JP2021062777A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転中の車両が目標トラジェクトリに追従するように車両走行制御が実行される際に、自動運転の継続性の低下を抑制する。【解決手段】車両走行制御装置は、車両が目標トラジェクトリに追従するように車両走行制御を実行する。自動運転制御装置は、車両の自動運転のための目標トラジェクトリである第１目標トラジェクトリを生成する。車両走行制御装置は、更に、車両走行の安全性の向上、乗員の違和感の軽減、車両挙動の安定化等を目的として操舵、加速、及び減速のうち少なくとも１つを制御する走行支援制御を実行可能に構成される。その走行支援制御の作動条件が成立する場合、車両走行制御装置は、走行支援制御のための目標トラジェクトリである第２目標トラジェクトリを生成する。車両走行制御装置は、第２目標トラジェクトリよりも第１目標トラジェクトリに重みを与えて車両走行制御を実行する。【選択図】図２

Description

本発明は、自動運転を行う車両を制御する車両制御システムに関する。特に、本発明は、目標トラジェクトリに追従するように車両を制御する車両制御システムに関する。

特許文献１は、車両用の運転操作補助装置を開示している。運転操作補助装置は、ＲＰ伝達制御と追従走行制御とを行う。ＲＰ伝達制御は、障害物に対するリスクポテンシャルに基づいて、アクセルペダル反力及び制駆動力を制御する。追従走行制御は、障害物までの車間距離を維持するように制駆動力を制御する。ＲＰ伝達制御と追従走行制御の両方が作動する場合、ＲＰ伝達制御よりも追従走行制御の方が優先される。

特開２００７−３１３９３２号公報

車両の操舵、加速、及び減速を制御する車両走行制御について考える。特に、車両が目標トラジェクトリに追従するように車両走行制御が実行される場合について考える。自動運転の最中は、自動運転システムによって目標トラジェクトリが生成される。そして、その自動運転のための目標トラジェクトリに車両が追従するように車両走行制御が実行される。

その一方で、常時ではなく必要に応じて車両走行を支援する「走行支援制御機能」が車両に適用されることも想定される。走行支援制御機能は、必要に応じて、車両の操舵、加速、及び減速の少なくとも１つを制御する。そのような走行支援制御機能が自動運転に介入すると、自動運転のための目標トラジェクトリに対する追従性能が低下する。すなわち、自動運転の継続性が低下する。このことは、車両の乗員の違和感を招く。

本発明の１つの目的は、自動運転中の車両が目標トラジェクトリに追従するように車両走行制御が実行される際に、自動運転の継続性の低下を抑制することができる技術を提供することにある。

本発明の１つの観点において、自動運転を行う車両を制御する車両制御システムが提供される。
車両制御システムは、
車両が目標トラジェクトリに追従するように、車両の操舵、加速、及び減速を制御する車両走行制御を実行する車両走行制御装置と、
車両の自動運転のための目標トラジェクトリである第１目標トラジェクトリを生成する自動運転制御装置と
を備える。
車両走行制御装置は、更に、
車両の走行の安全性あるいは快適性の向上、車両の乗員の違和感あるいは不安感の軽減、及び車両の挙動の安定化のうち少なくとも１つを目的として操舵、加速、及び減速のうち少なくとも１つを制御する走行支援制御の作動条件が成立するか否かを判定し、
作動条件が成立する場合、走行支援制御のための目標トラジェクトリである第２目標トラジェクトリを生成する
ように構成される。
自動運転の最中に第２目標トラジェクトリが生成された場合であっても、あるいは、自動運転の最中に第２目標トラジェクトリが生成され、且つ、第１目標トラジェクトリを優先する優先条件が成立する場合、車両走行制御装置は、第２目標トラジェクトリよりも第１目標トラジェクトリに重みを与えて車両走行制御を実行する。

自動運転制御装置は、車両の自動運転のための第１目標トラジェクトリを生成する。車両走行制御装置は、走行支援制御の作動条件が成立する場合、走行支援制御のための第２目標トラジェクトリを生成する。自動運転の最中に第２目標トラジェクトリが生成された場合であっても、車両走行制御装置は、第２目標トラジェクトリよりも第１目標トラジェクトリに重みを与えて車両走行制御を実行する。これにより、走行支援制御の影響を抑え、自動運転のための第１目標トラジェクトリに対する追従性能の低下を抑制することが可能となる。すなわち、自動運転の継続性の低下を抑制することが可能となる。

自動運転の最中に第２目標トラジェクトリが生成され、且つ、第１目標トラジェクトリを優先する優先条件が成立する場合に、車両走行制御装置は、第２目標トラジェクトリよりも第１目標トラジェクトリに重みを与えて車両走行制御を実行してもよい。これにより、走行支援制御も適宜利用しつつ、自動運転の継続性の低下を抑制することが可能となる。

本発明の実施の形態に係る車両制御システムの概要を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る車両制御システムの構成を概略的に示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る車両制御システムの概要を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る車両制御システムの概要を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態に係る自動運転制御装置の構成例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る自動運転制御装置における第１情報取得装置及び第１運転環境情報の例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る自動運転制御装置による処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両走行制御装置の構成例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る車両走行制御装置における第２情報取得装置及び第２運転環境情報の例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る車両走行制御装置による走行支援制御に関連する処理の一例を示すフローチャートである。 図１０中のステップＳ２４０における処理の一例を示す概念図である。 図１０中のステップＳ２４０における処理の他の例を示す概念図である。 図１０中のステップＳ２５０における処理を示す概念図である。 本発明の実施の形態に係る車両走行制御装置による走行支援制御に関連する処理の他の例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態の第３の変形例に係る車両走行制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態の第４の変形例に係る車両制御システムの構成を示すブロック図である。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．概要
図１は、本実施の形態に係る車両制御システム１０の概要を説明するための概念図である。車両制御システム１０は、車両１を制御する。典型的には、車両制御システム１０は、車両１に搭載されている。あるいは、車両制御システム１０の少なくとも一部は、車両１の外部の外部装置に配置され、リモートで車両１を制御してもよい。つまり、車両制御システム１０は、車両１と外部装置とに分散的に配置されていてもよい。

車両１は、自動運転可能な自動運転車両である。ここでの自動運転としては、ドライバが必ずしも１００％運転に集中しなくてもよいことを前提としたもの（例えば、いわゆるレベル３以上の自動運転）を想定している。

車両制御システム１０は、車両１の自動運転の管理を行う。また、車両制御システム１０は、車両１の操舵、加速、及び減速を制御する「車両走行制御」を実行する。特に、自動運転中、車両制御システム１０は、車両１が目標トラジェクトリＴＲに追従するように車両走行制御を実行する。

目標トラジェクトリＴＲは、少なくとも、車両１が走行する道路内における車両１の目標位置［Ｘｉ、Ｙｉ］の集合を含む。図１に示される例において、Ｘ方向は車両１の前方方向であり、Ｙ方向はＸ方向と直交する平面方向である。但し、座標系（Ｘ，Ｙ）は、図１で示された例に限られない。目標トラジェクトリＴＲは、更に、目標位置［Ｘｉ、Ｙｉ］毎の目標速度［ＶＸｉ、ＶＹｉ］を含んでいてもよい。目標トラジェクトリＴＲは、目標位置［Ｘｉ、Ｙｉ］や目標速度［ＶＸｉ、ＶＹｉ］の上下限値などの制御レンジ情報や、希望走行位置範囲情報を含んでいてもよい。このような目標トラジェクトリＴＲに車両１を追従させるために、車両制御システム１０は、車両１と目標トラジェクトリＴＲとの間の偏差（横偏差、ヨー角偏差、速度偏差、等）を算出し、その偏差が減少するように車両走行制御を行う。

図２は、本実施の形態に係る車両制御システム１０の構成を概略的に示すブロック図である。車両制御システム１０は、自動運転制御装置１００及び車両走行制御装置２００を備えている。自動運転制御装置１００と車両走行制御装置２００は、物理的に別々の装置であってもよいし、同じ装置であってもよい。自動運転制御装置１００と車両走行制御装置２００が物理的に別々の装置である場合、それらは、通信を介して必要な情報をやりとりする。

自動運転制御装置１００は、車両制御システム１０の機能のうち、車両１の自動運転の管理を担う。特に、自動運転制御装置１００は、車両１の自動運転のための目標トラジェクトリＴＲを生成する。例えば、自動運転制御装置１００は、センサを用いて車両１の周辺の状況を検出（認識）する。そして、自動運転制御装置１００は、目的地や車両１の周辺の状況に基づいて、自動運転中の車両１の走行プランを生成する。走行プランは、現在の走行車線を維持する、車線変更を行う、障害物を回避する、等を含む。そして、自動運転制御装置１００は、走行プランに従って車両１が走行するために必要な目標トラジェクトリＴＲを生成する。

自動運転制御装置１００によって生成される自動運転のための目標トラジェクトリＴＲは、以下、「第１目標トラジェクトリＴＲ１」と呼ばれる。自動運転制御装置１００は、生成した第１目標トラジェクトリＴＲ１を車両走行制御装置２００に出力する。

一方、車両走行制御装置２００は、車両制御システム１０の機能のうち、車両走行制御を担う。つまり、車両走行制御装置２００は、車両１の操舵、加速、及び減速を制御する。特に、車両走行制御装置２００は、車両１が目標トラジェクトリＴＲに追従するように、車両１の操舵、加速、及び減速を制御する。目標トラジェクトリＴＲに車両１を追従させるために、車両走行制御装置２００は、車両１と目標トラジェクトリＴＲとの間の偏差（横偏差、ヨー角偏差、速度偏差、等）を算出し、その偏差が減少するように車両走行制御を行う。

車両１の自動運転中、車両走行制御装置２００は、自動運転制御装置１００から第１目標トラジェクトリＴＲ１を受け取る。基本的に、車両走行制御装置２００は、車両１が第１目標トラジェクトリＴＲ１に追従するように車両走行制御を行う。

本実施の形態に係る車両走行制御装置２００は、更に、車両１の走行を支援する「走行支援制御」の機能（走行支援制御機能ＧＤ）を有している。より詳細には、走行支援制御は、車両１の走行の安全性あるいは快適性の向上、車両１の乗員の違和感あるいは不安感の低減、及び車両１の挙動の安定化のうち少なくとも１つを目的として、車両１の操舵、加速、及び減速のうち少なくとも１つを制御する。そのような走行支援制御としては、衝突回避制御、車線逸脱抑制制御、制振制御、車両安定制御、等が例示される。衝突回避制御は、車両１と周囲の物体（回避対象）との衝突の回避を支援する。車線逸脱抑制制御は、車両１が走行車線から逸脱することを抑制する。制振制御は、車両１の縦揺れや横揺れを抑制する。車両安定制御は、車両スピン等の不安定挙動を抑制する。

車両走行制御装置２００は、センサを用いて、車両１の周辺の状況や車両１の状態を検出する。そして、車両走行制御装置２００（走行支援制御機能ＧＤ）は、その検出結果に基づいて、走行支援制御を作動させる必要があるか否かを判定する。言い換えれば、車両走行制御装置２００は、走行支援制御を作動させるための「作動条件」が成立するか否かを判定する。作動条件が成立する場合、車両走行制御装置２００（走行支援制御機能ＧＤ）は、走行支援制御のための目標トラジェクトリＴＲを生成する。車両走行制御装置２００によって生成される走行支援制御のための目標トラジェクトリＴＲは、以下、「第２目標トラジェクトリＴＲ２」と呼ばれる。

自動運転の最中に走行支援制御の作動条件が成立して第２目標トラジェクトリＴＲ２が生成された場合、自動運転のための第１目標トラジェクトリＴＲ１と走行支援制御のための第２目標トラジェクトリＴＲ２の両方が同時に発生することになる。それら第１目標トラジェクトリＴＲ１と第２目標トラジェクトリＴＲ２は、必ずしも一致しない。従って、第１目標トラジェクトリＴＲ１と第２目標トラジェクトリＴＲ２との間で調停を行い、最終的な目標トラジェクトリＴＲを決定する必要がある。

本実施の形態に係る車両走行制御装置２００は、第１目標トラジェクトリＴＲ１と第２目標トラジェクトリＴＲ２との間で調停を行い、最終的な目標トラジェクトリＴＲを決定する機能も備える。特に、本実施の形態では、次のような観点から、走行支援制御のための第２目標トラジェクトリＴＲ２よりも自動運転のための第１目標トラジェクトリＴＲ１の方が優先される。

一例として、図３は、車両１の前方に歩行者や障害物等の回避対象が存在する状況を示している。自動運転制御装置１００は、回避対象を認識し、その回避対象との衝突を回避して車両１が走行するために必要な第１目標トラジェクトリＴＲ１を生成する。また、走行支援制御機能ＧＤを備える車両走行制御装置２００も、同じ回避対象を認識し、その回避対象との衝突を回避できる第２目標トラジェクトリＴＲ２を生成する。図３に示される例では、第１目標トラジェクトリＴＲ１は、少なくとも車両１の操舵を要求し、第２目標トラジェクトリＴＲ２は、車両１の急減速を要求する。

仮に第２目標トラジェクトリＴＲ２の方が優先された場合、回避対象との衝突を回避することはできるが、自動運転のための第１目標トラジェクトリＴＲ１に対する追従性能が低下する。すなわち、自動運転の継続性が低下する。これは、車両の乗員の違和感を招く。一方、第１目標トラジェクトリＴＲ１の方を優先しても、回避対象との衝突を回避することができる。更に、第１目標トラジェクトリＴＲ１を優先することによって、走行支援制御の影響を抑え、第１目標トラジェクトリＴＲ１に対する追従性能の低下を抑制することが可能となる。

図４に示される例では、第１目標トラジェクトリＴＲ１と第２目標トラジェクトリＴＲ２の双方が、回避対象との衝突を回避するために車両１の操舵を要求する。この場合も同様に、第１目標トラジェクトリＴＲ１を優先することによって、回避対象との衝突を回避しつつ、自動運転の継続性の低下を抑制することが可能となる。

このように、自動運転制御装置１００は、車両１の前方のリスク等を認識し、適切な第１目標トラジェクトリＴＲ１を生成すると考えられる。よって、自動運転の最中に第２目標トラジェクトリＴＲ２が生成された場合であっても、車両走行制御装置２００は、第１目標トラジェクトリＴＲ１の方を優先する。言い換えれば、車両走行制御装置２００は、第２目標トラジェクトリＴＲ２よりも第１目標トラジェクトリＴＲ１に“重み”を与えて車両走行制御を実行する。これにより、走行支援制御の影響を抑え、自動運転のための第１目標トラジェクトリＴＲ１に対する追従性能の低下を抑制することが可能となる。すなわち、自動運転の継続性の低下を抑制することが可能となる。

第２目標トラジェクトリＴＲ２よりも第１目標トラジェクトリＴＲ１に重みを与えることは、第１目標トラジェクトリＴＲ１を最終的な目標トラジェクトリＴＲとして選択することを含む。この場合、車両走行制御装置２００は、第１目標トラジェクトリＴＲ１を目標トラジェクトリＴＲとして用いて車両走行制御を実行する。この場合、自動運転の継続性が維持される。

また、第２目標トラジェクトリＴＲ２よりも第１目標トラジェクトリＴＲ１に重みを与えることは、第２目標トラジェクトリＴＲ２と第１目標トラジェクトリＴＲ１を組み合わせて最終的な目標トラジェクトリＴＲを決定することも含む。ここで、目標トラジェクトリＴＲに対する第１目標トラジェクトリＴＲ１の重み（第１重みＷ１）は、目標トラジェクトリＴＲに対する第２目標トラジェクトリＴＲ２の重み（第２重みＷ２）よりも大きい。この場合でも、自動運転の継続性の低下は抑制される。

尚、第１目標トラジェクトリＴＲ１を常時優先する必要は必ずしもない。よりフレキシブルな運用を可能とするために、条件付きで第１目標トラジェクトリＴＲ１を優先してもよい。第１目標トラジェクトリＴＲ１を優先する条件は、以下「優先条件」と呼ばれる。自動運転の最中に第２目標トラジェクトリＴＲ２が生成され、且つ、優先条件が成立する場合に、車両走行制御装置２００は、第２目標トラジェクトリＴＲ２よりも第１目標トラジェクトリＴＲ１に重みを与えて車両走行制御を実行してもよい。これにより、走行支援制御も適宜利用しつつ、自動運転の継続性の低下を抑制することが可能となる。尚、優先条件の様々な例は後述する。

自動運転制御装置１００と車両走行制御装置２００は、別々に設計、開発されてもよい。例えば、車両走行制御を担う車両走行制御装置２００は、自動車メーカーによって設計、開発される。自動運転サービス提供者は、車両走行制御装置２００を利用することを前提として、自動運転制御装置１００用のソフトウェアを設計、開発する。その意味で、車両走行制御装置２００は、自動運転サービスのためのプラットフォームであると言える。

以下、本実施の形態に係る車両制御システム１０について更に詳しく説明する。

２．自動運転制御装置１００
２−１．構成例
図５は、本実施の形態に係る自動運転制御装置１００の構成例を示すブロック図である。自動運転制御装置１００は、第１情報取得装置１１０、第１制御装置１２０、及び第１入出力インタフェース１３０を備えている。

第１情報取得装置１１０は、第１運転環境情報１５０を取得する。第１運転環境情報１５０は、車両１の運転環境を示す情報であり、車両１の自動運転に必要な情報である。

図６は、第１情報取得装置１１０及び第１運転環境情報１５０の例を示すブロック図である。第１情報取得装置１１０は、第１地図情報取得装置１１１、第１位置情報取得装置１１２、第１車両状態センサ１１３、第１周辺状況センサ１１４、及び第１通信装置１１５を備えている。第１運転環境情報１５０は、第１地図情報１５１、第１位置情報１５２、第１車両状態情報１５３、第１周辺状況情報１５４、及び第１配信情報１５５を含んでいる。

第１地図情報取得装置１１１は、第１地図情報１５１を取得する。第１地図情報１５１は、車線配置や道路形状を示す。第１地図情報取得装置１１１は、地図データベースから、必要なエリアの第１地図情報１５１を取得する。地図データベースは、車両１に搭載されている所定の記憶装置に格納されていてもよいし、車両１の外部の管理サーバに格納されていてもよい。後者の場合、第１地図情報取得装置１１１は、管理サーバと通信を行い、必要な第１地図情報１５１を取得する。

第１位置情報取得装置１１２は、車両１の位置及び方位を示す第１位置情報１５２を取得する。例えば、第１位置情報取得装置１１２は、車両１の位置及び方位を計測するＧＰＳ（Global Positioning System）装置を含んでいる。第１位置情報取得装置１１２は、周知の自己位置推定処理（localization）を行い、第１位置情報１５２の精度を高めてもよい。

第１車両状態センサ１１３は、車両１の状態を示す第１車両状態情報１５３を取得する。例えば、第１車両状態センサ１１３は、車速センサ、ヨーレートセンサ、加速度センサ、及び舵角センサ、等を含んでいる。車速センサは、車速（車両１の速度）を検出する。ヨーレートセンサは、車両１のヨーレートを検出する。加速度センサは、車両１の加速度（横加速度、前後加速度、上下加速度）を検出する。舵角センサは、車両１の操舵角（転舵角）を検出する。

第１周辺状況センサ１１４は、車両１の周囲の状況を認識（検出）する。例えば、第１周辺状況センサ１１４は、カメラ、ライダー（LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging）、及びレーダの少なくとも１つを含んでいる。第１周辺状況情報１５４は、第１周辺状況センサ１１４による認識結果を示す。例えば、第１周辺状況情報１５４は、第１周辺状況センサ１１４によって認識された物標に関する物標情報を含む。物標としては、周辺車両、歩行者、路側物、障害物、白線（区画線）、等が例示される。物標情報は、車両１に対する物標の相対位置及び相対速度の情報を含んでいる。

第１通信装置１１５は、車両１の外部と通信を行う。例えば、第１通信装置１１５は、車両１の外部の外部装置と、通信ネットワークを介して通信を行う。第１通信装置１１５は、周囲のインフラとの間でＶ２Ｉ通信（路車間通信）を行ってもよい。第１通信装置１１５は、周辺車両との間でＶ２Ｖ通信（車車間通信）を行ってもよい。第１配信情報１５５は、第１通信装置１１５を通して得られる情報である。例えば、第１配信情報１５５は、周辺車両の情報や道路交通情報（工事区間情報、事故情報、交通規制情報、渋滞情報等）を含む。

尚、第１情報取得装置１１０の一部は、車両走行制御装置２００に含まれていてもよい。つまり、自動運転制御装置１００と車両走行制御装置２００が、第１情報取得装置１１０の一部を共用してもよい。その場合、自動運転制御装置１００と車両走行制御装置２００は、必要な情報を互いにやりとりする。

再度図５を参照して、第１入出力インタフェース１３０は、車両走行制御装置２００と通信可能に接続されている。

第１制御装置１２０（第１コントローラ）は、各種処理を行う情報処理装置である。例えば、第１制御装置１２０は、マイクロコンピュータである。第１制御装置１２０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。より詳細には、第１制御装置１２０は、第１プロセッサ１２１及び第１記憶装置１２２を備えている。

第１記憶装置１２２には、各種情報が格納される。例えば、第１記憶装置１２２には、第１情報取得装置１１０によって取得された第１運転環境情報１５０が格納される。第１記憶装置１２２としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）等、が例示される。

第１プロセッサ１２１は、コンピュータプログラムである自動運転ソフトウェアを実行する。自動運転ソフトウェアは、第１記憶装置１２２に格納されている、あるいは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されている。第１プロセッサ１２１が自動運転ソフトウェアを実行することにより、第１制御装置１２０（第１プロセッサ１２１）の機能が実現される。

本実施の形態によれば、第１制御装置１２０（第１プロセッサ１２１）は、車両１の自動運転の管理を担う。特に、第１制御装置１２０は、車両１の自動運転のための第１目標トラジェクトリＴＲ１を生成する。以下、第１目標トラジェクトリＴＲ１の生成ついて、更に詳しく説明する。

２−２．第１目標トラジェクトリの生成
図７は、本実施の形態に係る自動運転制御装置１００の第１制御装置１２０（第１プロセッサ１２１）による処理を示すフローチャートである。車両１の自動運転中、図７に示される処理フローは、一定サイクル毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１１０において、第１制御装置１２０は、第１情報取得装置１１０から第１運転環境情報１５０を取得する。第１運転環境情報１５０は、第１記憶装置１２２に格納される。

ステップＳ１２０において、第１制御装置１２０は、第１運転環境情報１５０に基づいて、車両１の自動運転のための第１目標トラジェクトリＴＲ１を生成する。より詳細には、第１制御装置１２０は、第１運転環境情報１５０に基づいて、自動運転中の車両１の走行プランを生成する。走行プランは、現在の走行車線を維持して走行する、車線変更を行う、障害物を回避する、等を含む。そして、第１制御装置１２０は、走行プランに従って車両１が走行するために必要な第１目標トラジェクトリＴＲ１を、第１運転環境情報１５０に基づいて生成する。

例えば、第１制御装置１２０は、現在の走行車線を維持して走行するための第１目標トラジェクトリＴＲ１を生成する。より詳細には、第１制御装置１２０は、第１地図情報１５１（車線配置）と第１位置情報１５２に基づいて、車両１が走行している走行車線を認識し、車両１の前方の走行車線の配置形状を取得する。あるいは、第１制御装置１２０は、第１周辺状況情報１５４に基づいて、走行車線の区画線（白線）を認識し、車両１の前方の走行車線の配置形状を認識してもよい。そして、第１制御装置１２０は、車両１の前方の走行車線の配置形状に基づいて、走行車線を維持して走行するための第１目標トラジェクトリＴＲ１を生成する。

他の例として、第１制御装置１２０は、車線変更のための第１目標トラジェクトリＴＲ１を生成してもよい。より詳細には、第１制御装置１２０は、第１地図情報１５１（車線配置）、第１位置情報１５２、及び目的地に基づいて、目的地に到達するために車線変更を行うことを計画する。そして、第１制御装置１２０は、第１地図情報１５１（車線配置）、第１位置情報１５２、第１車両状態情報１５３、及び第１周辺状況情報１５４（他車両の配置）、等に基づいて、車線変更を実現するための第１目標トラジェクトリＴＲ１を生成する。

更に他の例として、第１制御装置１２０は、車両１と周囲の物体との衝突を回避するための第１目標トラジェクトリＴＲ１を生成してもよい。より詳細には、第１制御装置１２０は、第１周辺状況情報１５４（物標情報）に基づいて、車両１の前方の回避対象（例：周辺車両、歩行者）を認識する。更に、第１制御装置１２０は、第１車両状態情報１５３と第１周辺状況情報１５４（物標情報）に基づいて、車両１と回避対象のそれぞれの将来位置を予測し、車両１が回避対象と衝突する可能性を算出する。車両１が回避対象と衝突する可能性が閾値以上である場合、第１制御装置１２０は、第１車両状態情報１５３（物標情報）と第１周辺状況情報１５４に基づいて、衝突を回避するための第１目標トラジェクトリＴＲ１を生成する。典型的には、衝突を回避するための第１目標トラジェクトリＴＲ１は、操舵及び減速の少なくとも一方を要求する。

ステップＳ１３０において、第１制御装置１２０は、生成した第１目標トラジェクトリＴＲ１を第１入出力インタフェース１３０を介して車両走行制御装置２００に出力する。第１目標トラジェクトリＴＲ１が更新される度に、最新の第１目標トラジェクトリＴＲ１が車両走行制御装置２００に出力される。

３．車両走行制御装置２００
３−１．構成例
図８は、本実施の形態に係る車両走行制御装置２００の構成例を示すブロック図である。車両走行制御装置２００は、第２情報取得装置２１０、第２制御装置２２０、第２入出力インタフェース２３０、及び走行装置２４０を備えている。

第２情報取得装置２１０は、第２運転環境情報２５０を取得する。第２運転環境情報２５０は、車両１の運転環境を示す情報であり、車両走行制御装置２００による車両走行制御及び走行支援制御に必要な情報である。

図９は、第２情報取得装置２１０及び第２運転環境情報２５０の例を示すブロック図である。第２情報取得装置２１０は、第２地図情報取得装置２１１、第２位置情報取得装置２１２、第２車両状態センサ２１３、第２周辺状況センサ２１４、及び第２通信装置２１５を備えている。第２運転環境情報２５０は、第２地図情報２５１、第２位置情報２５２、第２車両状態情報２５３、第２周辺状況情報２５４、及び第２配信情報２５５を含んでいる。

第２地図情報取得装置２１１は、第２地図情報２５１を取得する。第２地図情報２５１は、車線配置や道路形状を示す。第２地図情報取得装置２１１は、地図データベースから、必要なエリアの第２地図情報２５１を取得する。地図データベースは、車両１に搭載されている所定の記憶装置に格納されていてもよいし、車両１の外部の管理サーバに格納されていてもよい。後者の場合、第２地図情報取得装置２１１は、管理サーバと通信を行い、必要な第２地図情報２５１を取得する。

第２位置情報取得装置２１２は、車両１の位置及び方位を示す第２位置情報２５２を取得する。例えば、第２位置情報取得装置２１２は、車両１の位置及び方位を計測するＧＰＳ装置を含んでいる。第２位置情報取得装置２１２は、周知の自己位置推定処理を行い、第２位置情報２５２の精度を高めてもよい。

第２車両状態センサ２１３は、車両１の状態を示す第２車両状態情報２５３を取得する。例えば、第２車両状態センサ２１３は、車速センサ、ヨーレートセンサ、加速度センサ、及び舵角センサ、等を含んでいる。車速センサは、車速（車両１の速度）を検出する。ヨーレートセンサは、車両１のヨーレートを検出する。加速度センサは、車両１の加速度（横加速度、前後加速度、上下加速度）を検出する。舵角センサは、車両１の操舵角（転舵角）を検出する。

第２周辺状況センサ２１４は、車両１の周囲の状況を認識（検出）する。例えば、第２周辺状況センサ２１４は、カメラ、ライダー、及びレーダの少なくとも１つを含んでいる。第２周辺状況情報２５４は、第２周辺状況センサ２１４による認識結果を示す。例えば、第２周辺状況情報２５４は、第２周辺状況センサ２１４によって認識された物標に関する物標情報を含む。物標としては、周辺車両、歩行者、路側物、障害物、白線（区画線）、等が例示される。物標情報は、車両１に対する物標の相対位置及び相対速度の情報を含んでいる。

第２通信装置２１５は、車両１の外部と通信を行う。例えば、第２通信装置２１５は、車両１の外部の外部装置と、通信ネットワークを介して通信を行う。第２通信装置２１５は、周囲のインフラとの間でＶ２Ｉ通信（路車間通信）を行ってもよい。第２通信装置２１５は、周辺車両との間でＶ２Ｖ通信（車車間通信）を行ってもよい。第２配信情報２５５は、第２通信装置２１５を通して得られる情報である。例えば、第２配信情報２５５は、周辺車両の情報や道路交通情報（工事区間情報、事故情報、交通規制情報、渋滞情報等）を含む。

尚、第１情報取得装置１１０と第２情報取得装置２１０は、部分的に共通化されていてもよい。例えば、第１地図情報取得装置１１１と第２地図情報取得装置２１１は、同じであってもよい。第１位置情報取得装置１１２と第２位置情報取得装置２１２は、同じであってもよい。第１車両状態センサ１１３と第２車両状態センサ２１３は、同じであってもよい。つまり、自動運転制御装置１００と車両走行制御装置２００が、第２情報取得装置２１０の一部を共用してもよい。その場合、自動運転制御装置１００と車両走行制御装置２００は、必要な情報を互いにやりとりする。

再度図８を参照して、第２入出力インタフェース２３０は、自動運転制御装置１００と通信可能に接続されている。

走行装置２４０は、操舵装置２４１、駆動装置２４２、及び制動装置２４３を含んでいる。操舵装置２４１は、車両１の車輪を転舵する。例えば、操舵装置２４１は、パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）装置を含んでいる。駆動装置２４２は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置２４２としては、エンジン、電動機、インホイールモータ等が例示される。制動装置２４３は、制動力を発生させる。

第２制御装置２２０（第２コントローラ）は、各種処理を行う情報処理装置である。例えば、第２制御装置２２０は、マイクロコンピュータである。第２制御装置２２０は、ＥＣＵとも呼ばれる。より詳細には、第２制御装置２２０は、第２プロセッサ２２１及び第２記憶装置２２２を備えている。

第２記憶装置２２２には、各種情報が格納される。例えば、第２記憶装置２２２には、第２情報取得装置２１０によって取得された第２運転環境情報２５０が格納される。第２記憶装置２２２としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ＨＤＤ等が例示される。

第２プロセッサ２２１は、コンピュータプログラムである車両走行制御ソフトウェアを実行する。車両走行制御ソフトウェアは、第２記憶装置２２２に格納されている、あるいは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されている。第２プロセッサ２２１が車両走行制御ソフトウェアを実行することにより、第２制御装置２２０（第２プロセッサ２２１）の機能が実現される。

３−２．車両走行制御
第２制御装置２２０（第２プロセッサ２２１）は、車両１の操舵、加速、及び減速を制御する「車両走行制御」を実行する。この第２制御装置２２０は、走行装置２４０の動作を制御することによって車両走行制御を行う。具体的には、第２制御装置２２０は、操舵装置２４１の動作を制御することによって、車両１の操舵（転舵）を制御する。また、第２制御装置２２０は、駆動装置２４２の動作を制御することによって、車両１の加速を制御する。また、第２制御装置２２０は、制動装置２４３の動作を制御することによって、車両１の減速を制御する。

特に、第２制御装置２２０は、車両１が目標トラジェクトリＴＲに追従するように車両走行制御を実行する。この場合、第２制御装置２２０は、目標トラジェクトリＴＲ、第２位置情報２５２、及び第２車両状態情報２５３に基づいて、車両１と目標トラジェクトリＴＲとの間の偏差を算出する。偏差としては、横偏差（Ｙ方向偏差）、ヨー角偏差（方位角偏差）、及び速度偏差が挙げられる。そして、第２制御装置２２０は、車両１と目標トラジェクトリＴＲとの間の偏差が減少するように車両走行制御を行う。

車両走行制御において、第２制御装置２２０は、走行装置２４０を制御するための制御量、すなわち、操舵、加速、減速のうち少なくとも１つの制御量を算出する。車両１が目標トラジェクトリＴＲに追従するために要求される制御量、すなわち、車両１と目標トラジェクトリＴＲとの間の偏差を減少させるために要求される制御量は、以下「要求制御量ＣＯＮ」と呼ばれる。要求制御量ＣＯＮとしては、目標操舵角、目標ヨーレート、目標速度、目標加速度、目標減速度、目標トルク、目標電流、等が挙げられる。第２制御装置２２０は、要求制御量ＣＯＮに従って、走行装置２４０の動作を制御する、すなわち、操舵、加速、及び減速のうち少なくとも１つを制御する。

例えば、操舵装置２４１を用いた操舵制御は、次の通りである。第２制御装置２２０は、車両１と目標トラジェクトリＴＲとの間の偏差を減少させるために必要な目標ヨーレートを算出する。更に、第２制御装置２２０は、目標ヨーレートと実ヨーレートとの差分であるヨーレート偏差に応じて、目標操舵角を算出する。実ヨーレートは、第２車両状態センサ２１３によって検出され、第２車両状態情報２５３に含まれる。ヨーレート偏差が大きいほど、目標操舵角も大きくなる。そして、第２制御装置２２０は、実操舵角が目標操舵角に追従するように、操舵装置２４１のフィードバック制御を行う。実操舵角は、第２車両状態センサ２１３によって検出され、第２車両状態情報２５３に含まれる。

３−３．走行支援制御に関連する処理
第２制御装置２２０（第２プロセッサ２２１）は、更に、車両１の走行を支援する「走行支援制御」を行う。走行支援制御は、車両１の走行の安全性あるいは快適性の向上、車両１の乗員の違和感あるいは不安感の軽減、及び車両１の挙動の安定化のうち少なくとも１つを目的として、車両１の操舵、加速、及び減速のうち少なくとも１つを制御する。走行支援制御としては、衝突回避制御、車線逸脱抑制制御、制振制御、車両安定制御、等が例示される。衝突回避制御は、車両１と周囲の物体（回避対象）との衝突の回避を支援する。車線逸脱抑制制御は、車両１が走行車線から逸脱することを抑制する。制振制御は、車両１の縦揺れや横揺れを抑制する。車両安定制御は、車両スピン等の不安定挙動を抑制する。

図１０は、第２制御装置２２０（第２プロセッサ２２１）による走行支援制御に関連する処理の一例を示すフローチャートである。図１０に示される処理フローは、一定サイクル毎に繰り返し実行される。車両１は自動運転中であるとする。

３−３−１．ステップＳ２１０
ステップＳ２１０において、第２制御装置２２０は、第２情報取得装置２１０から第２運転環境情報２５０を取得する。第２運転環境情報２５０は、第２記憶装置２２２に格納される。また、第２制御装置２２０は、第２入出力インタフェース２３０を介して、自動運転制御装置１００から第１目標トラジェクトリＴＲ１を示す情報を受け取る。第１目標トラジェクトリＴＲ１を示す情報は、第２記憶装置２２２に格納される。

３−３−２．ステップＳ２２０
ステップＳ２２０において、第２制御装置２２０は、第２運転環境情報２５０に基づいて、走行支援制御を作動させる必要があるか否かを判定する。言い換えれば、第２制御装置２２０は、第２運転環境情報２５０に基づいて、走行支援制御を作動させるための「作動条件」が成立するか否かを判定する。

走行支援制御の一例として、衝突回避制御について考える。第２制御装置２２０は、第２周辺状況情報２５４（物標情報）に基づいて、車両１の前方の回避対象（例：周辺車両、歩行者）を認識する。更に、第２制御装置２２０は、第２車両状態情報２５３と第２周辺状況情報２５４（物標情報）に基づいて、車両１と回避対象のそれぞれの将来位置を予測し、車両１が回避対象と衝突する可能性を算出する。衝突回避制御の作動条件は、車両１が回避対象と衝突する可能性が閾値以上であることである。

走行支援制御の他の例として、車線逸脱抑制制御について考える。例えば、車両１が走行車線内でふらつき、走行車線の区画線（白線）に近づいたとき、車線逸脱抑制制御は、車両１を走行車線の中央に戻すように操舵を行う。そのために、第２制御装置２２０は、第２周辺状況情報２５４に基づいて、車両１が走行している走行車線の区画線を認識し、車両１と区画線との間の距離をモニタする。車線逸脱抑制制御の第１の作動条件は、車両１と走行車線の区画線との間の距離が所定の距離閾値未満となることである。

また、車線逸脱抑制制御は、車両１が前方のカーブを曲がりきれないことを予測した場合に、車両１を減速させる。そのために、第２制御装置２２０は、第２地図情報２５１と第２位置情報２５２に基づいて、車両１の前方の道路形状を取得する。そして、第２制御装置２２０は、その道路形状と第２車両状態情報２５３（車速等）に基づいて、車両１が走行車線を逸脱することなく前方のカーブを曲がれるか否かを判定する。このとき、第２制御装置２２０は、路面状態（路面摩擦係数）を考慮に入れて判定を行ってもよい。路面状態は、第２車両状態情報２５３あるいは第２周辺状況情報２５４を利用した周知技術により推定可能である。車線逸脱抑制制御の第２の作動条件は、車両１が走行車線を逸脱することなく前方のカーブを曲がり切れないと判定されることである。

走行支援制御の作動条件が成立する場合（ステップＳ２２０；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２３０に進む。一方、走行支援制御の作動条件が成立しない場合（ステップＳ２２０；Ｎｏ）、処理はステップＳ２５０に進む。

３−３−３．ステップＳ２３０
第２制御装置２２０は、走行支援制御のための第２目標トラジェクトリＴＲ２を生成する。例えば、衝突回避制御のための第２目標トラジェクトリＴＲ２は、回避対象との衝突を回避するために、車両１の操舵及び減速の少なくとも一方を要求する。

他の例として、車線逸脱抑制制御の第１の作動条件が成立した場合、第２目標トラジェクトリＴＲ２は、車両１を走行車線の中央に戻すような操舵を要求する。車線逸脱抑制制御の第２の作動条件が成立した場合、第２目標トラジェクトリＴＲ２は、前方のカーブにおける車線逸脱を抑制するために、車両１の減速を要求する。

第２制御装置２２０は、第２目標トラジェクトリＴＲ２の情報を第２記憶装置２２２に格納する。その後、処理はステップＳ２４０に進む。

３−３−４．ステップＳ２４０
自動運転のための第１目標トラジェクトリＴＲ１と走行支援制御のための第２目標トラジェクトリＴＲ２の両方が同時に発生している。そのため、第２制御装置２２０は、第１目標トラジェクトリＴＲ１と第２目標トラジェクトリＴＲ２との間で調停を行う。特に、本実施の形態によれば、第２制御装置２２０は、第２目標トラジェクトリＴＲ２よりも第１目標トラジェクトリＴＲ１の方を優先して、車両走行制御を実行する。言い換えれば、第２制御装置２２０は、第２目標トラジェクトリＴＲ２よりも第１目標トラジェクトリＴＲ１に“重み”を与えて車両走行制御を実行する。

図１１は、ステップＳ２４０における処理の一例を示す概念図である。第２制御装置２２０は、第１目標トラジェクトリＴＲ１と第２目標トラジェクトリＴＲ２から最終的な目標トラジェクトリＴＲを決定する調停処理を行う。目標トラジェクトリＴＲは、次の式（１）で表される。

式（１）：ＴＲ＝Ｗ１×ＴＲ１＋Ｗ２×ＴＲ２

第１重みＷ１は、目標トラジェクトリＴＲに対する第１目標トラジェクトリＴＲ１の重みである。第２重みＷ２は、目標トラジェクトリＴＲに対する第２目標トラジェクトリＴＲ２の重みである。第１重みＷ１は、第２重みＷ２よりも大きい（Ｗ１＞Ｗ２）。つまり、第１重みＷ１は、０．５より大きく１以下であり、第２重みＷ２は、０以上０．５未満である。第１重みＷ１が１であり、第２重みＷ２が０であることは、第１目標トラジェクトリＴＲ１が目標トラジェクトリＴＲとして選択されることと等価である。

第２制御装置２２０は、車両１が目標トラジェクトリＴＲに追従するために要求される要求制御量ＣＯＮを算出する。そして、第２制御装置２２０は、要求制御量ＣＯＮに従って、走行装置２４０の動作を制御する、すなわち、操舵、加速、及び減速のうち少なくとも１つを制御する。

図１２は、ステップＳ２４０における処理の他の例を示す概念図である。図１２に示される処理も、「第２目標トラジェクトリＴＲ２よりも第１目標トラジェクトリＴＲ１に重みを与えて車両走行制御を実行すること」に含まれる。

より詳細には、第２制御装置２２０は、車両１が第１目標トラジェクトリＴＲ１に追従するために要求される要求制御量ＣＯＮを、「第１要求制御量ＣＯＮ１」として算出する。また、第２制御装置２２０は、車両１が第２目標トラジェクトリＴＲ２に追従するために要求される要求制御量ＣＯＮを、「第２要求制御量ＣＯＮ２」として算出する。そして、第２制御装置２２０は、第１要求制御量ＣＯＮ１と第２要求制御量ＣＯＮ２を組み合わせて最終的な要求制御量ＣＯＮを決定する調停処理を行う。要求制御量ＣＯＮは、次の式（２）で表される。

式（２）：ＣＯＮ＝Ｗ１×ＣＯＮ１＋Ｗ２×ＣＯＮ２

第１重みＷ１は、要求制御量ＣＯＮに対する第１要求制御量ＣＯＮ１の重みである。第２重みＷ２は、要求制御量ＣＯＮに対する第２要求制御量ＣＯＮ２の重みである。第１重みＷ１は、第２重みＷ２よりも大きい（Ｗ１＞Ｗ２）。つまり、第１重みＷ１は、０．５より大きく１以下であり、第２重みＷ２は、０以上０．５未満である。第１重みＷ１が１であり、第２重みＷ２が０であることは、第１要求制御量ＣＯＮ１が要求制御量ＣＯＮとして選択されることと等価である。

要求制御量ＣＯＮが決定されると、第２制御装置２２０は、その要求制御量ＣＯＮに従って、走行装置２４０の動作を制御する、すなわち、操舵、加速、及び減速のうち少なくとも１つを制御する。図１２に示される処理によっても、図１１の場合と同等の効果が得られる。

３−３−５．ステップＳ２５０
走行支援制御の作動条件は成立しておらず、第２目標トラジェクトリＴＲ２は生成されていない。第２制御装置２２０は、自動運転制御装置１００から受け取った第１目標トラジェクトリＴＲ１を目標トラジェクトリＴＲとして用いて、車両走行制御を実行する。つまり、第２制御装置２２０は、車両１が第１目標トラジェクトリＴＲ１に追従するように車両走行制御を実行する。

図１３は、ステップＳ２５０における処理を示す概念図である。第２制御装置２２０は、車両１が目標トラジェクトリＴＲ（＝ＴＲ１）に追従するために要求される要求制御量ＣＯＮ（＝ＣＯＮ１）を算出する。そして、第２制御装置２２０は、要求制御量ＣＯＮ（＝ＣＯＮ１）に従って、走行装置２４０の動作を制御する、すなわち、操舵、加速、及び減速のうち少なくとも１つを制御する。

４．優先条件
第１目標トラジェクトリＴＲ１を常時優先する必要は必ずしもない。よりフレキシブルな運用を可能とするために、条件付きで第１目標トラジェクトリＴＲ１を優先してもよい。以下、第１目標トラジェクトリＴＲ１を優先する「優先条件」を考慮する場合について説明する。

図１４は、優先条件が考慮される場合の走行支援制御に関連する処理を示すフローチャートである。既出の図１０の場合と重複する説明は適宜省略する。既出の図１０の場合と比較すると、ステップＳ２３０の後にステップＳ２３５とステップＳ２６０が追加されている。

ステップＳ２３５において、第２制御装置２２０は、第１目標トラジェクトリＴＲ１を優先する優先条件が成立するか否かを判定する。優先条件が成立する場合（ステップＳ２３５；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２４０に進む。

一方、優先条件が成立しない場合（ステップＳ２３５；Ｎｏ）、処理はステップＳ２６０に進む。ステップＳ２６０において、第２制御装置２２０は、第１目標トラジェクトリＴＲ１よりも第２目標トラジェクトリＴＲ２の方を優先して、車両走行制御を実行する。言い換えれば、第２制御装置２２０は、第１目標トラジェクトリＴＲ１よりも第２目標トラジェクトリＴＲ２に重みを与えて車両走行制御を実行する。例えば、第２制御装置２２０は、第２目標トラジェクトリＴＲ２を目標トラジェクトリＴＲとして用いて、車両走行制御を実行する。これにより、走行支援制御の効果が十分に得られる。

このように、第１目標トラジェクトリＴＲ１は、必ずしも優先されるわけではなく、条件付きで優先される。従って、走行支援制御も適宜利用しつつ、自動運転の継続性の低下を抑制することが可能となる。

以下、優先条件の様々な例について説明する。尚、矛盾しない限りにおいて、優先条件は、以下に説明される様々な例のうち２以上を含んでいてもよい。少なくともいずれかの優先条件が成立した場合（ステップＳ２３５；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２４０に進む。

４−１．第１の例
以下の説明において、「第１操舵方向」は、車両１が第１目標トラジェクトリＴＲ１に追従するために要求される操舵方向、すなわち、自動運転制御装置１００から要求される操舵方向である。一方、「第２操舵方向」は、車両１が第２目標トラジェクトリＴＲ２に追従するために要求される操舵方向、すなわち、走行支援制御から要求される操舵方向である。

優先条件の第１の例は、「第１操舵方向が第２操舵方向と同じであること」である。この優先条件が成立する場合、自動運転制御装置１００は、走行支援制御と同じ観点からリスクを認識していると考えられる。自動運転制御装置１００から要求される第１目標トラジェクトリＴＲ１を優先することによって、走行支援制御と同等の効果を得つつ、自動運転の継続性も確保することが可能となる。

第２制御装置２２０は、第２位置情報２５２（車両１の位置及び方位）、第１目標トラジェクトリＴＲ１、及び第２目標トラジェクトリＴＲ２を対比することによって、第１操舵方向と第２操舵方向が同じであるか否かを判定することができる。あるいは、第２制御装置２２０は、上述の第１要求制御量ＣＯＮ１及び第２要求制御量ＣＯＮ２を算出し、第１要求制御量ＣＯＮ１と第２要求制御量ＣＯＮ２を比較することによって、第１操舵方向と第２操舵方向が同じであるか否かを判定してもよい。本例では、第１要求制御量ＣＯＮ１は、第１操舵方向へ操舵を行うための第１操舵制御量を含み、第２要求制御量ＣＯＮ２は、第２操舵方向へ操舵を行うための第２操舵制御量を含む。

４−２．第２の例
優先条件の第２の例は、「第１操舵方向が第２操舵方向と逆であること」である。この優先条件が成立する場合、車両走行制御装置２００の走行支援制御機能ＧＤの性能が低い可能性がある。自動運転制御装置１００から要求される第１目標トラジェクトリＴＲ１を優先することによって、低性能の走行支援制御の影響を抑えて、自動運転の継続性の低下を抑制することが可能となる。

第２制御装置２２０は、第２位置情報２５２、第１目標トラジェクトリＴＲ１、及び第２目標トラジェクトリＴＲ２を対比することによって、第１操舵方向が第２操舵方向と逆であるか否かを判定することができる。あるいは、第２制御装置２２０は、第１要求制御量ＣＯＮ１と第２要求制御量ＣＯＮ２を比較することによって、第１操舵方向が第２操舵方向と逆であるか否かを判定してもよい。

４−３．第３の例
ここでは、目標トラジェクトリＴＲが車両１の目標位置［Ｘｉ、Ｙｉ］だけでなく目標速度［ＶＸｉ、ＶＹｉ］も含む場合を考える（図１参照）。優先条件の第３の例は、「第１目標トラジェクトリＴＲ１に追従するために減速が要求され、第２目標トラジェクトリＴＲ２に追従するためにも同じく減速が要求されること」である。この優先条件が成立する場合、自動運転制御装置１００は、走行支援制御と同じ観点からリスクを認識していると考えられる。自動運転制御装置１００から要求される第１目標トラジェクトリＴＲ１を優先することによって、走行支援制御と同等の効果を得つつ、自動運転の継続性も確保することが可能となる。

第２制御装置２２０は、第２車両状態情報２５３（車速）、第１目標トラジェクトリＴＲ１、及び第２目標トラジェクトリＴＲ２を対比することによって、優先条件の第３の例が成立するか否かを判定することができる。あるいは、第２制御装置２２０は、上述の第１要求制御量ＣＯＮ１及び第２要求制御量ＣＯＮ２を算出し、第１要求制御量ＣＯＮ１と第２要求制御量ＣＯＮ２を比較することによって、優先条件の第３の例が成立するか否かを判定してもよい。本例では、第１要求制御量ＣＯＮ１は、減速を行うための第１減速制御量を含み、第２要求制御量ＣＯＮ２は、減速を行うための第２減速制御量を含む。

４−４．第４の例
優先条件の第４の例は、「第１目標トラジェクトリＴＲ１に追従するために減速が要求され、第２目標トラジェクトリＴＲ２に追従するために加速が要求されること」である。この優先条件が成立する場合、車両走行制御装置２００の走行支援制御機能ＧＤの性能が低い可能性がある。第１目標トラジェクトリＴＲ１を優先することによって、低性能の走行支援制御の影響を抑えて、自動運転の継続性の低下を抑制することが可能となる。

第２制御装置２２０は、第２車両状態情報２５３（車速）、第１目標トラジェクトリＴＲ１、及び第２目標トラジェクトリＴＲ２を対比することによって、優先条件の第４の例が成立するか否かを判定することができる。あるいは、第２制御装置２２０は、第１要求制御量ＣＯＮ１と第２要求制御量ＣＯＮ２を比較することによって、優先条件の第４の例が成立するか否かを判定してもよい。

４−５．第５の例
第５の例は、第４の例の変形である。以下の説明において、「第１減速度」は、車両１が第１目標トラジェクトリＴＲ１に追従するために要求される減速度、すなわち、自動運転制御装置１００から要求される減速度である。一方、「第２減速度」は、車両１が第２目標トラジェクトリＴＲ２に追従するために要求される減速度、すなわち、走行支援制御から要求される減速度である。

第５の例では、特に、第２減速度が減速度閾値以上である場合を考える。減速度閾値は、車両１の安定挙動の観点から望まれる減速度範囲の上限値である。第２減速度が減速度閾値以上である場合、車両走行制御装置２００の走行支援制御機能ＧＤの性能が低いと考えられる。

以上の観点から、優先条件の第５の例は、「第２減速度が減速度閾値以上であり、且つ、第１減速度が第２減速度よりも低いこと」である。第１減速度（第１目標トラジェクトリＴＲ１）を優先することによって、高減速度状態を緩和し、車両１の不安定挙動を抑制することが可能となる。

第２制御装置２２０は、第１要求制御量ＣＯＮ１及び第２要求制御量ＣＯＮ２を算出する。第１要求制御量ＣＯＮ１は、第１減速度を発生させるための第１減速制御量を含む。第２要求制御量ＣＯＮ２は、第２減速度を発生させるための第２減速制御量を含む。第２制御装置２２０は、第１要求制御量ＣＯＮ１と第２要求制御量ＣＯＮ２を比較することによって、優先条件の第５の例が成立するか否かを判定することができる。

４−６．第６の例
上述の第５の例において、減速度を横加速度（横Ｇ）に置き換えることもできる。以下の説明において、「第１横加速度」は、車両１が第１目標トラジェクトリＴＲ１に追従するために要求される横加速度、すなわち、自動運転制御装置１００から要求される横加速度である。一方、「第２横加速度」は、車両１が第２目標トラジェクトリＴＲ２に追従するために要求される横加速度、すなわち、走行支援制御から要求される横加速度である。横加速度閾値は、車両１の安定挙動の観点から望まれる横加速度範囲の上限値である。第２横加速度が横加速度閾値以上である場合、車両走行制御装置２００の走行支援制御機能ＧＤの性能が低いと考えられる。

優先条件の第６の例は、「第２横加速度が横加速度閾値以上であり、且つ、第１横加速度が第２横加速度よりも低いこと」である。第１横加速度（第１目標トラジェクトリＴＲ１）を優先することによって、高横加速度状態を緩和し、車両１の不安定挙動を抑制することが可能となる。

第２制御装置２２０は、第１要求制御量ＣＯＮ１及び第２要求制御量ＣＯＮ２を算出する。第１要求制御量ＣＯＮ１は、第１横加速度を発生させる第１走行制御量を含む。第２要求制御量ＣＯＮ２は、第２横加速度を発生させる第２走行制御量を含む。第２制御装置２２０は、第１要求制御量ＣＯＮ１と第２要求制御量ＣＯＮ２を比較することによって、優先条件の第６の例が成立するか否かを判定することができる。

４−７．第７の例
優先条件の第７の例は、「第２要求制御量ＣＯＮ２が、所定値あるいは第１要求制御量ＣＯＮ１よりも小さいこと」を含む。つまり、優先条件の第７の例は、「第２減速度が、所定減速度あるいは第１減速度よりも低いこと」を含む。また、優先条件の第７の例は、「第２横加速度が、所定横加速度あるいは第１横加速度よりも低いこと」を含む。同様に、優先条件の第７の例は、「第２目標トラジェクトリＴＲ２に追従するために要求される第２操舵角が、所定操舵角より小さい、あるいは、第１目標トラジェクトリＴＲ１に追従するために要求される第１操舵角よりも小さいこと」を含む。

第２要求制御量ＣＯＮ２が所定値あるいは第１要求制御量ＣＯＮ１よりも小さい場合、走行支援制御の緊急度は低く、また、走行支援制御の効果は限定的であると考えられる。第１要求制御量ＣＯＮ１（第１目標トラジェクトリＴＲ１）を優先することによって、走行支援制御の影響を抑えて、自動運転の継続性の低下を抑制することが可能となる。

第２制御装置２２０は、第１要求制御量ＣＯＮ１及び第２要求制御量ＣＯＮ２を算出する。そして、第２制御装置２２０は、第１要求制御量ＣＯＮ１と第２要求制御量ＣＯＮ２を比較することによって、優先条件の第７の例が成立するか否かを判定する。

４−８．第８の例
優先条件の第８の例は、「第１要求制御量ＣＯＮ１が第２要求制御量ＣＯＮ２よりも小さいこと」を含む。つまり、優先条件の第８の例は、「第１減速度が第２減速度よりも低いこと」を含む。また、優先条件の第８の例は、「第１横加速度が第２横加速度よりも低いこと」を含む。同様に、優先条件の第８の例は、「第１目標トラジェクトリＴＲ１に追従するために要求される第１操舵角が、第２目標トラジェクトリＴＲ２に追従するために要求される第２操舵角よりも小さいこと」を含む。

第１要求制御量ＣＯＮ１が第２要求制御量ＣＯＮ２よりも小さいことは、第２要求制御量ＣＯＮ２が不必要に過剰であることを意味する。第１要求制御量ＣＯＮ１（第１目標トラジェクトリＴＲ１）を優先することによって、走行支援制御の影響を抑えて、自動運転の継続性の低下を抑制することが可能となる。

第２制御装置２２０は、第１要求制御量ＣＯＮ１及び第２要求制御量ＣＯＮ２を算出する。そして、第２制御装置２２０は、第１要求制御量ＣＯＮ１と第２要求制御量ＣＯＮ２を比較することによって、優先条件の第８の例が成立するか否かを判定する。

４−９．第９の例
以下の説明において、第１信頼度は、自動運転制御装置１００の信頼度である。第２信頼度は、車両走行制御装置２００による走行支援制御の信頼度である。優先条件の第９の例は、「第１信頼度が第２信頼度よりも高いこと」である。第１目標トラジェクトリＴＲ１を優先することによって、低信頼度の走行支援制御の影響を抑えて、自動運転の継続性の低下を抑制することが可能となる。

信頼度の算出方法としては、様々な例が考えられる。例えば、自動運転制御装置１００と車両走行制御装置２００のそれぞれのセンサ構成やセンサ性能から信頼度が算出される。

自動運転制御装置１００の第１情報取得装置１１０は、第１周辺状況センサ１１４を備えている（図５、図６参照）。第１周辺状況センサ１１４として利用され得るセンサとしては、カメラ、ライダー、レーダ、ソナー等が挙げられる。第１周辺状況センサ１１４に含まれるセンサの種類が増えるほど、第１信頼度は増加する。また、第１周辺状況センサ１１４に含まれる同一種類のセンサの数が増えるほど、第１信頼度は増加する。例えば、第１周辺状況センサ１１４が車両１の前後左右それぞれの方向を撮像する複数のカメラを含む場合、第１信頼度は高くなる。また、第１周辺状況センサ１１４に含まれる各センサの性能（視野角、解像度、有効レンジ、空間分解能、等）が高くなるほど、第１信頼度は増加する。第１信頼度は、所定のマップ等を利用して予め算出される。あるいは、第１信頼度は、第１周辺状況センサ１１４に含まれる各センサの状態（有効／無効）に基づいてリアルタイムに算出されてもよい。第１信頼度は、数値であってもよいし、ランク（レベル）であってもよい。

一方、車両走行制御装置２００の第２情報取得装置２１０は、第２周辺状況センサ２１４を備えている（図８、図９参照）。第１周辺状況センサ１１４の第１信頼度の場合と同様に、第２周辺状況センサ２１４の第２信頼度を算出することができる。

第２制御装置２２０は、自動運転制御装置１００の第１信頼度を示す第１信頼度情報を取得する。例えば、自動運転制御装置１００の開発者から第１信頼度情報が予め提供される。他の例として、自動運転制御装置１００の第１制御装置１２０が、第１信頼度を算出し、第１信頼度情報を第１入出力インタフェース１３０を通して車両走行制御装置２００に送信してもよい。更に他の例として、自動運転制御装置１００の第１制御装置１２０は、第１信頼度の算出に必要な情報を第１入出力インタフェース１３０を通して車両走行制御装置２００に送信してもよい。その場合、第２制御装置２２０は、自動運転制御装置１００から受け取った情報に基づいて第１信頼度を算出し、第１信頼度情報を生成する。第１信頼度情報は、第２記憶装置２２２に格納される。

また、第２制御装置２２０は、走行支援制御の第２信頼度を示す第２信頼度情報を取得する。例えば、車両走行制御装置２００の開発者から第２信頼度情報が予め提供される。他の例として、第２制御装置２２０が、第２信頼度を算出し、第２信頼度情報を生成してもよい。第２信頼度情報は、第２記憶装置２２２に格納される。そして、第２制御装置２２０は、第１信頼度情報と第２信頼度情報とを対比することによって、第１信頼度が第２信頼度よりも高いか否かを判定する。

４−１０．第１０の例
ここでは、走行支援制御として、車両１と周囲の物体との衝突の回避を支援する衝突回避制御について考える。衝突回避制御の作動条件が成立した場合、第２制御装置２２０は、第２運転環境情報２５０に基づいて、衝突による被害の深刻度を予測する。

例えば、車両１と物体（回避対象）との相対速度が大きいほど、深刻度は増加する。また、物体が人である場合の深刻度は、物体が人以外である場合の深刻度よりも高い。物体の検出結果に基づいて物体の硬度やサイズが判明する場合、それら情報が考慮されてもよい。衝突形態（前突、オフセット衝突、側突など）が考慮されてもよい。深刻度は、所定のマップを利用して算出されてもよい。深刻度は、数値であってもよいし、ランク（レベル）であってもよい。

優先条件の第１０の例は、「車両１と周囲の物体との衝突による被害の深刻度が閾値未満であること」である。言い換えれば、優先条件の第１０の例は、「車両１と周囲の物体との衝突の影響が無視できる程度に小さいこと」である。第１目標トラジェクトリＴＲ１を優先することによって、自動運転の継続性の低下を抑制することが可能となる。

５．変形例
５−１．第１の変形例
ステップＳ２２０における走行支援制御の作動条件は、車両１の運転状態に応じて可変に設定されてもよい。

一例として、ドライバが車両１を手動で運転する場合を考える。この場合、走行支援制御は、ドライバの運転操作ミスをカバーすることが期待される。但し、走行支援制御があまりにも早く作動すると、ドライバの運転操作が阻害され、快適性が損なわれる。そこで、手動運転の場合、自動運転の場合と比較して、走行支援制御が作動しにくくなるように作動条件が設定される。また、自動運転のレベルが上がるにつれて、走行支援制御が作動しやすくなるように作動条件が設定される。

他の例として、管制センターのオペレータが車両１をリモートで制御する場合を考える。このリモート制御の場合、オペレータは、車両１から送信されるカメラ映像などを確認しながら、物体を認識し、車両１に対して指示を出す。しかしながら、通信遅れやカメラ性能（画角、解像度）の制限により、物体認識や指示タイミングに関して遅れやミスが発生する可能性がある。そこで、リモート制御の場合、それ以外の場合と比較して、走行支援制御が作動しやすくなるように作動条件が設定される。

５−２．第２の変形例
ステップＳ２３０において、第２制御装置２２０は、第２目標トラジェクトリＴＲ２を生成することなく、走行支援制御のための走行装置２４０の制御量を直接算出してもよい。走行支援制御に要求される操舵、加速、及び減速のうち少なくとも１つの制御量は、以下「走行支援制御量」と呼ばれる。例えば、第２制御装置２２０は、回避対象との衝突を回避するために必要な操舵及び減速の少なくとも一方の走行支援制御量を算出する。この走行支援制御量は、上述の第２要求制御量ＣＯＮ２に相当する。

上述の実施の形態における「第２目標トラジェクトリＴＲ２」は「走行支援制御量」で置き換えられる。すなわち、自動運転の最中に走行支援制御量が算出された場合であっても、第２制御装置２２０は、走行支援制御量よりも第１目標トラジェクトリＴＲ１に重みを与えて車両走行制御を実行する（ステップＳ２４０）。言い換えれば、第２制御装置２２０は、走行支援制御量よりも第１要求制御量ＣＯＮ１に重みを与えて車両走行制御を実行する（図１２参照）。

あるいは、自動運転の最中に走行支援制御量が算出された場合、第２制御装置２２０は、第１目標トラジェクトリＴＲ１を優先する優先条件が成立するか否かを判定する（ステップＳ２３５）。例えば、第２制御装置２２０は、第１要求制御量ＣＯＮ１と走行支援制御量とを比較することによって、優先条件が成立するか否かを判定する。優先条件が成立する場合（ステップＳ２３５；Ｙｅｓ）、第２制御装置２２０は、走行支援制御量よりも第１目標トラジェクトリＴＲ１に重みを与えて車両走行制御を実行する（ステップＳ２４０）。一方、優先条件が成立しない場合（ステップＳ２３５；Ｎｏ）、第２制御装置２２０は、第１目標トラジェクトリＴＲ１よりも走行支援制御量に重みを与えて車両走行制御を実行する（ステップＳ２６０）。

本変形例によっても、上述の実施の形態と同様の効果が得られる。

５−３．第３の変形例
図１５は、本実施の形態の第３の変形例に係る車両走行制御装置２００の構成を示すブロック図である。第２制御装置２２０（第２プロセッサ２２１）は、上述のステップＳ２４０（図１０、図１４参照）に関するログ情報２６０を生成し、そのログ情報２６０を第２記憶装置２２２に格納する。

ログ情報２６０は、少なくとも、ステップＳ２４０が実行された位置を含む。ログ情報２６０は、第１目標トラジェクトリＴＲ１と第２目標トラジェクトリＴＲ２を含んでいてもよい。ログ情報２６０は、ステップＳ２４０が実行されたタイミングを含む一定期間の第２運転環境情報２５０を含んでいてもよい。

このようなログ情報２６０は有用である。例えば、ステップＳ２４０が実行された位置を、自動運転許可ゾーン（あるいは、ODD（Operational Design Domain））から除外することができる。他の例として、第１目標トラジェクトリＴＲ１と第２目標トラジェクトリＴＲ２との差異を分析することができる。更に他の例として、第１目標トラジェクトリＴＲ１と第２目標トラジェクトリＴＲ２が一致しなかった原因を分析することができる。

第２制御装置２２０は、第２通信装置２１５を通して、ログ情報２６０を自動運転管理サーバに送信してもよい。自動運転管理サーバは、ログ情報２６０に基づいて、自動運転許可ゾーンの設定や、各種分析を行う。

５−４．第４の変形例
図１６は、本実施の形態の第４の変形例に係る車両制御システム１０の構成を示すブロック図である。車両制御システム１０は、情報取得装置３１０、制御装置３２０、及び走行装置３４０を備えている。

情報取得装置３１０は、運転環境情報３５０を取得する。情報取得装置３１０は、第１情報取得装置１１０あるいは第２情報取得装置２１０と同様である。運転環境情報３５０は、第１運転環境情報１５０あるいは第２運転環境情報２５０と同様である。走行装置３４０は、走行装置２４０と同様である。

制御装置３２０は、プロセッサ３２１及び記憶装置３２２を備えている。記憶装置３２２には、各種情報が格納される。例えば、記憶装置３２２には、情報取得装置３１０によって取得された運転環境情報３５０が格納される。プロセッサ３２１は、制御プログラムを実行する。制御プログラムは、記憶装置３２２に格納されている、あるいは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されている。プロセッサ３２１が制御プログラムを実行することにより、制御装置３２０による各種処理が実現される。

制御装置３２０は、自動運転制御装置１００の第１制御装置１２０としての機能、及び、車両走行制御装置２００の第２制御装置２２０としての機能の両方を備えている。すなわち、情報取得装置３１０と制御装置３２０が自動運転制御装置１００に相当し、情報取得装置３１０、制御装置３２０、及び走行装置３４０が車両走行制御装置２００に相当する。

一般化すると、本実施の形態に係る車両制御システム１０は、１つのプロセッサ（プロセッサ３２１）又は複数のプロセッサ（第１プロセッサ１２１及び第２プロセッサ２２１）を備えている。１又は複数のプロセッサは、１又は複数の記憶装置に格納される運転環境情報に基づいて、自動運転制御装置１００及び車両走行制御装置２００としての処理を実行する。

１ 車両
１０ 車両制御システム
１００ 自動運転制御装置
１１０ 第１情報取得装置
１２０ 第１制御装置
１２１ 第１プロセッサ
１２２ 第１記憶装置
１３０ 第１入出力インタフェース
１５０ 第１運転環境情報
２００ 車両走行制御装置
２１０ 第２情報取得装置
２２０ 第２制御装置
２２１ 第２プロセッサ
２２２ 第２記憶装置
２３０ 第２入出力インタフェース
２４０ 走行装置
２５０ 第２運転環境情報
２６０ ログ情報
３１０ 情報取得装置
３２０ 制御装置
３２１ プロセッサ
３２２ 記憶装置
３４０ 走行装置
３５０ 運転環境情報
ＣＯＮ 要求制御量
ＣＯＮ１ 第１要求制御量
ＣＯＮ２ 第２要求制御量
ＧＤ 走行支援制御機能
ＴＲ 目標トラジェクトリ
ＴＲ１ 第１目標トラジェクトリ
ＴＲ２ 第２目標トラジェクトリ

Claims (17)

1. 自動運転を行う車両を制御する車両制御システムであって、
   前記車両が目標トラジェクトリに追従するように、前記車両の操舵、加速、及び減速を制御する車両走行制御を実行する車両走行制御装置と、
   前記車両の前記自動運転のための前記目標トラジェクトリである第１目標トラジェクトリを生成する自動運転制御装置と
   を備え、
   前記車両走行制御装置は、更に、
   前記車両の走行の安全性あるいは快適性の向上、前記車両の乗員の違和感あるいは不安感の軽減、及び前記車両の挙動の安定化のうち少なくとも１つを目的として前記操舵、前記加速、及び前記減速のうち少なくとも１つを制御する走行支援制御の作動条件が成立するか否かを判定し、
   前記作動条件が成立する場合、前記走行支援制御のための前記目標トラジェクトリである第２目標トラジェクトリを生成する
   ように構成され、
   前記自動運転の最中に前記第２目標トラジェクトリが生成された場合であっても、あるいは、前記自動運転の最中に前記第２目標トラジェクトリが生成され、且つ、前記第１目標トラジェクトリを優先する優先条件が成立する場合、前記車両走行制御装置は、前記第２目標トラジェクトリよりも前記第１目標トラジェクトリに重みを与えて前記車両走行制御を実行する
   車両制御システム。
2. 請求項１に記載の車両制御システムであって、
   前記自動運転の最中に前記第２目標トラジェクトリが生成された場合であっても、前記車両走行制御装置は、前記第１目標トラジェクトリを前記目標トラジェクトリとして用いて前記車両走行制御を実行する
   車両制御システム。
3. 請求項１に記載の車両制御システムであって、
   前記自動運転の最中に前記第２目標トラジェクトリが生成された場合、前記車両走行制御装置は、前記第１目標トラジェクトリを優先する前記優先条件が成立するか否かを判定し、
   前記優先条件が成立する場合、前記車両走行制御装置は、前記第２目標トラジェクトリよりも前記第１目標トラジェクトリに重みを与えて前記車両走行制御を実行する
   車両制御システム。
4. 請求項３に記載の車両制御システムであって、
   前記優先条件は、前記車両が前記第１目標トラジェクトリに追従するために要求される第１操舵方向が、前記車両が前記第２目標トラジェクトリに追従するために要求される第２操舵方向と同じであることを含む
   車両制御システム。
5. 請求項３に記載の車両制御システムであって、
   前記優先条件は、前記車両が前記第１目標トラジェクトリに追従するために要求される第１操舵方向が、前記車両が前記第２目標トラジェクトリに追従するために要求される第２操舵方向と逆であることを含む
   車両制御システム。
6. 請求項３に記載の車両制御システムであって、
   前記優先条件は、前記車両が前記第１目標トラジェクトリに追従するために前記減速が要求され、前記車両が前記第２目標トラジェクトリに追従するために前記減速が要求されることを含む
   車両制御システム。
7. 請求項３に記載の車両制御システムであって、
   前記優先条件は、前記車両が前記第１目標トラジェクトリに追従するために前記減速が要求され、前記車両が前記第２目標トラジェクトリに追従するために前記加速が要求されることを含む
   車両制御システム。
8. 請求項３に記載の車両制御システムであって、
   前記優先条件は、前記車両が前記第２目標トラジェクトリに追従するために要求される第２減速度が減速度閾値以上であり、前記車両が前記第１目標トラジェクトリに追従するために要求される第１減速度が前記第２減速度よりも低いことを含む
   車両制御システム。
9. 請求項３に記載の車両制御システムであって、
   前記優先条件は、前記車両が前記第２目標トラジェクトリに追従するために要求される第２横加速度が横加速度閾値以上であり、前記車両が前記第１目標トラジェクトリに追従するために要求される第１横加速度が前記第１横加速度よりも低いことを含む
   車両制御システム。
10. 請求項４乃至９のいずれか一項に記載の車両制御システムであって、
    前記車両走行制御において、前記車両走行制御装置は、前記車両が前記目標トラジェクトリに追従するために要求される前記操舵、前記加速、及び前記減速のうち少なくとも１つの要求制御量を算出し、前記要求制御量に従って前記操舵、前記加速、及び前記減速のうち少なくとも１つを制御し、
    第１要求制御量は、前記車両が前記第１目標トラジェクトリに追従するために要求される前記要求制御量であり、
    第２要求制御量は、前記車両が前記第２目標トラジェクトリに追従するために要求される前記要求制御量であり、
    前記車両走行制御装置は、前記第１要求制御量と前記第２要求制御量を比較することによって、前記優先条件が成立するか否かを判定する
    車両制御システム。
11. 請求項３に記載の車両制御システムであって、
    前記車両走行制御において、前記車両走行制御装置は、前記車両が前記目標トラジェクトリに追従するために要求される前記操舵、前記加速、及び前記減速のうち少なくとも１つの要求制御量を算出し、前記要求制御量に従って前記操舵、前記加速、及び前記減速のうち少なくとも１つを制御し、
    第１要求制御量は、前記車両が前記第１目標トラジェクトリに追従するために要求される前記要求制御量であり、
    第２要求制御量は、前記車両が前記第２目標トラジェクトリに追従するために要求される前記要求制御量であり、
    前記優先条件は、前記第２要求制御量が所定値あるいは前記第１要求制御量よりも小さいことを含む
    車両制御システム。
12. 請求項３に記載の車両制御システムであって、
    前記車両走行制御において、前記車両走行制御装置は、前記車両が前記目標トラジェクトリに追従するために要求される前記操舵、前記加速、及び前記減速のうち少なくとも１つの要求制御量を算出し、前記要求制御量に従って前記操舵、前記加速、及び前記減速のうち少なくとも１つを制御し、
    第１要求制御量は、前記車両が前記第１目標トラジェクトリに追従するために要求される前記要求制御量であり、
    第２要求制御量は、前記車両が前記第２目標トラジェクトリに追従するために要求される前記要求制御量であり、
    前記優先条件は、前記第１要求制御量が前記第２要求制御量よりも小さいことを含む
    車両制御システム。
13. 請求項３に記載の車両制御システムであって、
    前記車両走行制御装置は、前記自動運転制御装置の信頼度である第１信頼度を示す第１信頼度情報と、前記走行支援制御の信頼度である第２信頼度を示す第２信頼度情報とを取得し、
    前記優先条件は、前記第１信頼度が前記第２信頼度よりも高いことを含む
    車両制御システム。
14. 請求項３に記載の車両制御システムであって、
    前記走行支援制御は、前記車両と周囲の物体との衝突の回避を支援する衝突回避制御を含み、
    前記車両走行制御装置は、前記車両の運転環境を示す運転環境情報に基づいて、前記衝突回避制御の前記作動条件が成立するか否かを判定し、
    前記作動条件が成立した場合、前記車両走行制御装置は、前記運転環境情報に基づいて、前記衝突による被害の深刻度を予測し、
    前記優先条件は、前記深刻度が閾値未満であることを含む
    車両制御システム。
15. 請求項３乃至１４のいずれか一項に記載の車両制御システムであって、
    前記優先条件が成立する場合、前記車両走行制御装置は、前記第１目標トラジェクトリを前記目標トラジェクトリとして用いて前記車両走行制御を実行する
    車両制御システム。
16. 請求項１乃至１５のいずれか一項に記載の車両制御システムであって、
    前記車両走行制御において、前記車両走行制御装置は、前記車両が前記目標トラジェクトリに追従するために要求される前記操舵、前記加速、及び前記減速のうち少なくとも１つの要求制御量を算出し、前記要求制御量に従って前記操舵、前記加速、及び前記減速のうち少なくとも１つを制御し、
    第１要求制御量は、前記車両が前記第１目標トラジェクトリに追従するために要求される前記要求制御量であり、
    第２要求制御量は、前記車両が前記第２目標トラジェクトリに追従するために要求される前記要求制御量であり、
    前記第２目標トラジェクトリよりも前記第１目標トラジェクトリに前記重みを与えることは、第１重みの前記第１要求制御量と前記第１重みよりも小さい第２重みの前記第２要求制御量を組み合わせて前記要求制御量を決定することを含む
    車両制御システム。
17. 請求項１乃至１６のいずれか一項に記載の車両制御システムであって、
    更に、記憶装置を備え、
    前記車両走行制御装置は、ログ情報を前記記憶装置に格納し、
    前記ログ情報は、前記車両走行制御装置が前記第２目標トラジェクトリよりも前記第１目標トラジェクトリに前記重みを与えて前記車両走行制御を実行した位置を少なくとも含む
    車両制御システム。

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