JP2009214754A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作の煩わしさを抑制する共に、運転者の誤操作を防止することができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置１では、ＥＣＵ４によって、ブレーキアシスト機能及びクリープコントロール機能の作動可能性が取得され、取得された作動可能性に基づいて停止維持機能又はクリープコントロール機能の何れか一方がＯＮとされる。これにより、運転支援装置１によれば、ブレーキ操作がなされていない状態において、ブレーキホールド機能又はクリープコントロール機能の何れかが、作動可能性に応じて自動的にＯＮとされることとなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の自車両の運転を支援するための運転支援装置に関する。

従来の運転支援装置としては、自車両の制動力を制御することで、クリープ現象による走行を防止して停車状態を維持する停車維持手段を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このような運転支援装置では、自車両の発進の際、道路の勾配状態に基づいてブレーキ圧を制御することで、自車両をスムーズに発進することが図られている。
特開平１０−３２９６７１号公報

ところで、近年の運転支援装置としては、自車両の駆動力を制御することで、クリープ現象による走行をアシストする走行アシスト手段を備えたものが知られている。ここで、停車維持手段及び走行アシスト手段は、通常、どちらもブレーキペダルを踏んでいない等のブレーキ操作がなされていない状態をトリガーとして作動される。よって、上述したような運転支援装置では、停車維持手段及び走行アシスト手段の双方を備えた場合、次の問題がある。すなわち、停車維持手段及び走行アシスト手段が重複して作動するのを回避するため、これらの手段の作動可否を例えばスイッチ等で運転者が適宜切り替える必要がある。よって、運転者の操作が煩雑となるという問題がある。さらに、この場合、運転者が作動可否の切り替えを誤り易いことから、運転者の誤操作のために意図しない運転支援が実行されてしまうという問題もある。

そこで、本発明は、操作の煩わしさを抑制する共に、運転者の誤操作を防止することができる運転支援装置を提供することを課題とする。

上記課題を達成するため、本発明に係る運転支援装置は、自車両の制動力を制御することで、クリープ現象による走行を防止して停車状態を維持する停車維持手段と、自車両の駆動力を制御することで、クリープ現象による走行をアシストする走行アシスト手段と、停車維持手段及び走行アシスト手段の作動の可能性を取得する可能性取得手段と、停車維持手段及び走行アシスト手段の作動可否を制御する作動可否制御手段と、を備え、作動可否制御手段は、可能性取得手段で取得された作動の可能性に基づいて停車維持手段又は走行アシスト手段の何れか一方を作動させること、を特徴とする。

この運転支援装置では、可能性取得手段によって停車維持手段及び走行アシスト手段の作動の可能性が取得し、作動可否制御手段によって、取得された作動の可能性に基づいて停車維持手段又は走行アシスト手段の何れか一方が作動される。これにより、ブレーキ操作がなされていない状態において、運転者がスイッチ等による操作を行なわなくとも、停車維持手段又は走行アシスト手段の何れか一方が、取得された作動の可能性に応じて自動的に作動されることになる。従って、本発明によれば、操作の煩わしさを抑制すると共に、運転者の誤操作を抑制することができる。

ここで、自車両の車両情報及び自車両の周辺の周辺情報の少なくとも一方を取得する情報取得手段をさらに備え、可能性取得手段は、車両情報及び周辺情報の少なくとも一方に基づいて作動の可能性を取得すること、が好ましい。この場合、作動の可能性が、車両情報及び周辺情報の少なくとも一方に適合したものとなり、運転支援を好適に行なうことが可能となる。

また、上記作用効果を好適に奏する構成としては、具体的には、可能性取得手段は、停車すべき状況に関する第１の条件、又は走行すべき状況に関する第２の条件の何れか一方に自車両が該当するか否かを判定することで、当該判定結果を作動の可能性の有無として取得し、作動可否制御手段は、第１の条件に自車両が該当する場合に停車維持手段を作動させると共に、第２の条件に自車両が該当する場合に走行アシスト手段を作動させる構成が挙げられる。

本発明によれば、操作の煩わしさを抑制する共に、運転者の誤操作を防止することが可能となる。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

図１は本発明の一実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。図１に示すように、本実施形態の運転支援装置１は、自動変速機を備えたＡＴ自動車等の自車両Ｖの運動制御を行って運転支援を行なうものである。具体的には、例えばブレーキペダルを踏んでいないとき等のブレーキ操作がなされていないときにおいて、ブレーキホールド機能及びクリープコントロール機能を作動させて自車両Ｖの運転を支援する。そこで、まず、これらの機能について説明する。

「ブレーキホールド機能」とは、ブレーキ操作がなされていない状態において、制動力を制御することで、クリープ現象による走行を防止して自車両Ｖの停車状態を維持させる機能をいう。この「クリープ現象」は、例えばエンジンアイドリング状態において、アクセルペダルを踏まなくとも自車両Ｖが走行する現象である。なお、ブレーキホールド機能は、停止維持手段により発揮され、よって、ブレーキホールド機能の作動と停止維持手段の作動とは、実質的に同じことを意味する。ちなみに、このブレーキホールド機能は、停車維持機能とも称される。

「クリープコントロール機能」とは、ブレーキ操作がなされていない状態において、駆動力を制御することで、クリープ現象による走行をアシスト（制御）して自車両Ｖの前進若しくは後退を実現させる機能をいう。このクリープコントロール機能によれば、例えば自車両Ｖが坂道等にある場合にも、自車両Ｖが平地にあるときと同様なクリープ現象による挙動が実現される。なお、クリープコントロール機能は、走行アシスト手段により発揮され、よって、クリープコントロール機能の作動と走行アシスト手段の作動とは、実質的に同じことを意味する。

次に、運転支援装置１の構成について説明する。運転支援装置１は、自車両Ｖに搭載されており、車両情報取得ユニット（情報取得手段）２、周辺情報取得ユニット（情報取得手段）３、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４、ブレーキアクチュエータ５及びスロットルアクチュエータ６を備えている。

車両情報取得ユニット２は、自車両Ｖに関する車両情報を取得するためのものであり、取得した車両情報をＥＣＵ４に出力する。この車両情報取得ユニット２は、勾配センサ２１、舵角センサ２２、Ｇセンサ２３、ブレーキ圧センサ２４、アクセル開度センサ２５、車輪速センサ２６及び状態検出センサ２７を含んで構成されている。

勾配センサ２１は、走行路面の勾配を検出する。舵角センサ２２は、ハンドルの操舵角を検出する。Ｇセンサ２３は、自車両ＶのＧ（加速度）を検出する。ブレーキ圧センサ２４は、ブレーキ装置に供給される油圧等の圧力（ブレーキ圧）を検出する。アクセル開度センサ２５は、アクセルペダルの開度（アクセル開度）を検出する。車輪速センサ２６は、車輪の回転速度を検出して自車両Ｖの車速を検出する。状態検出センサ２７は、ウィンカの作動状態やトランスミッションのシフト状態等を検出する。なお、車両情報取得ユニット２としては、これらに限定されず、自車両Ｖの車両情報を取得するための種々のものを含んで構成してもよい。

周辺情報取得ユニット３は、自車両Ｖの周辺に関する周辺情報を取得するためのものであり、取得した周辺情報をＥＣＵ４に出力する。この周辺情報取得ユニット３は、周辺を監視するための周辺監視機構として、カメラ３１及び超音波センサ３２を含んで構成されている。また、周辺情報取得ユニット３は、インフラ情報を受信するためのインフラ情報受信機構として、路車間通信や車車間通信等の受信器３３を含んで構成されている。インフラ情報としては、例えば、自車両Ｖの現在位置、交差点情報、信号情報、踏み切り情報、渋滞情報、道路情報等が挙げられる。なお、周辺情報取得ユニット３としては、これらに限定されず、自車両Ｖの周辺情報を取得するための種々のものを含んで構成してもよい。

ＥＣＵ４は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等から構成されている。このＥＣＵ４は、情報取得ユニット２，３で取得された車両情報及び周辺情報に基づいて、ブレーキホールド機能及びクリープコントロール機能の作動の可能性（以下、単に「作動可能性」という）を取得する。具体的には、自車両Ｖが停車維持条件（第１の条件）又はクリープ条件（第２の条件）の何れかに該当するか否かを判定し、当該判定結果を作動可能性の有無として取得する。

ここで、「停車維持条件」は、ブレーキホールド機能を作動させる際の前提となる条件であって、自車両Ｖにおける現時点での状況が、停車すべき蓋然性が高い状況であるときに満たされるものである。この停車維持条件を満たす状況としては、例えば、シフト状態がN（ニュートラル）に移行されたとき、信号が設けられていない交差点において左折／右折時に他車両の通過待ちが必要のとき、前方に遮断中の踏切が存在するとき、前方に渋滞があるとき、前方の信号状態が赤のとき、等が挙げられる。

「クリープ条件」は、クリープコントロール機能を作動させる際の前提となる条件であって、自車両Ｖにおける現時点での状況が、走行すべき蓋然性が高い状況であるときに満たされるものである。このクリープ条件を満たす状況としては、例えば、駐車場に進入するとき、信号待ち交差点において左折／右折時に他車両の通過待ちが不要のとき、交通量の多い交差点において右折するとき、シフト状態がNからＲ（リバース）に移行されたとき、信号状態が赤から青に切り替わったとき、等が挙げられる。

また、このＥＣＵ４は、停車維持機能及びクリープコントロール機能のＯＮ／ＯＦＦ（作動可否）を制御する。具体的には、ＥＣＵ４は、取得された作動可能性に基づいて、ブレーキホールド機能又はクリープコントロール機能の何れか一方を作動させる。より具体的には、停車維持条件に自車両Ｖが該当する場合に停車維持機能を作動させると共に、クリープ条件に自車両Ｖが該当する場合にクリープコントロール機能を作動させる。

ブレーキアクチュエータ５は、自車両Ｖの制動力を制御するものであり、ＥＣＵ４から入力された制御信号に応じて、車輪のホイールシリンダのブレーキ圧を調整する。スロットルアクチュエータ６は、自車両Ｖの駆動力を制御するものであり、ＥＣＵ４から入力された制御信号に応じて、エンジンのスロットルバルブの開度を調整する。

次に、説明した運転支援装置１の動作について、図２に示すフローチャートを参照しつつ説明する。

運転支援装置１によれば、まず、情報取得ユニット２，３で車両情報及び周辺情報が取得される（Ｓ１）。ここでは、車両情報として、走行路面の勾配、操舵角、Ｇ、ブレーキ圧、アクセル開度、車速、ウィンカの作動状態、及びシフト状態に関する情報が取得される。また、周辺情報として、自車両Ｖの周辺に存在する他車両、バイク、自転車及び歩行者に関する情報、並びにインフラ情報が取得される。なお、車両情報や周辺情報としては上記のものに限定されず、自車両Ｖに関するその他の情報を車両情報に含んでいてもよく、自車両Ｖ周辺に関するその他の情報を周辺情報に含んでいてもよい。

続いて、ＥＣＵ４によって、車両情報及び周辺情報に基づいて作動可能性が取得され、この作動可能性に基づいて、ブレーキホールド機能又はクリープコントロール機能の何れか一方が選択されて作動される（Ｓ５０）。具体的には、車両情報及び周辺情報から取得された作動可能性に応じて、ブレーキホールド機能がＯＮ（作動）とされたり（Ｓ４）、クリープコントロール機能がＯＮとされたり（Ｓ８）、ブレーキホールド機能及びクリープコントロール機能の双方がＯＦＦ（非作動）とされたり（Ｓ１３）する処理が実行される。より具体的には、以下の処理が実行される。

すなわち、まず、ブレーキ操作がなされていない状態（ブレーキ操作ＯＦＦ）か否かが判定される（Ｓ２）。ブレーキ操作ＯＦＦではない場合、ブレーキホールド機能及びクリープコントロール機能の双方がＯＦＦとされ（Ｓ１３）、自車両Ｖが運転者によってそのまま運転される。

一方、ブレーキ操作ＯＦＦの場合には、自車両Ｖが停車維持条件に該当するか否かと、クリープ条件に該当するか否かと、が判定される（作動条件判定：Ｓ３）。そして、この判定結果によって、下記（ア）〜（エ）に示す場合分けがされて処理が実行される。

（ア）停止維持条件にのみ該当する場合
自車両Ｖが停止維持条件にのみ該当する場合には、ブレーキホールド機能がＯＮとされる（Ｓ４）。これにより、車両情報取得ユニット２で取得された車両情報に基づいて、自車両Ｖのブレーキ圧やアクセル開度等の車両状態が推定され（Ｓ５）、ブレーキホールド機能を実現するための目標ブレーキ圧が算出される（Ｓ６）。そして、この目標ブレーキ圧に基づく制御信号がブレーキアクチュエータ５に出力され、ブレーキアクチュエータ５によって制動力が制御されてブレーキホールド機能が実行される（Ｓ７）。

（イ）クリープ条件にのみ該当する場合
自車両Ｖがクリープ条件にのみ該当する場合には、クリープコントロール機能がＯＮとされる（Ｓ８）。これにより、車両情報取得ユニット２で取得された車両情報に基づいて、自車両Ｖの車両状態が推定され（Ｓ９）、クリープコントロール機能を実現するための目標エンジン回転数が算出される（Ｓ１０）。そして、この目標エンジン回転数に基づく制御信号がスロットルアクチュエータ６に出力され、スロットルアクチュエータ６によって駆動力が制御されてクリープコントロール機能が実行される（Ｓ１１）。

（ウ）停止維持条件及びクリープ条件の双方に該当する場合
自車両Ｖが停止維持条件及びクリープ条件の双方に該当する場合には、自車両Ｖの現時点での状況が、ブレーキホールド機能とクリープコントロール機能とのどちらを優先すべき状況であるか判断される。そして、この判断結果に基づいて、ブレーキホールド機能又はクリープコントロール機能の何れかがＯＮとされる（Ｓ１２）。具体的には、停止維持条件の優先度がクリープ条件の優先度よりも高い場合、停止維持条件に該当するものとしてブレーキホールド機能がＯＮとされる（Ｓ１２→Ｓ４）。一方、クリープ条件の優先度が停止維持条件の優先度よりも高い場合、クリープ条件に該当するものとしてクリープコントロール機能がＯＮとされる（Ｓ１２→Ｓ８）。

例えば、シフト状態がNに移行されたとき（停車維持条件）の優先度を、自車両Ｖが駐車場に進入するとき（クリープ条件）の優先度よりも高く設定する。これは、シフト状態がNに移行されたときには、停車しようとする運転者の明確な意思が確認されるためである。これにより、シフト状態がNに移行され且つ駐車場に進入するとき、停止維持条件及びクリープ条件の双方に該当するが、停車維持条件の優先度が高いため、ブレーキホールド機能がＯＮとされることになる。

（エ）停止維持条件及びクリープ条件の何れにも該当しない場合
自車両Ｖが停止維持条件及びクリープ条件の何れにも該当しない場合には、ブレーキホールド機能及びクリープコントロール機能の双方がＯＦＦとされ、自車両Ｖが運転者によってそのまま運転される（Ｓ１３）。

以上において、目標ブレーキ圧を算出するＥＣＵ４及びブレーキアクチュエータ５が、停車維持手段を構成し、目標エンジン回転数を算出するＥＣＵ４及びスロットルアクチュエータ６が、走行アシスト手段を構成する。また、停車維持手段及び走行アシスト手段の作動可能性を取得するＥＣＵ４が、可能性取得手段を構成し、停車維持手段及び走行アシスト手段の作動可否を制御するＥＣＵ４が、作動可否制御手段を構成する。

以上、本実施形態の運転支援装置１では、停車維持条件又はクリープ条件の何れかの条件に自車両Ｖが該当するか否かを判定することで、当該判定結果を作動可能性の有無として取得する。そして、停車維持条件に自車両Ｖが該当する場合、停車維持機能をＯＮとする一方、クリープ条件に自車両Ｖが該当する場合、クリープコントロール機能をＯＮとする。すなわち、取得された作動可能性に基づいて停止維持手段又は走行アシスト手段の何れか一方がＯＮとされることになる。

従って、ブレーキ操作がなされていない状態において、運転者がスイッチ等による操作を行なわなくとも、ブレーキホールド機能又はクリープコントロール機能の何れかを、作動可能性に応じて自動的にＯＮとすることができる。つまり、ブレーキホールド機能及びクリープコントロール機能の双方を、作動可能性に応じて好適に利用することが可能となる。その結果、操作を簡素化して操作の煩わしさを抑制すると共に、運転者の誤操作を抑制することができ、ひいては、意図しない運転支援が実行されるのを防止することが可能となる

その結果、例えば、スイッチ等を誤操作してしまったり、前の操作がそのまま有効となっていたりして、運転者が停止維持機能を作動させたいのにも関わらずクリープコントロール機能が作動してしまうということが防止される。よって、意図しない運転支援による事故を抑制することができる。また、例えば、運転者がクリープコントロール機能を作動させたいのにも関わらず停止維持機能が作動してしまうということが防止される。よって、意図しない運転支援による煩わしさを抑制することができる。

また、運転支援装置１では、上述したように、車両情報及び周辺情報を取得する情報取得ユニット２，３を備えており、車両情報及び周辺情報に基づいて、作動条件判定の判定結果が取得されている。よって、この判定結果が車両情報及び周辺情報に適合されたものとなり、運転支援を好適に実行させることが可能となる。

なお、運転支援装置１では、上述したように、ブレーキホールド機能又はクリープコントロール機能の何れか一方の作動が、作動可能性に基づいている。つまり、上述したように、ブレーキホールド機能のＯＮとクリープホールド機能のＯＮとを単に自動的に切り替えるだけでなく、停止維持条件及びクリープ条件の何れにも該当しない場合（作動可能性が無い場合）においては、これらの機能の双方が自動的にＯＦＦとされている。このことからも、操作の煩わしさを抑制すると共に運転者の誤操作を抑制するという上記効果は、有効であるといえる。

本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、車両情報取得ユニット２及び周辺情報取得ユニット３を備えているが、これらの何れか一方のみを有していてもよい。

また、停車維持条件を満たす状況は、上述したものだけでなく、停車すべき蓋然性が高い状況であれば、種々のものを含んでいてもよい。同様に、クリープ条件を満たす状況は、走行すべき蓋然性が高い状況であれば、種々のものを含んでいてもよい。

本発明の一実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 図１の運転支援装置の動作を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１…走行支援装置、２…車両情報取得ユニット（情報取得手段）、３…周辺情報取得ユニット（情報取得手段）、４…ＥＣＵ（停車維持手段，走行アシスト手段，可能性取得手段，作動可否制御手段）、５…ブレーキアクチュエータ（停車維持手段）、６…スロットルアクチュエータ（走行アシスト手段）。

Claims (3)

1. 自車両の制動力を制御することで、クリープ現象による走行を防止して停車状態を維持する停車維持手段と、
   前記自車両の駆動力を制御することで、クリープ現象による走行をアシストする走行アシスト手段と、
   前記停車維持手段及び前記走行アシスト手段の作動の可能性を取得する可能性取得手段と、
   前記停車維持手段及び前記走行アシスト手段の作動可否を制御する作動可否制御手段と、を備え、
   前記作動可否制御手段は、前記可能性取得手段で取得された前記作動の可能性に基づいて前記停車維持手段又は前記走行アシスト手段の何れか一方を作動させること、を特徴とする運転支援装置。
2. 前記自車両の車両情報及び前記自車両の周辺の周辺情報の少なくとも一方を取得する情報取得手段をさらに備え、
   前記可能性取得手段は、前記車両情報及び前記周辺情報の少なくとも一方に基づいて前記作動の可能性を取得すること、を特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記可能性取得手段は、停車すべき状況に関する第１の条件、又は走行すべき状況に関する第２の条件の何れか一方に前記自車両が該当するか否かを判定することで、当該判定結果を前記作動の可能性の有無として取得し、
   前記作動可否制御手段は、前記第１の条件に前記自車両が該当する場合に前記停車維持手段を作動させると共に、前記第２の条件に前記自車両が該当する場合に前記走行アシスト手段を作動させること、を特徴とする請求項１又は２記載の運転支援装置。
   
   

Images