CN112660152A - 车辆控制系统 - Google Patents

车辆控制系统 Download PDF

Info

Publication number
CN112660152A
CN112660152A CN202011089054.1A CN202011089054A CN112660152A CN 112660152 A CN112660152 A CN 112660152A CN 202011089054 A CN202011089054 A CN 202011089054A CN 112660152 A CN112660152 A CN 112660152A
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle
processor
control
travel
control device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202011089054.1A
Other languages
English (en)
Inventor
渡边义德
藤田和幸
后藤乔行
原田将弘
镰田展秀
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN112660152A publication Critical patent/CN112660152A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0212—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles with means for defining a desired trajectory
    • G05D1/0214—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles with means for defining a desired trajectory in accordance with safety or protection criteria, e.g. avoiding hazardous areas
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • B60W60/0011—Planning or execution of driving tasks involving control alternatives for a single driving scenario, e.g. planning several paths to avoid obstacles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • B60W60/0015—Planning or execution of driving tasks specially adapted for safety
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/3453—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments
    • G01C21/3461—Preferred or disfavoured areas, e.g. dangerous zones, toll or emission zones, intersections, manoeuvre types, segments such as motorways, toll roads, ferries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

本发明提供一种车辆控制系统，在追随目标轨道那样的车辆行驶控制的执行中执行了紧急的行驶辅助控制的情况下，从行驶辅助控制自动地恢复成车辆行驶控制。车辆控制系统生成用于车辆的自动驾驶的目标轨道亦即第1目标轨道，进行使用了该第1目标轨道的车辆行驶控制。在追随第1目标轨道的行驶与安全上的限制条件抵触的情况下，车辆控制系统生成不与限制条件抵触的目标轨道亦即第2目标轨道，进行使用该第2目标轨道的行驶辅助控制。车辆控制系统使用在行驶辅助控制的执行中生成的第1目标轨道对是否满足恢复条件进行判定。在判定为满足恢复条件的情况下，车辆控制系统从行驶辅助控制的执行恢复成车辆行驶控制的执行。

Description

车辆控制系统
技术领域
本公开涉及被搭载于进行自动驾驶的车辆的车辆控制系统。
背景技术
日本特开2016-218996号公报公开了一种车辆的驾驶辅助系统。该现有的系统在规避与前方对象物碰撞的制动控制的执行中进行判定处理以及决定处理。在制动控制中，紧急制动器工作。判定处理是对是否解除紧急制动器的工作进行判定的处理。决定处理是在判定为解除紧急制动器的工作的情况下进行的处理。在决定处理中，根据预先设定的优先顺序来决定在紧急制动器的工作解除后进行的辅助控制。根据现有的系统，能够选择应该接着紧急制动器的工作的解除而进行的辅助控制。
专利文献1：日本特开2016-218996号公报
对进行自动驾驶的控制车辆的转向操纵、加速以及减速的“车辆行驶控制”进行考虑。特别对进行车辆追随目标轨道那样的车辆行驶控制的情况进行考虑。在自动驾驶的执行中，车辆行驶控制用的目标轨道由管理自动驾驶的自动驾驶系统生成。
即便在生成了车辆行驶控制用的目标轨道的情况下，也存在因行驶安全上的限制而执行紧急的“行驶辅助控制”的可能性。在执行行驶辅助控制的情况下，设想为将车辆控制成追随行驶辅助控制用的目标轨道。这里，还能够设想到行驶辅助控制用的目标轨道具有与行驶控制用的目标轨道不同的信息。
现有的系统未着眼于车辆行驶控制以及行驶辅助控制用的双方的目标轨道来开发。另外，在上述决定处理中选择的辅助控制还包括催促驾驶员向手动操作切换的控制。这样，在现有的系统中，即便紧急制动器在车辆行驶控制的执行中工作了，也难以在该工作的解除后自动地恢复成车辆行驶控制。故而，要求基于新的观点的开发。
发明内容
本公开的1个目的在于，提供一项在追随目标轨道那样的车辆行驶控制的执行中执行了紧急的行驶辅助控制的情况下能够从行驶辅助控制自动地恢复成车辆行驶控制的技术。
第1观点是一种车辆控制系统，具有如下特征。
上述车辆控制系统对进行自动驾驶的车辆进行控制。
上述车辆控制系统具备控制装置。
上述控制装置包括处理器和存储装置。
在上述存储装置存储有能够由上述处理器执行的程序。
在由上述处理器执行了上述程序的情况下，
上述处理器生成用于上述自动驾驶的目标轨道亦即第1目标轨道，
进行使用了上述第1目标轨道的车辆行驶控制，
在上述车辆行驶控制的执行中，对追随上述第1目标轨道的行驶是否与安全上的限制条件抵触进行判定，
在判定为追随上述第1目标轨道的行驶与上述限制条件抵触的情况下，生成不与上述限制条件抵触的作为上述目标轨道的第2目标轨道，
执行使用了上述第2目标轨道的行驶辅助控制来代替上述车辆行驶控制的执行，
使用在上述行驶辅助控制的执行中生成的上述第1目标轨道来对是否满足恢复条件进行判定，
在判定为满足上述恢复条件的情况下，从上述行驶辅助控制的执行恢复成上述车辆行驶控制的执行。
第2观点在第1观点的基础上还具有如下特征。
在由上述处理器执行了上述程序的情况下，上述处理器还对是否存在上述行驶辅助控制的执行信息进行判定，
在判定为存在上述执行信息的情况下，生成行驶安全等级比在判定为不存在上述执行信息的情况下生成的上述第1目标轨道高的目标轨道作为上述第1目标轨道。
第3观点在第1或第2观点的基础上还具有如下特征。
在由上述处理器执行了上述程序的情况下，上述处理器还在判定为满足上述恢复条件之后的第1规定期间使上述限制条件严格。
第4观点在第1～第3观点中的任一观点的基础上还具有如下特征。
在由上述处理器执行了上述程序的情况下，上述处理器还在判定为满足上述恢复条件之后的第2规定期间持续生成上述第2目标轨道。
第5观点在第1～第4观点中的任一观点的基础上还具有如下特征。
在由上述处理器执行了上述程序的情况下，上述处理器还在判定为满足上述恢复条件之后的第3规定期间生成行驶安全等级比在上述第3规定期间外生成的上述第1目标轨道高的目标轨道作为上述第1目标轨道。
第6观点在第1～第5观点中的任一观点的基础上还具有如下特征。
上述控制装置包括相互能够通信的第1控制装置以及第2控制装置。
上述第1控制装置包括第1处理器和第1存储装置。
在上述第1存储装置存储有能够由上述第1处理器执行的第1程序。
上述第2控制装置包括第2处理器和第2存储装置。
在上述第2存储装置存储有能够由上述第2处理器执行的第2程序。
在由上述第1处理器执行了上述第1程序的情况下，
上述第1处理器生成上述第1目标轨道，
将上述第1目标轨道发送至上述第2控制装置。
在由上述第2处理器执行了上述第2程序的情况下，
上述第2处理器使用上述第2控制装置接收到的上述第1目标轨道来进行上述车辆行驶控制，
在判定为追随上述第1目标轨道的行驶与上述限制条件抵触的情况下，生成上述第2目标轨道，
使用上述第2目标轨道进行上述行驶辅助控制，
使用上述第2控制装置在上述行驶辅助控制的执行中接收到的上述第1目标轨道来对是否满足恢复条件进行判定，
在判定为满足上述恢复条件的情况下，从上述行驶辅助控制的执行恢复至上述车辆行驶控制的执行。
第7观点在第6观点的基础上还具有如下特征。
在由上述第2处理器执行了上述第2程序的情况下，
当判定为追随上述第1目标轨道的行驶与上述限制条件抵触的情况下，上述第2处理器将上述行驶辅助控制的执行信息发送至上述第1控制装置。
在由上述第1处理器执行了上述第1程序的情况下，上述第1处理器对是否存在从上述第1控制装置接收到的上述执行信息进行判定，
在判定为存在上述执行信息的情况下，生成行驶安全等级比在判定为不存在上述执行信息的情况下生成的上述第1目标轨道高的目标轨道作为上述第1目标轨道。
第8观点在第6或第7观点的基础上还具有如下特征。
在由上述第2处理器执行了上述第2程序的情况下，上述第2处理器在判定为满足上述恢复条件之后的上述第1规定期间使上述限制条件严格。
第9观点在第6～第8观点中的任一观点的基础上还具有如下特征。
在由上述第2处理器执行了上述第2程序的情况下，上述第2处理器在判定为满足上述恢复条件之后的上述第2规定期间持续生成上述第2目标轨道。
第10观点在第6～第9观点中的任一观点的基础上还具有如下特征。
在由上述第1处理器执行了上述第1程序的情况下，上述第1处理器在判定为满足上述恢复条件之后的上述第3规定期间生成行驶安全等级比在上述第3规定期间外生成的上述第1目标轨道高的目标轨道作为上述第1目标轨道。
第11观点在第1～第10观点中的任一观点的基础上还具有如下特征。
上述恢复条件包括在上述行驶辅助控制的执行中生成的上述第1目标轨道的行驶安全等级为规定安全等级以上这一条件。
第12观点在第1～第11观点中的任一观点的基础上还具有如下特征。
上述恢复条件包括在上述行驶辅助控制的执行中生成的上述第1目标轨道与上述第2目标轨道的一致水平为规定一致水平以上这一条件。
根据第1观点，在使用了第2目标轨道的行驶辅助控制的执行中，使用第1目标轨道来判定是否满足恢复条件。由于代替使用了第1目标轨道的车辆行驶控制而进行行驶辅助控制，所以可以说行驶辅助控制是中断车辆行驶控制而进行的紧急的控制。这里，第1目标轨道不仅在车辆行驶控制的执行中生成，在行驶辅助控制的执行中也生成。因此，若使用第1目标轨道来判定恢复条件，则能够实现从在车辆行驶控制的执行中紧急进行了的行驶辅助控制向该车辆行驶控制的自动的恢复。
根据第2观点，在判定为存在行驶辅助控制的执行信息的情况下，生成行驶安全等级比在判定为不存在执行信息的情况下生成的第1目标轨道高的目标轨道作为第1目标轨道。存在执行信息意味着行驶辅助控制处于执行中。因此，若在存在执行信息的情况下生成这样的行驶安全等级高的第1目标轨道，则能够提高满足恢复条件的概率。因此，能够以短时间实现从行驶辅助控制的执行向车辆行驶控制的执行的恢复。
根据第3观点，在判定为满足恢复条件之后的第1规定期间使限制条件严格。使限制条件严格意味着追随第1目标轨道的车辆的行驶容易与限制条件抵触。这里，在判定为满足恢复条件的情况下，恢复成车辆行驶控制的执行。然而，存在行驶辅助控制的执行的因素未完全消除的可能性，也存在产生新的因素的可能性。关于这点，若在第1规定期间使限制条件严格，则能够保证满足恢复条件之后的行驶安全性。
根据第4观点，在判定为满足恢复条件之后的第2规定期间持续生成第2目标轨道。在判定为满足恢复条件的情况下，恢复成车辆行驶控制的执行。如在第3观点中描述那样，即便满足恢复条件，也依然存在产生问题的可能性。关于这点，若持续生成第2目标轨道，则能够缩短从判定为追随第1目标轨道的车辆的行驶与限制条件抵触起直到再次开始行驶辅助控制的执行为止的时间。
根据第5观点，在判定为满足恢复条件之后的第3规定期间生成行驶安全等级比在第3规定期间外生成的第1目标轨道高的目标轨道作为第1目标轨道。如在第3观点中描述那样，即便满足恢复条件，也依然存在产生问题的可能性。关于这点，若生成行驶安全等级高的第1目标轨道，则难以判定为追随第1目标轨道的车辆的行驶与限制条件抵触。因此，能够减少用于生成第2目标轨道的处理器的处理负载。
根据第6的观点，通过在第1控制装置中执行第1程序、在第2控制装置中执行第2程序，能够获得与第1观点的效果相同的效果。
根据第7观点，通过在第1控制装置中执行第1程序、在第2控制装置中执行第2程序，能够获得与第2观点的效果相同的效果。
根据第8观点，通过在第2控制装置中执行第2程序，能够获得与第3观点的效果相同的效果。
根据第9观点，通过在第2控制装置中执行第2程序，能够获得与第4观点的效果相同的效果。
根据第10观点，通过在第1控制装置中执行第1程序，能够获得与第5观点的效果相同的效果。
根据第11或第12观点，能够实现使用了第1目标轨道的恢复条件的判定。
附图说明
图1是对实施方式1所涉及的车辆控制系统的概要进行说明的示意图。
图2是简要地表示实施方式1所涉及的车辆控制系统的结构的框图。
图3是对实施方式1所涉及的行驶辅助控制的一个例子进行说明的示意图。
图4是对实施方式1所涉及的行驶辅助控制的其他例子进行说明的示意图。
图5是对实施方式1所涉及的行驶辅助控制又一个例子进行说明的示意图。
图6是对实施方式1所涉及的从行驶辅助控制向车辆行驶控制恢复的一个例子进行说明的示意图。
图7是对实施方式1所涉及的从行驶辅助控制向车辆行驶控制恢复的其他例子进行说明的示意图。
图8是对实施方式1所涉及的从行驶辅助控制向车辆行驶控制恢复的又一个例子进行说明的示意图。
图9是表示实施方式1所涉及的自动驾驶控制装置的构成例的框图。
图10是表示实施方式1所涉及的自动驾驶控制装置中的第1信息取得装置以及第1驾驶环境信息的例子的框图。
图11是表示实施方式1所涉及的自动驾驶控制装置的处理的流程图。
图12是表示实施方式1所涉及的车辆行驶控制装置的构成例的框图。
图13是表示实施方式1所涉及的车辆行驶控制装置中的第2信息取得装置以及第2驾驶环境信息的例子的框图。
图14是表示与实施方式1所涉及的车辆行驶控制装置的行驶辅助控制相关的处理的一个例子的流程图。
图15是表示实施方式1的变形例所涉及的车辆控制系统的构成例的框图。
图16是对实施方式2所涉及的车辆控制系统的概要进行说明的示意图。
图17是对实施方式2所涉及的车辆控制系统的概要进行说明的示意图。
图18是对实施方式2所涉及的车辆控制系统的概要进行说明的示意图。
图19是表示实施方式2所涉及的车辆行驶控制装置的构成例的框图。
图20是表示实施方式2所涉及的自动驾驶控制装置的处理的流程图。
图21是表示实施方式3所涉及的车辆行驶控制装置的处理的流程图。
图22是表示实施方式4所涉及的车辆行驶控制装置的处理的流程图。
图23是表示实施方式5所涉及的自动驾驶控制装置的处理的流程图。
附图标记说明：
1…车辆；10…车辆控制系统；100…自动驾驶控制装置；110…第1信息取得装置；120…第1控制装置；121…第1处理器；122…第1存储装置；130…第1输入输出接口；200…车辆行驶控制装置；210…第2信息取得装置；220…第2控制装置；221…第2处理器；222…第2存储装置；230…第2输入输出接口；240…行驶装置；260…执行信息；310…信息取得装置；320…控制装置；321…处理器；322…存储装置；P1…第1规定期间；P2…第2规定期间；P3…第3规定期间；SL…行驶安全等级；ML…一致水平；TR…目标轨道；TR1、TR1＊、TR1＊＊…第1目标轨道；TR2…第2目标轨道。
具体实施方式
实施方式1.
参照图1～15对本公开的实施方式1进行说明。
1.概要
图1是用于对实施方式1所涉及的车辆控制系统10的概要进行说明的示意图。车辆控制系统10对车辆1进行控制。典型的情况下，车辆控制系统10被搭载于车辆1。车辆控制系统10的至少一部分可以配置于车辆1的外部的外部装置，也可以远程控制车辆1。即，车辆控制系统10可以分散地配置于车辆1和外部装置。
车辆1是能够自动驾驶的自动驾驶车辆。作为这里的自动驾驶，设想前提是驾驶员可以不必100％集中于驾驶(例如，所谓的等级3以上的自动驾驶)。
车辆控制系统10进行车辆1的自动驾驶的管理。另外，车辆控制系统10执行控制车辆1的转向操纵、加速以及减速的“车辆行驶控制”。特别在自动驾驶中，车辆控制系统10以车辆1追随目标轨道TR的方式执行车辆行驶控制。
目标轨道TR至少包括车辆1所行驶的车道内的车辆1的目标位置[Xi，Yi]的集合。在图1所示的例子中，X方向是车辆1的前方方向，Y方向是与X方向正交的平面方向。其中，坐标系(X，Y)并不局限于图1所示的例子。目标轨道TR还包括每个目标位置[Xi，Yi]的目标速度[VXi，VYi]。为了使车辆1追随这样的目标轨道TR，车辆控制系统10计算车辆1与目标轨道TR之间的偏差(例如横向偏差、横摆角偏差以及速度偏差)，以该偏差减少的方式进行车辆行驶控制。
图2是简要地表示车辆控制系统10的结构的框图。车辆控制系统10具备自动驾驶控制装置100以及车辆行驶控制装置200。自动驾驶控制装置100与车辆行驶控制装置200在物理上可以是不同的装置，也可以是相同的装置。当自动驾驶控制装置100与车辆行驶控制装置200在物理上是不同的装置的情况，它们借助通信来交换需要的信息。
自动驾驶控制装置100承担车辆控制系统10的功能中的车辆1的自动驾驶的管理。特别是，自动驾驶控制装置100生成用于车辆1的自动驾驶的目标轨道TR。例如，自动驾驶控制装置100使用传感器来检测(识别)车辆1的周边的状况。而且，自动驾驶控制装置100基于车辆1的周边的状况以及目的地来生成自动驾驶中的车辆1的行驶计划。行驶计划包括当前的行驶车道的维持、车道变更以及障碍物的规避。而且，自动驾驶控制装置100生成为了车辆1根据行驶计划行驶所需的目标轨道TR。
以下，由自动驾驶控制装置100生成的用于自动驾驶的目标轨道TR被称为“第1目标轨道TR1”。自动驾驶控制装置100将所生成的第1目标轨道TR1输出至车辆行驶控制装置200。
另一方面，车辆行驶控制装置200承担车辆控制系统10的功能中的车辆行驶控制。即，车辆行驶控制装置200控制车辆1的转向操纵、加速以及减速。特别是，车辆行驶控制装置200以车辆1追随目标轨道TR的方式控制车辆1的转向操纵、加速以及减速。为了使车辆1追随目标轨道TR，车辆行驶控制装置200计算车辆1与目标轨道TR之间的偏差(例如横向偏差、横摆角偏差以及速度偏差)，以该偏差减少的方式进行车辆行驶控制。
在车辆1的自动驾驶中，车辆行驶控制装置200从自动驾驶控制装置100接受第1目标轨道TR1。基本上，车辆行驶控制装置200以车辆1追随第1目标轨道TR1的方式进行车辆行驶控制。
车辆行驶控制装置200还具有辅助车辆1的行驶的“行驶辅助控制”的功能(行驶辅助控制功能GD)。在行驶辅助控制中，以提高车辆1的行驶安全性为目的来控制车辆1的转向操纵、加速以及减速中的至少1个。作为行驶辅助控制，可例示碰撞规避控制以及车道脱离抑制控制。碰撞规避控制辅助车辆1与周围的物体(规避对象)的碰撞的规避。车道脱离抑制控制抑制车辆1从行驶车道脱离。
车辆行驶控制装置200使用传感器来检测车辆1的周边的状况、车辆1的状态。而且，车辆行驶控制装置200基于该检测结果来对是否需要执行行驶辅助控制进行判定。换言之，车辆行驶控制装置200对追随第1目标轨道TR1的车辆1的行驶是否与行驶安全上的“限制条件”抵触进行判定。在判定为追随第1目标轨道TR1的车辆1的行驶与限制条件抵触的情况下，车辆行驶控制装置200生成用于行驶辅助控制的目标轨道TR。
用于行驶辅助控制的目标轨道TR是不与限制条件抵触的目标轨道TR。以下，不与限制条件抵触的目标轨道TR被称为“第2目标轨道TR2”。通过第1目标轨道TR1的修正来生成第2目标轨道TR2。也可以独立地生成第2目标轨道TR2。即，可以不使用第1目标轨道TR1地生成第2目标轨道TR2。
在生成了第2目标轨道TR2的情况下，车辆行驶控制装置200将第2目标轨道TR2决定为最终的目标轨道TR。即，在生成了第2目标轨道TR2的情况下，车辆行驶控制装置200将其采用为最终的目标轨道TR。而且，车辆行驶控制装置200以车辆1追随第2目标轨道TR2的方式执行行驶辅助控制。
作为一个例子，图3表示了在车辆1的前方存在行人、障碍物等规避对象的状况。存在从碰撞规避的观点考虑第1目标轨道TR1不一定适当的可能性。例如，在自动驾驶控制装置100的功能、性能受限的情况下，会识别不到规避对象、或即便识别到规避对象识别位置精度也很低。因此，若车辆1追随这样的第1目标轨道TR1进行行驶，则与限制条件(例如规避对象与车辆1的X位置一致时的、规避对象与车辆1的Y方向距离)抵触。鉴于此，生成Y方向距离不与限制条件抵触的第2目标轨道TR2。
图4表示了其他例子。在图4所示的例子中，自动驾驶控制装置100生成了包括目标速度[VXi，VYi]的第1目标轨道TR1。若车辆1追随这样的第1目标轨道TR1进行行驶，则与限制条件(例如，碰撞富余时间TTC)抵触。鉴于此，生成碰撞富余时间TTC不与限制条件抵触的第2目标轨道TR2。
图5表示了又一个例子。在图5所示的例子中，生成朝向车辆1的周边的退避空间EA的第2目标轨道TR2。退避空间EA位于当前的行驶车道的外侧。能够通过对当前的行驶车道的周边的地图信息适当地组合车辆1的周边状况信息以及发布信息来确定退避空间EA。其中，图5所示的第2目标轨道TR2也是不与限制条件抵触的目标轨道TR。
在行驶辅助控制的执行中，车辆行驶控制装置200使用从自动驾驶控制装置100接受到的第1目标轨道TR1来对是否满足“恢复条件”进行判定。恢复条件是用于对是否从行驶辅助控制的执行恢复为车辆行驶控制的执行进行判定的条件。关于恢复条件的具体例将后述。在判定为满足了恢复条件的情况下，车辆行驶控制装置200结束第2目标轨道TR2的生成，恢复为使用了第1目标轨道TR1的车辆行驶控制的执行。
图6表示了在图3所示的例子中从车辆辅助控制的执行恢复为车辆行驶控制的执行的状况。与图6同样，图7以及8分别表示了图4以及5所示的例子中的恢复状况。在图6～8所示的例子中，均在车辆1到达虚线所示的第2目标轨道TR2的前端之前判定为满足恢复条件。虚线所示的第2目标轨道TR2是在判定为与限制条件抵触时生成的过去的目标轨道TR。
在图6～8所示的例子中，从依照第2目标轨道TR2的行驶的中途切换成依照第1目标轨道TR1的行驶。之所以能够实现这样的切换是因为在行驶辅助控制的执行中也生成第1目标轨道TR1，且还进行使用了其的恢复条件的判定。由此，根据实施方式1所涉及的车辆控制系统，能够实现从行驶辅助控制向车辆行驶控制的自动的恢复。另外，在判定为满足恢复条件的情况下进行该恢复。因此，根据实施方式1，还能够将恢复时的行驶安全等级SL保证为一定等级以上。
可以分别设计、开发自动驾驶控制装置100与车辆行驶控制装置200。例如，承担车辆行驶控制的车辆行驶控制装置200由精通机械、车辆运动特性的开发者(典型地为汽车制造商)设计、开发。该情况下，车辆行驶控制装置200的行驶辅助控制功能GD的可靠度极高。以利用这样的高可靠度的行驶辅助控制功能GD为前提，自动驾驶服务提供者能够设计、开发自动驾驶控制装置100用的软件。在这个意义上，可以说车辆行驶控制装置200是用于自动驾驶服务的平台。
以下，对实施方式1所涉及的车辆控制系统10进一步详细进行说明。
2.自动驾驶控制装置100
2－1.构成例
图9是表示实施方式1所涉及的自动驾驶控制装置100的构成例的框图。自动驾驶控制装置100具备第1信息取得装置110、第1控制装置120以及第1输入输出接口130。
第1信息取得装置110取得第1驾驶环境信息150。第1驾驶环境信息150是表示车辆1的驾驶环境的信息，是车辆1的自动驾驶所需的信息。
图10是表示第1信息取得装置110以及第1驾驶环境信息150的例子的框图。第1信息取得装置110具备第1地图信息取得装置111、第1位置信息取得装置112、第1车辆状态传感器113、第1周边状况传感器114以及第1通信装置115。第1驾驶环境信息150包括第1地图信息151、第1位置信息152、第1车辆状态信息153、第1周边状况信息154以及第1发布信息155。
第1地图信息取得装置111取得第1地图信息151。第1地图信息151例如包括车道配置以及道路形状的信息。第1地图信息取得装置111从地图数据库取得所需的区域的第1地图信息151。地图数据库可以被储存于搭载在车辆1的规定的存储装置，也可以被储存于车辆1的外部的管理服务器。在后者的情况下，第1地图信息取得装置111与管理服务器进行通信，来取得所需的第1地图信息151。
第1位置信息取得装置112取得表示车辆1的位置以及方位的第1位置信息152。例如，第1位置信息取得装置112包括测量车辆1的位置以及方位的GPS(Global PositioningSystem)装置。第1位置信息取得装置112可以进行公知的自我位置推断处理(localization)，来提高第1位置信息152的精度。
第1车辆状态传感器113取得表示车辆1的状态的第1车辆状态信息153。例如，第1车辆状态传感器113包括车速传感器、横摆率传感器、加速度传感器以及转向角传感器。车速传感器检测车速(车辆1的速度)。横摆率传感器检测车辆1的横摆率。加速度传感器检测车辆1的加速度(例如横向加速度、前后加速度以及上下加速度)。转向角传感器检测车辆1的转向操纵角(转向角)。
第1周边状况传感器114识别(检测)车辆1的周围的状况。例如，第1周边状况传感器114包括照相机、激光雷达(LIDAR:Laser Imaging Detection and Ranging：激光成像检测与测距)以及雷达中的至少1个。第1周边状况信息154表示第1周边状况传感器114的识别结果。例如，第1周边状况信息154包括与由第1周边状况传感器114识别到的物标相关的信息(物标信息)。作为物标，能够例示周边车辆、行人、路边物、障碍物以及白线(划分线)。物标信息包括物标相对于车辆1的相对位置以及相对速度的信息。
第1通信装置115与车辆1的外部进行通信。例如，第1通信装置115与车辆1的外部的外部装置经由通信网络进行通信。第1通信装置115可以与周围的公共基础设施之间进行V2I通信(路车间通信)。第1通信装置115也可以与周边车辆之间进行V2V通信(车车间通信)。第1发布信息155是经由第1通信装置115获得的信息。例如，第1发布信息155包括周边车辆的信息以及道路交通信息。作为道路交通信息，能够例示施工区间信息、事故信息、交通管制信息以及交通拥堵信息。
此外，第1信息取得装置110的一部分可以包含在车辆行驶控制装置200。即，自动驾驶控制装置100与车辆行驶控制装置200可以共享第1信息取得装置110的一部分。该情况下，自动驾驶控制装置100与车辆行驶控制装置200互相交换所需的信息。
再次参照图9对自动驾驶控制装置100的构成例进行说明。第1输入输出接口130与车辆行驶控制装置200连接为能够通信。
第1控制装置120(第1控制器)是进行各种处理的信息处理装置。例如，第1控制装置120是微型计算机。第1控制装置120亦被称为ECU(Electronic Control Unit)。更详细而言，第1控制装置120具备第1处理器121以及第1存储装置122。
在第1存储装置122储存各种信息。例如，在第1存储装置122储存由第1信息取得装置110取得的第1驾驶环境信息150。作为第1存储装置122，能够例示易失性存储器、非易失性存储器以及HDD(Hard Disk Drive)。
第1处理器121执行作为计算机程序的自动驾驶软件。自动驾驶软件储存于第1存储装置122，或者记录于计算机可读取的记录介质。第1处理器121通过执行自动驾驶软件来实现第1控制装置120的功能。
第1控制装置120进行车辆1的自动驾驶的管理。特别是，第1控制装置120生成第1目标轨道TR1。以下，对第1目标轨道TR1的生成进一步详细地进行说明。
2－2.第1目标轨道的生成
图11是表示第1控制装置120(第1处理器121)的处理的流程图。在车辆1的自动驾驶中，每隔一定周期反复执行图11所示的处理流程。
第1控制装置120首先从第1信息取得装置110取得第1驾驶环境信息150(步骤S110)。第1驾驶环境信息150储存于第1存储装置122。
紧接着步骤S110，第1控制装置120基于第1驾驶环境信息150生成第1目标轨道TR1(步骤S120)。更详细而言，第1控制装置120基于第1驾驶环境信息150生成自动驾驶中的车辆1的行驶计划。而且，第1控制装置120生成第1目标轨道TR1作为为了车辆1根据行驶计划进行行驶所需的目标轨道TR。
例如，第1控制装置120生成用于维持当前的行驶车道来进行行驶的第1目标轨道TR1。更详细而言，第1控制装置120基于第1地图信息151(车道配置)与第1位置信息152来识别车辆1正行驶的行驶车道，取得车辆1的前方的行驶车道的配置形状。第1控制装置120基于第1周边状况信息154来识别行驶车道的划分线，也可以识别配置形状。而且，第1控制装置120基于识别出的配置形状来生成用于维持行驶车道而进行行驶的第1目标轨道TR1。
作为其他的例子，第1控制装置120生成用于车道变更的第1目标轨道TR1。更详细而言，第1控制装置120基于第1地图信息151(车道配置)、第1位置信息152以及目的地信息来计划为了到达目的地而进行车道变更。而且，基于第1控制装置120车道变更计划来生成用于车道变更的第1目标轨道TR1。
作为又一个例子，第1控制装置120生成用于规避车辆1与周围的物体碰撞的第1目标轨道TR1。更详细而言，第1控制装置120基于第1周边状况信息154(物标信息)来识别车辆1的前方的规避对象。并且，第1控制装置120基于第1车辆状态信息153与第1周边状况信息154来预测车辆1与规避对象各自的将来位置，计算车辆1与规避对象碰撞的可能性。在与规避对象碰撞的可能性为阈值以上的情况下，第1控制装置120基于第1车辆状态信息153与第1周边状况信息154来生成用于规避与规避对象碰撞的第1目标轨道TR1。典型的情况下，用于规避碰撞的第1目标轨道TR1要求转向操纵以及减速中的至少一方。
紧接着步骤S120，第1控制装置120经由第1输入输出接口130将第1目标轨道TR1输出至车辆行驶控制装置200(步骤S130)。每当第1目标轨道TR1被更新，便将最新的第1目标轨道TR1输出至车辆行驶控制装置200。
3.车辆行驶控制装置200
3－1.构成例
图12是表示实施方式1所涉及的车辆行驶控制装置200的构成例的框图。车辆行驶控制装置200具备第2信息取得装置210、第2控制装置220、第2输入输出接口230以及行驶装置240。
第2信息取得装置210取得第2驾驶环境信息250。第2驾驶环境信息250是表示车辆1的驾驶环境的信息，是车辆行驶控制以及行驶辅助控制所需的信息。
图13是表示第2信息取得装置210以及第2驾驶环境信息250的例子的框图。第2信息取得装置210具备第2地图信息取得装置211、第2位置信息取得装置212、第2车辆状态传感器213、第2周边状况传感器214以及第2通信装置215。第2驾驶环境信息250包括第2地图信息251、第2位置信息252、第2车辆状态信息253、第2周边状况信息254以及第2发布信息255。
第2地图信息取得装置211取得第2地图信息251。第2地图信息251表示车道配置、道路形状。第2地图信息取得装置211从地图数据库取得所需的区域的第2地图信息251。地图数据库可以储存在搭载于车辆1的规定的存储装置，也可以储存于车辆1的外部的管理服务器。在后者的情况下，第2地图信息取得装置211与管理服务器进行通信，来取得所需的第2地图信息251。
第2位置信息取得装置212取得表示车辆1的位置以及方位的第2位置信息252。例如，第2位置信息取得装置212包括测量车辆1的位置以及方位的GPS装置。第2位置信息取得装置212可以进行公知的自我位置推断处理，来提高第2位置信息252的精度。
第2车辆状态传感器213取得表示车辆1的状态的第2车辆状态信息253。例如，第2车辆状态传感器213包括车速传感器、横摆率传感器、加速度传感器以及转向角传感器。车速传感器检测车速(车辆1的速度)。横摆率传感器检测车辆1的横摆率。加速度传感器检测车辆1的加速度(横向加速度、前后加速度、上下加速度)。转向角传感器检测车辆1的转向操纵角(转向角)。
第2周边状况传感器214识别(检测)车辆1的周围的状况。例如，第2周边状况传感器214包括照相机、激光雷达以及雷达中的至少1个。第2周边状况信息254表示第2周边状况传感器214的识别结果。例如，第2周边状况信息254包括与由第2周边状况传感器214识别到的物标相关的信息(物标信息)。作为物标，能够例示周边车辆、行人、路边物、障碍物以及白线(划分线)。物标信息包括物标相对于车辆1的相对位置以及相对速度的信息。
第2通信装置215与车辆1的外部进行通信。例如，第2通信装置215与车辆1的外部的外部装置经由通信网络进行通信。第2通信装置215可以与周围的公共基础设施之间进行V2I通信。第2通信装置215也可以与周边车辆之间进行V2V通信。第2发布信息255是经由第2通信装置215获得的信息。例如，第2发布信息255包括周边车辆的信息以及道路交通信息。
此外，第1信息取得装置110与第2信息取得装置210可以被局部共用。例如，第1地图信息取得装置111与第2地图信息取得装置211可以相同。第1位置信息取得装置112与第2位置信息取得装置212可以相同。第1车辆状态传感器113与第2车辆状态传感器213可以相同。即，自动驾驶控制装置100与车辆行驶控制装置200可以共享第2信息取得装置210的一部分。该情况下，自动驾驶控制装置100与车辆行驶控制装置200相互交换所需的信息。
再次参照图12对车辆行驶控制装置200的构成例进行说明。第2输入输出接口230与自动驾驶控制装置100连接为能够通信。
行驶装置240包括转向操纵装置241、驱动装置242以及制动装置243。转向操纵装置241使车辆1的车轮转向。例如，转向操纵装置241包括助力转向(EPS:Electric PowerSteering)装置。驱动装置242是产生驱动力的动力源。作为驱动装置242，能够例示发动机、电动机以及轮内马达。制动装置243产生制动力。
第2控制装置220(第2控制器)是进行各种处理的信息处理装置。例如，第2控制装置220是微型计算机。第2控制装置220亦被称为ECU。更详细而言，第2控制装置220具备第2处理器221以及第2存储装置222。
在第2存储装置222储存各种信息。例如，在第2存储装置222储存由第2信息取得装置210取得的第2驾驶环境信息250。作为第2存储装置222，能够例示易失性存储器、非易失性存储器以及HDD。
第2处理器221执行作为计算机程序的车辆行驶控制软件。车辆行驶控制软件被储存于第2存储装置222，或者记录于计算机可读取的记录介质。第2处理器221通过执行车辆行驶控制软件来实现第2控制装置220的功能。
3－2.车辆行驶控制
第2控制装置220进行车辆行驶控制。第2控制装置220通过控制行驶装置240的动作来进行车辆行驶控制。具体而言，第2控制装置220通过控制转向操纵装置241的动作来控制车辆1的转向操纵(转向)。另外，第2控制装置220通过控制驱动装置242的动作来控制车辆1的加速。另外，第2控制装置220通过控制制动装置243的动作来控制车辆1的减速。
特别是，第2控制装置220以车辆1追随目标轨道TR的方式执行车辆行驶控制。该情况下，第2控制装置220基于目标轨道TR、第2位置信息252以及第2车辆状态信息253来计算车辆1与目标轨道TR之间的偏差。作为偏差，能够举出横向偏差(Y方向偏差)、横摆角偏差(方位角偏差)以及速度偏差。而且，第2控制装置220以车辆1与目标轨道TR之间的偏差减少的方式进行车辆行驶控制。
第2控制装置220对用于控制行驶装置240的控制量、即转向操纵、加速、减速中的至少1个的控制量进行计算。以下，为了使车辆1追随目标轨道TR而请求的控制量、即为了使车辆1与目标轨道TR之间的偏差减少而请求的控制量被称为“请求控制量CON”。作为请求控制量CON，能够例示目标转向操纵角、目标横摆率、目标速度、目标加速度、目标减速度、目标转矩以及目标电流。第2控制装置220根据请求控制量CON来控制行驶装置240的动作。即，第2控制装置220控制转向操纵、加速以及减速中的至少1个。
3－3.行驶辅助控制
第2控制装置220还进行行驶辅助控制。作为行驶辅助控制，能够例示碰撞规避控制以及车道脱离抑制控制。碰撞规避控制辅助车辆1与周围的物体(规避对象)的碰撞的规避。车道脱离抑制控制抑制车辆1从行驶车道脱离。以下，对与行驶辅助控制相关的处理进行说明。
3－4.与行驶辅助控制相关的处理
图14是表示与第2控制装置220(第2处理器221)的行驶辅助控制相关的处理的一个例子的流程图。每隔一定周期反复执行图14所示的处理流程。
第2控制装置220首先从第2信息取得装置210取得第2驾驶环境信息250(步骤S210)。第2驾驶环境信息250储存于第2存储装置222。另外，第2控制装置220经由第2输入输出接口230从自动驾驶控制装置100接受表示第1目标轨道TR1的信息。表示第1目标轨道TR1的信息储存于第2存储装置222。
紧接着步骤S210，第2控制装置220基于第2驾驶环境信息250来对是否需要执行行驶辅助控制进行判定(步骤S220)。换言之，第2控制装置220对追随第1目标轨道TR1的车辆1的行驶是否与限制条件抵触进行判定。
作为行驶辅助控制的一个例子，对碰撞规避控制进行考虑。第2控制装置220基于第2周边状况信息254(物标信息)来识别车辆1的前方的规避对象(例如：周边车辆、行人)。并且，第2控制装置220基于第2车辆状态信息253与第2周边状况信息254(物标信息)来预测车辆1与规避对象各自的将来位置。而且，第2控制装置220对追随第1目标轨道TR1的车辆1的行驶是否与限制条件抵触进行判定。限制条件包括规避对象与车辆1的X位置一致时的、规避对象与车辆1的Y方向距离DY不为阈值TH1以下。限制条件包括碰撞富余时间TTC不为阈值TH2以下。
作为行驶辅助控制的其他例子，对车道脱离抑制控制进行考虑。例如，当车辆1在行驶车道内摇晃、接近了行驶车道的划分线时，车道脱离抑制控制以使车辆1返回至行驶车道的中央的方式进行转向操纵。为此，第2控制装置220基于第2周边状况信息254来识别车辆1正行驶的行驶车道的划分线，监视第1目标轨道TR1与划分线之间的距离DL。而且，第2控制装置220对追随第1目标轨道TR1的车辆1的行驶是否与限制条件抵触进行判定。限制条件包括与划分线的距离DL不为阈值TH3以下。
在步骤S220的判定结果为否定的情况下，第2控制装置220使用第1目标轨道TR1来执行车辆行驶控制(步骤S230)。第2控制装置220计算为了使车辆1与第1目标轨道TR1之间的偏差减少而请求的控制量(即，请求控制量CON)。而且，第2控制装置220根据请求控制量CON来控制行驶装置240的动作。即，第2控制装置220对转向操纵、加速以及减速中的至少1个进行控制。
在步骤S220的判定结果为肯定的情况下，第2控制装置220生成第2目标轨道TR2(步骤S240)。基于第1目标轨道TR1所抵触的限制条件来生成第2目标轨道TR2。
例如，在第1目标轨道TR1和规避对象与车辆1的Y方向距离DY所涉及的限制条件抵触的情况下，生成Y方向距离DY大于阈值TH1的第2目标轨道TR2。在第1目标轨道TR1与和规避对象的碰撞富余时间TTC所涉及的限制条件抵触的情况下，生成碰撞富余时间TTC大于阈值TH2的第2目标轨道TR2。在确定了退避空间EA的情况下，可以生成朝向退避空间EA的第2目标轨道TR2。在第1目标轨道TR1与和划分线的距离DL所涉及的限制条件抵触的情况下，生成距离DL大于阈值TH3的第2目标轨道TR2。第2控制装置220将第2目标轨道TR2的信息储存于第2存储装置222。
紧接着步骤S240，第2控制装置220使用第2目标轨道TR2来执行行驶辅助控制(步骤S250)。第2控制装置220计算为了使车辆1与第2目标轨道TR2之间的偏差减少而请求的控制量(即请求控制量CON)。而且，第2控制装置220根据请求控制量CON来控制行驶装置240的动作。即，第2控制装置220控制转向操纵、加速以及减速中的至少1个。
紧接着步骤S250，第2控制装置220对是否满足恢复条件进行判定(步骤S260)。第2控制装置220使用在行驶辅助控制的执行中接收到的第1目标轨道TR1来对是否满足恢复条件进行判定。恢复条件包括第1目标轨道TR1的行驶安全等级SL为规定安全等级L1以上。恢复条件包括第1目标轨道TR1与第2目标轨道TR2的一致水平ML为规定一致水平L2以上。
例如，根据在步骤S220的处理中判定为抵触的限制条件来评价行驶安全等级SL。在是对与Y方向距离DY相关的限制条件的抵触的情况下，基于Y方向距离DY来评价行驶安全等级SL。在Y方向距离DY大于阈值TH1的情况下，判定为行驶安全等级SL为规定安全等级L1以上。在是对与碰撞富余时间TTC相关的限制条件的抵触的情况下，基于碰撞富余时间TTC来评价行驶安全等级SL。在碰撞富余时间TTC大于阈值TH2的情况下，判定为行驶安全等级SL为规定安全等级L1以上。在是对与距离DL相关的限制条件的抵触的情况下，基于距离DL来评价行驶安全等级SL。在距离DL大于阈值TH3的情况下，判定为行驶安全等级SL为规定安全等级L1以上。
例如，基于第1目标轨道TR1与第2目标轨道TR2的偏差(例如目标位置偏差以及目标速度偏差)来评价一致水平ML。在行驶辅助控制的执行中，通过第1目标轨道TR1的修正或者与第1目标轨道TR1独立地时时刻刻生成第2目标轨道TR2。因此，对于一致水平ML的评价而言，通过对在大致相同的时刻生成的第1目标轨道TR1与第2目标轨道TR2进行对比来评价。在第1目标轨道TR1与第2目标轨道TR2的偏差为阈值TH4以下的情况下，判定为一致水平ML为规定一致水平L2以上。
恢复条件可以包括取得了安全确认信息。安全确认信息包括于第2发布信息255。在用于避免与规避对象的碰撞的行驶辅助控制的执行的结果是车辆1停止时通过第2信息取得装置210取得安全确认信息。在车辆1停止的情况下，第2控制装置220输出请求确认车辆1的周边的行驶安全的请求信号。该请求信号经由第2通信装置215被发送至车辆1的外部的外部装置。外部装置例如是远程监视员常驻的自动驾驶管理中心的计算机。远程监视员基于第2车辆状态信息253以及第2周边状况信息254来确认车辆1的周边的行驶安全。可以还考虑周边车辆的信息以及道路交通信息。若确认了车辆1的周边的行驶安全，则远程监视员将安全确认信息发布至车辆1。此外，也可以通过车辆1的外部的自动驾驶管理服务器来自动地进行行驶安全的确认以及安全确认信息的发布。
在步骤S260的判定结果为否定的情况下，第2控制装置220返回至步骤S240的处理。在不是这样的情况下，第2控制装置220结束第2目标轨道TR2的生成(步骤S270)。即，在步骤S260的处理中，进行第2目标轨道TR2的生成直至判定为满足恢复条件为止。
紧接着步骤S270，第2控制装置220进行步骤S230的处理。即，第2控制装置220使用第1目标轨道TR1来执行车辆行驶控制。若紧接着步骤S270的处理进行步骤S230的处理，则从行驶辅助控制的执行恢复成车辆行驶控制的执行。
4.变形例
在实施方式1中，以车辆控制系统10具备自动驾驶控制装置100以及车辆行驶控制装置200为前提。然而，自动驾驶控制装置100以及车辆行驶控制装置200也可以由单一的控制装置构成。图15是表示实施方式1的变形例所涉及的车辆控制系统10的结构的框图。车辆控制系统10具备信息取得装置310、控制装置320以及行驶装置340。
信息取得装置310取得驾驶环境信息350。信息取得装置310与第1信息取得装置110或者第2信息取得装置210相同。驾驶环境信息350与第1驾驶环境信息150或者第2驾驶环境信息250相同。行驶装置340与行驶装置240相同。
控制装置320具备处理器321以及存储装置322。在存储装置322储存各种信息。例如，在存储装置322储存由信息取得装置310取得的驾驶环境信息350。处理器321执行控制程序。控制程序储存于存储装置322，或者记录于计算机可读取的记录介质。通过处理器321执行控制程序来实现控制装置320的各种处理。
控制装置320具备作为自动驾驶控制装置100的第1控制装置120的功能和作为车辆行驶控制装置200的第2控制装置220的功能。即，在图15所示的例子中，信息取得装置310与控制装置320相当于自动驾驶控制装置100，信息取得装置310、控制装置320以及行驶装置340相当于车辆行驶控制装置200。
若通常化表示，则实施方式1所涉及的车辆控制系统具备1个处理器(处理器321)或者多个处理器(第1处理器121以及第2处理器221)。1个或者多个处理器基于储存于1个或者多个存储装置的驾驶环境信息来执行作为自动驾驶控制装置100以及车辆行驶控制装置200的处理。此外，以上说明的变形例也适用于后述的实施方式2～4所涉及的车辆控制系统。
实施方式2.
参照图16～20对本公开的实施方式2进行说明。其中，适当地省略与实施方式1中的说明重复的说明。
1.概要
对于实施方式2所涉及的车辆控制系统而言，车辆行驶控制装置200将行驶辅助控制的“执行信息”发送至自动驾驶控制装置100。执行信息表示为在车辆行驶控制装置200中生成了第2目标轨道TR2。例如在判定为追随第1目标轨道TR1的车辆1的行驶与限制条件抵触的情况下，从车辆行驶控制装置200输出执行信息。执行信息可以包括表示第1目标轨道TR1所抵触的限制条件的编码COD。在是对与Y方向距离DY相关的限制条件的抵触的情况下，编码COD1包括于执行信息260。在是对与碰撞富余时间TTC相关的限制条件的抵触的情况下，编码COD2包括于执行信息260。在是对与距离DL相关的限制条件的抵触的情况下，编码COD3包括于执行信息260。
执行信息的输出持续至判定为满足恢复条件为止。在接受执行信息的期间，自动驾驶控制装置100修正第1目标轨道TR1。以下，修正后的第1目标轨道TR1被称为“第1目标轨道TR1＊”。
第1目标轨道TR1＊被生成为行驶安全等级SL比第1目标轨道TR1高。图16是对实施方式2所涉及的车辆控制系统的概要进行说明的示意图。在图16中用虚线描绘第1目标轨道TR1。该第1目标轨道TR1相当于在没有执行信息的输出或者接受的状况下生成的目标轨道TR。在图16所示的例子中，第1目标轨道TR1＊生成在第2目标轨道TR2与第1目标轨道TR1之间。其中，该第2目标轨道TR2是在图3以及6中说明的过去的目标轨道TR。
与图16同样，在图17中用虚线描绘第1目标轨道TR1。在图17所示的例子中，该第1目标轨道TR1的形状与第1目标轨道TR1＊的形状一致。但是，构成第1目标轨道TR1＊的目标速度[VXi，VYi]小于第1目标轨道TR1的目标速度。因此，第1目标轨道TR1＊的行驶安全等级SL比第1目标轨道TR1的行驶安全等级SL高。其中，图17中描绘的第2目标轨道TR2是在图4以及7中说明的过去的目标轨道TR。
与图16以及17同样，在图18中用虚线描绘第1目标轨道TR1。在图18所示的例子中，组合了图16以及17所示的第1目标轨道TR1的生成方法。即，在图18所示的例中，第1目标轨道TR1＊生成于第2目标轨道TR2与第1目标轨道TR1之间。另外，第1目标轨道TR1＊被生成为构成其的目标速度[VXi，VYi]小于构成第1目标轨道TR1的目标速度[VXi，VYi]。
如在实施方式1中说明那样，使用车辆行驶控制装置200在行驶辅助控制的执行中从自动驾驶控制装置100接受到的第1目标轨道TR1来进行恢复条件的判定。因此，若自动驾驶控制装置修正第1目标轨道TR1，则车辆行驶控制装置200使用第1目标轨道TR1＊进行恢复条件的判定。而且，第1目标轨道TR1＊的行驶安全等级SL比第1目标轨道TR1的行驶安全等级SL高。因此，根据实施方式2所涉及的车辆控制系统，容易判定为满足恢复条件。从而，能够以短时间实现从行驶辅助控制的执行向车辆行驶控制的执行的恢复。
以下，对实施方式2所涉及的车辆控制系统10进一步详细进行说明。
2.车辆行驶控制装置200
图19是表示实施方式2所涉及的车辆行驶控制装置200的构成例的框图。第2控制装置220(第2处理器221)生成执行信息260。第2控制装置220经由第2输入输出接口230将执行信息260储存于自动驾驶控制装置100。执行信息260以外的构成例与在图12中说明的相同。
3.自动驾驶控制装置100
以下，对第1控制装置120(第1处理器121)生成第1目标轨道TR1＊时的处理进行说明。图20是表示第1控制装置120的处理的流程图。其中，步骤S110～S130的处理与在图11中说明的相同。
紧接着步骤S110，第1控制装置120对是否接受到执行信息260进行判定(步骤S310)。在步骤S310的判定结果为否定的情况下，第1控制装置120进行步骤S120以及S130的处理。
在步骤S310的判定结果为肯定的情况下，第1控制装置120生成第1目标轨道TR1＊(步骤S320)。通过修正第1目标轨道TR1来生成第1目标轨道TR1＊。在执行信息260包括编码COD的情况下，第1控制装置120参照编码COD来修正第1目标轨道TR1。
紧接着步骤S320，第1控制装置120经由第1输入输出接口130将第1目标轨道TR1＊输出至车辆行驶控制装置200(步骤S330)。每当第1目标轨道TR1＊被更新，便将最新的第1目标轨道TR1＊输出至车辆行驶控制装置200。
实施方式3.
参照图21对本公开的实施方式3进行说明。其中，实施方式3所涉及的车辆控制系统的构成例与实施方式1所涉及的车辆控制系统的构成例共通。因此，适当地省略与实施方式1中的说明重复的说明。
1.概要
实施方式3所涉及的车辆控制系统在恢复条件成立后的第1规定期间P1使限制条件严格。“使限制条件严格”意味着将限制条件的阈值向追随第1目标轨道TR1的车辆1的行驶容易与限制条件抵触的方向变更。根据被判定为进行抵触的限制条件来变更限制条件的阈值。在是对与Y方向距离DY相关的限制条件的抵触的情况下，阈值TH1被变更为表示比其短的距离的阈值TH1＊。在是对与碰撞富余时间TTC相关的限制条件的抵触的情况下，阈值TH2被变更为表示比其短的时间的阈值TH2＊。在是对与距离DL相关的限制条件的抵触的情况下，阈值TH3被变更为表示比其短的距离的阈值TH3＊。
第1规定期间P1可以是固定的期间，也可以根据恢复条件成立的时机的车辆1的速度(车速)来变更。在后者的情况下，车速越增加，则将第1规定期间P1变更为越长。如已经说明那样，在恢复条件的成立后进行车辆行驶控制。然而，存在如下情况：在刚刚向车辆行驶控制恢复之后，规避对象立即展现在恢复条件的成立前无法预测的举动。还存在在刚刚向车辆行驶控制恢复之后从规避对象的死角冒出来其他规避对象的可能性。因此，优选在恢复条件刚刚成立之后，对于行驶安全付出更高的注意。关于这点，通过在第1规定期间P1使限制条件严格，能够保证恢复条件成立后的行驶安全性。
从判定为满足恢复条件的时机开始第1规定期间P1的计数(count)。其中，可设想在刚刚判定为追随第1目标轨道TR1的车辆1的行驶与限制条件抵触之后立即判定为满足恢复条件情况。若考虑这样的情况，则可以从判定为存在对限制条件的抵触的时机开始第1规定期间P1的计数。该情况下，当在第1规定期间P1内未判定为满足恢复条件的情况下，从判定为满足恢复条件的时机再次开始第1规定期间P1的计数。
2.车辆行驶控制装置200
以下，对第2控制装置220(第2处理器221)变更限制条件时的处理进行说明。图21是表示第2控制装置220的处理的流程图。每隔一定周期反复执行图21所示的处理流程。
第2控制装置220首先对是否满足恢复条件进行判定(步骤S410)。步骤S410的处理与图14所示的步骤S260的处理相同。在步骤S410的判定结果为否定的情况下，第2控制装置220结束图21所示的处理。
在步骤S410的判定结果为肯定的情况下，第2控制装置220使限制条件严格(步骤S420)。第2控制装置220基于第1目标轨道TR1所抵触的限制条件来将限制条件的阈值变更为严格的值。在第1目标轨道TR1所抵触的限制条件为Y方向距离DY的情况下，将阈值TH1变更为阈值TH1＊。在第1目标轨道TR1所抵触的限制条件为碰撞富余时间TTC的情况下，将阈值TH2变更为阈值TH2＊。在第1目标轨道TR1所抵触的限制条件为距离DL的情况下，将阈值TH3变更为阈值TH3＊。
紧接着步骤S420，第2控制装置220对是否经过了第1规定期间P1进行判定(步骤S430)。第1规定期间P1可以是固定的期间，也可以根据判定为满足恢复条件的时机下的车速来变更。
在步骤S430的判定结果为否定的情况下，第2控制装置220再次执行步骤S430的处理。即，反复进行步骤S430的处理，直至获得肯定的判定结果为止。在获得肯定的判定结果的情况下，第2控制装置220将限制条件初始化(步骤S440)。若将限制条件初始化，则限制条件的阈值被变更为默认值。
实施方式4.
参照图22对本公开的实施方式4进行说明。其中，实施方式4所涉及的车辆控制系统的构成例与实施方式1所涉及的车辆控制系统的构成例共通。因此，适当地省略与实施方式1中的说明重复的说明。
1.概要
实施方式4所涉及的车辆控制系统在恢复条件成立后的第2规定期间P2持续生成第2目标轨道TR2。实施方式1所涉及的车辆控制系统在判定为满足恢复条件的情况下，结束第2目标轨道TR2的生成。然而，如在实施方式3的概要中描述那样，还存在在刚刚向车辆行驶控制恢复之后立即从规避对象的死角冒出来其他规避对象的可能性。在识别到其他规避对象的情况下，再次执行行驶辅助控制的可能性高。关于这点，根据实施方式4所涉及的车辆控制系统，在第2规定期间P2持续生成第2目标轨道TR2。因此，能够缩短在判定为追随第1目标轨道TR1的车辆1的行驶与限制条件抵触之后直至再次开始行驶辅助控制的执行为止的时间。
第2规定期间P2可以是固定的期间，也可以根据恢复条件成立的时机下的车辆1的速度(车速)来变更。在后者的情况下，车速越增加，则将第2规定期间P2变更为越长。从判定为满足恢复条件的时机开始第2规定期间P2的计数。但是，也可以从判定为追随第1目标轨道TR1的车辆1的行驶与限制条件抵触的时机开始第2规定期间P2的计数。其理由与在第1规定期间P1的计数的开始时机中描述过的理由相同。
在第2规定期间P2中，着眼于与恢复条件的成立前相同的规避对象(或者划分线)而生成第2目标轨道TR2。该情况下，基于第1目标轨道TR1在恢复条件的成立前所抵触的限制条件来生成第2目标轨道TR2。在考虑其他规避对象冒出的情况下，通过另外设定假想的规避对象来生成第2目标轨道TR2。
2.车辆行驶控制装置200
以下，对第2控制装置220(第2处理器221)持续第2目标轨道TR2的生成时的处理进行说明。图22是表示第2控制装置220的处理的流程图。代替图14所示的步骤S260以及S270的处理而执行图22所示的处理流程。即，在实施方式4所涉及的车辆控制系统中，执行图14所示的步骤S210～S250的处理和以下说明的步骤S510～S550的处理。
第2控制装置220首先对是否满足恢复条件进行判定(步骤S510)。步骤S510的处理与图14所示的步骤S260的处理相同。在步骤S510的判定结果为否定的情况下，第2控制装置220返回至图14所示的步骤S240的处理。
在步骤S510的判定结果为肯定的情况下，第2控制装置220使用第1目标轨道TR1来执行车辆行驶控制(步骤S520)。第2控制装置220还生成第2目标轨道TR2(步骤S530)。步骤S520以及S530的处理与图14所示的步骤S230以及S240的处理相同。也可以在步骤S520的处理之前执行步骤S530的处理。
紧接着步骤S530，第2控制装置220对是否经过了第2规定期间P2进行判定(步骤S540)。第2规定期间P2可以是固定的期间，也可以根据判定为满足恢复条件的时机下的车速来变更。
在步骤S540的判定结果为否定的情况下，第2控制装置220返回至步骤S530的处理。在不是这样的情况下，第2控制装置220结束第2目标轨道TR2的生成(步骤S550)。
实施方式5.
参照图23对本公开的实施方式5进行说明。其中，实施方式5所涉及的车辆控制系统的构成例与实施方式2所涉及的车辆控制系统的构成例共通。因此，适当地省略与实施方式2中的说明重复的说明。
1.概要
实施方式5所涉及的车辆控制系统在恢复条件成立后的第3规定期间P3修正第1目标轨道TR1。实施方式2所涉及的车辆控制系统在判定为追随第1目标轨道TR1的车辆1的行驶与限制条件抵触之后直至判定为满足恢复条件为止的期间，修正第1目标轨道TR1。实施方式5所涉及的车辆控制系统在恢复条件成立后的第3规定期间P3进行依照与该修正手法相同的手法的修正。以下，在恢复条件成立后修正了的第1目标轨道TR1被称为“第1目标轨道TR1＊＊”。
若生成第1目标轨道TR1＊＊，则车辆行驶控制装置200进行追随第1目标轨道TR1＊＊的车辆1的行驶是否与限制条件抵触的判定。这里，由于根据与实施方式2的修正手法相同的手法生成第1目标轨道TR1＊＊，所以行驶安全等级SL比第1目标轨道TR1高。因此，若生成第1目标轨道TR1＊＊，则难以判定为追随第1目标轨道TR1＊＊的车辆1的行驶与限制条件抵触。从而，根据实施方式5所涉及的车辆控制系统，能够减少用于生成第2目标轨道TR2的处理器的处理负载。
第3规定期间P3可以是固定的期间，也可以根据恢复条件成立的时机下的车辆1的速度(车速)来变更。在后者的情况下，车速越增加，则将第3规定期间P3变更为越长。从判定为满足恢复条件的时机开始第3规定期间P3的计数。但是，也可以从判定为追随第1目标轨道TR1的车辆1的行驶与限制条件抵触的时机开始第3规定期间P3的计数。其理由与在第1规定期间P1的计数的开始时机中描述过的理由相同。
此外，由于恢复条件的判定在车辆行驶控制装置200中进行，所以自动驾驶控制装置100无法直接知晓该恢复条件的成立信息。鉴于此，在执行信息的接受结束的情况下，自动驾驶控制装置100间接判断为恢复条件成立。在判定为满足恢复条件的情况下，可以从车辆行驶控制装置200向自动驾驶控制装置100发送成立信息。
2.自动驾驶控制装置100
以下，对第1控制装置120(第1处理器121)生成第1目标轨道TR1＊＊时的处理进行说明。图23是表示第1控制装置120的处理的流程图。其中，步骤S110～S130的处理与在图11中说明的相同。
紧接着步骤S110，第1控制装置120对执行信息260的接受是否结束进行判定(步骤S610)。在步骤S610的判定结果为否定的情况下，第1控制装置120进行步骤S120以及S130的处理。
在步骤S610的判定结果为肯定的情况下，第1控制装置120生成第1目标轨道TR1＊＊(步骤S620)。通过修正第1目标轨道TR1来生成第1目标轨道TR1＊＊。步骤S620的处理与图20所示的步骤S320的处理基本相同。
紧接着步骤S620，第1控制装置120经由第1输入输出接口130将第1目标轨道TR1＊＊输出至车辆行驶控制装置200(步骤S630)。每当第1目标轨道TR1＊＊被更新，便将最新的第1目标轨道TR1＊＊输出至车辆行驶控制装置200。

Claims (12)

1.一种车辆控制系统，进行车辆的自动驾驶，其特征在于，
所述车辆控制系统具备控制装置，该控制装置包括处理器和存储有能够由所述处理器执行的程序的存储装置，
在由所述处理器执行了所述程序的情况下，
所述处理器生成用于所述自动驾驶的目标轨道亦即第1目标轨道，
进行使用了所述第1目标轨道的车辆行驶控制，
在所述车辆行驶控制的执行中，对追随所述第1目标轨道的行驶是否与安全上的限制条件抵触进行判定，
在判定为追随所述第1目标轨道的行驶与所述限制条件抵触的情况下，生成不与所述限制条件抵触的作为所述目标轨道的第2目标轨道，
执行使用了所述第2目标轨道的行驶辅助控制来代替所述车辆行驶控制的执行，
使用在所述行驶辅助控制的执行中生成的所述第1目标轨道对是否满足恢复条件进行判定，
在判定为满足所述恢复条件的情况下，从所述行驶辅助控制的执行恢复成所述车辆行驶控制的执行。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，
在由所述处理器执行了所述程序的情况下，所述处理器还对是否存在所述行驶辅助控制的执行信息进行判定，
在判定为存在所述执行信息的情况下，生成行驶安全等级比在判定为不存在所述执行信息的情况下生成的所述第1目标轨道高的目标轨道作为所述第1目标轨道。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其特征在于，
在由所述处理器执行了所述程序的情况下，所述处理器还在判定为满足所述恢复条件之后的第1规定期间使所述限制条件严格。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
在由所述处理器执行了所述程序的情况下，所述处理器还在判定为满足所述恢复条件之后的第2规定期间持续生成所述第2目标轨道。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
在由所述处理器执行了所述程序的情况下，所述处理器还在判定为满足所述恢复条件之后的第3规定期间生成行驶安全等级比在该第3规定期间外生成的所述第1目标轨道高的目标轨道作为所述第1目标轨道。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述控制装置包括相互能够通信的第1控制装置以及第2控制装置，
所述第1控制装置包括第1处理器和存储有能够由所述第1处理器执行的第1程序的第1存储装置，
所述第2控制装置包括第2处理器和存储有能够由所述第2处理器执行的第2程序的第2存储装置，
在由所述第1处理器执行了所述第1程序的情况下，所述第1处理器生成所述第1目标轨道，将所述第1目标轨道发送至所述第2控制装置，
在由所述第2处理器执行了所述第2程序的情况下，所述第2处理器使用所述第2控制装置接收到的所述第1目标轨道来进行所述车辆行驶控制，
在判定为追随所述第1目标轨道的行驶与所述限制条件抵触的情况下，生成所述第2目标轨道，
使用所述第2目标轨道进行所述行驶辅助控制，
使用所述第2控制装置在所述行驶辅助控制的执行中接收到的所述第1目标轨道来对是否满足恢复条件进行判定，
在判定为满足所述恢复条件的情况下，从所述行驶辅助控制的执行恢复成所述车辆行驶控制的执行。
7.根据权利要求6所述的车辆控制系统，其特征在于，
在由所述第2处理器执行了所述第2程序的情况下，当判定为追随所述第1目标轨道的行驶与所述限制条件抵触的情况下，所述第2处理器将所述行驶辅助控制的执行信息发送至所述第1控制装置，
在由所述第1处理器执行了所述第1程序的情况下，所述第1处理器对是否存在从所述第1控制装置接收到的所述执行信息进行判定，
在判定为存在所述执行信息的情况下，生成行驶安全等级比在判定为不存在所述执行信息的情况下生成的所述第1目标轨道高的目标轨道作为所述第1目标轨道。
8.根据权利要求6或7所述的车辆控制系统，其特征在于，
在由所述第2处理器执行了所述第2程序的情况下，所述第2处理器在判定为满足所述恢复条件之后的第1规定期间使所述限制条件严格。
9.根据权利要求6～8中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
在由所述第2处理器执行了所述第2程序的情况下，所述第2处理器在判定为满足所述恢复条件之后的第2规定期间持续生成所述第2目标轨道。
10.根据权利要求6～9中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
在由所述第1处理器执行了所述第1程序的情况下，所述第1处理器在判定为满足所述恢复条件之后的第3规定期间生成行驶安全等级比在该第3规定期间外生成的所述第1目标轨道高的目标轨道作为所述第1目标轨道。
11.根据权利要求1～10中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述恢复条件包括在所述行驶辅助控制的执行中生成的所述第1目标轨道的行驶安全等级为规定安全等级以上这一条件。
12.根据权利要求1～11中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述恢复条件包括在所述行驶辅助控制的执行中生成的所述第1目标轨道与所述第2目标轨道的一致水平为规定一致水平以上这一条件。
CN202011089054.1A 2019-10-15 2020-10-13 车辆控制系统 Pending CN112660152A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019188902A JP7207257B2 (ja) 2019-10-15 2019-10-15 車両制御システム
JP2019-188902 2019-10-15

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN112660152A true CN112660152A (zh) 2021-04-16

Family

ID=75383522

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202011089054.1A Pending CN112660152A (zh) 2019-10-15 2020-10-13 车辆控制系统

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11724715B2 (zh)
JP (1) JP7207257B2 (zh)
CN (1) CN112660152A (zh)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20220379917A1 (en) * 2021-05-24 2022-12-01 Nvidia Corporation Using arrival times and safety procedures in motion planning trajectories for autonomous vehicles

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017081425A (ja) * 2015-10-28 2017-05-18 本田技研工業株式会社 車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラム
CN108463386A (zh) * 2016-02-12 2018-08-28 本田技研工业株式会社 车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序
CN108995712A (zh) * 2017-06-06 2018-12-14 丰田自动车株式会社 转向操纵辅助装置
JP2019089549A (ja) * 2019-01-29 2019-06-13 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両の走行制御装置
CN110099833A (zh) * 2016-12-27 2019-08-06 本田技研工业株式会社 车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序
US20190308622A1 (en) * 2018-04-09 2019-10-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle travel control system
JP2019172239A (ja) * 2018-03-27 2019-10-10 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両の運転支援装置

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9229453B1 (en) * 2014-08-29 2016-01-05 GM Global Technology Operations LLC Unified motion planner for autonomous driving vehicle in avoiding the moving obstacle
JP6280850B2 (ja) 2014-09-29 2018-02-14 日立建機株式会社 障害物回避システム
JP6465055B2 (ja) 2015-05-19 2019-02-06 株式会社デンソー 衝突回避支援装置、衝突回避支援方法
WO2017159539A1 (ja) 2016-03-15 2017-09-21 本田技研工業株式会社 車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラム
US11054833B2 (en) 2016-10-18 2021-07-06 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle control device
JP6376520B2 (ja) 2016-11-29 2018-08-22 マツダ株式会社 車両制御装置
US20190308625A1 (en) 2016-11-29 2019-10-10 Mazda Motor Corporation Vehicle control device
IL288191B2 (en) * 2016-12-23 2023-10-01 Mobileye Vision Technologies Ltd A navigation system with forced commitment constraints
JP6895111B2 (ja) 2017-03-23 2021-06-30 スズキ株式会社 車両の走行制御装置
JP2019003234A (ja) 2017-06-09 2019-01-10 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
US10802492B2 (en) 2018-04-05 2020-10-13 Ford Global Technologies, Llc Vehicle path identification
US11099563B2 (en) * 2018-12-19 2021-08-24 Zoox, Inc. Multi-controller synchronization
US20200331476A1 (en) * 2018-12-31 2020-10-22 Chongqing Jinkang New Energy Vehicle, Ltd. Automatic lane change with minimum gap distance
US20210094539A1 (en) * 2019-09-27 2021-04-01 Zoox, Inc. Blocking object avoidance

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017081425A (ja) * 2015-10-28 2017-05-18 本田技研工業株式会社 車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラム
CN108463386A (zh) * 2016-02-12 2018-08-28 本田技研工业株式会社 车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序
CN110099833A (zh) * 2016-12-27 2019-08-06 本田技研工业株式会社 车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序
CN108995712A (zh) * 2017-06-06 2018-12-14 丰田自动车株式会社 转向操纵辅助装置
JP2019172239A (ja) * 2018-03-27 2019-10-10 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両の運転支援装置
US20190308622A1 (en) * 2018-04-09 2019-10-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle travel control system
JP2019089549A (ja) * 2019-01-29 2019-06-13 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両の走行制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20210107517A1 (en) 2021-04-15
JP7207257B2 (ja) 2023-01-18
US11724715B2 (en) 2023-08-15
JP2021062781A (ja) 2021-04-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN112644494B (zh) 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
CN112298181B (zh) 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
CN112622908B (zh) 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
JP7207256B2 (ja) 車両制御システム
JP7156238B2 (ja) 車両制御システム
JP7400754B2 (ja) 遠隔支援システム及び遠隔支援方法
CN112776827A (zh) 车辆控制系统
CN112660150A (zh) 车辆控制系统
CN112810628A (zh) 车辆控制系统
CN115220452A (zh) 一种远程辅助驾驶控制方法及相关设备
US20220177004A1 (en) Method for driving a motor vehicle in an at least semiautomated manner
CN112660152A (zh) 车辆控制系统
CN112660151A (zh) 车辆控制系统
CN117584964A (zh) 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
EP4050448A1 (en) Remote support system, remote support method, and non-transitory storage medium
US20210107521A1 (en) Vehicle control system
CN112660155B (zh) 车辆控制系统
CN114596727A (zh) 用于车辆的辅助方法、系统、相应的车辆和存储介质
US20220194422A1 (en) Vehicle control system
US20220363291A1 (en) Autonomous driving system, autonomous driving control method, and nontransitory storage medium
CN117584962A (zh) 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
CN117584965A (zh) 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
CN117944712A (zh) 车辆控制系统和车辆的控制方法
CN116890854A (zh) 车辆控制系统、车辆控制方法以及计算机能够读取的记录介质

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination