichtung 12 die Antriebseinheit 58, die die Neigungsbewegungsunterdrückungsplatte 56 antreibt, mit dem Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 verbunden und können Bewegungen des Fahrzeugs V durch das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32, das die Antriebseinheit 58 steuert, gesteuert werden. In diesem Alternativbeispiel wird ein plattenförmiges Glied, das hoch und runter beweglich ist, wie es in 5 dargestellt ist, als die Neigungsbewegungsunterdrückungsplatte verwendet. Jedoch ist die vorliegende beispielhafte Ausführungsform nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann ein stangenförmiges Glied, das hoch und runter beweglich ist, als das Bewegungsglied verwendet werden. Falls ein stangenförmiges Glied verwendet wird, ist es vorzuziehen bzw. vorteilhaft, wenn das stangenförmige Glied entlang der Fahrzeugbreitenrichtung derart mehrfach bereitgestellt ist, dass sich das Fahrzeug V nicht um das stangenförmige Glied dreht, wenn das stangenförmige Glied die Straßenoberfläche berührt und eine Bewegung des Fahrzeugs V unterdrückt.
Nun wird eine spezifische Verarbeitung, die durch das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem Alternativbeispiel ausgeführt wird, beschrieben. 6 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss bzw. Ablauf einer Verarbeitung zeigt, der durch das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem Alternativbeispiel ausgeführt wird. Die Verarbeitung in 6 wird als ein Starten in einem Fall, in dem der Zündschalter (in den Zeichnungen nicht dargestellt) eingeschaltet ist, beschrieben. Jedoch ist die vorliegende beispielhafte Ausführungsform nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Verarbeitung in einem Fall, in dem ein automatisierter Antrieb durch das ECU einer automatisierten Antriebssteuerung 26 gestartet ist, oder in einem Fall, in dem ein manueller Antrieb gestartet ist, starten, wenn die Ausführungseinstellung für eine Fahrzeugbewegungssteuerung durch eine Betätigung eines Schalters oder dergleichen durch einen Insassen gesetzt ist. Eine Verarbeitung, die dieselbe wie in der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform ist, ist mit denselben Bezugszeichen versehen.
In Schritt 100 erlangt das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 über das Bordnetzwerk bzw. fahrzeugseitige Netzwerk 24 eine Kollisionsprognose von dem Kollisionsbestimmungs-ECU 30 und das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 rückt zu Schritt 102 vor.
In Schritt 102 macht das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 eine Bestimmung in Bezug darüber, ob die erlange Kollisionsprognose eine unvermeidliche Kollision ist. In einem Fall, in dem das Ergebnis dieser Bestimmung bestätigend ist, rückt das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 zu Schritt 106 vor. Jedoch kehrt in einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung negativ ist, das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 zu Schritt 100 zurück und wiederholt die oben beschriebene Verarbeitung.
In Schritt 106 treibt das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 die Antriebseinheit 58 an, wobei ein Hervorragen der Neigungsbewegungsunterdrückungsplatte 56 zur Unterseite des Fahrzeugs V durch ein Senken veranlasst wird, und das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 rückt zu Schritt 108 vor. Diese Senkung der Neigungsbewegungsunterdrückungsplatte 56 auf die vorgegebene Position ist vervollständigt, bevor ein Bremsen betätigt ist und ein Neigungswinkel, der eine Unterfahrungskollision, eine Überfahrungskollision oder dergleichen veranlassen würde, erreicht ist. Folglich wird, da die Neigungsbewegungsunterdrückungsplatte 56 an der Stoßstangenverstärkung 54, die an den Vorderseitengliedern 52 gestützt wird, bereitgestellt ist, das Fahrzeug V in die vorgegeben Fahrzeugstellung gebracht, in der ein Neigen des Fahrzeugs V vor der Kollision unterdrückt wird. Da ein Neigen des Fahrzeugs V auf diese Art und Weise unterdrückt wird, kann eine Unterfahrungskollision, eine Überfahrungskollision oder dergleichen mit einem Fahrzeug V im Vordergrund verhindert werden.
In Schritt 108 erlangt das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 über das Bordnetzwerk bzw. fahrzeugseitige Netzwerk 24 eine Kollisionsbestimmung von dem Kollisionsbestimmungs-ECU 30 und das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 rückt zu Schritt 110 vor.
In Schritt 110 macht das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 eine Bestimmung in Bezug darüber, ob es die erlangte Kollisionsbestimmung ist, dass die Kollision vermieden wurde. In einem Fall, in dem die Bestimmung bestätigend ist, rückt das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 zu Schritt 112 vor. Jedoch endet in einem Fall, in dem das Ergebnis der Bestimmung negativ ist, die Verarbeitung.
In Schritt 112 treibt das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 die Antriebseinheit 58 an, wobei folglich ein Erhöhen der Neigungsbewegungsunterdrückungsplatte 56 veranlasst wird. Das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 kehrt dann zu Schritt 100 zurück und wiederholt die oben beschrieben Verarbeitung.
In der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform kann sich, da die Bewegung des Fahrzeugs V durch die Airbagvorrichtung 12 gesteuert wird, der Taschenkörper 12A in Erwiderung auf eine falsche Kollisionsprognose ausdehnen und kann nicht wiederverwendet werden. In dem Alternativbeispiel kann das hervorragende Glied selbst in einem Fall wiederverwendet werden, in dem eine Kollisionsprognose falsch ist bzw. m ist. Deshalb kann ein Standard für ein Bestimmen, dass eine Kollision unvermeidlich ist, großzügiger als in der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform festgesetzt werden, und kann eine Häufigkeit, mit der Bewegungen des Fahrzeugs V unterdrückt werden, höher als in der obigen beispielhaften Ausführungsform erstellt werden.
In der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform wird ein Beispiel dargestellt, in dem die Airbagvorrichtung 12 an der Vorderseite des Fahrzeugs V bereitgestellt ist. Jedoch kann die Airbagvorrichtung 12 an einer der Seiten oder beiden Seiten, Vorderseite und Hinterseite, des Fahrzeugs V bereitgestellt sein. In ähnlicher Weise kann die Neigungsbewegungsunterdrückungsplatte 56 des Alternativbeispiels an einer der Seiten oder beiden Seiten, Vorderseite und Hinterseite, des Fahrzeugs V bereitgestellt sein. In einem Fall, in dem die Airbagvorrichtung 12, die Neigungsbewegungsunterdrückungsplatte 56 oder dergleichen an der Hinterseite des Fahrzeugs V bereitgestellt ist, ist es dann vorzuziehen bzw. vorteilhaft, die Hervorragungseinheit an zum Beispiel Hinterseitengliedern, einem Glied, das an den Hinterseitengliedern gestützt wird, oder dergleichen bereitzustellen. Zum Beispiel kann die Hervorragungseinheit an Federungsgliedern, die an den Hinterseitengliedern gestützt werden, bereitgestellt werden.
In der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform wird ein Beispiel beschrieben, in dem das ECU einer automatisierten Antriebssteuerung 26, das Kollisionsbestimmungs-ECU 30 und das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 durch jeweilige Mikrocomputer strukturiert sind. Jedoch ist die vorliegende beispielhafte Ausführungsform nicht darauf beschränkt. Die Funktionen der jeweiligen ECUs können durch einen einzelnen Mikrocomputer implementiert bzw. werden oder können einige Funktionen in alternativen ECUs enthalten sein.
Die Verarbeitung, die durch das Fahrzeugbewegungssteuerungs-ECU 32 der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform ausgeführt wird, wird als eine Softwareverarbeitung beschrieben, die durch ein Ausführen eines Programms implementiert wird, jedoch kann die Verarbeitung in der Hardware implementiert werden. Alternativ kann die Verarbeitung beide Techniken, Software und Hardware, kombinieren. Des Weiteren kann das Programm, das in dem ROM eingelesen ist, in irgendeinem von verschiedenen Speichermedien eingelesen sein und aufgeteilt bzw. verteilt sein.
Die vorliegende Offenbarung ist nicht durch die obige beschränkt. Zusätzlich zum obigen wird es verständlich, dass zahlreiche Modifikationen innerhalb eines technischen Geltungsbereichs, der nicht von dem Wesentlichen der Offenbarung abweicht, verkörpert werden können.
Die vorliegende Offenbarung stellt eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung bereit, die eine Hervorragungseinheit, die ein hervorragendes Glied, das imstande ist, zu einer Unterseite eines Fahrzeugs hervorzuragen, veranlasst, zu einer Position hervorzuragen, bei der das hervorragende Glied eine Straßenoberfläche berührt, und eine Steuerungseinheit, die in einem Fall, in dem eine Kollision des Fahrzeugs durch eine Prognoseeinheit, die eine Kollision des Fahrzeugs prognostiziert, prognostiziert ist, die Hervorragungseinheit derart steuert, dass das hervorragende Glied zur Unterseite des Fahrzeugs hervorragt und eine vorgegebene Fahrzeugstellung angenommen ist, enthält.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2008-37246 A [0002, 0003]
JP 5382218 [0045]
WO 2011/158347 [0045]
JP 2011-162132 A [0045]

Claims

Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung, die aufweist: eine Hervorragungseinheit (12, 58), die ein hervorragendes Glied (12A, 56), das imstande ist, zu einer Unterseite eines Fahrzeugs (V) hervorzuragen, veranlasst, zu einer Position hervorzuragen, bei der das hervorragende Glied (12A, 56) eine Straßenoberfläche berührt, und eine Steuerungseinheit (32), die in einem Fall, in dem eine Kollision des Fahrzeugs durch eine Prognoseeinheit (30), die eine Kollision des Fahrzeugs (V) prognostiziert, prognostiziert ist, die Hervorragungseinheit (12, 58) derart steuert, dass das hervorragende Glied (12A, 56) zur Unterseite des Fahrzeugs (V) hervorragt und eine vorgegebene Fahrzeugstellung angenommen ist.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Hervorragungseinheit (12, 58) an zumindest einer der Seiten, Vorderseite und Hinterseite, des Fahrzeugs (V) bereitgestellt ist.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das hervorragende Glied (12A, 56) ein Taschenkörper (12A) einer Airbagvorrichtung (12A bzw. 12), die imstande ist, sich zur Unterseite des Fahrzeugs auszudehnen und eine Bewegung des Fahrzeugs (V) zu unterdrücken, oder ein Bewegungsglied (56), das imstande ist, sich zur Fahrzeugunterseite zu bewegen und eine Bewegung des Fahrzeugs (V) zu unterdrücken, ist.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei das hervorragende Glied (12A, 56) ein Bewegungsglied (56) ist, das sich zwischen einer hervorragenden Position, bei der das Bewegungsglied (56) zur Fahrzeugunterseite hervorragen gelassen ist, und einer verstauten Position, bei der das Bewegungsglied (56) zu einer Fahrzeugoberseite bewegt ist, bewegt und das imstande ist, eine Bewegung des Fahrzeugs (V) zu unterdrücken, und in einem Fall, in dem eine Vermeidung der Kollision des Fahrzeugs (V) durch die Prognoseeinheit (30) prognostiziert ist, die Steuerungseinheit (32) die Hervorragungseinheit (58) steuert, um so das Bewegungsglied (56) zu der verstauten Position zu bewegen, nachdem in einem Fall, in dem eine Kollision des Fahrzeugs (V) durch die Prognoseeinheit (30) prognostiziert ist, die Steuerungseinheit (32) das Bewegungsglied (56) zur hervorragenden Position bewegt hat und die vorgegebene Fahrzeugstellung angenommen ist.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Hervorragungseinheit (12, 58) an einem Rahmenglied (52) des Fahrzeugs (V) oder einem Stützglied (54), das an dem Rahmenglied (52) gestützt wird, bereitgestellt ist.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, die des Weiteren eine Antriebssteuerungseinheit (26) aufweist, die einen Fahrplan entlang einer vorbestimmten Zielstrecke auf der Grundlage von Umgebungsinformationen des Fahrzeugs (V) und Karteninformationen erzeugt, und die einen Antrieb derart steuert, dass das Fahrzeug (V) entsprechend dem erzeugten Fahrplan selbstständig fährt.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei in einem Fall, in dem eine Kollision des Fahrzeugs (V) während einer Steuerung durch die Antriebssteuerungseinheit (26) durch die Prognoseeinheit (30) prognostiziert ist, die Steuerungseinheit (32) die Hervorragungseinheit (12, 58) derart steuert, dass das hervorragende Glied (12A, 56) zur Unterseite des Fahrzeugs (V) hervorragen gelassen ist und die vorgegebene Fahrzeugstellung angenommen ist.
Fahrzeugbewegungssteuerungsprogramm, das ausführbar ist, um einen Computer zu veranlassen, als die Steuerungseinheit (32) der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 zu fungieren.
Fahrzeug, das aufweist: eine Antriebssteuerungseinheit (26), die einen Fahrplan entlang einer vorbestimmten Zielstrecke auf der Grundlage von Umgebungsinformationen des Fahrzeugs (V) und Karteninformationen erzeugt, und die einen Antrieb derart steuert, dass das Fahrzeug (V) entsprechend dem erzeugten Fahrplan selbstständig fährt, und die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7.