CN111615478A - 自动驾驶车辆的控制方法以及控制装置 - Google Patents

Abstract

在基于自动驾驶而在十字路口右转时，判定在此次绿灯的期间本车辆能否右转。而且，在能够右转的情况下，利用第1驱动力使本车辆接近十字路口而执行右转，在无法右转的情况下，利用低于第1驱动力的第2驱动力使本车辆前进至下一次绿灯时的起步位置。

Description

自动驾驶车辆的控制方法以及控制装置

技术领域

本发明涉及自动驾驶车辆的控制方法以及控制装置，特别是涉及通过自动驾驶而在十字路口右转的技术。

背景技术

作为不以十字路口的存在为前提而能够应用于通过自动驾驶从信号灯通过时的技术，JP2007-219743A中公开了如下技术。在接近本车辆前方的信号灯的过程中，基于车载照相机的图像信息等而识别该信号灯的点亮颜色。而且，如果信号灯为绿灯，则维持基于自动驾驶的当前的行驶状态而从信号灯通过、或者追随本车辆前方的在先车辆而从信号灯通过(第0033、0034段)。

发明内容

然而，当在十字路口右转时，根据上述文献记载的技术，在仅将信号灯为绿灯作为条件而维持当前的行驶状态或者追随在先车辆的情况下，存在如下问题。当信号灯的点亮颜色在进入十字路口之前从表示许可进入的颜色(例如绿色)切换为表示注意进入或禁止进入的颜色(例如黄色或红色)的情况下，为了避免进入十字路口而不得不减速，有时直至识别出点亮颜色的切换为止的行驶所需的燃料的消耗产生浪费。

本发明的目的在于提供考虑了以上问题的自动驾驶车辆的控制方法以及控制装置。

在一个方式中，提供一种自动驾驶车辆的控制方法，在基于自动驾驶而在十字路口右转时，判定本车辆在此次绿灯的期间能否右转，在能够右转的情况下，利用第1驱动力使本车辆接近十字路口而执行右转，在无法右转的情况下，利用低于第1驱动力的第2驱动力使本车辆前进至下一次绿灯时的起步位置。

在其他方式中，提供一种自动驾驶车辆的控制装置。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式所涉及的自动驾驶车辆的控制系统的整体结构的概略图。

图2是表示同上实施方式所涉及的基于右转控制的自动驾驶车辆的动作的一个例子(控制开始时)的说明图。

图3是表示同上实施方式所涉及的控制系统执行的右转控制流程的、先头车辆右转时的处理内容的流程图。

图4是表示同上实施方式所涉及的右转控制流程的、第2辆车辆右转时的处理内容的流程图。

图5是表示同上实施方式所涉及的右转控制流程的、第3辆以后的车辆右转时的处理内容的流程图。

图6是表示同上实施方式所涉及的自动驾驶车辆的动作的一个例子(到达停止线时)的说明图。

图7是表示同上实施方式所涉及的自动驾驶车辆的动作的一个例子(通过十字路口时)的说明图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

(系统的整体结构)

图1概略地示出了本发明的一个实施方式所涉及的自动驾驶车辆的控制系统(下面称为“车辆控制系统”)S的整体结构。

车辆控制系统S具有作为车辆的驱动源的内燃发动机(下面简称为“发动机”)E、驾驶辅助系统控制器(ADAS/CU)1以及发动机控制器(ECU)2。

发动机控制器2对发动机E的动作进行控制，通过调整针对发动机E的吸入空气量以及燃料供给量等而对发动机E的输出进行控制。

发动机控制器2以能够彼此通信的方式与驾驶辅助系统控制器1连接，并且作为与发动机控制相关的信息而将来自检测驾驶者对加速器踏板的操作量的加速器传感器21的信号、来自检测发动机E的旋转速度的旋转速度传感器22的信号、来自检测发动机E的冷却水温度的水温传感器23的信号等输入。

驾驶辅助系统控制器1设定与车辆的自动驾驶相关的各种控制参数，对与自动驾驶相关的各种装置(例如发动机E以及未图示的自动变速器)输出与控制参数相应的指令信号。在本实施方式中，“自动驾驶”，是指基于驾驶者的监视在通过驾驶者自身的选择随时都能够恢复为驾驶者的手动驾驶的状态下，由控制系统侧负责加速、制动以及转向的所有操作的驾驶状态。但是，能够应用本实施方式的自动化的分类及自动驾驶的水平并不限定于此。在本实施方式中，通过自动驾驶基本上将车速控制为接近驾驶者设定的目标车速或根据法令等规定的目标车速。在对车速进行控制时设定的车辆的加速度或减速度相当于与自动驾驶相关的控制参数。

作为与车辆的自动驾驶相关的装置，除了发动机E以外，车辆控制系统S还具有自动转向装置11、自动车轮制动装置12以及自动停车制动装置13。自动转向装置11、自动车轮制动装置12以及自动停车制动装置13均能够根据来自驾驶辅助系统控制器1的指令信号而执行动作。自动转向装置11是用于在自动驾驶时使车辆的行进方向以及后退方向变化的装置，自动车轮制动装置12是用于不根据驾驶者对制动器踏板的操作而使车辆产生制动力的装置，自动停车制动装置13是用于在车辆的系统启动开关处于断开状态时使停车制动器自动地工作的装置。

并且，车辆控制系统S具有：开关装置14，其用于通过驾驶者自身的选择而对自动驾驶和手动驾驶进行切换，并且设定自动驾驶时的行驶条件；以及显示装置15，其用于使驾驶者识别自动驾驶的工作状态以及车辆的行驶状态。在本实施方式中，开关装置14具有操作部，该操作部构成为设置成与方向盘的把持部相邻的集成开关(下面称为“方向盘开关”)，除了自动驾驶的启动及断开的切换以外，还用于对设定车速以及设定车间距离的切换。显示装置(下面称为“仪表显示器”)15具有显示部，该显示部设置于驾驶席的仪表板，形成为能够视觉识别自动驾驶的启动或断开状态的结构(例如，在自动驾驶的启动状态和断开状态下使显示颜色不同)，并且对设定车速以及设定车间距离进行显示。显示装置15还能够以头戴式显示器的方式实现。

在本实施方式中，驾驶辅助系统控制器1以及发动机控制器2构成为具有由中央运算装置(CPU)、ROM及RAM等各种存储装置、输入输出接口等构成的微机的电子控制单元。

对于驾驶辅助系统控制器1，作为与自动驾驶相关的信息，除了输入来自方向盘开关14的信号以外，还输入来自行驶环境识别装置16的信号以及来自在先车辆监视装置17的信号。

行驶环境识别装置16用于识别本车辆所处的环境乃至周围的状况，例如可以由光学照相机传感器实现。行驶环境识别装置16可以由能够检测的距离或视角不同的多个光学照相机传感器构成。

在先车辆监视装置17用于监视处于本车辆前方的规定距离以内的范围的在先车辆，除了光学照相机传感器以外，还可以由雷达传感器、例如毫米波雷达传感器实现。在存在在先车辆的情况下，在先车辆监视装置17将对应于本车辆与在先车辆的车间距离的信号输出，驾驶辅助系统控制器1基于来自在先车辆监视装置17的信号，具体而言，根据车间距离的每单位时间的变化量而对在先车辆相对于本车辆的相对速度进行检测。

行驶环境识别装置16和在先车辆监视装置17不仅可以由不同的传感器实现，也可以构成为1个传感器单元，还可以由光学照相机传感器或激光雷达传感器(LiDAR)等形成为兼具两者的结构。

作为与自动驾驶相关的信息，驾驶辅助系统控制器1还将来自道路交通信息接收装置18以及车辆位置检测装置19的信号输入。

道路交通信息接收装置18从车外的基站接收VICS(注册商标)(VehicleInformation and Communication System)信息等道路交通信息，例如可以由车辆导航系统实现。除了VICS信息接收器以外，道路交通信息接收装置18可以由车车间通信信息接收器或路车间通信信息接收器代替。作为路车间通信信息接收器，可以举例示出针对信标等无线发送器的接收器。

车辆位置检测装置19对本车辆的位置(具体而言，为道路地图上的位置)进行检测，例如可以由全球定位系统(GPS)的定位数据接收器(下面称为“GPS接收器”)实现。可以通过利用陀螺仪传感器以及车速传感器等的惯性导航单元对GPS定位数据进行校正而实现位置检测精度的提高。

在以上基础上，驾驶辅助系统控制器1将来自对车速VSP进行检测的车速传感器20的信号输入。还可以经由发动机控制器2而将表示车速VSP的信号输入。

(控制系统的动作)

如果通过对方向盘开关14的操作而选择自动驾驶，则车辆控制系统S基于本车辆的行驶状态、除了本车辆以外的其他车辆(例如在先车辆)的行驶状态以及周围的交通状况等而设定本车辆请求的请求加速度以及请求减速度。驾驶辅助系统控制器1设定为了实现请求加速度所需的车辆的请求驱动力，对发动机控制器2输出用于利用发动机E产生与请求驱动力相应的输出扭矩的指令信号。驾驶辅助系统控制器1还设定为了实现请求减速度所需的车辆的请求制动力，将与请求制动力相应的指令信号输出至自动车轮制动装置12。

在本实施方式中，驾驶辅助系统控制器1将由道路标识指定的最高速度或根据法令等规定的最高速度作为限制车速，选择由驾驶者设定的车速(下面有时称为“设定车速”)和限制车速中的较低的车速并将其设定为目标车速。而且，以使得车速以与本车辆当前的车速相应的请求加速度接近目标车速的方式设定请求驱动力，并且输出针对发动机控制器2的指令信号。由此，车辆在自动驾驶时基本上进行目标车速的恒速行驶。

并且，在进行以相对于本车辆前方的在先车辆保持规定车间距离的状态而行驶的追随行驶的情况下，驾驶辅助系统控制器1以使得预先设定或由驾驶者设定的车间距离(下面有时称为“设定车间距离”)时的、在先车辆相对于本车辆的相对速度(换言之，本车辆相对于在先车辆的相对速度)为0的方式设定请求驱动力以及请求制动力。

由驾驶者对方向盘开关14进行操作或进行与车辆的动作相关的某种操作(例如踩踏制动器踏板)而将自动驾驶解除。

这里，在下面的说明中，针对车辆导航系统18中设定的从当前地点至目的地的行驶路线(下面称为“设定路线”)而设想通过自动驾驶行驶的情况。

图2示出了设定路径上存在的十字路口(在本实施方式中为十字路)，示出了本车辆Va在从图中十字路口向下延伸的道路R1的左侧车道朝向十字路口行驶、且其他车辆Vb1、Vb2在本车辆Va右转的目标的道路R2的左侧车道(下面称为“右转目标车道”)向从十字路口离开的方向行驶的状况。并不限定于此，但在图2所示的例子中，在本车辆Va的前方存在1辆在先车辆Vpre，在右转目标车道存在多辆(例如2辆)其他车辆Vb1、Vb2。在图示的状况下，设为存在使本车辆Va在十字路口右转的意愿而使右侧的方向指示器闪烁。

在本实施方式中，在这种状况的基础上，在本车辆Va前方的信号灯SIG1为绿灯的情况下，判定本车辆Va在此次绿灯的期间能否在十字路口右转。而且，执行如下控制，即，在能够右转的情况下，利用较高的第1驱动力使本车辆Va接近十字路口而执行右转，在无法右转的情况下，在此次绿灯时暂停右转，利用低于第1驱动力的第2驱动力使本车辆Va前进至下一次绿灯时的起步位置。

为了便于说明，设为在图中从十字路口向上延伸的道路R3以及向左延伸的道路R4均不存在其他车辆，其意图并非将在上述道路R3、R4的任一者或二者存在对本车辆Va的行驶造成影响的其他车辆的情况从本实施方式的应用对象排除在外。例如，在相对于本车辆Va行驶的车道的对向车道、即道路R3的左侧车道存在朝向十字路口行驶的对向车辆的情况下，本车辆Va能否右转的判定可以包含考虑与该对向车辆接触的可能性。

(基于流程图的说明)

在本实施方式中，基于根据本车辆Va处于十字路口近前侧或等待右转的车辆列的哪处位置而不同的基准进行本车辆Va能否右转的判定。作为能否右转的本实施方式所涉及的判定基准，能举例示出如下项目。(1)本车辆前方的其他车辆的动作、(2)从十字路口至本车辆之间存在的其他车辆的辆数、(3)此次绿灯的剩余的点亮时间、(4)十字路口至本车辆的距离、(5)右转目标车道的交通状况、(6)在右转目标车道是否确保了本车辆的进入空间。

图3利用流程图示出了与本实施方式所涉及的自动驾驶相关的、驾驶辅助系统控制器1进行的控制(右转控制流程)中的本车辆Va处于车辆列的先头的情况下的处理内容。图4利用流程图示出了右转控制流程中的、本车辆Va为车辆列的第2辆的情况下的处理内容，图5利用流程图示出了本车辆Va为车辆列的第3辆以后的情况下的处理内容。驾驶辅助系统控制器1以通过中断处理而执行右转控制流程的方式进行编程。适当地参照图2、且利用图3～图5所示的流程图对本实施方式所涉及的右转控制进行说明。图2由双点划线示出了在十字路口右转时的本车辆Va的行驶路径RTa。

在本实施方式中，在沿设定路线行驶的过程中，在本车辆Va从要右转的十字路口到达近前侧的规定距离的位置Pa0时，驾驶辅助系统控制器1开始右转控制流程(图2)。可以通过对道路地图信息和本车辆Va的位置进行比对而判定本车辆Va是否处于距十字路口为规定距离的近前侧的位置Pa0，也可以在对道路地图信息和本车辆Va的位置进行比对的基础上，利用光学照相机传感器16识别与十字路口相关的标记(例如信号灯SIG1)。

在图3所示的流程图中，在S101中，判定是否处于自动驾驶中。可以基于来自方向盘开关14的信号而判定是否处于自动驾驶中。在处于自动驾驶中的情况下进入S102，在未处于自动驾驶中的情况下进入S106。

在S102中，确认本车辆Va的前方是否存在其他车辆(下面称为“在先车辆”)Vpre。可以基于利用光学照相机传感器16获得的图像信息等而判断在先车辆Vpre的有无。在不存在在先车辆Vpre的情况下进入S103，在存在在先车辆Vpre的情况下向基于图4所示的流程图的处理变换。

在S103中，判定本车辆Va能否右转。关于不存在在先车辆Vpre、且本车辆Va处于车辆列的先头的情况下的判定，基于右转目标车道的交通状况而判断在信号灯SIG1维持此次绿灯的剩余时间(下面有时称为“信号剩余时间”)Tsig的期间在右转目标车道是否确保了本车辆Va的进入空间Z(图2)。图2中作为标注了斜线的区域而示意性地示出了进入空间Z。除了利用光学照相机传感器16确认右转目标车道的交通的停滞状况以外，还通过车车间通信对右转目标车道的其他车辆Vb1、Vb2的动作(例如其他车辆Vb1、Vb2的平均车速)进行检测、且判断在信号剩余时间Tsig的期间是否在右转目标车道的车辆列的后方形成有本车辆Va的进入空间Z，由此判定是否确保了进入空间Z。在确保了本车辆Va的进入空间Z且能够右转的情况下进入S104，在除此以外的情况下，具体而言，在本车辆Va到达十字路口之前而信号灯SIG1切换为黄灯或红灯的情况下，或者虽然直至本车辆Va到达十字路口为止维持了绿灯但在右转目标车道不存在本车辆Va的进入空间Z而无法右转的情况下，进入S105。除了预先对信号灯SIG1的点亮颜色的切换时间进行存储以外，还可以通过路车间通信而掌握信号剩余时间Tsig。

在S104中，在此次绿灯点亮的期间执行右转。具体而言，维持基于自动驾驶的当前的(换言之，开始控制前)行驶状态，利用与目标车速相应的第1驱动力F1使本车辆Va接近十字路口而执行右转。

在S105中，在此次绿灯时暂停右转。具体而言，利用低于第1驱动力F1的第2驱动力F2使本车辆Va前进至下一次绿灯时的起步位置。在本实施方式中，第2驱动力F2为相当于加速器断开的驱动力，不存在在先车辆Vpre的情况下的“下一次绿灯时的起步位置”是指十字路口近前侧的停止线的位置。

在停车之后，如果信号灯SIG1从红灯再次切换为绿灯，则判定本车辆Va能否起步，当在右转目标车道确保了本车辆Va的进入空间Z而能够起步的情况下，以通常时的加速度使本车辆Va起步而执行右转，在不存在进入空间Z而无法起步的情况下，使本车辆Va持续在停止线的位置处停车并等待至能够起步。

在S106中，由驾驶者选择手动驾驶而利用与驾驶者对加速器的操作相应的驱动力使本车辆Va行驶。

在图4所示的流程图中，在S201中，判定本车辆Va是否处于十字路口近前侧或者等待右转的过程中的车辆列的第2辆。可以基于利用光学照相机传感器16获得的图像信息等而判定本车辆Va是否为第2辆。在本车辆Va为第2辆的情况下进入S202，在并非第2辆、换言之在本车辆Va为车辆列的第3辆以后的情况下，转换为基于图5所示的流程图的处理。还可以通过车车间通信而掌握本车辆Va为车辆列的第几辆。

在S202中，对在先车辆Vpre的平均车速(具体而言为移动平均速度)VSPpre进行检测。

在S203中，对从在先车辆Vpre至十字路口的距离进行检测，具体而言，对从在先车辆Vpre的前端至十字路口的进入点P1的距离ΔD进行检测。除了通过车车间通信获取在先车辆Vpre的位置信息以外，还可以根据本车辆Va与在先车辆Vpre的车间距离对在先车辆Vpre的位置进行计算而检测距离ΔD。

在S204中，判断信号灯SIG1维持此次绿灯的剩余时间(信号剩余时间)Tsig。

在S205中，判定本车辆Va能否右转。关于本车辆Va是车辆列的第2辆的情况的判定，基于从在先车辆Vpre至十字路口的距离ΔD和在先车辆Vpre的平均车速VSPpre，对在先车辆Vpre到达十字路口而需要的所需时间Δt进行计算，根据所需时间Δt和信号剩余时间Tsig的关系，在在先车辆Vpre到达十字路口之后，在信号灯SIG1切换为黄灯或红灯之前，判断是否确保了本车辆Va进入十字路口所需的充足的时间。在确保了本车辆Va进入所需的时间且能够右转的情况下进入S206，在无法右转的情况下进入S207。

在S206中，在此次绿灯的期间执行右转。具体而言，维持基于自动驾驶的当前的行驶状态、或者利用用于追随在先车辆Vpre而行驶的第1驱动力F1使本车辆Va接近十字路口，紧随在先车辆Vpre之后执行右转。在接近十字路口的中途确认右转目标车道的交通状况，在判定为不存在本车辆Va的进入空间Z的情况下，在停止线的位置处停车，因此可以降低驱动力而减速。

在S207中，在此次绿灯时暂停右转。具体而言，利用第2驱动力F2、即相当于加速器断开的驱动力使本车辆Va前进至下一次绿灯时的起步位置。本车辆Va为车辆列的第2辆的情况下的“下一次绿灯时的起步位置”，是指十字路口近前侧的停止线的位置、或者相对于在停止线的位置处停车的在先车辆Vpre在后方隔开规定车间距离的位置。而且，如果信号灯SIG1再次变为绿灯，则基于右转目标车道的交通状况或在先车辆Vpre的动作等而判定本车辆Va在此次绿灯的期间能否右转，在能够右转的情况下，利用与右转时的目标车速相应的第1驱动力F1使本车辆Va接近十字路口而执行右转，在无法右转的情况下，再次暂停右转，使本车辆Va持续在停止线的位置处停车、或者通过爬行(creep)行驶而使本车辆Va前进至作为下一次绿灯时的起步位置的停止线的位置。

在图5所示的流程图中，在S301中，对从十字路口至本车辆Vpre之间存在的其他车辆(下面称为“等待右转车辆”)的辆数N进行检测。可以基于利用光学照相机传感器16获得的图像信息等而对等待右转车辆的辆数N进行检测。

在S302中，判断信号灯SIG1维持此次绿灯的剩余时间(信号剩余时间)Tsig。

在S303中，判定本车辆Va能否右转。关于本车辆Va为车辆列的第3辆以后的情况的判定，根据等待右转车辆的辆数N和信号剩余时间Tsig的关系而学习判定结果。作为学习的趋势，在信号剩余时间Tsig相对于等待右转车辆的辆数N而相对较长的情况下，判定为能够右转，在信号剩余时间Tsig相对较短的情况下，判定为无法右转。在能够右转的情况下进入S304，在无法右转的情况下进入S305。这里，关于学习，可以考虑十字路口至本车辆Va的距离。例如，对于基于等待右转辆数N以及信号剩余时间Tsig的学习，在本车辆Va处于相对于十字路口依然较远的位置的情况下，进行提高判定为无法右转的趋势的校正。在无法掌握本车辆Va是车辆列的第几辆的情况下，也可以切换为基于在先车辆Vpre的车速VSPpre的判定以代替基于等待右转车辆的辆数N的判定。

在S304中，在此次绿灯的期间执行右转。具体而言，维持基于自动驾驶的当前的行驶状态、或者利用用于追随在先车辆Vpre而行驶的第1驱动力F1使本车辆Va接近十字路口，紧随在先车辆Vpre之后执行右转。

在S305中，在此次绿灯时暂停右转。具体而言，与S207相同地，利用第2驱动力F2、即相当于加速器断开的驱动力使本车辆Va前进至下一次绿灯时的起步位置。本车辆Va是车辆列的第3辆以后的情况下的“下一次绿灯时的起步位置”，是指十字路口近前侧的停止线的位置、或者相对于停止线的位置或在其后方停车的在先车辆Vpre在后方隔开规定车间距离的位置。而且，如果信号灯SIG1再次变为绿灯，则基于右转目标车道的交通状况、在先车辆Vpre的动作或等待右转车辆的辆数N等而判定本车辆Va能否在此次绿灯的期间右转，在能够右转的情况下，利用与右转时的目标车速相应的第1驱动力F1使本车辆Va接近十字路口而执行右转，在无法右转的情况下，再次暂停右转，使本车辆Va在停止线的位置处持续停车、或者通过爬行行驶使本车辆Va前进至作为下一次绿灯时的起步位置的停止线的位置或在先车辆Vpre后方的位置。

在本实施方式中，由光学照相机传感器16以及车辆导航系统18构成“交通条件获取部”，由雷达传感器17构成“交通状况检测部”，由驾驶辅助系统控制器1构成“行驶控制部”。

(关于动作的说明)

图6及图7示出了图2所示的控制开始时之后的状况的变化，图6示出了在右转目标车道不存在本车辆Va的进入空间Z的情况下的、本车辆Va到达信号灯SIG1近前侧的停止线的位置的时刻(到达停止线时)的状况，图7示出了在右转目标车道确保了本车辆Va的进入空间Z的情况下的、本车辆Va从十字路口通过的时刻(通过十字路口时)的状况。以在控制开始时使本车辆Va作为十字路口近前侧的车辆列的第2辆而行驶的情况下的右转时为例，对本实施方式所涉及的自动驾驶车辆的动作进行进一步说明。

在沿设定路线行驶的过程中，如果本车辆Va到达比要右转的十字路口更靠近前侧的位置Pa0，则驾驶辅助系统控制器1开始右转控制流程(图2)。而且，在本车辆Va近前侧的信号灯SIG1为绿灯的情况下，判定本车辆Va在此次绿灯的期间能否在十字路口右转。在本实施方式中，关于本车辆Va是车辆列的第2辆的情况下的能否右转的判定，基于在先车辆Vpre的动作或车速VSPpre而进行判定，在车速VSPpre较高、且在信号灯SIG1维持此次绿灯的期间紧随在先车辆Vpre之后本车辆Va也能够进入十字路口的情况下，判定为能够右转，利用较高的第1驱动力F1使本车辆Va接近十字路口，在朝向右转方向适当地减速之后执行右转。图7示出了在右转目标车道在右转后的在先车辆Vpre的后方确保本车辆Va的进入空间Z、且本车辆Va执行右转而从十字路口的离开点P2通过的时刻的状况。

与此相对，在在先车辆Vpre的车速VSPpre较低、且在本车辆Va到达十字路口之前信号灯SIG1切换为黄灯或红灯的情况下，判定为无法右转，利用低于第1驱动力F1的第2驱动力F2，具体而言，利用相当于加速器断开的驱动力使本车辆Va前进至下一次绿灯时的起步位置。图6示出了在右转目标车道由右转后的在先车辆Vpre占据本车辆Va的进入空间Z、且判断为无法右转而本车辆Va前进至十字路口近前侧的停车道的位置并停车的时刻的状况。

(作用效果的说明)

本实施方式所涉及的自动驾驶车辆的控制装置(车辆控制系统S)以上述方式构成，下面总结通过本实施方式能够获得的效果。

第1，在基于自动驾驶而在十字路口右转时，判定本车辆Va在此次绿灯的期间能否右转，在能够右转的情况下，利用较高的第1驱动力F1使本车辆Va接近十字路口而执行右转，在无法右转的情况下，在此次绿灯时暂停右转，利用低于第1驱动力F1的第2驱动力F2使本车辆Va前进至下一次绿灯时的起步位置，在能够右转的情况下，不会使交通的顺畅性受损而能够迅速地执行右转，在无法右转的情况下，能够抑制因不必要的加速而使得燃料的消耗产生浪费。因而，能够确保十字路口的交通的安全性以及顺畅性、且实现油耗的削减。

这里，在判定能否右转时，判断在右转目标车道是否确保了本车辆Va的进入空间Z，从而尽管不存在进入空间Z也执行右转，使得本车辆Va在十字路口停车，能够避免对信号灯SIG1的点亮颜色切换后的交通造成不良影响。

第2，将第2驱动力F2作为相当于加速器断开的驱动力，在无法右转的情况下，朝向下一次绿灯时的起步位置使本车辆Va以加速器断开状态或爬行状态前进，从而能够尽量提高油耗的削减效果。

第3，本车辆能否在此次绿灯的期间右转的判定是基于本车辆Va前方的其他车辆的动作(例如在先车辆Vpre的车速VSPpre)、从十字路口至本车辆Va之间存在的其他车辆的辆数N、此次绿灯的剩余的点亮时间(信号剩余时间Tsig)、十字路口至本车辆Va的距离、右转目标车道的交通状况而进行的，由此设定用于实现能否右转的适当的判断的具体指标。

在以上说明中，对应用于以发动机E为驱动源的自动驾驶车辆的情况进行了说明，但除此以外，能够应用本发明的自动驾驶车辆也可以是以电动机或电动发电机为驱动源的电动车辆。在电动车辆的情况下，利用与能够右转的情况相比更少的电力消耗量的驱动力(第2驱动力F2)而进行无法右转的情况下的本车辆Va的前进。

并且，对左侧通行的情况下的右转进行了说明，但本发明所涉及的“右转”在概念方面包含右侧通行的情况下的左转。

并且，对在十字路右转的情况进行了说明，但能够应用本发明的“十字路口”并不限定于此，只要存在本车辆Va右转的目标车道(右转目标车道)以及规定本车辆Va的右转的信号灯SIG1即可，作为这种十字路口，除了本车辆Va当前存在的车道(道路R1)以及右转目标车道(道路R2)以外，还能够举例示出具有本车辆Va在十字路口直行的目标车道(道路R3)或左转的目标车道(道路R4)的T字路。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式不过示出了本发明的应用例的一部分，其主旨并非将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。可以在权利要求书所述的事项的范围内对上述实施方式进行各种变更及修改。

Claims (10)

1.一种自动驾驶车辆的控制方法，其中，

在基于自动驾驶而在十字路口右转时，判定本车辆在此次绿灯的期间能否右转，

在能够右转的情况下，利用第1驱动力使本车辆接近所述十字路口而执行右转，

在无法右转的情况下，利用低于所述第1驱动力的第2驱动力使本车辆前进至下一次绿灯时的起步位置。

2.根据权利要求1所述的自动驾驶车辆的控制方法，其中，

所述第2驱动力为相当于加速器断开的驱动力。

3.一种自动驾驶车辆的控制方法，其中，

在基于自动驾驶的行驶过程中，当在十字路口等待右转时，判定本车辆在此次绿灯的期间能否右转，

在无法右转的情况下，通过爬行行驶而使本车辆前进至下一次绿灯时的起步位置。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的自动驾驶车辆的控制方法，其中，

基于本车辆前方的其他车辆的动作而判定本车辆在此次绿灯的期间能否右转。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的自动驾驶车辆的控制方法，其中，

基于十字路口至本车辆之间存在的其他车辆的辆数而判定本车辆在此次绿灯的期间能否右转。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的自动驾驶车辆的控制方法，其中，

基于此次绿灯的剩余的点亮时间而判定本车辆在此次绿灯的期间能否右转。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的自动驾驶车辆的控制方法，其中，

基于十字路口至本车辆的距离而判定本车辆在此次绿灯的期间能否右转。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的自动驾驶车辆的控制方法，其中，

基于右转目标车道的交通状况而判定本车辆在此次绿灯的期间能否右转。

9.根据权利要求8所述的自动驾驶车辆的控制方法，其中，

当在所述右转目标车道确保了本车辆的进入空间的情况下，判定为本车辆在此次绿灯的期间能够右转。

10.一种自动驾驶车辆的控制装置，其中，具有：

交通条件获取部，其获取本车辆正行驶的道路的交通条件；

交通状况检测部，其对除了本车辆以外的其他车辆的交通状况进行检测；以及

行驶控制部，其在基于自动驾驶的行驶过程中基于来自所述交通条件获取部以及所述交通状况检测部的信息，对本车辆的行驶状态进行控制，

所述行驶控制部在基于自动驾驶而在十字路口右转时，判定本车辆在此次绿灯的期间能否右转，

在能够右转的情况下，利用第1驱动力使本车辆接近十字路口而执行右转，

在无法右转的情况下，利用低于所述第1驱动力的第2驱动力使本车辆前进至下一次绿灯时的起步位置。

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