DE102018107938B4

DE102018107938B4 - Automatisches Fahrsystem

Info

Publication number: DE102018107938B4
Application number: DE102018107938.9A
Authority: DE
Inventors: Kentaro Ichikawa; Kunihito Sato; Bunyo Okumura; Maiko HIRANO
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-04-11
Filing date: 2018-04-04
Publication date: 2021-04-22
Anticipated expiration: 2038-04-05
Also published as: JP6624150B2; US10775785B2; US20180292822A1; DE102018107938A1; JP2018180859A

Abstract

Automatisches Fahrsystem (100), umfassend:eine Positionserkennungseinheit (11), die ausgelegt ist zum Erkennen einer Position eines Fahrzeugs auf Grundlage eines Messergebnisses der Positionsmesseinheit (1, 2) des Fahrzeugs;eine Umgebungserkennungseinheit (12), die ausgelegt ist zum Erkennen eines das Fahrzeug umgebenden Umfelds auf Grundlage eines Detektionsergebnisses eines externen Sensors (2), der zum Erfassen von Außenbedingungen des Fahrzeugs ausgelegt ist;eine Fahrzeugzustandserkennungseinheit (13), die ausgelegt ist zum Erkennen eines Zustands des Fahrzeugs auf Grundlage eines Detektionsergebnisses eines internen Sensors (3), der zum Erfassen des Zustands des Fahrzeugs ausgelegt ist;eine erste Planungseinheit (14a), die ausgelegt ist zum Erstellen einer ersten Fahrplanung des Fahrzeugs auf Grundlage der Position des Fahrzeugs, der Umgebung des Fahrzeugs und des Zustands des Fahrzeugs;eine erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit (14b), die ausgelegt ist zum Berechnen einer ersten Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung auf Grundlage von mindestens einem der Elemente: Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs, Zuverlässigkeit einer Erkennung der Umgebung des Fahrzeugs, Zuverlässigkeit einer Erkennung des Zustands des Fahrzeugs und erste Fahrplanung;eine zweite Planungseinheit (15a), die ausgelegt ist zum Erstellen einer zweiten Fahrplanung des Fahrzeugs auf Grundlage von einem oder zweien der Elemente Position des Fahrzeugs, Umgebung des Fahrzeugs und Zustand des Fahrzeugs;eine zweite Zuverlässigkeitsberechnungseinheit (15b), die ausgelegt ist zum Berechnen einer zweiten Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung basierend mindestens entweder auf einem Erkennungsergebnis, das von der zweiten Planungseinheit (15a) zur Erstellung der zweiten Fahrplanung verwendet wird, oder auf der zweiten Fahrplanung, wobei das Erkennungsergebnis eines von Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs, Umgebung des Fahrzeugs und Zustand des Fahrzeugs ist;eine Fahrsteuerungseinheit (19), die ausgelegt ist zumAusführen einer automatischen Fahrsteuerung des Fahrzeugs dergestalt, dass das Fahrzeug auf Grundlage der ersten Fahrplanung fährt, undAusführen der automatischen Fahrsteuerung dergestalt, dass das Fahrzeug auf Grundlage der zweiten Fahrplanung fährt, während die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung; undeine Einschaltsteuereinheit (21), die dazu ausgelegt ist,während das Fahrzeug nicht von der automatischen Fahrsteuerung gefahren wird, die automatische Fahrsteuerung so zu starten, dass das Fahrzeug auf Grundlage der ersten Fahrplanung fährt, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung gleich oder höher ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung, undwährend das Fahrzeug nicht von der automatischen Fahrsteuerung gefahren wird, die automatische Fahrsteuerung nicht zu starten, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Fahrsystem.
Beschreibung der verwandten Technik
Ein System, das die automatische Fahrsteuerung eines Fahrzeugs ausführt, ist beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung Veröffentlichung Nr. JP 2014-106854 A ) beschrieben. Wenn das in JP 2014-106854 A beschriebene System während der Ausführung der automatischen Fahrsteuerung des Fahrzeugs feststellt, dass eine Bedingung für das Ausführen der automatischen Fahrsteuerung nicht erfüllt ist, gibt dieses System an den Fahrer eine Meldung aus, die den Fahrer zur Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung auffordert. Darüber hinaus berechnet dieses System einen Parkstandort, an dem das Fahrzeug geparkt werden kann, wie einen Seitenstreifen mit ausreichender Breite oder eine Nothaltebucht. Wenn der Fahrer trotz der an ihn gerichteten Aufforderung zum Deaktivieren der automatischen Fahrsteuerung die automatische Fahrsteuerung nicht deaktiviert, lässt dieses System das Fahrzeug automatisch zum berechneten Parkstandort fahren und hält das Fahrzeug an.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Für den Fall, dass infolge der Nichtdeaktivierung der automatischen Fahrsteuerung durch den Fahrer ein Fahrzeug automatisch zu einem Parkstandort gefahren wird, ist das automatische Fahren des Fahrzeugs zum Parkstandort nicht immer einfach. In diesem Fall ist die Fortsetzung der automatischen Fahrsteuerung schwierig, wodurch es ratsam ist, dass der Fahrer den Fahrbetrieb übernimmt. Um die Übernahme des Fahrbetriebs durch den Fahrer zu bewirken, ist es wünschenswert, die automatische Fahrsteuerung so lang wie möglich fortzusetzen, um dem Fahrer eine entsprechend lange Zeitdauer für die Übernahme des Fahrbetriebs zu gestatten.
Vor diesem Hintergrund haben die vorliegenden Erfinder einen Gedanken entwickelt, der darin besteht, dass eine erste Fahrplanung erstellt wird, die für die normale automatische Fahrsteuerung verwendet wird, und eine zweite Fahrplanung erstellt wird, die davon ausgeht, dass der Fahrer das Fahren übernehmen wird, und die automatische Fahrsteuerung anhand der zweiten Fahrplanung ausgeführt wird, wenn die Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung.
Hierbei kann jedoch beispielsweise eine Situation, bei der die Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung, die von einer Übernahme des Fahrens durch den Fahrer ausgeht, das Problem mit sich bringen, dass es zu einer Wiederaufnahme der automatische Fahrsteuerung über eine Bedienhandlung kommt, die der Fahrer ausführt, nachdem die auf der zweiten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung auf manuelles Fahren umgeschaltet wurde.
Die vorliegende Erfindung stellt ein automatisches Fahrsystem bereit, dass eine Wiederaufnahme der auf der zweiten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung nach Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung vermeidet.
Ein Aspekt der Erfindung stellt ein automatisches Fahrsystem bereit. Das aspektgemäße automatische Fahrsystem umfasst eine Positionserkennungseinheit, die ausgelegt ist zum Erkennen einer Position eines Fahrzeugs auf Grundlage eines Messergebnisses der Positionsmesseinheit des Fahrzeugs; eine Umgebungserkennungseinheit, die ausgelegt ist zum Erkennen einer Umgebung des Fahrzeugs auf Grundlage eines Detektionsergebnisses eines externen Sensors, der zum Erfassen von Außenbedingungen des Fahrzeugs ausgelegt ist; eine Fahrzeugzustandserkennungseinheit, die ausgelegt ist zum Erkennen eines Zustands des Fahrzeugs auf Grundlage eines Detektionsergebnisses eines internen Sensors, der zum Erfassen des Zustands des Fahrzeugs ausgelegt ist; eine erste Planungseinheit, die ausgelegt ist zum Erstellen einer ersten Fahrplanung des Fahrzeugs auf Grundlage der Position des Fahrzeugs, der Umgebung des Fahrzeugs und des Zustands des Fahrzeugs; eine erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit, die ausgelegt ist zum Berechnen einer ersten Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung auf Grundlage von mindestens einem der Elemente Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs, Zuverlässigkeit einer Erkennung der Umgebung des Fahrzeugs, Zuverlässigkeit einer Erkennung des Zustands des Fahrzeugs und erste Fahrplanung; eine zweite Planungseinheit, die ausgelegt ist zum Erstellen einer zweiten Fahrplanung des Fahrzeugs auf Grundlage von einem oder zweien der Elemente Position des Fahrzeugs, Umgebung des Fahrzeugs und Zustand des Fahrzeugs; eine zweite Zuverlässigkeitsberechnungseinheit, die ausgelegt ist zum Berechnen einer zweiten Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung basierend mindestens entweder auf einem Erkennungsergebnis, das von der zweiten Planungseinheit zur Erstellung der zweiten Fahrplanung verwendet wird, oder auf der zweiten Fahrplanung, wobei das Erkennungsergebnis eines von Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs, Umgebung des Fahrzeugs und Zustand des Fahrzeugs ist; eine Fahrsteuerungseinheit, die ausgelegt ist zum Ausführen der automatischen Fahrsteuerung des Fahrzeugs dergestalt, dass das Fahrzeug auf Grundlage der ersten Fahrplanung fährt, und Ausführen der automatischen Fahrsteuerung dergestalt, dass das Fahrzeug auf Grundlage der zweiten Fahrplanung fährt, während die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung; und eine Einschaltsteuereinheit, die dazu ausgelegt ist, die automatische Fahrsteuerung, während das Fahrzeug nicht von der automatischen Fahrsteuerung gefahren wird, so zu starten, dass das Fahrzeug auf Grundlage der ersten Fahrplanung fährt, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung gleich oder höher als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung ist, und die automatische Fahrsteuerung, während das Fahrzeug nicht von der automatischen Fahrsteuerung gefahren wird, nicht zu starten, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung.
In dem Aspekt kann die automatische Fahrsteuerung ferner umfassen: eine Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit, die ausgelegt ist zum Deaktivieren der automatischen Fahrsteuerung, wenn eine vorherbestimmte Fahrautomatik-Deaktivierungsbedingung erfüllt ist. Die Einschaltsteuereinheit kann dazu ausgelegt sein, für den Fall, dass die automatische Fahrsteuerung durch die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit deaktiviert wird, die automatische Fahrsteuerung so wieder aufzunehmen, dass das Fahrzeug auf Grundlage der ersten Fahrplanung fährt, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung gleich oder höher ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung, und für den Fall, dass die automatische Fahrsteuerung durch die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit deaktiviert wird, die automatische Fahrsteuerung nicht wieder aufzunehmen, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung.
Für den Fall der Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung nimmt dieses automatische Fahrsystem die automatische Fahrsteuerung nicht wieder auf, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung. Dadurch ist es möglich, eine Wiederaufnahme der auf der zweiten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung nach Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung zu vermeiden.
In dem Aspekt kann die Einschaltsteuereinheit dazu ausgelegt sein, die automatische Fahrsteuerung auf Grundlage der ersten Fahrplanung wieder aufzunehmen, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs die Wiederaufnahme der automatischen Fahrsteuerung auf Grundlage der ersten Fahrplanung für den Fall genehmigt, dass die automatische Fahrsteuerung durch die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit deaktiviert wird und die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung.
Dieses automatische Fahrsystem nimmt die automatische Fahrsteuerung auf Grundlage der ersten Fahrplanung wieder auf, wenn der Fahrer des Fahrzeugs die Wiederaufnahme der automatischen Fahrsteuerung auf Grundlage der ersten Fahrplanung genehmigt, selbst wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung nach Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung. Die automatische Fahrsteuerung kann somit entsprechend der Absicht des Fahrers wieder aufgenommen werden, was die Nutzerfreundlichkeit verbessern kann.
In dem Aspekt kann die automatische Fahrsteuerung ferner umfassen: eine Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit, die ausgelegt ist zum Bestimmen, wenn die automatische Fahrsteuerung durch die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit deaktiviert wird, auf Grundlage einer Verlaufshistorie des vom Fahrer ausgeführten manuellen Fahrens des Fahrzeugs und auf Grundlage der ersten Fahrplanung, ob die erste Fahrplanung mit einer Fahrgewohnheit eines Fahrers des Fahrzeugs übereinstimmt. Die Einschaltsteuereinheit kann dazu ausgelegt sein, selbst wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung kleiner ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung, auf fahrerseitige Anforderung des Startens der automatischen Fahrsteuerung die automatische Fahrsteuerung auf Grundlage der ersten Fahrplanung wieder aufzunehmen, wenn die Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit feststellt, dass die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt.
Dieses automatische Fahrsystem nimmt die automatische Fahrsteuerung auf Grundlage der ersten Fahrplanung auf fahrerseitige Startanforderung der automatischen Fahrsteuerung wieder auf, wenn festgestellt wird, dass die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, selbst wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung nach Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung. Es ist sehr wahrscheinlich, dass der Fahrer bei der ersten Fahrplanung einen Fahrkomfort empfindet, wenn die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt. In diesem Fall nimmt auf fahrerseitige Anforderung des Starts der automatischen Fahrsteuerung deshalb dieses automatische Fahrsystem die automatische Fahrsteuerung auf Grundlage der ersten Fahrplanung selbst dann wieder auf, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung, und kann dadurch die Nutzerfreundlichkeit verbessern.
In dem Aspekt kann die zweite Planungseinheit ausgelegt sein zum Erstellen der zweiten Fahrplanung auf Grundlage des Zustands des Fahrzeugs.
In dem Aspekt kann die Einschaltsteuereinheit ausgelegt sein zum: Bestimmen, ob die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, durch Vergleichen der ersten Fahrplanung mit mindestens einem der in der Verlaufshistorie des manuellen Fahrens enthaltenen Elemente: Fahrweg des Fahrzeugs, Geschwindigkeit des Fahrzeugs und Lenkwinkel des Fahrzeugs, und ein aus der Verlaufshistorie des manuellen Fahrens prognostizierter zukünftiger Kurs des Fahrzeugs.
Wie oben beschrieben, kann das automatische Fahrsystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung die Wiederaufnahme der auf der zweiten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung nach Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung vermeiden.
Figurenliste
In der Folge werden Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung unter Verweis auf die Begleitzeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei gilt:

1 ist ein Blockschaltbild zur Darstellung eines automatischen Fahrsystems gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Prozesses der automatischen Fahrsteuerung;
3 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Prozesses der Deaktivierung des automatischen Fahrens;
4 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Routine des manuellen Fahrens;
5 ist ein Blockschaltbild zur Darstellung eines automatischen Fahrsystems gemäß einer zweiten Ausführungsform;
6 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Subroutine des manuellen Fahrens gemäß der zweiten Ausführungsform;
7 ist ein Blockschaltbild zur Darstellung eines automatischen Fahrsystems gemäß einer dritten Ausführungsform; und
8 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Subroutine des manuellen Fahrens gemäß der dritten Ausführungsform.

DETAILBESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben. Identische oder äquivalente Teile in den Zeichnungen sind mit den gleichen Bezugszeichen dargestellt, und auf eine wiederholende Beschreibung wird verzichtet.
Erste Ausführungsform
1 ist ein Blockschaltbild zur Darstellung eines automatischen Fahrsystems gemäß einer ersten Ausführungsform. Ein automatisches Fahrsystem 100 gemäß der ersten Ausführungsform, wie in 1 dargestellt, ist ein System, das in einem Fahrzeug M, wie einem Kraftfahrzeug, eingebaut ist und die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M ausführt. Das automatische Fahrsystem 100 bestimmt, ob ein automatisches Fahren möglich ist, und startet die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M, wenn die Bestimmung ergibt, dass ein automatisches Fahren möglich ist und darüber hinaus eine Bedienhandlung zum Starten der automatischen Fahrsteuerung (zum Beispiel das Drücken eines Fahrautomatik-Starttasters) vom Fahrer ausgeführt wird. Die automatische Fahrsteuerung ist eine Fahrzeugsteuerung, mit der das Fahrzeug M automatisch eine voreingestellte Zielroute entlang fährt. Mit der automatischen Fahrsteuerung fährt das Fahrzeug M automatisch, ohne dass die Ausführung einer Fahrbedienhandlung durch den Fahrer erforderlich ist. Die Zielroute ist eine vom Fahrzeug M im Rahmen der automatischen Fahrsteuerung zu befahrende Route auf einer Karte.
Das automatische Fahrsystem 100 umfasst eine elektronische Steuereinheit (ECU) 10, welche die automatische Fahrsteuerung ausführt. Die ECU 10 ist eine elektronische Steuereinheit, die eine Zentraleinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM), eine Steuergerätenetzwerk(CAN)-Kommunikationsschaltung oder dergleichen umfasst. Die ECU 10 realisiert verschiedene Funktionen durch Herunterladen eines im ROM gespeicherten Programms in den RAM und Ausführen des in den RAM geladenen Programms durch die CPU. Die ECU 10 kann aus einer Mehrzahl elektronischer Steuereinheiten bestehen. Die ECU 10 ist mit einem GPS-Empfänger 1, einem externen Sensor 2, einem internen Sensor 3, einer Kartendatenbank 4, einer Fahrbedienungserfassungseinheit 5, einem Navigationssystem 6, einem Stellorgan (Aktor) 7 und einer Mensch-Maschinen-Schnittstelle (HMI) 8 verbunden.
Der GPS-Empfänger 1 ist im Fahrzeug M eingebaut und funktioniert als Positionsmesseinheit, welche die Position des Fahrzeugs M misst. Der GPS-Empfänger 1 misst die Position des Fahrzeugs M (beispielsweise Breitengrad und Längengrad des Fahrzeugs M) durch den Empfang von Signalen von drei oder mehr GPS-Satelliten. Der GPS-Empfänger 1 sendet Informationen über die gemessene Position des Fahrzeugs M an die ECU 10.
Der externe Sensor 2 ist ein Detektor, der äußere Bedingungen in der Umgebung des Fahrzeugs 2 erfasst. Der externe Sensor 2 umfasst mindestens eines der Elemente Kamera, Radar und LIDAR-System. Der externe Sensor 2 wird auch zur Erkennung weißer Linien auf einer vom Fahrzeug M befahrenen Fahrbahn verwendet, wie später noch beschrieben. Der externe Sensor 2 kann auch zur Messung der Position des Fahrzeugs M verwendet werden.
Die Kamera ist eine bildgebende Vorrichtung, die Bildaufnahmen von Außenbedingungen des Fahrzeugs realisiert. Die Kamera ist hinter der Windschutzscheibe des Fahrzeugs M vorgesehen. Die Kamera kann an einer rechten und linken Seitenfläche des Fahrzeugs M und an einer heckseitigen Fläche des Fahrzeugs vorgesehen sein. Die Kamera sendet Informationen über die vor dem Fahrzeug M aufgenommenen Bilder an die ECU 10. Die Kamera kann eine monokulare Kamera oder eine Stereokamera sein. Die Stereokamera weist zwei Bildgebungseinheiten auf, die so angeordnet sind, dass sie eine binokulare Disparität nachbilden.
Der Radar erkennt Hindernisse im Umfeld des Fahrzeugs M mittels Funkwellen (zum Beispiel Millimeterwellen). Der Radar erkennt ein Hindernis dadurch, dass er eine Funkwelle in eine Peripherie des Fahrzeugs M aussendet und die vom Hindernis reflektierte Funkwelle empfängt. Der Radar sendet Informationen über das erfasste Hindernis an die ECU 10. Zu beispielhaften Hindernissen zählen zahlreiche Hindernisse wie Bordsteine, Versorgungsmasten, andere Masten, Leitplanken, Wände, Gebäude und an den Straßenrändern aufgestellte Hinweis- und Straßenschilder sowie bewegliche Hindernisse wie Menschen, Fahrräder und andere Fahrzeuge.
Das LIDAR-System erkennt Hindernisse außerhalb des Fahrzeugs M mit Hilfe von Licht. Das LIDAR erkennt ein Hindernis dadurch, dass es Licht in eine Peripherie des Fahrzeugs M aussendet, das vom Hindernis reflektierte Licht empfängt und die Entfernung zum Reflexionspunkt berechnet. Das LIDAR-System sendet Informationen über das erfasste Hindernis an die ECU 10. Ein gleichzeitiges Vorsehen von sowohl LIDAR-System als auch Radar ist nicht zwingend notwendig.
Der interne Sensor 3 ist ein Detektor, der den Fahrzustand des Fahrzeugs M erfasst. Der interne Sensor 3 umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor und einen Gierratensensor. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist ein Detektor, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs M erfasst. Als Fahrzeuggeschwindigkeitssensor wird ein Raddrehzahlsensor verwendet, der an einem Rad des Fahrzeugs M oder an einer sich integral mit einem Rad drehenden Antriebswelle vorgesehen ist und die Rotationsgeschwindigkeit des Rades erfasst. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor sendet Informationen über die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit an die ECU 10.
Der interne Sensor 3 kann einen Lenkwinkelsensor umfassen. Der Lenkwinkelsensor ist ein Sensor, der den Lenkwinkel (Ist-Lenkwinkel) des Fahrzeugs M erfasst. Der Lenkwinkelsensor ist an einer Lenkwelle des Fahrzeugs M vorgesehen. Der Lenkwinkelsensor sendet Informationen über den erfassten Lenkwinkel an die ECU 10.
Der Beschleunigungssensor ist ein Detektor, der die Beschleunigungsrate des Fahrzeugs M erfasst. Der Beschleunigungssensor umfasst einen Front-Heck-Beschleunigungssensor, der die Beschleunigungsrate des Fahrzeugs M in Front-Heck-Richtung (Längsrichtung) erfasst, und einen Seitenbeschleunigungssensor, der die Beschleunigungsrate des Fahrzeugs M in seitlicher Richtung erfasst. Der Beschleunigungssensor sendet Informationen über die Beschleunigungsrate des Fahrzeugs M an die ECU 10. Der Gierratensensor ist ein Detektor, der die Gierrate (Drehwinkelgeschwindigkeit) des Fahrzeugs M um eine vertikale Achse am Masseschwerpunkt des Fahrzeugs erfasst. Als Gierratensensor kann ein Gyroskopsensor verwendet werden. Der Gierratensensor sendet Informationen über die erfasste Gierrate des Fahrzeugs M an die ECU 10.
Die Kartendankbank 4 ist eine Datenbank, die Karteninformationen speichert. Die Karteninformationen können Informationen über die Positionen unbeweglicher Hindernisse umfassen. Die Karteninformationen können Informationen über die Positionen weißer Linienmarkierungen auf den Fahrbahnen umfassen. Die Kartendatenbank 4 ist in einem im Fahrzeug M eingebauten Festplattenlaufwerk (HDD) eingebaut. Die Kartendatenbank 4 kann sich per drahtlose Kommunikation mit einem Server einer Karteninformationsverwaltungszentrale verbinden und periodisch die Karteninformationen mit den neuesten im Server der Karteninformationsverwaltungszentrale abgelegten Karteninformationen aktualisieren. Es ist nicht zwingend notwendig, dass die Kartendatenbank 4 im Fahrzeug M installiert ist. Die Kartendatenbank 4 kann stattdessen auf einem mit dem Fahrzeug M kommunikationsfähigen Server oder dergleichen vorgesehen sein.
Die Karteninformationen können Informationen umfassen, in denen mit jedem Ort die Häufigkeit des Umschaltens von der automatischen Fahrsteuerung zum manuellen Fahren verknüpft ist. Die Karteninformationen können Informationen umfassen, in denen das Verhältnis einer Zeitdauer, in der das Fahrzeug M manuell gefahren wird, zu einer Zeitdauer, in der das Fahrzeug M automatisch gesteuert wird, mit jedem vorherbestimmten Gebiet verknüpft ist. Durch diese Informationen kann eine Positionserkennungseinheit 11 usw. der ECU 10 erkennen, dass ein bestimmtes Gebiet einen höheren Zeitanteil des manuellen Fahrens des Fahrzeugs M durch den Fahrer aufweist. Die Kartendatenbank 4 kann eine Wetterkarte speichern, die an jedem Ort eine Witterung anzeigt. Die Kartendatenbank 4 kann eine Katastrophenkarte speichern, die einen Ort anzeigt, der aktuell von einer Katastrophe (Erdbeben, Hochwasser oder dergleichen) betroffen ist.
Die Fahrbedienungserfassungseinheit 5 erkennt eine vom Fahrer des Fahrzeugs M ausgeführte Fahrbedienhandlung. Die Fahrbedienungserfassungseinheit 5 umfasst beispielsweise einen Gaspedalsensor, einen Bremspedalsensor und einen Lenkradsensor. Die Fahrbedienungserfassungseinheit 5 sendet eine erfasste Fahrbedienhandlung des Fahrers (einen Betätigungsbetrag eines Gaspedals, einen Betätigungsbetrag eines Bremspedals, einen Lenkwinkel, ein Lenkdrehmoment oder dergleichen) an die ECU 10.
Das Navigationssystem 6 ist im Fahrzeug M eingebaut und stellt eine vom Fahrzeug M im Rahmen der automatischen Fahrsteuerung zu befahrende Zielroute ein. Das Navigationssystem 6 berechnet die Zielroute ab der aktuellen Position des Fahrzeugs M bis zu einem voreingestellten Zielort anhand des Fahrziels, der vom GPS-Empfänger 1 gemessenen aktuellen Position des Fahrzeugs M und der Karteninformationen der Kartendatenbank 4. Der Zielort für die automatische Fahrsteuerung wird von einem Insassen des Fahrzeugs M durch Betätigung eines Eingabetasters (oder Touchpanels) des Navigationssystems 6 eingestellt. Das Navigationssystem 6 kann die Zielroute über ein allgemein bekanntes Verfahren einstellen. Das Navigationssystem 6 kann eine Führungsfunktion aufweisen, um zielroutenbezogene Hinweise während des vom Fahrer ausgeführten manuellen Fahrens des Fahrzeugs M bereitzustellen. Das Navigationssystem 6 sendet Informationen über die Zielroute des Fahrzeugs M an die ECU 10. Einige der Funktionen des Navigationssystems 6 können durch einen Server ausgeführt werden, der in einer Einrichtung wie einer mit dem Fahrzeug M kommunizierfähigen Informationsverarbeitungszentrale vorgesehen ist. Die Funktionen des Navigationssystems 6 können in der ECU 10 ausgeführt werden.
Zu Beispielen einer solchen Zielroute gehört auch eine Zielroute, wie eine „dem Straßenverlauf folgende Fahrtroute“ in der im japanischen Patent Nr. JP 5 382 218 B2 ( WO 2011/158347 A1 ) beschriebenen Fahrunterstützungsvorrichtung oder in der in der japanischen Patentanmeldung Veröffentlichung Nr. JP 2011-162132 A beschriebenen automatischen Fahrvorrichtung, die anhand einer Verlaufshistorie früherer Fahrziele und anhand von Karteninformationen automatisch erstellt wird, wenn der Zielort nicht explizit vom Fahrer eingestellt wird.
Der Aktor 7 ist eine Vorrichtung, die eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs M ausführt. Der Aktor 7 umfasst mindestens ein Verbrennungsmotor-Stellorgan, ein Bremsstellorgan und ein Lenkstellorgan. Das Verbrennungsmotor-Stellorgan regelt eine Antriebskraft des Fahrzeugs M durch Verstellung einer zu einem Verbrennungsmotor gelieferten Luftmenge (Drosselklappenöffnungsgrad) entsprechend einem Steuersignal der ECU 10. Falls das Fahrzeug M ein Hybrid-Elektrofahrzeug ist, wird nicht nur die zum Verbrennungsmotor gelieferten Luftmenge geregelt, sondern auch ein von der ECU 10 kommendes Steuersignal in einen als Kraftquelle dienenden Motor eingegeben, um die Antriebskraft zu regeln. Falls das Fahrzeug M ein Elektrofahrzeug ist, wird ein Steuersignal von der ECU 10 in den als Kraftquelle dienenden Motor eingegeben, um dessen Antriebskraft zu regeln.
Das Bremsstellorgan regelt eine an die Räder des Fahrzeugs M angelegte Bremskraft durch Ansteuerung eines Bremssystems entsprechend einem von der ECU 10 kommenden Steuersignal. Als Bremssystem kann ein hydraulisches Bremssystem verwendet werden. Das Lenkstellorgan steuert den Antrieb eines Hilfsmotors, der Teil eines elektrisch unterstützten Lenksystems ist, und regelt das Lenkdrehmoment entsprechend einem von der ECU 10 kommenden Steuersignal. Das Lenkstellorgan regelt somit das Lenkdrehmoment des Fahrzeugs M.
Die HMI 8 ist eine Schnittstelle, welche die Übertragung und Eingabe von Informationen zwischen einem Fahrzeuginsassen (zum Beispiel dem Fahrer) des Fahrzeugs M und dem automatischen Fahrsystem 100 genehmigt. Die HMI 8 verfügt über eine Funktion zur Verwaltung der Aufmerksamkeit des Fahrers in Bezug auf das Fahren des Fahrzeugs M. Die HMI 8 umfasst eine Zustandserfassungseinheit 8a, eine Warneinheit 8b, eine Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c und eine Eingabeeinheit 8d. Die Zustandserfassungseinheit 8a ist eine Vorrichtung, die den Zustand des Fahrers erfasst. Die Zustandserfassungseinheit 8a umfasst beispielsweise eine Kamera, die Bildaufnahmen vom Fahrer macht, und erkennt den Zustand (Körperhaltung, Gesichtsausrichtung oder dergleichen) des Fahrers durch ein bekanntes Bildverarbeitungsverfahren oder dergleichen. Die Warneinheit 8b ist eine Vorrichtung, die den Fahrer alarmiert. Die Warneinheit 8b umfasst eine Anzeige, die Bildinformationen für den Fahrer und andere Insassen des Fahrzeugs M darstellt, und/oder einen Lautsprecher mit Sprachausgabe für die Insassen. Die Eingabeeinheit 8d ist eine Vorrichtung, bei der ein Taster oder ein Touchpanel durch einen Fahrzeuginsassen bedient wird, um verschiedene Informationen einzugeben. Die Eingabeeinheit 8d kann ein Mikrofon umfassen, das es einem Fahrzeuginsassen ermöglicht, Information gesprochen einzugeben. In der Eingabeeinheit 8d ist beispielsweise der Starttaster für die automatische Fahrsteuerung enthalten.
Die Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c verwaltet die Aufmerksamkeit des Fahrers in Bezug auf das Fahren des Fahrzeugs M. Verwalten der Aufmerksamkeit bedeutet hier, dass der Fahrer auf den Fahrzustand (Geschwindigkeit, Lenkwinkel usw.) des Fahrzeugs M und auf die Umgebungsbedingungen im Umfeld des Fahrzeugs M aufmerksam gemacht wird. Zur Verwaltung der Aufmerksamkeit des Fahrers weckt die Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c die Aufmerksamkeit des Fahrers vermittels der Warneinheit 8b auf Grundlage des von der Zustandserfassungseinheit 8a erfassten Zustands des Fahrers. Wenn beispielsweise die Zustandserfassungseinheit 8a erkennt, dass der Fahrer zur Seite schaut, alarmiert die Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c den Fahrer über die Warneinheit 8b und mahnt ihn, nach vorn zu schauen. Auch während der Ausführung der automatischen Fahrsteuerung kann somit ein Abfall der Aufmerksamkeit des Fahrers in Bezug auf das Fahren des Fahrzeugs M verhindert werden. Wenn hingegen eine hohe Aufmerksamkeit des Fahrers in Bezug auf das Fahren des Fahrzeugs M vorliegt, bedeutet dies, dass der Fahrer sich über den Fahrzustand des Fahrzeugs M, die Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs M usw. im Klaren ist, und dadurch kann der Fahrer unmittelbar den Fahrbetrieb übernehmen, wenn die automatische Fahrsteuerung auf manuelles Fahren umgeschaltet wird.
Wenn eine von einer ersten Fahrplanung abweichende Fahrplanung ausgewählt wird, während die erste Fahrplanung durch eine später noch beschriebene Auswähleinheit 18 ausgewählt ist, kann die HMI 8 den Fahrer über die Warneinheit 8b alarmieren, dass für den Fahrer eine Notwendigkeit zur Übernahme des Fahrbetriebs vorliegt. Mit anderen Worten kann die HMI 8, wenn die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung vor der Beendigung steht, den Fahrer benachrichtigen, dass er den Fahrbetrieb übernehmen muss. Die HMI 8 umfasst einen Betätigungstaster, ein Touchpanel oder dergleichen, mit dessen Hilfe ein Fahrzeuginsasse eine Eingabehandlung vornehmen kann. Die HMI 8 sendet von einem Insassen eingegebene Informationen an die ECU 10.
Nunmehr wird die funktionelle Ausgestaltung der ECU 10 beschrieben. Die ECU 10 umfasst die Positionserkennungseinheit 11, eine Umgebungserkennungseinheit 12, eine Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13, einen ersten Computer 14, einen zweiten Computer 15, eine Fahrerzuverlässigkeitsberechnungseinheit 16, eine Zuverlässigkeitskorrektureinheit 17, die Auswähleinheit 18, eine Fahrsteuerungseinheit 19, eine Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20 und eine Einschaltsteuereinheit 21.
Die Positionserkennungseinheit 11 erkennt auf Grundlage der Positionsinformationen aus dem GPS-Empfänger 1 und der Karteninformationen in der Kartendatenbank 4 die Position des Fahrzeugs M auf einer Karte. Die Positionserkennungseinheit 11 erkennt die Position des Fahrzeugs M als eine Kombination einer x-Koordinate und einer y-Koordinate in einem kartesischen xy-Koordinatensystem. Die Positionserkennungseinheit 11 kann die Position des Fahrzeugs M, auf Grundlage der durch die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkannten Geschwindigkeit des Fahrzeugs M, zusätzlich zu den Positionsinformationen aus dem GPS-Empfänger 1 und den Karteninformationen in der Kartendatenbank 4, erkennen oder korrigieren. Die Positionserkennungseinheit 11 kann die Position des Fahrzeugs M mit Hilfe von in den Karteninformationen der Kartendatenbank 4 enthaltenen Positionsinformationen von unbeweglichen Hindernissen wie Bordsteinen und mit Hilfe des Detektionsergebnisses des externen Sensors 2 durch eine bekannte Technik des simultanen Lokalisierens und Kartierens (SLAM) erkennen. In diesem Fall fungiert der externe Sensor 2, an Stelle des GPS-Empfängers 1, als Positionsmesseinheit. Die Positionserkennungseinheit 11 kann die Position des Fahrzeugs M mit Hilfe der in den Karteninformationen enthaltenen Positionsinformationen von weißen Markierungslinien und mit Hilfe des markierungslinienbezogenen Detektionsergebnisses des externen Sensors 2 durch ein bekanntes Bildverarbeitungsverfahren usw. erkennen oder korrigieren. Auch in diesem Fall arbeitet der externe Sensor 2 als Positionsmesseinheit.
Als Referenz für die Position des Fahrzeugs M kann eine, aus vertikaler Sicht (im Grundriss) betrachtete, Mittenposition des Fahrzeugs M verwendet werden. Die Mittenposition des Fahrzeugs M ist eine Position am sowohl in Breitenrichtung als auch in Längsrichtung des Fahrzeugs M betrachteten Mittelpunkt des Fahrzeugs M.
Die Positionserkennungseinheit 11 berechnet die Zuverlässigkeit der erkannten Position des Fahrzeugs M. Die Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs M stellt hier den Umfang dar, in dem die erkannte Position des Fahrzeugs M glaubwürdig ist. Die Positionserkennungseinheit 11 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs M anhand einer Berechnungsdauer der Position des Fahrzeugs M berechnen. In diesem Fall kann die Positionserkennungseinheit 11, wenn die Berechnungsdauer gleich oder größer als eine vorherbestimmte Dauer ist, der Position des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Berechnungsdauer kürzer als die vorherbestimmte Dauer ist.
Die Positionserkennungseinheit 11 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs M anhand einer Erfassungsdauer der zur Erkennung der Position des Fahrzeugs M verwendeten Positionsinformationen aus dem GPS-Empfänger 1 usw. berechnen. In diesem Fall kann die Positionserkennungseinheit 11, wenn die Erfassungsdauer der Positionsinformationen aus dem GPS-Empfänger 1 usw. gleich oder größer als eine vorherbestimmte Dauer ist, der Position des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Erfassungsdauer kürzer ist als die vorherbestimmte Dauer. Die Positionserkennungseinheit 11 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs M anhand einer zeitlichen Veränderung der zur Erkennung der Position des Fahrzeugs M verwendeten Positionsinformationen aus dem GPS-Empfänger 1 usw. berechnen. In diesem Fall kann die Positionserkennungseinheit 11, wenn die zeitliche Veränderung der Positionsinformationen aus dem GPS-Empfänger 1 oder dergleichen unbeständig (diskontinuierlich) ist, der Position des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die zeitliche Änderung beständig (kontinuierlich) ist.
Die Positionserkennungseinheit 11 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs M anhand eines Erkennungsfehlers in der Positionserkennung des Fahrzeugs M berechnen. Der Fehler ist hier beispielsweise klein, wenn die Position des Fahrzeugs M auf einen Einzelpunkt eingeengt ist, und ist beispielsweise groß, wenn die Position des Fahrzeugs M nicht eingeengt ist und die Erkennung das Fahrzeug M in einem bestimmten Gebiet verortet. In diesem Fall kann die Positionserkennungseinheit 11, wenn der Fehler in der Erkennung der Position des Fahrzeugs M groß ist, der Position des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn dieser Fehler klein ist. Für den Fall, dass die Positionserkennungseinheit 11 die Position des Fahrzeugs M mit Hilfe des Detektionsergebnisses für unbewegliche bauliche Strukturen, weiße Linien usw. im Umfeld des Fahrzeugs M erkennt, kann die Positionserkennungseinheit 11 die Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs M auf Grundlage des Verhältnisses (Anteils) der erfolgreichen Erfassung der für die Erkennung verwendeten unbeweglichen baulichen Strukturen, weißen Linien usw. berechnen. In diesem Fall kann die Positionserkennungseinheit 11, wenn der Anteil der erfolgreichen Erfassung von unbeweglichen baulichen Strukturen, weißen Linien usw. gering ist, der Position des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn der erfolgreiche Erfassungsanteil hoch ist.
Die Positionserkennungseinheit 11 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs M anhand der mit jedem Ort verknüpften Häufigkeit des Umschaltens von der automatischen Fahrsteuerung zum manuellen Fahren berechnen. Die Positionserkennungseinheit 11 kann anhand der Karteninformationen die mit jedem Ort verknüpfte Häufigkeit des Umschaltens von der automatischen Fahrsteuerung zum manuellen Fahren erfassen. In diesem Fall kann die Positionserkennungseinheit 11, wenn sich die erkannte Position des Fahrzeugs M an einem Ort befindet, an dem die Häufigkeit des Umschaltens von der automatischen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren hoch ist, der Position des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die erkannte Position sich an einem Ort mit niedriger Umschalthäufigkeit befindet. Die Positionserkennungseinheit 11 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs M anhand des mit jedem vorherbestimmten Gebiet verknüpften Verhältnisses von manuell gefahrener Zeit das Fahrzeugs zur automatisch gefahrenen Zeit des Fahrzeugs berechnen. Die Positionserkennungseinheit 11 kann beispielsweise anhand der Karteninformationen das mit jedem vorherbestimmten Gebiet verknüpfte Verhältnis der manuell gefahrenen Zeit des Fahrzeugs zur automatisch gefahrenen Zeit des Fahrzeugs erfassen. In diesem Fall kann die Positionserkennungseinheit 11, wenn sich die erkannte Position des Fahrzeugs M in einem Gebiet befindet, in dem der zeitliche Anteil des manuellen Fahrens hoch ist, der Position des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn sich die erkannte Position in einem Gebiet mit geringem manuellem Zeitanteil befindet.
Die Positionserkennungseinheit 11 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs M anhand der Verfügbarkeit der in der Kartendatenbank 4 gespeicherten Karteninformationen berechnen. In diesem Fall kann die Positionserkennungseinheit 11, wenn die von der Positionserkennungseinheit 11 zu erkennen versuchte Position des Fahrzeugs M sich in einem Gebiet befindet, für das keine Karteninformationen vorliegen, der Position des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn sich die Position des Fahrzeugs M in einem Bereich mit vorhandenen Karteninformationen befindet. Die Positionserkennungseinheit 11 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs M anhand der Neuheit (Aktualität) der in der Kartendatenbank 4 gespeicherten Karteninformationen berechnen. In diesem Fall kann die Positionserkennungseinheit 11, wenn der Aktualisierungszeitpunkt der Karteninformationen lang zurückliegt, der Position des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn der Aktualisierungszeitpunkt der Karteninformationen aktueller ist.
Die Positionserkennungseinheit 11 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs M anhand der Wetterkarte berechnen, die für jeden in der Kartendatenbank 4 gespeicherten Ort die Witterung anzeigt. In diesem Fall kann die Positionserkennungseinheit 11, wenn sich die erkannte Position des Fahrzeugs M an einem Ort befindet, an dem das Wetter schlecht ist (z. B. Regen oder Schneefall), der Position des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn sich die erkannte Position an einem Ort mit gutem Wetter (zum Beispiel Sonnenschein) befindet. Die Positionserkennungseinheit 11 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs M anhand der Katastrophenkarte berechnen, die einen in der Kartendatenbank 4 gespeicherten Ort anzeigt, der aktuell von einer Katastrophe heimgesucht wird. In diesem Fall kann die Positionserkennungseinheit 11, wenn sich die erkannte Position des Fahrzeugs M an einem von einer Katastrophe betroffenen Ort auf der Katastrophenkarte befindet, der Position des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn sich die erkannte Position an einem Ort ohne Katastropheneinwirkung befindet.
Die Positionserkennungseinheit 11 kann die Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs M anhand mehrerer Zuverlässigkeiten berechnen, die durch die vorgenannten mehreren Verfahren zur Berechnung der Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs M berechnet werden.
Die Umgebungserkennungseinheit 12 erkennt die Umgebung des Fahrzeugs M auf Grundlage des Detektionsergebnisses des externen Sensors 2, der die Außenbedingungen des Fahrzeugs M erfasst. Die Umgebungserkennungseinheit 12 erkennt die Außenumgebung des Fahrzeugs M über ein allgemein bekanntes Verfahren anhand der Bildaufnahmen der Kamera, der Hindernis-Informationen vom Radar oder der Hindernis-Informationen vom LIDAR-System. Insbesondere erkennt die Umgebungserkennungseinheit 12 Hindernisse (unbewegliche Hindernisse und bewegliche Hindernisse) im Umfeld des Fahrzeugs M anhand der Bildinformationen von der Kamera, der Hindernis-Informationen vom Radar oder der Hindernis-Informationen vom LIDAR-System. Wenn ein Fahrzeug (anderes Fahrzeug) als Hindernis erkannt wird, erkennt die Umwelterkennungseinheit 12 die Art des erkannten Fahrzeugs. Die Umgebungserkennungseinheit 12 erkennt hier als Fahrzeug-Art beispielsweise, ob das Fahrzeug ein Noteinsatzdienstfahrzeug (Polizeiwagen, Krankenwagen, Feuerwehrauto oder dergleichen) oder kein Noteinsatzdienstfahrzeug ist. Für den Fall der Verwendung einer Kamera beispielsweise kann die Art des Fahrzeugs durch einen Abgleich der Form des erkannten Fahrzeugs mit vorherbestimmten Formen von Noteinsatzdienstfahrzeugen unterschieden werden. Wenn ein Fahrzeug (anderes Fahrzeug) als Hindernis erkannt wird, erkennt die Umwelterkennungseinheit 12 den Zustand des erkannten Fahrzeugs. Die Umgebungserkennungseinheit 12 erkennt hierbei als Fahrzeugzustand beispielsweise, ob die Warnblinkleuchten des Fahrzeugs in Betrieb sind. Außerdem erkennt die Umgebungserkennungseinheit 12 die Positionen der weißen Linien der vom Fahrzeug M gerade befahrenen Fahrspur anhand der Bildinformationen von der Kamera oder der Hindernis-Informationen vom LIDAR-System. Die Umgebungserkennungseinheit 12 kann ferner die Art der weißen Linien und die Krümmung der weißen Linien erkennen.
Die Umgebungserkennungseinheit 12 berechnet die Zuverlässigkeit der Erkennung der Umgebung des Fahrzeugs M. Die Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M stellt hier den Umfang dar, in dem die Erkennung der Umgebung des Fahrzeugs M glaubwürdig ist. Die Umgebungserkennungseinheit 12 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M anhand einer Berechnungsdauer der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M berechnen. In diesem Fall kann die Umgebungserkennungseinheit 12, wenn die Berechnungsdauer gleich oder größer als eine vorherbestimmte Dauer ist, der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Berechnungsdauer kürzer als die vorherbestimmte Dauer ist.
Die Umgebungserkennungseinheit 12 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M anhand einer Erfassungsdauer des Detektionsergebnisses des externen Sensors 2 berechnen. In diesem Fall kann die Umgebungserkennungseinheit 12, wenn die Erfassungsdauer des Detektionsergebnisses des externen Sensors 2 gleich oder größer als eine vorherbestimmte Dauer ist, der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Erfassungsdauer kürzer als die vorherbestimmte Dauer ist. Die Umgebungserkennungseinheit 12 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M anhand einer zeitlichen Änderung der erkannten Position oder Geschwindigkeit eines Hindernisses berechnen. In diesem Fall kann die Umgebungserkennungseinheit 12, wenn die zeitliche Veränderung der erkannten Position oder Geschwindigkeit des Hindernisses unbeständig (d. h. die Änderung diskontinuierlich oder der Rauschbetrag hoch) ist, der Position des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die zeitliche Änderung beständig (d. h. die Änderung kontinuierlich oder der Rauschbetrag gering) ist.
Beispielsweise kann die Umgebungserkennungseinheit 12 durch Ansehen der zeitlichen Änderung erkannter Objekte die Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M anhand der Anzahl, wie oft sich die Hindernisse zerlegen oder kombinieren, berechnen. In diesem Fall kann die Umgebungserkennungseinheit 12, wenn die Anzahl, wie oft die Hindernisse sich zerlegen oder kombinieren, groß ist, der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Anzahl, wie oft die Hindernisse sich zerlegen oder kombinieren, gering ist.
Die Umgebungserkennungseinheit 12 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M anhand des Verhältnisses (Anteils) der Hindernisse, für welche die Art des Hindernisses identifiziert werden kann, zu einer Mehrzahl von Hindernissen im Umfeld des Fahrzeugs M berechnen. In diesem Fall kann die Umgebungserkennungseinheit 12, wenn der Anteil der Hindernisse mit identifizierbarer Hindernis-Art gering ist, der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn dieser Anteil hoch ist. Die Umgebungserkennungseinheit 12 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M ausgehend davon berechnen, wie viele der erkannten Hindernisse Fußgänger sind, die sich innerhalb einer vorherbestimmten Entfernung (Pm) vom Fahrzeug M befinden. In diesem Fall kann die Umgebungserkennungseinheit 12, wenn die Anzahl der innerhalb der vorherbestimmten Entfernung befindlichen Fußgänger groß ist, der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Anzahl von Fußgängern gering ist. Wie im Falle der Fußgänger kann die Umgebungserkennungseinheit 12 die Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M ausgehend davon berechen, wie viele der Hindernisse, die keine Fußgänger sind, fußgängerfremde Hindernisse innerhalb der vorherbestimmten Entfernung (Pm) vom Fahrzeug M sind. Auch in diesem Fall kann die Umgebungserkennungseinheit 12, wenn die Anzahl der innerhalb der vorherbestimmten Entfernung befindlichen fußgängerfremden Hindernisse groß ist, der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Anzahl fußgängerfremde Hindernisse gering ist.
Die Umgebungserkennungseinheit 12 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M anhand der Breite der vom Fahrzeug M befahrenen Fahrspur berechnen. In diesem Fall berechnet die Umgebungserkennungseinheit 12 die Breite der vom Fahrzeug M befahrenen Fahrspur auf Grundlage der erkannten Positionen der weißen Linien der Fahrspur. Wenn die berechnete Breite gering ist, weist die Umgebungserkennungseinheit 12 der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zu, als wenn diese Breite groß ist. Während die Umgebungserkennungseinheit 12 in diesem Beispiel die Breite der Fahrspur anhand der erkannten weißen Linien berechnet und die Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M anhand der berechneten Breite berechnet, ist diese Ausführungsform nicht auf die Berechnung der Breite durch die Umgebungserkennungseinheit 12 beschränkt. Wenn beispielsweise die Kartendatenbank 4 Informationen über die Breiten von Fahrspuren umfasst, kann die Umgebungserkennungseinheit 12 die Breite der Fahrspur anhand der von der Positionserkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs M aus der Kartendatenbank 4 erfassen. Dann kann die Umgebungserkennungseinheit 12 die Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M anhand der aus der Kartendatenbank 4 erfassten Breite berechnen. Alternativ dazu kann die Umgebungserkennungseinheit 12 die Breite der Fahrspur beispielsweise anhand der Positionen von physischen Straßenrandbegrenzungen (Bordsteinen, Schutzplanken, Wänden, Baumasten usw.) statt mit den Positionen der weißen Fahrspurlinien berechnen. Wenn es neben weißen Linien und physischen Randbegrenzungen ein anderes Objekt gibt, das als straßenbreitenrelevantes Element betrachtet werden kann, beispielsweise ein entgegenkommendes Fahrzeug auf einer Straße ohne Mittellinie, kann eine Hälfte der anhand der Position dieses entgegenkommenden Fahrzeugs ermittelten physischen Straßenbreite als Breite der Fahrspur betrachtet werden. Alternativ dazu kann beispielsweise, wenn am Rand einer Straße ohne Fahrbahnmarkierungen ein Fußgänger entlangläuft, die Umgebungserkennungseinheit 12 eine hypothetische Breite der Fahrspur anhand einer Position berechnen, bei der ein ausreichender Abstand zum Fußgänger gewahrt ist. Die Umgebungserkennungseinheit 12 kann die Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M auf Grundlage der Entfernung zwischen dem Fahrzeug M und einem Straßenrand/Fahrbahnrand berechnen. Dieser Fahrbahnrand kann eine Grenzlinie wie eine weiße Randmarkierung oder ein Ende eines per Bordstein, Wand, Graben usw. abgegrenzten, vom Fahrzeug befahrbaren Bereichs oder ein beliebiges anderes geeignetes Objekt sein, das als Fahrbahnrand behandelt werden kann.
Die Umgebungserkennungseinheit 12 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M ausgehend davon berechnen, ob das erkannte Fahrzeug im Umfeld des Fahrzeugs M ein Noteinsatzdienstfahrzeug ist. In diesem Fall kann die Umgebungserkennungseinheit 12, wenn der Anteil oder die Zahl der Einsatzfahrzeuge im Umfeld des Fahrzeugs M groß ist, der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn der Anteil oder die Zahl der Einsatzfahrzeuge gering ist. Die Umgebungserkennungseinheit 12 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M ausgehend davon berechnen, ob die Warnblinkleuchten des im Umfeld des Fahrzeugs M erkannten Fahrzeugs eingeschaltet sind. In diesem Fall kann die Umgebungserkennungseinheit 12, wenn der Anteil oder die Zahl der Fahrzeuge mit eingeschaltetem Wamblinklicht im Umfeld des Fahrzeugs M groß ist, der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn der Anteil oder die Zahl der Fahrzeuge mit eingeschaltetem Warnblinklicht gering ist.
Die Umgebungserkennungseinheit 12 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M anhand mehrerer Zuverlässigkeiten berechnen, die durch die vorgenannten mehreren Verfahren zur Berechnung der Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M berechnet werden.
Die Fahrzeugzustanderkennungseinheit 13 erkennt den Zustand des Fahrzeugs M einschließlich der Geschwindigkeit und Fahrtrichtung des Fahrzeugs M anhand des Detektionsergebnisses des internen Sensors 3. Insbesondere erkennt die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs M anhand der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors. Die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkennt die Fahrtrichtung des Fahrzeugs M anhand der Gierrateninformationen des Gierratensensors. Die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkennt die Beschleunigungsrate des Fahrzeugs M anhand der Beschleunigungsrateninformationen des Beschleunigungssensors. Die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkennt den Lenkwinkel des Fahrzeugs M anhand der Lenkwinkelinformationen des Lenkwinkelsensors.
Die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 berechnet die Zuverlässigkeit der Erkennung des Zustands des Fahrzeugs M. Die Zuverlässigkeit der Zustandserkennung des Fahrzeugs M stellt hier den Umfang dar, in dem die Erkennung des Zustands des Fahrzeugs M glaubwürdig ist. Die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Zustandserkennung des Fahrzeugs M anhand einer Berechnungsdauer der Zustandserkennung des Fahrzeugs M berechnen. In diesem Fall kann die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13, wenn die Berechnungsdauer gleich oder größer als eine vorherbestimmte Dauer ist, der Zustandserkennung des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Berechnungsdauer kürzer als die vorherbestimmte Dauer ist.
Die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Zustandserkennung des Fahrzeugs M anhand einer Dauer der Erfassung des Detektionsergebnisses des für die Zustandserkennung des Fahrzeugs M verwendeten internen Sensors 3 berechnen. In diesem Fall kann die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13, wenn die Erfassungsdauer des Detektionsergebnisses des externen Sensors 3 gleich oder größer ist als eine vorherbestimmte Dauer, der Zustandserkennung des Fahrzeugs M eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Erfassungsdauer kürzer ist als die vorherbestimmte Dauer.
Die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 kann die Zuverlässigkeit der Zustandserkennung des Fahrzeugs M anhand mehrerer Zuverlässigkeiten berechnen, die durch die vorgenannten mehreren Verfahren zur Berechnung der Zuverlässigkeit der Zustandserkennung des Fahrzeugs M berechnet werden.
Der erste Computer 14 berechnet eine erste Fahrplanung, die zur Ausführung der automatischen Fahrsteuerung des Fahrzeugs M verwendet wird, und eine erste Zuverlässigkeit, welche die Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung ist. Der erste Computer 14 umfasst eine erste Planungseinheit 14a und eine erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b.
Die erste Planungseinheit 14a erstellt die erste Fahrplanung des Fahrzeugs M so, dass das Fahrzeug M die vom Navigationssystem 6 eingestellte Zielroute entlang fährt, auf Grundlage der von der Positionserkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs M, der von der Umgebungserkennungseinheit 12 erkannten Umgebung, des von der Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkannten Zustands des Fahrzeugs M und der Karteninformationen in der Kartendatenbank 4. Die erste Fahrplanung ist beispielsweise eine Fahrplanung beginnend an der aktuellen Position des Fahrzeugs M bis zum Erreichen des voreingestellten Zielortes durch das Fahrzeug M.
Die erste Planungseinheit 14a erstellt die erste Fahrplanung so, dass das Fahrzeug M die Zielroute ordnungsgemäß unter Berücksichtigung solcher Kriterien wie Sicherheit, Einhaltung von Gesetzen und Fahreffizienz befährt. Die erste Fahrplanung umfasst, zusätzlich zum Fahren hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug und Lenken entsprechend dem Fahrspurverlauf, Fahraktionen wie Ausweichen bei einem Hindernis und Fahrspurwechsel. Die erste Fahrplanung wird unter der Annahme erstellt, dass die HMI 8 normal arbeitet und dass die Aufmerksamkeit des Fahrers durch die Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c ordnungsgemäß verwaltet wird. Die erste Planungseinheit 14a erstellt als erste Fahrplanung beispielsweise eine Fahrplanung, die eine Mehrzahl von Zielpositionen entlang der Zielroute und die Geschwindigkeit an jeder Zielposition umfasst. Die erste Fahrplanung umfasst also einen Routenplan und einen Geschwindigkeitsplan.
Die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b berechnet die erste Zuverlässigkeit der von der ersten Planungseinheit 14a erstellten ersten Fahrplanung. Die erste Zuverlässigkeit stellt den Umfang dar, in dem das Fahrzeug unter Berücksichtigung solcher Kriterien wie Sicherheit, Einhaltung von Gesetzen und Fahreffizienz ordnungsgemäß fahren kann. Eine hohe Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung bedeutet eine hohe Fahreffizienz; beispielsweise fährt das Fahrzeug unter Einhaltung mindestens eines vorherbestimmten Abstands zu einem Hindernis im Umfeld des Fahrzeugs. Eine hohe Fahreffizienz bedeutet hier beispielsweise, dass das Fahrzeug eine lange Strecke pro Zeiteinheit zurücklegen kann. Zu Beispielen hoher Fahreffizienz kann auch eine hohe Kraftstoffeffizienz gehören.
Die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b berechnet die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung auf Grundlage mindestens eines von Folgendem: die Zuverlässigkeit der von der Positionserkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs M; die Zuverlässigkeit der Erkennung der von der Umgebungserkennungseinheit 12 erkannten Umgebung des Fahrzeugs M; die Zuverlässigkeit der Erkennung des von der Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkannten Zustands des Fahrzeugs M; und die von der ersten Planungseinheit 14a erstellte erste Fahrplanung.
Die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b kann beispielsweise die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung auf Grundlage einer Erstellungsdauer der ersten Fahrplanung in der ersten Planungseinheit 14a berechnen. In diesem Fall kann die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b, wenn die Erstellungsdauer der ersten Fahrplanung gleich oder größer ist als eine vorherbestimmte Dauer, der ersten Fahrplanung eine geringere erste Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Erstellungsdauer kürzer ist als die vorherbestimmte Dauer.
Die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b kann beispielsweise die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung auf Grundlage der verschiedenen von der Positionserkennungseinheit 11, Umgebungserkennungseinheit 12 und Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 berechneten Zuverlässigkeiten berechnen. In diesem Fall kann die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b beispielsweise, wenn die von der Positionserkennungseinheit 11 berechnete Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs M gering ist, der ersten Fahrplanung eine geringere erste Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs M hoch ist. Die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b kann, wenn die von der Umgebungserkennungseinheit 12 berechnete Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M gering ist, der ersten Fahrplanung eine geringere erste Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrzeugs M hoch ist. Die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b kann, wenn die von der Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 berechnete Zuverlässigkeit der Zustandserkennung des Fahrzeugs M gering ist, der ersten Fahrplanung eine geringere erste Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Zuverlässigkeit der Zustandserkennung des Fahrzeugs M hoch ist.
Die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b kann beispielsweise die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung auf Grundlage der Anzahl der im Routenbereich der ersten Fahrplanung vorhandenen Hindernisse berechnen. In diesem Fall kann die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b auf Grundlage der erstellten ersten Fahrplanung und der von der Umgebungserkennungseinheit 12 erkannten Umgebung, wenn die Anzahl der im Routenbereich der ersten Fahrplanung vorhandenen Hindernisse groß ist, der ersten Fahrplanung eine geringere erste Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Zahl der Hindernisse klein ist. Die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b kann beispielsweise die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung auf Grundlage der Entfernung zwischen dem Fahrzeug M und dem im Routenbereich der ersten Fahrplanung vorhandenen Hindernis berechnen. In diesem Fall kann die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b auf Grundlage der erstellten ersten Fahrplanung und der von der Umgebungserkennungseinheit 12 erkannten Umgebung, wenn die Entfernung zwischen dem Fahrzeug M und dem im Routenbereich der ersten Fahrplanung vorhandenen Hindernis kleiner als eine vorherbestimmte Entfernung ist, der ersten Fahrplanung eine geringere erste Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Entfernung zwischen dem Fahrzeug M und dem Hindernis gleich oder größer als die vorherbestimmte Entfernung ist.
Die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b kann beispielsweise die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung auf Grundlage der Route in der ersten Fahrplanung, des von der Umgebungserkennungseinheit 12 erkannten Hindernisses und einer durch ein Hindernis verursachten physischen Totzone des externen Sensors berechnen. Die physische Totzone des externen Sensors 2 ist hier ein Bereich, der ein Detektionsbereich des externen Sensors 2 ist, aber vom externen Sensor 2 aufgrund des Vorhandenseins eines Hindernisses nicht erfasst werden kann. Der Detektionsbereich des externen Sensors 2 ist durch die Einbaurichtung des externen Sensors 2 am Fahrzeug M usw. vorherbestimmt. Es folgt ein besonderes Beispiel der physischen Totzone des externen Sensors 2: Nehmen wir beispielsweise an, dass die dem Fahrzeug M vorausliegende Straße eine Kurve beschreibt und an der vorausliegenden Straße ein Gebäude steht. Das Gebäude befindet sich auf der nahen Seite (die dichter zum Fahrzeug M gelegen ist als das Ende) der Kurve, so dass der Endabschnitt der Kurve vom Gebäude verdeckt wird und vom Fahrzeug M aus nicht sichtbar ist. In diesem Fall wird der externe Sensor 2 vom an der Straße befindlichen Gebäude geblockt und kann das Ende der Kurve nicht erkennen. Der vom Gebäude „verschattete“ Bereich (der vom externen Sensor 2 nicht erfassbare Bereich) ist die physische Totzone des externen Sensors 2. In diesem Fall kann die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b, wenn die Anzahl von Totzonen des externen Sensors 2 hoch ist, der ersten Fahrplanung eine geringere erste Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Anzahl von Totzonen gering ist.
Die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b kann beispielsweise die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung auf Grundlage der Route in der ersten Fahrplanung, der Karteninformationen in der Kartendatenbank 4 und einer sensorischen Totzone des externen Sensors 2 berechnen. Die sensorische Totzone des externen Sensors 2 ist hierbei ein Bereich außerhalb des vom externen Sensor 2 zu erfassenden Bereichs. Des Weiteren ist die sensorische Totzone des externen Sensors 2 ein Bereich, der vom externen Sensor 2 zu erfassen ist, wenn das Fahrzeug M entsprechend der ersten Fahrplanung fährt, aber der im Detektionsbereich des externen Sensor 2 nicht enthalten ist. Wenn beispielsweise eine Fahrspur sich von der Seite her in die vom Fahrzeug M aktuell befahrene Route (Route in der ersten Fahrplanung) einfädelt, stellt diese von der Seite her hinzukommende Spur einen vom externen Sensor 2 zu erfassenden Bereich dar. Wenn der Detektionsbereich des am Fahrzeug M vorgesehenen externen Sensors 2 auf einen vor dem Fahrzeug M liegenden Bereich begrenzt ist, kann der externe Sensor 2 die sich von der Seite her einfädelnde Spur nicht erfassen, da die Richtung der Fahrspur von der Erfassungsrichtung abweicht. Die sich seitlich einfädelnde Spur stellt somit die sensorische Totzone des externen Sensors 2 dar. In diesem Fall kann die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b, wenn die Anzahl von sensorischen Totzonen groß ist, der ersten Fahrplanung eine geringere erste Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Anzahl von sensorischen Totzonen gering ist.
Die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b kann beispielsweise die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung auf Grundlage der Anzahl (Häufigkeit) von Spurwechseln des Fahrzeugs M, der Anzahl (Häufigkeit) von zusammengeführten Fahrspuren usw., die anhand der Route in der ersten Fahrplanung und anhand der Karteninformationen in der Kartendatenbank ermittelt werden, berechnen. In diesem Fall kann die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b, wenn die Anzahl der Spurwechsel des Fahrzeugs M, die Anzahl der Spurzusammenführungen usw. hoch sind, der ersten Fahrplanung eine geringere erste Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die entsprechende Anzahl gering ist.
Die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b kann beispielsweise die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung auf Grundlage eines Grades der Übereinstimmung zwischen der erstellten ersten Fahrplanung und einem ein stabiles Fahren ermöglichenden vorherbestimmten Fahrplanungsmuster berechnen. In diesem Fall kann die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b, wenn der Grad der Übereinstimmung zwischen der erstellten ersten Fahrplanung und dem ein stabiles Fahren ermöglichenden vorherbestimmten Fahrplanungsmuster gering ist, der ersten Fahrplanung eine geringere erste Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn der Übereinstimmungsgrad hoch ist. Die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b kann beispielsweise der ersten Fahrplanung eine geringere erste Zuverlässigkeit zuweisen, wenn die erste Fahrplanung das Einfädeln in eine Vorfahrtsstraße umfasst.
Die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b kann beispielsweise die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung auf Grundlage des Übereinstimmungsgrades zwischen den zur Erstellung der ersten Fahrplanung verwendeten Erkennungsergebnissen der Positionserkennungseinheit 11, der Umgebungserkennungseinheit 12 und der Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 und auf Grundlage einer vorherbestimmten Bedingung, unter welcher eine Fahrplanung stabil erstellt werden kann, berechnen. In diesem Fall kann die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b, wenn der Übereinstimmungsgrad zwischen dem zur Erstellung der ersten Fahrplanung verwendeten Erkennungsergebnis der Positionserkennungseinheit 11 usw. und der vorherbestimmten Bedingung gering ist, der ersten Fahrplanung eine geringere erste Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn der Übereinstimmungsgrad hoch ist.
Die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b kann beispielsweise die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung auf Grundlage des Übereinstimmungsgrades zwischen der von der Umgebungserkennungseinheit 12 erkannten Bewegung eines Fahrzeugs im Umfeld des Fahrzeugs M und der Bewegung des Fahrzeugs M in der erstellten ersten Fahrplanung berechnen. In diesem Fall kann die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b der ersten Fahrplanung eine geringere erste Zuverlässigkeit zuweisen, wenn der Übereinstimmungsgrad zwischen der Bewegung des Fahrzeugs im Umfeld des Fahrzeugs M und der Bewegung des Fahrzeugs M in der ersten Fahrplanung gering ist. Wenn beispielsweise an einer Kreuzung mit Signalanlage die Bewegung des Fahrzeugs M in der ersten Fahrplanung stationär bleibt, obwohl das Fahrzeug im Umfeld des Fahrzeugs M bereits losgefahren ist, weist die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b der ersten Fahrplanung eine geringere erste Zuverlässigkeit zu.
Die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b kann die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung auf Grundlage mehrerer Zuverlässigkeiten berechnen, die durch die oben beschriebenen mehreren Berechnungsverfahren berechnet werden.
Der zweite Computer 15 berechnet eine zweite Fahrplanung, die zur Ausführung der automatischen Fahrsteuerung des Fahrzeugs M verwendet wird, und eine zweite Zuverlässigkeit, welche die Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung ist. Der zweite Computer 15 erstellt die zweite Fahrplanung durch ein Verfahren, das sich von dem Verfahren unterscheidet, das der erste Computer 14 verwendet. Der zweite Computer 15 umfasst eine zweite Planungseinheit 15a und eine zweite Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 15b.
Die zweite Planungseinheit 15a erstellt als zweite Fahrplanung eine Fahrplanung, die dazu gedacht ist, dem Fahrer die Übernahme des Fahrbetriebs aus einem Zustand, in dem die automatische Fahrsteuerung anhand der zweiten Fahrplanung ausgeführt wird, zu erleichtern. Die zweite Fahrplanung ist insbesondere eine Fahrplanung, die keine erhebliche Änderung des Zustands des Fahrzeugs M pro Zeiteinheit verursacht. Abweichend von der ersten Fahrplanung umfasst die zweite Fahrplanung keine Fahrmaßnahmen wie Ausweichen bei einem Hindernis und Wechsel von Spuren. Bei behutsamer Fortbewegung des Fahrzeug M, wie beim Fahren des Fahrzeugs M auf Grundlage der zweiten Fahrplanung, kann sich der Fahrer nach Übernahme des Fahrbetriebs leicht an den Zustand des Fahrzeugs M anpassen, den er zum Zeitpunkt der Übernahme des Fahrens vorfindet. Das bedeutet, während die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M auf Grundlage der zweiten Fahrplanung ausgeführt wird, kann der Fahrer den Fahrbetrieb aus dem Zustand des automatischen Fahrens leicht übernehmen.
Die zweite Planungseinheit 15a erstellt die zweite Fahrplanung des Fahrzeugs M auf Grundlage des von der Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkannten Zustands des Fahrzeugs M. Insbesondere erstellt die zweite Planungseinheit 15a auf Grundlage des von der Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkannten aktuellen Zustands (Geschwindigkeit, Beschleunigungsrate, Lenkwinkel usw.) des Fahrzeugs M die zweite Fahrplanung dergestalt, dass der Änderungsbetrag der Beschleunigungs- und Verlangsamungsrate des Fahrzeugs M pro Zeiteinheit und/oder der Änderungsbetrag der Lenkung des Fahrzeugs M pro Zeiteinheit einen vorherbestimmten Wert unterschreitet. Die zweite Fahrplanung ist somit eine Fahrplanung, die keine erhebliche Änderung der Bewegung des Fahrzeugs M gegenüber dem aktuellen Zustand des Fahrzeugs M verursacht. Die Planungseinheit 15a kann dadurch als zweite Fahrplanung eine Fahrplanung erstellen, die moderater ist als die von der ersten Planungseinheit 14a erstellte erste Fahrplanung. Die zweite Planungseinheit 15a erstellt beispielsweise eine zweite Fahrplanung, in der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs M ausgehend von der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs M mit einer Verlangsamungsrate unterhalb eines vorherbestimmten Wertes reduziert wird. Die zweite Planungseinheit 15a erstellt somit die zweite Fahrplanung nur mit Hilfe des Erkennungsergebnisses der Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13, ohne Zuhilfenahme der Erkennungsergebnisse der Positionserkennungseinheit 11 und der Umgebungserkennungseinheit 12.
Die zweite Planungseinheit erstellt als zweite Fahrplanung eine Fahrplanung, die, so wie die erste Fahrplanung, mehrere vom Fahrzeug M anzufahrende Zielpositionen und die Geschwindigkeit an jeder Zielposition umfasst. Die zweite Fahrplanung umfasst somit einen Routenplan und einen Geschwindigkeitsplan.
Die zweite Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 15b berechnet die zweite Zuverlässigkeit der von der zweiten Planungseinheit 15a erstellten zweiten Fahrplanung. Die zweite Zuverlässigkeit stellt den Umfang dar, in dem das Fahrzeug M unter Berücksichtigung solcher Kriterien wie Sicherheit, Einhaltung von Gesetzen und Fahreffizienz ordnungsgemäß fahren kann. Anders als bei der ersten Fahrplanung wird von der zweiten Fahrplanung die Umgebung nicht mit berücksichtigt. Dementsprechend ist die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung generell niedriger als die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung.
Insbesondere berechnet die zweite Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 15b die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung basierend mindestens entweder auf der Zuverlässigkeit des von der zweiten Planungseinheit 15a zur Erstellung der zweiten Fahrplanung verwendeten Erkennungsergebnisses oder auf der zweiten Fahrplanung. Hierbei berechnet die zweite Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 15b die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung basierend mindestens entweder auf der Zuverlässigkeit der Erkennung des von der Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkannten Zustands des Fahrzeugs M oder auf der von der zweiten Planungseinheit 15a erstellten zweiten Fahrplanung.
Die zweite Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 15b kann beispielsweise die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung auf Grundlage einer Erstellungsdauer der zweiten Fahrplanung in der zweiten Planungseinheit 15a berechnen. In diesem Fall kann die zweite Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 15b, wenn die Erstellungsdauer der zweiten Fahrplanung gleich oder größer ist als eine vorherbestimmte Dauer, der zweiten Fahrplanung eine geringere zweite Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Erstellungsdauer kürzer ist als die vorherbestimmte Dauer. Die zweite Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 15b kann beispielsweise die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung auf Grundlage der von der Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 berechneten Zuverlässigkeit der Zustandserkennung des Fahrzeugs M berechnen. In diesem Fall kann die zweite Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 15b, wenn die von der Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 berechnete Zuverlässigkeit der Zustandserkennung des Fahrzeugs M gering ist, der zweiten Fahrplanung eine geringere zweite Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Zuverlässigkeit der Zustandserkennung des Fahrzeugs M hoch ist.
Die zweite Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 15b kann die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung auf Grundlage mehrerer Zuverlässigkeiten berechnen, die anhand der oben beschriebenen mehreren Berechnungsverfahren berechnet werden.
Die Fahrerzuverlässigkeitsberechnungseinheit 16 berechnet die Zuverlässigkeit der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c auf Grundlage mindestens eines der Elemente: Zuverlässigkeit der Erfassung der Zustandserfassungseinheit 8a, Zustand der Zustandserfassungseinheit 8a, Zustand der Warneinheit 8b, Zustand der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c und Verwaltungszustand der Aufmerksamkeit des Fahrers in der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c. Die Zuverlässigkeit der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c stellt den Umfang dar, inwieweit die Aufmerksamkeit des Fahrers ordnungsgemäß verwaltet wird.
Die Fahrerzuverlässigkeitsberechnungseinheit 16 kann beispielsweise die Zuverlässigkeit der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c auf Grundlage einer Erfassungsdauer des Fahrerzustands in der Zustandserfassungseinheit 8a berechnen. Beispielsweise kann die Fahrerzuverlässigkeitsberechnungseinheit 16, wenn die Erfassungsdauer in der Zustandserfassungseinheit 8a gleich oder größer ist als eine vorherbestimmte Dauer, der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Erfassungsdauer kürzer ist als die vorherbestimmte Dauer.
Beispielsweise kann die Fahrerzuverlässigkeitsberechnungseinheit 16, wenn die Zustandserfassungseinheit 8a nicht normal arbeitet, der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Zustandserfassungseinheit 8a normal arbeitet. Die Fahrerzuverlässigkeitsberechnungseinheit 16 kann, wenn die Warneinheit 8b nicht normal arbeitet, der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Warneinheit 8b normal arbeitet. Die Fahrerzuverlässigkeitsberechnungseinheit 16 kann, wenn die Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c nicht normal arbeitet, der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c normal arbeitet.
Beispielsweise kann die Fahrerzuverlässigkeitsberechnungseinheit 16, wenn die Aufmerksamkeit des Fahrers von der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c nicht ordnungsgemäß verwaltet wird, der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c eine geringere Zuverlässigkeit zuweisen, als wenn die Aufmerksamkeit des Fahrers ordnungsgemäß verwaltet wird. Die Aufmerksamkeit des Fahrers gilt beispielsweise dann als ordnungsgemäß verwaltet, wenn der Fahrer auf einen Signalruf der Warneinheit 8b reagiert oder wenn der Fahrer den Fahrzustand des Fahrzeugs M, die Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs M usw. aus eigenem Antrieb überprüft. Ob der Fahrer auf einen Signalruf reagiert und ob der Fahrer den Fahrzustand des Fahrzeugs M usw. überprüft, kann anhand des Erfassungsergebnisses der Zustandserfassungseinheit 8a bestimmt werden.
Die Fahrerzuverlässigkeitsberechnungseinheit 16 kann die Zuverlässigkeit der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c auf Grundlage mehrerer Zuverlässigkeiten berechnen, die anhand der oben beschriebenen mehreren Verfahren der Zuverlässigkeitsberechnung der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c berechnet werden.
Die Zuverlässigkeitskorrektureinheit 17 korrigiert die von der ersten Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b berechnete Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung auf Grundlage der von der Fahrerzuverlässigkeitsberechnungseinheit 16 berechneten Zuverlässigkeit der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c. Die Zuverlässigkeitskorrektureinheit 17 korrigiert die Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung nach unten, wenn die Zuverlässigkeit der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c sinkt. Wenn beispielsweise die von der Fahrerzuverlässigkeitsberechnungseinheit 16 berechnete Zuverlässigkeit der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c durch einen Wert von 0 bis 1 ausgedrückt wird, kann die Zuverlässigkeitskorrektureinheit 17 die Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung dadurch korrigieren, dass sie die Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung mit dem Wert der Zuverlässigkeit der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c multipliziert.
Die Auswähleinheit 18 vergleicht die Zuverlässigkeit der von der Zuverlässigkeitskorrektureinheit 17 korrigierten ersten Fahrplanung und die von der zweiten Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 15b berechnete Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung und wählt aus der ersten Fahrplanung und der zweiten Fahrplanung eine Fahrplanung mit höherer Zuverlässigkeit aus.
Die Fahrsteuerungseinheit 19 führt die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M auf Grundlage der von der Auswähleinheit 18 ausgewählten Fahrplanung aus. Insbesondere gibt die automatische Fahrsteuerungseinheit 19 ein der Fahrplanung entsprechendes Steuersignal an den Aktor 7 aus. Die Fahrsteuerungseinheit 19 steuert somit das Fahren des Fahrzeugs M so, dass das Fahrzeug M automatisch entsprechend der Fahrplanung fährt. Das heißt insbesondere, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung gleich oder höher ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung, führt die Fahrsteuerungseinheit 19 die automatische Fahrsteuerung auf Grundlage der ersten Fahrplanung aus. Wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung, führt die Fahrsteuerungseinheit 19 die automatische Fahrsteuerung auf Grundlage der zweiten Fahrplanung aus.
Auch wenn eine Bedienhandlung zum Starten der automatischen Fahrsteuerung ausgeführt wurde, muss die Fahrsteuerungseinheit 19 die automatische Fahrsteuerung erst dann starten, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung erreicht oder überschreitet. Insbesondere für den Fall, dass der Start der automatischen Fahrsteuerung erst mit dem Start des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs M erfolgt, kann es sein, dass die Fahrsteuerungseinheit 19 nur die automatische Fahrsteuerung anhand der ersten Fahrplanung ausführt, ohne die automatische Fahrsteuerung anhand der zweiten Fahrplanung zu starten. Für den Fall, dass der Start der automatischen Fahrsteuerung erst mit dem Start des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs M erfolgt, kann es sein, dass die Fahrsteuerungseinheit 19 die automatische Fahrsteuerung startet, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung gleich oder höher als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung ist, und die automatische Fahrsteuerung nicht startet, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung. Die automatische Fahrsteuerung wird nicht wieder aufgenommen, wenn die für den Start der automatischen Fahrsteuerung erforderlichen Bedingungen aufgrund der Straßenverhältnisse oder des Zustands des Fahrzeugs M (Sensorik-Ausfall oder dergleichen) nicht erfüllt sind. Als erforderliche Bedingungen für den Start der automatischen Fahrsteuerung können allgemein bekannte Bedingungen verwendet werden, die der Position des Fahrzeugs M auf einer Karte usw. entsprechen.
Die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20 deaktiviert die automatische Fahrsteuerung, wenn eine vorherbestimmte Fahrautomatik-Deaktivierungsbedingung erfüllt ist, während die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M ausgeführt wird. Die Fahrautomatik-Deaktivierungsbedingung ist beispielsweise eine Bedingung, die erfüllt ist, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung einen ersten Deaktivierungsschwellwert unterschreitet und darüber hinaus die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung einen zweiten Deaktivierungsschwellwert unterschreitet. Der erste Deaktivierungsschwellwert und der zweite Deaktivierungsschwellwert sind vorherbestimmte Werte. Die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20 deaktiviert die automatische Fahrsteuerung, wenn anhand der ersten Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung und der zweiten Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung festgestellt wird, dass die Fahrautomatik-Deaktivierungsbedingung erfüllt ist. Mit Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung schaltet das Fahrzeug M auf manuelles Fahren um. Zeitgleich mit dem Umschalten des Fahrzeugs M auf manuelles Fahren kann eine allgemein bekannte Fahrunterstützungssteuerung zur Unterstützung des Fahrers beim Fahren gestartet werden.
Wenn die Zuverlässigkeit der Erkennung des Zustands des Fahrzeugs M aufgrund eines Sensor-Ausfalls oder dergleichen einen Deaktivierungsschwellwert unterschreitet, kann die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20 zu dem Ergebnis kommen, dass die Fahrautomatik-Deaktivierungsbedingung erfüllt ist. Wenn das Fahrzeug M in eine Zone oder Region einfährt, in der die Karteninformationen nicht genau genug sind, kann die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20 zu dem Ergebnis kommen, dass die Fahrautomatik-Deaktivierungsbedingung erfüllt ist.
Die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20 bestimmt, ob während der Ausführung der automatischen Fahrsteuerung des Fahrzeugs M ein Übersteuerungseingriff (Override) ausgeführt wurde. Die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20 bestimmt, ob ein Übersteuerungseingriff ausgeführt wurde, auf Grundlage einer von der Fahrbedienungserfassungseinheit 5 erfassten Fahrbedienhandlung oder einer Eingabe in die HMI 8.
Der Übersteuerungseingriff ist eine vom Fahrer ausgeführte Bedienhandlung zur Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung. Zu Beispielen für Übersteuerungseingriffe gehört unter anderem eine Betätigung eines Fahrautomatik-Druckknopfes in der Eingabeeinheit 8d der HMI 8. Übersteuerungseingriffe können mindestens eine der folgenden Bedienhandlungen umfassen: Drehen des Lenkrads auf einen Lenkwinkel gleich oder größer als ein Lenkwinkelschwellwert, Anlegen eines Lenkdrehmoments gleich oder größer als ein Lenkdrehmomentschwellwert an das Lenkrad, Niederdrücken des Gaspedals auf einen Betrag gleich oder größer als ein Gaspedalschwellwert und Niederdrücken des Bremspedals auf einen Betrag gleich oder größer als ein Bremspedalschwellwert.
Die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20 deaktiviert die automatische Fahrsteuerung, wenn festgestellt wird, dass ein Übersteuerungseingriff ausgeführt wurde. Für den Fall, dass die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20 die automatische Fahrsteuerung deaktiviert, nachdem festgestellt wurde, dass die Fahrautomatik-Deaktivierungsbedingung erfüllt ist oder eine Übersteuerungseingriff ausgeführt wurde, kann die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20 den Fahrer darüber in Kenntnis setzen, dass eine Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung bevorsteht. Bei Ausführung eines Übersteuerungseingriffs kann die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20 das Vorliegen einer Fahrautomatik-Deaktivierungsbedingung erkennen. Das heißt mit anderen Worten, dass ein Übersteuerungseingriff (Override) in den Kreis der Fahrautomatik-Deaktivierungsbedingungen einbezogen werden kann.
Die Einschaltsteuereinheit 21 steuert die Wiederaufnahme der automatischen Fahrsteuerung, wenn die automatische Fahrsteuerung durch die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20 deaktiviert wird. Hier werden nunmehr eine ausgelöste Einschaltung (Fremdeinschaltung) und eine automatische Einschaltung zur Wiederaufnahme der automatischen Fahrsteuerung beschrieben. Die Fremdeinschaltung und die automatische Einschaltung entsprechen einer Aufforderung des Fahrers zur Wiederaufnahme des automatischen Fahrens.
Fremdeinschaltung bedeutet das Starten der automatischen Fahrsteuerung des Fahrzeugs M, wenn vom Fahrer eine Bedieneingabe zum Starten der Fahrautomatik vorgenommen wird. Wenn die automatische Fahrsteuerung durch die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20 deaktiviert wird, bewirkt eine Bedieneingabe zum Starten der Fahrautomatik, dass die Einschaltsteuereinheit 21 einen Prozess zur Wiederaufnahme der automatischen Fahrsteuerung als Fremdeinschaltung startet. Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Einschaltsteuereinheit 21 die Fremdeinschaltung nur dann ausführt, wenn die erforderlichen Bedingungen für den Start der automatischen Fahrsteuerung gegeben sind.
Automatische Einschaltung bedeutet das automatische Starten der automatischen Fahrsteuerung des Fahrzeugs bei Vorliegen der automatischen Einschaltbedingungen. Automatische Einschaltbedingungen sind Bedingungen für das Starten der automatischen Fahrsteuerung per automatische Einschaltung. Ein mögliches Beispiel von automatischen Einschaltbedingungen ist, dass das Fahrzeug einen auf einer Karte voreingestellten automatischen Einschaltpunkt erreicht hat. Ein Beispiel für automatische Einschaltpunkte ist eine Auffahrt auf eine Fahrspur, auf der nur automatisch gefahren werden darf. Die automatischen Einschaltbedingungen können allgemein bekannte Voraussetzungen für den Start der automatischen Fahrsteuerung umfassen. Die automatische Einschaltung wird nur ausgeführt, wenn das automatische Einschalten im Vorfeld von einem Insassen des Fahrzeugs M genehmigt (eingestellt) wird.
Für den Fall, dass die automatische Fahrsteuerung durch die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20 deaktiviert wird und die automatische Einschaltung im Vorfeld durch einen Insassen des Fahrzeugs M genehmigt wurde, startet die Einschaltsteuereinheit 21 einen Prozess zur Wiederaufnahme der automatischen Fahrsteuerung als automatisches Einschalten, wenn die automatischen Einschaltbedingungen erfüllt sind.
Beim Starten des Prozesses der Wiederaufnahme der automatischen Fahrsteuerung vergleicht die Einschaltsteuereinheit 21 die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung und die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung. Das heißt, die Erstellung der ersten Fahrplanung und der zweiten Fahrplanung sowie die Berechnung der ersten Zuverlässigkeit und der zweiten Zuverlässigkeit werden auch nach Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung weiter ausgeführt.
Wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung gleich oder höher ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung, nimmt die Einschaltsteuereinheit 21 die automatische Fahrsteuerung auf Grundlage der ersten Fahrplanung wieder auf. Die automatische Fahrsteuerung wird jedoch nicht wieder aufgenommen, wenn die für den Start der automatischen Fahrsteuerung erforderlichen Bedingungen aufgrund der Straßenverhältnisse oder des Zustands des Fahrzeugs M (Sensorik-Ausfall oder dergleichen) nicht erfüllt sind.
Wenn hingegen die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung, nimmt die Einschaltsteuereinheit 21 die automatische Fahrsteuerung nicht wieder auf. Mit anderen Worten, das manuelle Fahren wird beibehalten.
Als nächstes werden die Abläufe der von der ECU 10 ausgeführten Prozesse mit Hilfe der Flussdiagramme in 2 bis 4 beschrieben. 2 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Prozesses der automatischen Fahrsteuerung. Der Prozess der automatischen Fahrsteuerung wird von der ECU 10 ausgeführt, wenn eine Bedienhandlung zum Starten der automatischen Fahrsteuerung vorgenommen wird.
Wie in 2 zu sehen, erkennt die Positionserkennungseinheit 11 der ECU 10 die Position des Fahrzeugs M (S101). Die Umgebungserkennungseinheit 12 erkennt die Umgebung des Fahrzeugs M (S 102). Die Fahrzeugzustandserkennungseinheit 13 erkennt den Zustand des Fahrzeugs M (S103). Die Reihenfolge der Schritte S101 bis S103 ist nicht auf die angegebene Reihenfolge beschränkt und diese Schritte können stattdessen auch parallel ausgeführt werden. Die erste Planungseinheit 14 erstellt die erste Fahrplanung auf Grundlage des Erkennungsergebnisses der Positionserkennungseinheit 11 usw. (S104). Die erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 14b berechnet die erste Zuverlässigkeit der erstellten ersten Fahrplanung (S105).
Die Fahrerzuverlässigkeitsberechnungseinheit 16 berechnet die Zuverlässigkeit der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c auf Grundlage der Zuverlässigkeit der Erfassung der Zustandserfassungseinheit 8a usw. (S 106). Die Zuverlässigkeitskorrektureinheit 17 korrigiert die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung auf Grundlage der Zuverlässigkeit der Fahrerzustandsverwaltungseinheit 8c (S 107). Die zweite Planungseinheit 15a erstellt die zweite Fahrplanung des Fahrzeugs M auf Grundlage des Zustands des Fahrzeugs M (S 108). Die zweite Zuverlässigkeitsberechnungseinheit 15b berechnet die zweite Zuverlässigkeit der erstellten zweiten Fahrplanung (S 109). Die Reihenfolge der Ausführung der Schritte S104 bis S107 und der Schritte S108 und S 109 ist nicht darauf beschränkt, dass die Schritte S108 und S 109 nach den Schritten S104 bis S107 ausgeführt werden. Die Schritte S104 bis S107 und die Schritte S108 und S 109 können beispielsweise parallel ausgeführt werden.
Die Auswähleinheit 18 bestimmt, ob die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung gleich oder höher ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung (S 110). Wenn die Bestimmung ergibt, dass die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung gleich oder höher ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung (S110: JA), setzt die ECU 10 mit Schritt S111 fort. Wenn die Bestimmung ergibt, dass die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung (S110: NEIN), setzt die ECU 10 mit Schritt S112 fort.
In Schritt S111 führt die Fahrsteuerungseinheit 19 die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M auf Grundlage der ersten Fahrplanung aus. In Schritt S112 führt die Fahrsteuerungseinheit 19 die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M auf Grundlage der zweiten Fahrplanung aus. Nach Schritt S111 oder S 112 wiederholt die ECU 10 den Prozess ab Schritt S101 so lange, wie die automatische Fahrsteuerung weiterläuft.
Als nächstes wird ein Prozess zur Deaktivierung des automatischen Fahrens mit Hilfe von 3 beschrieben. 3 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung des Prozesses der Deaktivierung des automatischen Fahrens. Das in 3 dargestellte Flussdiagramm wird während der Ausführung der automatischen Fahrsteuerung ausgeführt.
Wie in 3 dargestellt, bestimmt die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20 der ECU 10, ob ein Übersteuerungseingriff ausgeführt wurde (S201). Wenn die Bestimmung ergibt, dass kein Übersteuerungseingriff ausgeführt wurde (S201: NEIN), setzt die ECU 10 mit Schritt S202 fort. Wird festgestellt, dass ein Übersteuerungseingriff ausgeführt wurde (S201: JA), setzt die ECU 10 mit Schritt S203 fort.
In Schritt S202 bestimmt die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20, ob die Fahrautomatik-Deaktivierungsbedingungen erfüllt sind. Wenn die Bestimmung ergibt, dass die Fahrautomatik-Deaktivierungsbedingungen erfüllt sind (S202: JA), setzt die ECU 10 mit Schritt S203 fort. Wenn die Bestimmung ergibt, dass die Fahrautomatik-Deaktivierungsbedingungen nicht erfüllt sind (S202: NEIN), setzt die ECU 10 mit Schritt S204 fort.
In Schritt 203 startet die ECU 10 eine Subroutine Manuelles Fahren. Die Subroutine Manuelles Fahren wird später beschrieben. In Schritt S204 setzt die ECU 10 die automatische Fahrsteuerung fort. Mit anderen Worten, die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20 deaktiviert die automatische Fahrsteuerung nicht. Danach wiederholt die ECU 10 den Prozess ab Schritt S201 so lange, wie die automatische Fahrsteuerung weiterläuft.
Als nächstes wird die Subroutine für das manuelle Fahren mit Hilfe von 4 beschrieben. 4 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung der Subroutine des manuellen Fahrens.
Wie in 4 dargestellt, bestimmt die Einschaltsteuereinheit 21 der ECU 10, ob die Fremdeinschaltung oder die automatische Einschaltung ausgeführt wurde (S301). Wenn die Bestimmung ergibt, dass weder die Fremdeinschaltung noch die automatische Einschaltung ausgeführt wurden (S301: NEIN), beendet die ECU 10 den laufenden Prozess. Danach wiederholt die ECU 10 den Prozess ab Schritt S301. Wenn die Bestimmung ergibt, dass die Fremdeinschaltung oder die automatische Einschaltung ausgeführt wurde (S301: JA), setzt die ECU 10 mit Schritt S302 fort.
In Schritt S302 bestimmt die Einschaltsteuereinheit 21, ob die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung gleich oder höher ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung. Wenn die Bestimmung ergibt, dass die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung gleich oder höher ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung (S302: JA), setzt die ECU 10 mit Schritt S304 fort. Wenn die Bestimmung ergibt, dass die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung (S302: NEIN), setzt die ECU 10 mit Schritt S303 fort.
In Schritt S303 setzt die Einschaltsteuereinheit 21 das manuelle Fahren fort, ohne die automatische Fahrsteuerung wieder aufzunehmen. In Schritt S304 nimmt die Einschaltsteuereinheit 21 die automatische Fahrsteuerung auf Grundlage der ersten Fahrplanung wieder auf.
Für den Fall der Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung nimmt das oben beschriebene automatische Fahrsystem 100 gemäß der ersten Ausführungsform die automatische Fahrsteuerung nicht wieder auf, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung ist. Das heißt, diese automatische Fahrsteuerung ermöglicht eine Vermeidung der Wiederaufnahme der auf der zweiten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung, die dafür gedacht ist, dem Fahrer die Übernahme des Fahrbetriebs zu erleichtern.
Das automatische Fahrsystem 100 setzt die auf der zweiten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung fort, auch wenn die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung schwierig wird und der Fahrbetrieb vom Fahrer übernommen werden soll. Das heißt, dem Fahrer wird mehr Zeit für das Übernehmen des Fahrbetriebs gegeben. Aus dem Zustand der auf der zweiten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung heraus kann dann der Fahrer das Fahren leicht übernehmen.
Zweite Ausführungsform
5 ist ein Blockschaltbild zur Darstellung eines automatischen Fahrsystems gemäß einer zweiten Ausführungsform. Ein automatisches Fahrsystem 200 gemäß der in 5 dargestellten zweiten Ausführungsform unterscheidet sich vom automatischen Fahrsystem gemäß der ersten Ausführungsform darin, dass das System die automatische Fahrsteuerung auf Grundlage der ersten Fahrplanung wieder aufnimmt, wenn der Fahrer die Wiederaufnahme der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung genehmigt, selbst wenn nach der Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung.
Das heißt insbesondere, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung, nachdem eine Einschaltsteuereinheit 31 einer ECU 30 des automatischen Fahrsystems 200 den Prozess der Wiederaufnahme der automatischen Fahrsteuerung startet, meldet die Einschaltsteuereinheit 31 diesen Status an den Fahrer.
Die Einschaltsteuereinheit 31 teilt dem Fahrer mit, dass die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung und dass der Fahrer die Wiederaufnahme der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung genehmigen muss. Die Einschaltsteuereinheit 31 unterrichtet den Fahrer über die Warneinheit 8b der HMI 8. Sofern solche Mitteilungen an den Fahrer übermittelt werden, gibt es keine Einschränkung in Bezug auf den speziellen Inhalt der Meldung. Diese Benachrichtigung erfolgt per Bildanzeige und/oder Stimmausgabe. Diese Benachrichtigung ist jedoch nicht zwingend notwendig.
Die Einschaltsteuereinheit 31 bestimmt anhand einer Eingabe in die HMI 8, ob der Fahrer die Wiederaufnahme der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung genehmigt hat. Wenn eine dazu vorgegebene Genehmigungshandlung ausgeführt wird, kommt die Einschaltsteuereinheit 31 zu dem Ergebnis, dass der Fahrer die Wiederaufnahme der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung genehmigt hat. Zu den Genehmigungshandlungen zählen beispielsweise die jeweils vom Fahrer ausgeführten Bedienhandlungen: Betätigen des Fahrautomatik-Starttasters, Drücken eines speziellen Genehmigungstasters und Eingeben einer Genehmigung mit der Stimme. Dieser Taster kann ein Touchpanel sein. Nach Ablauf einer bestimmten Frist ohne Ausführung einer Genehmigungshandlung durch den Fahrer kommt die Einschaltsteuereinheit 31 zu dem Ergebnis, dass die Wiederaufnahme der automatischen Fahrsteuerung auf Grundlage der ersten Fahrplanung nicht genehmigt wurde.
Wenn der Fahrer die Wiederaufnahme der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung genehmigt hat, nimmt die Einschaltsteuereinheit 31 die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung selbst dann wieder auf, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung. Die automatische Fahrsteuerung wird jedoch nicht wieder aufgenommen, wenn die für den Start der automatischen Fahrsteuerung erforderlichen Bedingungen aufgrund eines Sensorproblems oder dergleichen nicht erfüllt sind.
Als nächstes wird eine Subroutine für manuelles Fahren gemäß der zweiten Ausführungsform mit Hilfe von 6 beschrieben. 6 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung der Subroutine des manuellen Fahrens gemäß der zweiten Ausführungsform. Der Prozess der automatischen Fahrsteuerung und der Prozess der Fahrautomatik-Deaktivierung sind identisch mit den entsprechenden Prozessen der ersten Ausführungsform, weshalb diese nicht nochmals beschrieben werden.
Wie in 6 dargestellt, bestimmt die Einschaltsteuereinheit 31 der ECU 30, ob die Fremdeinschaltung oder die automatische Einschaltung ausgeführt wurde (S401). Wenn die Bestimmung ergibt, dass weder die Fremdeinschaltung noch die automatische Einschaltung ausgeführt wurde (S401: NEIN), beendet die ECU 30 den laufenden Prozess. Danach wiederholt die ECU 30 den Prozess ab Schritt S401. Wenn die Bestimmung ergibt, dass die Fremdeinschaltung oder die automatische Einschaltung ausgeführt wurde (S401: JA), setzt die ECU 30 mit Schritt S402 fort.
In Schritt S402 bestimmt die Einschaltsteuereinheit 31, ob die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung gleich oder höher ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung. Wenn die Bestimmung ergibt, dass die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung gleich oder höher ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung (S402: JA), setzt die ECU 30 mit Schritt S406 fort. Wenn die Bestimmung ergibt, dass die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung (S402: NEIN), setzt die ECU 30 mit Schritt S403 fort.
In Schritt S403 meldet die Einschaltsteuereinheit 31 den Status mittels der Warneinheit 8b der HMI 8 an den Fahrer. Die Einschaltsteuereinheit 31 teilt dem Fahrer mit, dass die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung und dass der Fahrer die Wiederaufnahme der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung genehmigen muss. Danach setzt die ECU 30 mit Schritt S404 fort.
In Schritt S404 bestimmt die Einschaltsteuereinheit 31 anhand einer Eingabe in die HMI 8, ob der Fahrer die Wiederaufnahme der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung genehmigt hat. Wenn die Bestimmung ergibt, dass der Fahrer die Wiederaufnahme der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung genehmigt hat (S404: JA), setzt die ECU 30 mit Schritt 406 fort. Wenn die Bestimmung ergibt, dass der Fahrer die Wiederaufnahme der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung nicht genehmigt hat (S404: NEIN), setzt die ECU 30 mit Schritt 405 fort.
In Schritt S405 setzt die Einschaltsteuereinheit 31 das manuelle Fahren fort, ohne die automatische Fahrsteuerung wieder aufzunehmen. In Schritt S406 nimmt die Einschaltsteuereinheit 31 die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung wieder auf.
Für den Fall, dass der Fahrer die Wiederaufnahme der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung genehmigt hat und die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung wieder aufgenommen wird, setzt die Fahrsteuerungseinheit 19 der ECU 30 die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung ohne Umschaltung auf die zweite Fahrplanung selbst dann fort, wenn der Status, dass die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung kleiner ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung, fortbesteht.
Für den Fall, dass die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung einmal erreicht oder überschreitet, nachdem der Fahrer die Wiederaufnahme der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung genehmigt hat, und die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung wieder aufgenommen wird, kann die Fahrsteuerungseinheit 19 die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung auf die auf der zweiten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung umschalten, wenn anschließend die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung unterschreitet.
Das oben beschriebene automatische Fahrsystem 200 gemäß der zweiten Ausführungsform nimmt die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung wieder auf, wenn der Fahrer des Fahrzeugs M die Wiederaufnahme der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung genehmigt, selbst wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung nach Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung. Die automatische Fahrsteuerung kann somit entsprechend der Absicht des Fahrers wieder aufgenommen werden, was die Nutzerfreundlichkeit verbessern kann.
Dritte Ausführungsform
7 ist ein Blockschaltbild zur Darstellung eines automatischen Fahrsystems gemäß einer dritten Ausführungsform. Ein automatisches Fahrsystem 300 gemäß der in 7 dargestellten dritten Ausführungsform unterscheidet sich vom automatischen Fahrsystem gemäß der ersten Ausführungsform darin, dass das System die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung wieder aufnimmt, wenn festgestellt wird, dass die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, selbst wenn nach der Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung.
Eine ECU 40 des automatischen Fahrsystems 300 weist insbesondere eine Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit 41 auf. Für den Fall, dass die automatische Fahrsteuerung durch die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit 20 deaktiviert wird, bestimmt die Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit 41 auf Grundlage einer Verlaufshistorie des vom Fahrer ausgeführten manuellen Fahrens des Fahrzeugs M und auf Grundlage der von der ersten Planungseinheit 14a erstellten ersten Fahrplanung, ob die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit eines Fahrers des Fahrzeugs M übereinstimmt.
Der manuelle Fahrverlauf (eine Verlaufshistorie des manuellen Fahrens) ist ein Verlauf des Zustands des Fahrzeugs M oder der vom Fahrer während des manuellen Fahrens des Fahrzeugs M ausgeführten Fahrbedienung nach Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung. Der manuelle Fahrverlauf umfasst beispielsweise einen Verlauf der vom Fahrzeug M zurückgelegten Fahrwege (Verlauf der Positionsänderungen des Fahrzeugs M) oder einen Verlauf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs M. Der manuelle Fahrverlauf kann ferner einen Verlauf des vom Fahrer ausgeführten Lenkens (Lenkwinkel und Lenkdrehmoment) des Lenkrads, einen Verlauf der vom Fahrer ausgeführten Betätigungen des Gaspedals oder Bremspedals und dergleichen umfassen.
Die Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit 41 vergleicht beispielsweise einen Fahrweg des Fahrzeugs M im manuellen Fahrverlauf und einen Fahrweg des Fahrzeugs M in der ersten Fahrplanung (einen Fahrweg des Fahrzeugs M im Falle der Ausführung der automatischen Fahrsteuerung auf Grundlage der ersten Fahrplanung). Die Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit 41 kommt zu dem Ergebnis, dass die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, wenn in einem bestimmten Entfernungsbereich der Höchstwert einer Seitenrichtungsdifferenz (Richtung der Fahrspurbreite) zwischen dem Fahrweg des Fahrzeugs M im manuellen Fahrverlauf und dem Fahrweg des Fahrzeugs M in der ersten Fahrplanung gleich oder kleiner ist als ein Entfernungsschwellwert. Die Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit 41 kann feststellen, dass die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, wenn ein kumulativer Gesamtwert (oder die Summe der Quadrate eines Gesamtwerts) von Seitenrichtungsdifferenzen zwischen dem Fahrweg im manuellen Fahrverlauf und dem Fahrweg in der ersten Fahrplanung, die in regelmäßigen Abständen entlang einer Ausdehnungsrichtung der Fahrspur gemessen werden, gleich oder kleiner ist als ein kumulativer Schwellwert. Der Entfernungsschwellwert und der kumulative Schwellwert sind vorherbestimmte Werte.
Die Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit 41 kann zu dem Ergebnis kommen, dass die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, wenn der Höchstwert einer Differenz zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeitsverlauf im manuellen Fahrverlauf und dem Fahrzeuggeschwindigkeitsverlauf in der ersten Fahrplanung über eine bestimmte Zeit gleich oder kleiner bleibt als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsverlaufs-Schwellwert. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsverlaufs-Schwellwert ist ein vorherbestimmter Wert. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsverläufe werden auf Zeitbasis verglichen. Ob die erste Fahrplanung in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, kann auch anhand eines kumulativen Gesamtwertes von in regelmäßigen Zeitabständen (oder regelmäßigen räumlichen Abständen) gemessenen Differenzen bestimmt werden. Es kann auch sein, dass die Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit 41 nur dann feststellt, dass die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, wenn sowohl der Fahrweg als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit die Voraussetzungen erfüllen. Insbesondere kann die Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit 41 zu dem Ergebnis kommen, dass die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, wenn der Höchstwert der Seitenrichtungsdifferenz zwischen dem Fahrweg im manuellen Fahrverlauf und dem Fahrweg in der ersten Fahrplanung gleich oder kleiner ist als der Entfernungsschwellwert und darüber hinaus der Höchstwert der Differenz zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeitsverlauf im manuellen Fahrverlauf und dem Fahrzeuggeschwindigkeitsverlauf in der ersten Fahrplanung gleich oder kleiner ist als der Fahrzeuggeschwindigkeitsverlaufs-Schwellwert.
Die Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit 41 kann darüber hinaus zu dem Ergebnis kommen, dass die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, wenn der Höchstwert einer Differenz zwischen dem Lenkwinkelverlauf im manuellen Fahrverlauf und dem Lenkwinkelverlauf in der ersten Fahrplanung gleich oder kleiner ist als ein Lenkwinkelverlaufsschwellwert. Der Lenkwinkelverlaufsschwellwert ist ein vorherbestimmter Wert. Es ist möglich, die Betätigungsverläufe des Gaspedals oder Bremspedals auf ähnliche Weise zu vergleichen, indem ausgehend vom Fahrzeuggeschwindigkeitsverlauf der ersten Fahrplanung ein Verlauf des Betätigungsbetrags des Gaspedals oder ein Verlauf des Betätigungsbetrags des Bremspedals berechnet wird.
Die Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit 41 kann bestimmen, ob die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, indem sie ausgehend vom manuellen Fahrverlauf einen zukünftigen Kurs des vom Fahrer manuell betriebenen Fahrzeugs M vorhersagt und den vorhergesagten manuellen Fahrkurs mit einem Kurs in der ersten Fahrplanung vergleicht. Wenn beispielsweise der Höchstwert einer Seitenrichtungsdifferenz zwischen dem vorhergesagten manuellen Fahrkurs und dem Kurs in der ersten Fahrplanung gleich oder kleiner ist als ein Fahrkurs-Entfernungsschwellwert, kommt die Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit 41 zu dem Ergebnis, dass die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt. Der Fahrkurs-Entfernungsschwellwert ist ein vorherbestimmter Wert. Die Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit 41 kann zu dem Ergebnis kommen, dass die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, wenn ein kumulativer Gesamtwert (oder die Summe der Quadrate eines Gesamtwertes) von Seitenrichtungsdifferenzen zwischen dem Kurs des manuellen Fahrens und dem Kurs der ersten Fahrplanung, die in regelmäßigen Abständen entlang der Ausdehnungsrichtung der Fahrspur gemessen werden, gleich oder kleiner ist als ein kumulativer Schwellwert.
Die Einschaltsteuereinheit 42 nimmt die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung wieder auf, wenn von der Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit 41 festgestellt wird, dass nach der Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, selbst wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung. Die automatische Fahrsteuerung wird jedoch nicht wieder aufgenommen, wenn die für den Start der automatischen Fahrsteuerung erforderlichen Bedingungen aufgrund eines Sensorproblems oder dergleichen nicht erfüllt sind.
Als nächstes wird eine Subroutine des manuellen Fahrens gemäß der dritten Ausführungsform mit Hilfe von 8 beschrieben. 8 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung der Subroutine des manuellen Fahrens gemäß der dritten Ausführungsform. Der Prozess der automatischen Fahrsteuerung und der Prozess der Fahrautomatik-Deaktivierung sind identisch mit den entsprechenden Prozessen der ersten Ausführungsform, weshalb diese nicht nochmals beschrieben werden.
Wie in 8 dargestellt, bestimmt die Einschaltsteuereinheit 42 der ECU 40, ob die Fremdeinschaltung oder die automatische Einschaltung ausgeführt wurde (S501). Wenn die Bestimmung ergibt, dass weder die Fremdeinschaltung noch die automatische Einschaltung ausgeführt wurden (S501: NEIN), beendet die ECU 40 den laufenden Prozess. Danach wiederholt die ECU 40 den Prozess ab Schritt S501. Wenn die Bestimmung ergibt, dass die Fremdeinschaltung oder die automatische Einschaltung ausgeführt wurde (S501: JA), setzt die ECU 40 mit Schritt S502 fort.
In Schritt S502 bestimmt die Einschaltsteuereinheit 42, ob die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung gleich oder höher ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung. Wenn die Bestimmung ergibt, dass die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung gleich oder höher ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung (S502: JA), setzt die ECU 40 mit Schritt S505 fort. Wenn die Bestimmung ergibt, dass die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung kleiner ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung (S502: NEIN), setzt die ECU 40 mit Schritt S503 fort.
In Schritt 503 bestimmt die Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit 41 auf Grundlage der Verlaufshistorie des vom Fahrer ausgeführten manuellen Fahrens des Fahrzeugs M und auf Grundlage der von der ersten Planungseinheit 14a erstellten ersten Fahrplanung, ob die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt. Wenn die Bestimmung ergibt, dass die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt (S503: JA), setzt die ECU 40 mit Schritt 505 fort. Wenn die Bestimmung ergibt, dass die erste Fahrplanung nicht mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt (S503: NEIN), setzt die ECU 40 mit Schritt 504 fort.
In Schritt S504 setzt die Einschaltsteuereinheit 42 das manuelle Fahren fort, ohne die automatische Fahrsteuerung wieder aufzunehmen. In Schritt S505 nimmt die Einschaltsteuereinheit 42 die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung wieder auf.
Wenn von der Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit 41 bestimmt wird, dass die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, setzt die Fahrsteuerungseinheit 19 der ECU 40 die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung ohne Umschaltung auf die zweite Fahrplanung selbst dann fort, wenn der Status, dass die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung, fortbesteht.
Für den Fall, dass die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung einmal erreicht oder überschreitet, nachdem durch die Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit 41 festgestellt wird, dass die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, und die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung wieder aufgenommen wird, kann die Fahrsteuerungseinheit 19 die automatische Fahrsteuerung von der ersten Fahrplanung auf die zweite Fahrplanung umschalten, wenn anschließend die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung unterschreitet.
Das oben beschriebene automatische Fahrsystem 300 gemäß der dritten Ausführungsform nimmt die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung auf fahrerseitige Startanforderung der automatischen Fahrsteuerung wieder auf (Fremdeinschaltung, automatische Einschaltung oder dergleichen), wenn festgestellt wird, dass die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, selbst wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung nach Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung. Es ist sehr wahrscheinlich, dass der Fahrer bei der ersten Fahrplanung einen Fahrkomfort empfindet, wenn die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt. In diesem Fall nimmt auf fahrerseitige Anforderung des Starts der automatischen Fahrsteuerung deshalb das automatische Fahrsystem 300 die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung selbst dann wieder auf, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung, und kann dadurch die Nutzerfreundlichkeit verbessern.
Obwohl oben die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann in verschiedenen Formen abweichend von den obigen Ausführungsformen realisiert und von Fachleuten anhand einschlägiger Fachkenntnisse verschiedenen Abwandlungen und Verbesserungen unterworfen werden.
Die Funktionen des automatischen Fahrsystems 200 gemäß der zweiten Ausführungsform und die Funktionen des automatischen Fahrsystems 300 gemäß der dritten Ausführungsform können im automatischen Fahrsystem 100 gemäß der ersten Ausführungsform kombiniert sein. Insbesondere kann das automatische Fahrsystem 100 die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung wieder aufnehmen, wenn der Fahrer die Wiederaufnahme der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung genehmigt, oder wenn festgestellt wird, dass die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, selbst wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung nach Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung.
Es ist nicht zwingend notwendig, dass die automatischen Fahrsysteme 100 bis 300 die Fahrerzuverlässigkeitsberechnungseinheit 16 und die Zuverlässigkeitskorrektureinheit 17 umfassen. Mit anderen Worten ist eine Korrektur der ersten Zuverlässigkeit nicht unbedingt notwendig. In diesem Fall muss die HMI 8 die Zustandserfassungseinheit 8a nicht umfassen.
Das automatische Fahrsystem 200 gemäß der zweiten Ausführungsform muss nicht immer die Genehmigung des Fahrers zur Wiederaufnahme der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung nach Deaktivierung der automatischen Fahrsteuerung einholen. Stattdessen kann das automatische Fahrsystem 200 die Genehmigung des Fahrers zur Wiederaufnahme nur dann einholen, wenn die automatische Fahrsteuerung deaktiviert wird, nachdem die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung während der Ausführung der automatischen Fahrsteuerung die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung unterschreitet und somit die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung zu der auf der zweiten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung umschaltet.
Für den Fall, dass nach der Deaktivierung der auf der zweiten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung, nimmt das automatische Fahrsystem 200 insbesondere die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung wieder auf, wenn der Fahrer die Wiederaufnahme der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung genehmigt. Mit anderen Worten nimmt das automatische Fahrsystem 200, selbst wenn der Fahrer die Wiederaufnahme der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung genehmigt, die automatische Fahrsteuerung nicht wieder auf, wenn die auf der ersten Fahrplanung basierende automatische Fahrsteuerung direkt deaktiviert wird, ohne auf die zweite Fahrplanung umzuschalten, und die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung. Somit kann das automatische Fahrsystem 200 eine Situation vermeiden, in welcher der Fahrer, ohne eine Reduzierung der ersten Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung zu bemerken, eine Bedienhandlung zur Genehmigung der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung (insbesondere eine einfache Druckbetätigung des Fahrautomatik-Starttasters) ausführt und dadurch unbeabsichtigt die Wiederaufnahme der auf der ersten Fahrplanung basierenden automatischen Fahrsteuerung mit ihrer reduzierten ersten Zuverlässigkeit genehmigt.

Claims

Automatisches Fahrsystem (100), umfassend: eine Positionserkennungseinheit (11), die ausgelegt ist zum Erkennen einer Position eines Fahrzeugs auf Grundlage eines Messergebnisses der Positionsmesseinheit (1, 2) des Fahrzeugs; eine Umgebungserkennungseinheit (12), die ausgelegt ist zum Erkennen eines das Fahrzeug umgebenden Umfelds auf Grundlage eines Detektionsergebnisses eines externen Sensors (2), der zum Erfassen von Außenbedingungen des Fahrzeugs ausgelegt ist; eine Fahrzeugzustandserkennungseinheit (13), die ausgelegt ist zum Erkennen eines Zustands des Fahrzeugs auf Grundlage eines Detektionsergebnisses eines internen Sensors (3), der zum Erfassen des Zustands des Fahrzeugs ausgelegt ist; eine erste Planungseinheit (14a), die ausgelegt ist zum Erstellen einer ersten Fahrplanung des Fahrzeugs auf Grundlage der Position des Fahrzeugs, der Umgebung des Fahrzeugs und des Zustands des Fahrzeugs; eine erste Zuverlässigkeitsberechnungseinheit (14b), die ausgelegt ist zum Berechnen einer ersten Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung auf Grundlage von mindestens einem der Elemente: Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs, Zuverlässigkeit einer Erkennung der Umgebung des Fahrzeugs, Zuverlässigkeit einer Erkennung des Zustands des Fahrzeugs und erste Fahrplanung; eine zweite Planungseinheit (15a), die ausgelegt ist zum Erstellen einer zweiten Fahrplanung des Fahrzeugs auf Grundlage von einem oder zweien der Elemente Position des Fahrzeugs, Umgebung des Fahrzeugs und Zustand des Fahrzeugs; eine zweite Zuverlässigkeitsberechnungseinheit (15b), die ausgelegt ist zum Berechnen einer zweiten Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung basierend mindestens entweder auf einem Erkennungsergebnis, das von der zweiten Planungseinheit (15a) zur Erstellung der zweiten Fahrplanung verwendet wird, oder auf der zweiten Fahrplanung, wobei das Erkennungsergebnis eines von Zuverlässigkeit der Position des Fahrzeugs, Umgebung des Fahrzeugs und Zustand des Fahrzeugs ist; eine Fahrsteuerungseinheit (19), die ausgelegt ist zum Ausführen einer automatischen Fahrsteuerung des Fahrzeugs dergestalt, dass das Fahrzeug auf Grundlage der ersten Fahrplanung fährt, und Ausführen der automatischen Fahrsteuerung dergestalt, dass das Fahrzeug auf Grundlage der zweiten Fahrplanung fährt, während die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung; und eine Einschaltsteuereinheit (21), die dazu ausgelegt ist, während das Fahrzeug nicht von der automatischen Fahrsteuerung gefahren wird, die automatische Fahrsteuerung so zu starten, dass das Fahrzeug auf Grundlage der ersten Fahrplanung fährt, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung gleich oder höher ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung, und während das Fahrzeug nicht von der automatischen Fahrsteuerung gefahren wird, die automatische Fahrsteuerung nicht zu starten, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung.
Automatisches Fahrsystem (100) nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit (20), die ausgelegt ist zum Deaktivieren der automatischen Fahrsteuerung, wenn eine vorherbestimmte Fahrautomatik-Deaktivierungsbedingung erfüllt ist, wobei die Einschaltsteuereinheit (21) dazu ausgelegt ist, für den Fall, dass die automatische Fahrsteuerung durch die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit (20) deaktiviert wird, die automatische Fahrsteuerung so wieder aufzunehmen, dass das Fahrzeug auf Grundlage der ersten Fahrplanung fährt, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung gleich oder höher ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung, und für den Fall, dass die automatische Fahrsteuerung durch die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit (20) deaktiviert wird, die automatische Fahrsteuerung nicht wieder aufzunehmen, wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung.
Automatisches Fahrsystem (100) nach Anspruch 2, wobei die Einschaltsteuereinheit (21) dazu ausgelegt ist, die automatische Fahrsteuerung auf Grundlage der ersten Fahrplanung wieder aufzunehmen, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs die Wiederaufnahme der automatischen Fahrsteuerung auf Grundlage der ersten Fahrplanung für den Fall genehmigt, dass die automatische Fahrsteuerung durch die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit (20) deaktiviert wird und die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung geringer ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung.
Automatisches Fahrsystem (100) nach Anspruch 2 oder 3, ferner umfassend: eine Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit (41), die ausgelegt ist zum Bestimmen, wenn die automatische Fahrsteuerung durch die Fahrautomatik-Deaktivierungseinheit (20) deaktiviert wird, auf Grundlage einer Verlaufshistorie des vom Fahrer ausgeführten manuellen Fahrens des Fahrzeugs und auf Grundlage der ersten Fahrplanung, ob die erste Fahrplanung mit einer Fahrgewohnheit eines Fahrers des Fahrzeugs übereinstimmt, wobei die Einschaltsteuereinheit (21) dazu ausgelegt ist, selbst wenn die erste Zuverlässigkeit der ersten Fahrplanung kleiner ist als die zweite Zuverlässigkeit der zweiten Fahrplanung, auf fahrerseitige Anforderung des Startens der automatischen Fahrsteuerung die automatische Fahrsteuerung auf Grundlage der ersten Fahrplanung wieder aufzunehmen, wenn die Fahrgewohnheitsbestimmungseinheit (41) feststellt, dass die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt.
Automatisches Fahrsystem (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die zweite Planungseinheit (15a) ausgelegt ist zum Erstellen der zweiten Fahrplanung auf Grundlage des Zustands des Fahrzeugs.
Automatisches Fahrsystem (100) nach Anspruch 4, wobei die Einschaltsteuereinheit (21) ausgelegt ist zum Bestimmen, ob die die erste Fahrplanung mit der Fahrgewohnheit des Fahrers übereinstimmt, durch Vergleichen der ersten Fahrplanung mit mindestens einem der in der Verlaufshistorie des manuellen Fahrens enthaltenen Elemente: Fahrweg des Fahrzeugs, Geschwindigkeit des Fahrzeugs und Lenkwinkel des Fahrzeugs und ein aus der Verlaufshistorie des manuellen Fahrens prognostizierter zukünftiger Kurs des Fahrzeugs.