CN112660151A - 车辆控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆控制系统，在以自动驾驶中的车辆追随目标轨道的方式执行车辆行驶控制时，抑制车辆的乘员等不适感、不安感。车辆行驶控制装置以使车辆追随目标轨道的方式执行车辆行驶控制。自动驾驶控制装置生成用于车辆的自动驾驶的目标轨道亦即第1目标轨道。车辆行驶控制装置还构成为能够以提高车辆行驶的安全性、减少乘员的不适感、车辆举动的稳定化等为目的来执行控制转向操纵、加速以及减速中的至少1个的行驶辅助控制。在该行驶辅助控制的工作条件成立的情况下，车辆行驶控制装置生成用于行驶辅助控制的目标轨道亦即第2目标轨道。车辆行驶控制装置对第2目标轨道比第1目标轨道更赋予权重来执行车辆行驶控制。

Description

车辆控制系统

技术领域

本发明涉及对进行自动驾驶的车辆进行控制的车辆控制系统。本发明特别涉及以追随目标轨道的方式控制车辆的车辆控制系统。

背景技术

专利文献1公开了一种车辆控制装置。车辆控制装置执行规避车辆与障碍物碰撞的第1控制(碰撞规避控制)。并且，车辆控制装置执行巡航控制、车道维持控制之类的第2控制。车辆控制装置识别车辆的周围的障碍物，基于该识别结果来判定规定的碰撞规避条件是否成立。当在第2控制的执行中判定为碰撞规避条件成立的情况下，车辆控制装置停止第2控制而执行第1控制。

专利文献1：日本特开2017-114195号公报

对控制车辆的转向操纵、加速以及减速的车辆行驶控制进行考虑。特别对以使车辆追随目标轨道的方式执行车辆行驶控制的情况进行考虑。在自动驾驶的过程中，由管理自动驾驶的自动驾驶系统生成目标轨道。而且，以使车辆追随用于该自动驾驶的目标轨道的方式执行车辆行驶控制。

然而，从车辆行驶、车辆举动的观点考虑，存在由自动驾驶系统生成的用于自动驾驶的目标轨道不一定适当的情况。例如，存在生成请求急剧的车辆运动那样的目标轨道的可能性。在以追随这样的不适当的目标轨道的方式执行车辆行驶控制的情况下，存在车辆的乘员、周围的人感到不适感、不安感的担忧。

发明内容

本发明的1个目的在于，提供一种在以使自动驾驶中的车辆追随目标轨道的方式执行车辆行驶控制时能够抑制车辆的乘员、周围的人的不适感、不安感的技术。

在本发明的1个观点中，提供一种对进行自动驾驶的车辆进行控制的车辆控制系统。

车辆控制系统具备：

车辆行驶控制装置，执行控制车辆的转向操纵、加速以及减速的车辆行驶控制以使车辆追随目标轨道；和

自动驾驶控制装置，生成用于车辆的自动驾驶的目标轨道亦即第1目标轨道。

车辆行驶控制装置还构成为：

对以提高车辆的行驶的安全性或舒适性、减少车辆的乘员的不适感或不安感、以及车辆的举动的稳定化中的至少1个为目的来控制转向操纵、加速以及减速中的至少1个的行驶辅助控制的工作条件是否成立进行判定，

并在工作条件成立的情况下，生成用于行驶辅助控制的目标轨道亦即第2目标轨道。

当在自动驾驶的过程中生成了第2目标轨道的情况下，或者在自动驾驶的过程中生成第2目标轨道且使第2目标轨道优先的优先条件成立的情况下，车辆行驶控制装置对第2目标轨道比第1目标轨道更赋予权重来执行车辆行驶控制。

自动驾驶控制装置生成用于车辆的自动驾驶的第1目标轨道。在行驶辅助控制的工作条件成立的情况下，车辆行驶控制装置生成用于行驶辅助控制的第2目标轨道。当在自动驾驶的过程中生成了第2目标轨道的情况下，车辆行驶控制装置对第2目标轨道比第1目标轨道更赋予权重来执行车辆行驶控制。行驶辅助控制以提高车辆的行驶的安全性或舒适性、减少车辆的乘员的不适感或不安感以及车辆的举动的稳定化中的至少1个为目的。根据这样的观点生成的第2目标轨道起到对在该观点中不一定适当的第1目标轨道进行补偿的作用。通过对第2目标轨道比第1目标轨道更赋予权重来执行车辆行驶控制，能够抑制车辆的乘员、周围的人的不适感、不安感。

当在自动驾驶的过程中生成第2目标轨道且使第2目标轨道优先的优先条件成立的情况下，车辆行驶控制装置可以对第2目标轨道比第1目标轨道更赋予权重来执行车辆行驶控制。由此，能够既适当地利用行驶辅助控制、又尽可能确保自动驾驶的连续性。

附图说明

图1是用于对本发明的实施方式所涉及的车辆控制系统的概要进行说明的示意图。

图2是简要地表示本发明的实施方式所涉及的车辆控制系统的结构的框图。

图3是用于对本发明的实施方式所涉及的车辆控制系统的概要进行说明的示意图。

图4是用于对本发明的实施方式所涉及的车辆控制系统的概要进行说明的示意图。

图5是表示本发明的实施方式所涉及的自动驾驶控制装置的构成例的框图。

图6是表示本发明的实施方式所涉及的自动驾驶控制装置中的第1信息取得装置以及第1驾驶环境信息的例子的框图。

图7是表示本发明的实施方式所涉及的自动驾驶控制装置的处理的流程图。

图8是表示本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的构成例的框图。

图9是表示本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置中的第2信息取得装置以及第2驾驶环境信息的例子的框图。

图10是表示与本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的行驶辅助控制相关的处理的一个例子的流程图。

图11是表示图10中的步骤S240中的处理的一个例子的示意图。

图12是表示图10中的步骤S240中的处理的其他例子的示意图。

图13是表示图10中的步骤S250的处理的示意图。

图14是表示与本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的行驶辅助控制相关的处理的其他例子的流程图。

图15是表示本发明的实施方式的第3变形例所涉及的车辆行驶控制装置的结构的框图。

图16是表示本发明的实施方式的第4变形例所涉及的车辆控制系统的结构的框图。

附图标记说明：

1…车辆；10…车辆控制系统；100…自动驾驶控制装置；110…第1信息取得装置；120…第1控制装置；121…第1处理器；122…第1存储装置；130…第1输入输出接口；150…第1驾驶环境信息；200…车辆行驶控制装置；210…第2信息取得装置；220…第2控制装置；221…第2处理器；222…第2存储装置；230…第2输入输出接口；240…行驶装置；250…第2驾驶环境信息；260…日志信息；310…信息取得装置；320…控制装置；321…处理器；322…存储装置；340…行驶装置；350…驾驶环境信息；CON…请求控制量；CON1…第1请求控制量；CON2…第2请求控制量；GD…行驶辅助控制功能；TR…目标轨道；TR1…第1目标轨道；TR2…第2目标轨道。

具体实施方式

参照附图对本发明的实施方式进行说明。

1.概要

图1是用于对本实施方式所涉及的车辆控制系统10的概要进行说明的示意图。车辆控制系统10控制车辆1。典型的情况下，车辆控制系统10被搭载于车辆1。或者，车辆控制系统10的至少一部分可以被配置于车辆1的外部的外部装置，来远程控制车辆1。即，车辆控制系统10可以分散地配置于车辆1与外部装置。

车辆1是能够自动驾驶的自动驾驶车辆。作为这里的自动驾驶，设想前提是驾驶员可以不必100％集中于驾驶(例如，所谓的等级3以上的自动驾驶)。

车辆控制系统10进行车辆1的自动驾驶的管理。另外，车辆控制系统10执行控制车辆1的转向操纵、加速以及减速的“车辆行驶控制”。特别在自动驾驶中，车辆控制系统10以车辆1追随目标轨道TR的方式执行车辆行驶控制。

目标轨道TR至少包括车辆1行驶的道路内的车辆1的目标位置[Xi，Yi]的集合。在图1所示的例子中，X方向是车辆1的前方方向，Y方向是与X方向正交的平面方向。其中，坐标系(X，Y)并不局限于图1所示的例子。目标轨道TR可以还包括每个目标位置[Xi，Yi]的目标速度[VXi，VYi]。目标轨道TR可以包括目标位置[Xi，Yi]、目标速度[VXi，VYi]的上下限值等控制量程信息、希望行驶位置范围信息。为了使车辆1追随这样的目标轨道TR，车辆控制系统10计算车辆1与目标轨道TR之间的偏差(横向偏差、横摆角偏差、速度偏差等)，以该偏差减少的方式进行车辆行驶控制。

图2是简要地表示本实施方式所涉及的车辆控制系统10的结构的框图。车辆控制系统10具备自动驾驶控制装置100以及车辆行驶控制装置200。自动驾驶控制装置100与车辆行驶控制装置200在物理上可以是不同的装置，也可以是相同的装置。当自动驾驶控制装置100与车辆行驶控制装置200在物理上是不同的装置的情况下，它们经由通信来交换需要的信息。

自动驾驶控制装置100承担车辆控制系统10的功能中的车辆1的自动驾驶的管理。特别是，自动驾驶控制装置100生成用于车辆1的自动驾驶的目标轨道TR。例如，自动驾驶控制装置100使用传感器来检测(识别)车辆1的周边的状况。而且，自动驾驶控制装置100基于目的地、车辆1的周边的状况来生成自动驾驶中的车辆1的行驶计划。行驶计划包括维持当前的行驶车道、进行车道变更、规避障碍物等。而且，自动驾驶控制装置100生成为了车辆1根据行驶计划进行行驶所需的目标轨道TR。

以下，由自动驾驶控制装置100生成的用于自动驾驶的目标轨道TR被称为“第1目标轨道TR1”。自动驾驶控制装置100将所生成的第1目标轨道TR1输出至车辆行驶控制装置200。

另一方面，车辆行驶控制装置200承担车辆控制系统10的功能中的车辆行驶控制。即，车辆行驶控制装置200控制车辆1的转向操纵、加速以及减速。特别是，车辆行驶控制装置200以车辆1追随目标轨道TR的方式控制车辆1的转向操纵、加速以及减速。为了使车辆1追随目标轨道TR，车辆行驶控制装置200计算车辆1与目标轨道TR之间的偏差(横向偏差、横摆角偏差、速度偏差等)，以该偏差减少的方式进行车辆行驶控制。

在车辆1的自动驾驶中，车辆行驶控制装置200从自动驾驶控制装置100接受第1目标轨道TR1。基本上，车辆行驶控制装置200以车辆1追随第1目标轨道TR1的方式进行车辆行驶控制。

本实施方式所涉及的车辆行驶控制装置200还具有辅助车辆1的行驶的“行驶辅助控制”的功能(行驶辅助控制功能GD)。更详细而言，行驶辅助控制以提高车辆1的行驶的安全性或舒适性、减少车辆1的乘员的不适感或不安感、以及车辆1的举动的稳定化中至少1个为目的来控制车辆1的转向操纵、加速以及减速中的至少1个。作为这样的行驶辅助控制，能够例示碰撞规避控制、车道脱离抑制控制、减振控制、车辆稳定控制等。碰撞规避控制对车辆1与周围的物体(规避对象)的碰撞的规避进行辅助。车道脱离抑制控制抑制车辆1从行驶车道脱离这一情况。减振控制抑制车辆1的纵向摆动、横向摆动。车辆稳定控制抑制车辆自转(spin)等不稳定举动。

车辆行驶控制装置200使用传感器来检测车辆1的周边的状况、车辆1的状态。而且，车辆行驶控制装置200(行驶辅助控制功能GD)基于该检测结果来判定是否需要使行驶辅助控制工作。换言之，车辆行驶控制装置200判定用于使行驶辅助控制工作的“工作条件”是否成立。在工作条件成立的情况下，车辆行驶控制装置200(行驶辅助控制功能GD)生成用于行驶辅助控制的目标轨道TR。以下，由车辆行驶控制装置200生成的用于行驶辅助控制的目标轨道TR被称为“第2目标轨道TR2”。

当在自动驾驶的过程中行驶辅助控制的工作条件成立并生成了第2目标轨道TR2的情况下，同时产生用于自动驾驶的第1目标轨道TR1和用于行驶辅助控制的第2目标轨道TR2双方。这些第1目标轨道TR1与第2目标轨道TR2不一定一致。因此，需要在第1目标轨道TR1与第2目标轨道TR2之间进行调解来决定最终的目标轨道TR。

本实施方式所涉及的车辆行驶控制装置200还具备在第1目标轨道TR1与第2目标轨道TR2之间进行调解来决定最终的目标轨道TR的功能。特别在本实施方式中，根据如下的观点，使用于行驶辅助控制的第2目标轨道TR2优先于用于自动驾驶的第1目标轨道TR1。

作为一个例子，图3表示了在车辆1的前方存在行人、障碍物等规避对象的状况。具备行驶辅助控制功能GD的车辆行驶控制装置200准确地识别规避对象并生成能够安全地避开规避对象的第2目标轨道TR2的可能性高。另一方面，从碰撞规避的观点考虑，自动驾驶控制装置100所生成的第1目标轨道TR1不一定适当。例如，在自动驾驶控制装置100的功能、性能受限的情况下，识别不到规避对象、或即便识别到规避对象识别位置精度也低。因此，存在第1目标轨道TR1与规避对象交叉的可能性。在这样的情况下，优选使第2目标轨道TR2优先于第1目标轨道TR1。

图4表示了其他例子。在图4所示的例子中，自动驾驶控制装置100识别规避对象并生成避开规避对象的第1目标轨道TR1。其中，还设想为由不精通机械、车辆运动特性的开发者设计、开发不承担车辆行驶控制的自动驾驶控制装置100用的软件。在这种情况下，存在由自动驾驶控制装置100生成的第1目标轨道TR1请求急剧的车辆运动、非现实的车辆运动的可能性。另一方面，由于考虑机械、车辆运动特性来设计、开发承担车辆行驶控制的车辆行驶控制装置200，所以生成车辆1能够实现的第2目标轨道TR2。因此，优选使第2目标轨道TR2优先于第1目标轨道TR1。

这样，从车辆行驶、车辆举动的观点考虑，由自动驾驶控制装置100生成的用于自动驾驶的第1目标轨道TR1不一定适当。在以追随不适当的第1目标轨道TR1的方式执行车辆行驶控制的情况下，存在车辆1的乘员、周围的人感到不适感、不安感的担忧。

鉴于此，根据本实施方式，当在自动驾驶的过程中生成了第2目标轨道TR2的情况下，与第1目标轨道TR1相比车辆行驶控制装置200对第2目标轨道TR2更赋予“权重”来执行车辆行驶控制。如上所述，行驶辅助控制以提高车辆1的行驶的安全性或舒适性、减少车辆1的乘员的不适感或不安感、以及车辆1的举动的稳定化中的至少1个为目的。根据这样的观点生成的第2目标轨道TR2起到对在该观点中不一定适当的第1目标轨道TR1进行补偿的作用。通过与第1目标轨道TR1相比对第2目标轨道TR2更赋予权重来执行车辆行驶控制，能够抑制车辆1的乘员、周围的人的不适感、不安感。

与第1目标轨道TR1相比对第2目标轨道TR2更赋予权重包括选择第2目标轨道TR2作为最终的目标轨道TR。该情况下，车辆行驶控制装置200将第2目标轨道TR2作为目标轨道TR使用来执行车辆行驶控制。由此，能够充分获得行驶辅助控制的效果。

另外，与第1目标轨道TR1相比对第2目标轨道TR2更赋予权重还包括将第1目标轨道TR1与第2目标轨道TR2组合来决定最终的目标轨道TR。这里，第2目标轨道TR2相对于目标轨道TR的权重(第2权重W2)大于第1目标轨道TR1相对于目标轨道TR的权重(第1权重W1)。在该情况下，也能够获得行驶辅助控制的效果。

此外，不一定需要总是使第2目标轨道TR2优先。为了实现更灵活的运用，也可以附带条件地使第2目标轨道TR2优先。以下，使第2目标轨道TR2优先的条件被称为“优先条件”。当在自动驾驶的过程中生成第2目标轨道TR2且优先条件成立的情况下，车辆行驶控制装置200可以与第1目标轨道TR1相比对第2目标轨道TR2更赋予权重来执行车辆行驶控制。由此，能够既恰当利用行驶辅助控制、又尽可能确保自动驾驶的连续性。其中，优先条件的各种例子将后述。

可以分别设计、开发自动驾驶控制装置100与车辆行驶控制装置200。例如，由精通机械、车辆运动特性的开发者(典型的为汽车制造商)设计、开发承担车辆行驶控制的车辆行驶控制装置200。该情况下，车辆行驶控制装置200的行驶辅助控制功能GD的可靠度极高。以利用这样的高可靠度的行驶辅助控制功能GD为前提，自动驾驶服务提供者能够设计、开发自动驾驶控制装置100用的软件。在这个意义上，可以说车辆行驶控制装置200是用于自动驾驶服务的平台。

以下，对本实施方式所涉及的车辆控制系统10更详细地进行说明。

2.自动驾驶控制装置100

2－1.构成例

图5是表示本实施方式所涉及的自动驾驶控制装置100的构成例的框图。自动驾驶控制装置100具备第1信息取得装置110、第1控制装置120以及第1输入输出接口130。

第1信息取得装置110取得第1驾驶环境信息150。第1驾驶环境信息150是表示车辆1的驾驶环境的信息，是车辆1的自动驾驶所需的信息。

图6是表示第1信息取得装置110以及第1驾驶环境信息150的例子的框图。第1信息取得装置110具备第1地图信息取得装置111、第1位置信息取得装置112、第1车辆状态传感器113、第1周边状况传感器114以及第1通信装置115。第1驾驶环境信息150包括第1地图信息151、第1位置信息152、第1车辆状态信息153、第1周边状况信息154以及第1发布信息155。

第1地图信息取得装置111取得第1地图信息151。第1地图信息151表示车道配置、道路形状。第1地图信息取得装置111从地图数据库取得所需区域的第1地图信息151。地图数据库可以储存到被搭载于车辆1的规定的存储装置，也可以储存于车辆1的外部的管理服务器。在后者的情况下，第1地图信息取得装置111与管理服务器进行通信，来取得所需的第1地图信息151。

第1位置信息取得装置112取得表示车辆1的位置以及方位的第1位置信息152。例如，第1位置信息取得装置112包括测量车辆1的位置以及方位的GPS(Global PositioningSystem)装置。第1位置信息取得装置112可以进行公知的自我位置推断处理(localization)，来提高第1位置信息152的精度。

第1车辆状态传感器113取得表示车辆1的状态的第1车辆状态信息153。例如，第1车辆状态传感器113包括车速传感器、横摆率传感器、加速度传感器以及转向角传感器等。车速传感器检测车速(车辆1的速度)。横摆率传感器检测车辆1的横摆率。加速度传感器检测车辆1的加速度(横向加速度、前后加速度、上下加速度)。转向角传感器检测车辆1的转向操纵角(转向角)。

第1周边状况传感器114识别(检测)车辆1的周围的状况。例如，第1周边状况传感器114包括照相机、激光雷达(LIDAR:Laser Imaging Detection and Ranging)以及雷达中的至少1个。第1周边状况信息154表示第1周边状况传感器114的识别结果。例如，第1周边状况信息154包括与由第1周边状况传感器114识别到的物标相关的物标信息。作为物标，能够例示周边车辆、行人、路边物、障碍物、白线(划分线)等。物标信息包括物标相对于车辆1的相对位置以及相对速度的信息。

第1通信装置115与车辆1的外部进行通信。例如，第1通信装置115经由通信网络与车辆1的外部的外部装置进行通信。第1通信装置115可以与周围的公共基础设施之间进行V2I通信(路车间通信)。第1通信装置115也可以与周边车辆之间进行V2V通信(车车间通信)。第1发布信息155是通过第1通信装置115获得的信息。例如，第1发布信息155包括周边车辆的信息、道路交通信息(施工区间信息、事故信息、交通管制信息以及交通拥堵信息等)。

此外，第1信息取得装置110的一部分可以包括于车辆行驶控制装置200。即，自动驾驶控制装置100与车辆行驶控制装置200可以共享第1信息取得装置110的一部分。该情况下，自动驾驶控制装置100与车辆行驶控制装置200互相交换所需的信息。

再次参照图5，第1输入输出接口130与车辆行驶控制装置200连接为能够通信。

第1控制装置120(第1控制器)是进行各种处理的信息处理装置。例如，第1控制装置120为微型计算机。第1控制装置120亦被称为ECU(Electronic Control Unit)。更详细而言，第1控制装置120具备第1处理器121以及第1存储装置122。

在第1存储装置122储存各种信息。例如，在第1存储装置122储存由第1信息取得装置110取得的第1驾驶环境信息150。作为第1存储装置122，能够例示易失性存储器、非易失性存储器、HDD(Hard Disk Drive)等。

第1处理器121执行作为计算机程序的自动驾驶软件。自动驾驶软件被储存于第1存储装置122，或者记录于计算机可读取的记录介质。第1处理器121通过执行自动驾驶软件来实现第1控制装置120(第1处理器121)的功能。

根据本实施方式，第1控制装置120(第1处理器121)承担车辆1的自动驾驶的管理。特别是，第1控制装置120生成用于车辆1的自动驾驶的第1目标轨道TR1。以下，对第1目标轨道TR1的生成进一步详细进行说明。

2－2.第1目标轨道的生成

图7是表示本实施方式所涉及的自动驾驶控制装置100的第1控制装置120(第1处理器121)的处理的流程图。在车辆1的自动驾驶中，每隔一定周期反复执行图7所示的处理流程。

在步骤S110中，第1控制装置120从第1信息取得装置110取得第1驾驶环境信息150。第1驾驶环境信息150被储存于第1存储装置122。

在步骤S120中，第1控制装置120基于第1驾驶环境信息150来生成用于车辆1的自动驾驶的第1目标轨道TR1。更详细而言，第1控制装置120基于第1驾驶环境信息150来生成自动驾驶中的车辆1的行驶计划。行驶计划包括维持当前的行驶车道进行行驶、进行车道变更、规避障碍物等。而且，第1控制装置120基于第1驾驶环境信息150生成为了车辆1根据行驶计划进行行驶所需的第1目标轨道TR1。

例如，第1控制装置120生成用于维持当前的行驶车道来进行行驶的第1目标轨道TR1。更详细而言，第1控制装置120基于第1地图信息151(车道配置)与第1位置信息152来识别车辆1正行驶的行驶车道，取得车辆1的前方的行驶车道的配置形状。或者，第1控制装置120也可以基于第1周边状况信息154来识别行驶车道的划分线(白线)，并识别车辆1的前方的行驶车道的配置形状。而且，第1控制装置120基于车辆1的前方的行驶车道的配置形状来生成用于维持行驶车道而进行行驶的第1目标轨道TR1。

作为其他例子，第1控制装置120可以生成用于车道变更的第1目标轨道TR1。更详细而言，第1控制装置120基于第1地图信息151(车道配置)、第1位置信息152以及目的地来计划为了到达目的地而进行车道变更这一情况。而且，第1控制装置120基于第1地图信息151(车道配置)、第1位置信息152、第1车辆状态信息153以及第1周边状况信息154(其他车辆的配置)等来生成用于实现车道变更的第1目标轨道TR1。

作为又一个例子，第1控制装置120可以生成用于规避车辆1与周围的物体碰撞的第1目标轨道TR1。更详细而言，第1控制装置120基于第1周边状况信息154(物标信息)来识别车辆1的前方的规避对象(例如：周边车辆、行人)。并且，第1控制装置120基于第1车辆状态信息153与第1周边状况信息154(物标信息)来预测车辆1与规避对象各自的将来位置，计算车辆1与规避对象碰撞的可能性。在车辆1与规避对象碰撞的可能性为阈值以上的情况下，第1控制装置120基于第1车辆状态信息153(物标信息)与第1周边状况信息154来生成用于规避碰撞的第1目标轨道TR1。典型的情况下，用于规避碰撞的第1目标轨道TR1请求转向操纵以及减速中的至少一方。

在步骤S130中，第1控制装置120将所生成的第1目标轨道TR1经由第1输入输出接口130输出至车辆行驶控制装置200。每当第1目标轨道TR1被更新，便将最新的第1目标轨道TR1输出至车辆行驶控制装置200。

3.车辆行驶控制装置200

3－1.构成例

图8是表示本实施方式所涉及的车辆行驶控制装置200的构成例的框图。车辆行驶控制装置200具备第2信息取得装置210、第2控制装置220、第2输入输出接口230以及行驶装置240。

第2信息取得装置210取得第2驾驶环境信息250。第2驾驶环境信息250是表示车辆1的驾驶环境的信息，是车辆行驶控制装置200的车辆行驶控制以及行驶辅助控制所需的信息。

图9是表示第2信息取得装置210以及第2驾驶环境信息250的例子的框图。第2信息取得装置210具备第2地图信息取得装置211、第2位置信息取得装置212、第2车辆状态传感器213、第2周边状况传感器214以及第2通信装置215。第2驾驶环境信息250包括第2地图信息251、第2位置信息252、第2车辆状态信息253、第2周边状况信息254以及第2发布信息255。

第2地图信息取得装置211取得第2地图信息251。第2地图信息251表示车道配置、道路形状。第2地图信息取得装置211从地图数据库取得所需区域的第2地图信息251。地图数据库可以储存在被搭载于车辆1的规定的存储装置，也可以储存于车辆1的外部的管理服务器。在后者的情况下，第2地图信息取得装置211与管理服务器进行通信，取得所需的第2地图信息251。

第2位置信息取得装置212取得表示车辆1的位置以及方位的第2位置信息252。例如，第2位置信息取得装置212包括测量车辆1的位置以及方位的GPS装置。第2位置信息取得装置212可以进行公知的自我位置推断处理，来提高第2位置信息252的精度。

第2车辆状态传感器213取得表示车辆1的状态的第2车辆状态信息253。例如，第2车辆状态传感器213包括车速传感器、横摆率传感器、加速度传感器以及转向角传感器等。车速传感器检测车速(车辆1的速度)。横摆率传感器检测车辆1的横摆率。加速度传感器检测车辆1的加速度(横向加速度、前后加速度、上下加速度)。转向角传感器检测车辆1的转向操纵角(转向角)。

第2周边状况传感器214识别(检测)车辆1的周围的状况。例如，第2周边状况传感器214包括照相机、激光雷达以及雷达中的至少1个。第2周边状况信息254表示第2周边状况传感器214的识别结果。例如，第2周边状况信息254包括与由第2周边状况传感器214识别到的物标相关的物标信息。作为物标，可例示周边车辆、行人、路边物、障碍物、白线(划分线)等。物标信息包括物标相对于车辆1的相对位置以及相对速度的信息。

第2通信装置215与车辆1的外部进行通信。例如，第2通信装置215与车辆1的外部的外部装置经由通信网络进行通信。第2通信装置215可以与周围的公共基础设施之间进行V2I通信(路车间通信)。第2通信装置215可以与周边车辆之间进行V2V通信(车车间通信)。第2发布信息255是通过第2通信装置215获得的信息。例如，第2发布信息255包括周边车辆的信息、道路交通信息(施工区间信息、事故信息、交通管制信息、交通拥堵信息等)。

此外，第1信息取得装置110与第2信息取得装置210可以部分共用。例如，第1地图信息取得装置111与第2地图信息取得装置211可以相同。第1位置信息取得装置112与第2位置信息取得装置212可以相同。第1车辆状态传感器113与第2车辆状态传感器213可以相同。即，自动驾驶控制装置100与车辆行驶控制装置200可以共享第2信息取得装置210的一部分。该情况下，自动驾驶控制装置100与车辆行驶控制装置200相互交换所需的信息。

再次参照图8，第2输入输出接口230与自动驾驶控制装置100连接为能够通信。

行驶装置240包括转向操纵装置241、驱动装置242以及制动装置243。转向操纵装置241使车辆1的车轮转向。例如，转向操纵装置241包括助力转向(EPS:Electric PowerSteering)装置。驱动装置242是产生驱动力的动力源。作为驱动装置242，能够例示发动机、电动机、轮内马达等。制动装置243产生制动力。

第2控制装置220(第2控制器)是进行各种处理的信息处理装置。例如，第2控制装置220为微型计算机。第2控制装置220亦被称为ECU。更详细而言，第2控制装置220具备第2处理器221以及第2存储装置222。

在第2存储装置222储存各种信息。例如，在第2存储装置222储存由第2信息取得装置210取得的第2驾驶环境信息250。作为第2存储装置222，能够例示易失性存储器、非易失性存储器、HDD等。

第2处理器221执行作为计算机程序的车辆行驶控制软件。车辆行驶控制软件被储存于第2存储装置222，或者记录于计算机可读取的记录介质。第2处理器221通过执行车辆行驶控制软件来实现第2控制装置220(第2处理器221)的功能。

3－2.车辆行驶控制

第2控制装置220(第2处理器221)执行控制车辆1的转向操纵、加速以及减速的“车辆行驶控制”。该第2控制装置220通过控制行驶装置240的动作来进行车辆行驶控制。具体而言，第2控制装置220通过控制转向操纵装置241的动作来控制车辆1的转向操纵(转向)。另外，第2控制装置220通过控制驱动装置242的动作来控制车辆1的加速。另外，第2控制装置220通过控制制动装置243的动作来控制车辆1的减速。

特别是，第2控制装置220以车辆1追随目标轨道TR的方式执行车辆行驶控制。该情况下，第2控制装置220基于目标轨道TR、第2位置信息252以及第2车辆状态信息253来计算车辆1与目标轨道TR之间的偏差。作为偏差，能够举出横向偏差(Y方向偏差)、横摆角偏差(方位角偏差)以及速度偏差。而且，第2控制装置220以车辆1与目标轨道TR之间的偏差减少的方式进行车辆行驶控制。

在车辆行驶控制中，第2控制装置220对用于控制行驶装置240的控制量、即转向操纵、加速、减速中的至少1个的控制量进行计算。以下，将为了使车辆1追随目标轨道TR而请求的控制量、即为了使车辆1与目标轨道TR之间的偏差减少而请求的控制量称为“请求控制量CON”。作为请求控制量CON，能够举出目标转向操纵角、目标横摆率、目标速度、目标加速度、目标减速度、目标转矩以及目标电流等。第2控制装置220根据请求控制量CON来控制行驶装置240的动作，即控制转向操纵、加速以及减速中的至少1个。

例如，使用了转向操纵装置241的转向操纵控制如下所述。第2控制装置220对为了使车辆1与目标轨道TR之间的偏差减少所需的目标横摆率进行计算。并且，第2控制装置220根据目标横摆率与实际横摆率的差量亦即横摆率偏差来计算目标转向操纵角。实际横摆率由第2车辆状态传感器213检测，包括于第2车辆状态信息253。横摆率偏差越大，则目标转向操纵角也越大。而且，第2控制装置220以实际转向操纵角追随目标转向操纵角的方式进行转向操纵装置241的反馈控制。实际转向操纵角由第2车辆状态传感器213检测，包括于第2车辆状态信息253。

3－3.与行驶辅助控制相关的处理

第2控制装置220(第2处理器221)还进行辅助车辆1的行驶的“行驶辅助控制”。行驶辅助控制以提高车辆1的行驶的安全性或舒适性、减少车辆1的乘员的不适感或不安感、以及车辆1的举动的稳定化中的至少1个为目的来控制车辆1的转向操纵、加速以及减速中的至少1个。作为行驶辅助控制，能够例示碰撞规避控制、车道脱离抑制控制、减振控制以及车辆稳定控制等。碰撞规避控制对车辆1与周围的物体(规避对象)的碰撞的规避进行辅助。车道脱离抑制控制抑制车辆1从行驶车道脱离这一情况。减振控制抑制车辆1的纵向摆动、横向摆动。车辆稳定控制抑制车辆自转等不稳定举动。

图10是表示与第2控制装置220(第2处理器221)的行驶辅助控制相关的处理的一个例子的流程图。每隔一定周期反复执行图10所示的处理流程。设车辆1处于自动驾驶中。

3－3－1.步骤S210

在步骤S210中，第2控制装置220从第2信息取得装置210取得第2驾驶环境信息250。第2驾驶环境信息250被储存于第2存储装置222。另外，第2控制装置220经由第2输入输出接口230从自动驾驶控制装置100接受表示第1目标轨道TR1的信息。表示第1目标轨道TR1的信息被储存于第2存储装置222。

3－3－2.步骤S220

在步骤S220中，第2控制装置220基于第2驾驶环境信息250来对是否需要使行驶辅助控制工作来进行判定。换言之，第2控制装置220基于第2驾驶环境信息250来对用于使行驶辅助控制工作的“工作条件”是否成立进行判定。

作为行驶辅助控制的一个例子，对碰撞规避控制进行考虑。第2控制装置220基于第2周边状况信息254(物标信息)来识别车辆1的前方的规避对象(例如：周边车辆、行人)。并且，第2控制装置220基于第2车辆状态信息253与第2周边状况信息254(物标信息)来预测车辆1与规避对象各自的将来位置，计算车辆1与规避对象碰撞的可能性。碰撞规避控制的工作条件是车辆1与规避对象碰撞的可能性为阈值以上。

作为行驶辅助控制的其他例子，对车道脱离抑制控制进行考虑。例如，当车辆1在行驶车道内摇晃并接近行驶车道的划分线(白线)时，车道脱离抑制控制进行转向操纵以使车辆1返回至行驶车道的中央。为此，第2控制装置220基于第2周边状况信息254来识别车辆1正行驶的行驶车道的划分线，监视车辆1与划分线之间的距离。车道脱离抑制控制的第1工作条件是车辆1与行驶车道的划分线之间的距离变得小于规定的距离阈值这一条件。

另外，在预测为车辆1在前方的弯道无法完全转弯的情况下，车道脱离抑制控制使车辆1减速。为此，第2控制装置220基于第2地图信息251与第2位置信息252来取得车辆1的前方的道路形状。而且，第2控制装置220基于该道路形状与第2车辆状态信息253(车速等)来对车辆1是否能够不脱离行驶车道地在前方的弯道转弯进行判定。此时，第2控制装置220可以考虑路面状态(路面摩擦系数)来进行判定。路面状态能够通过利用了第2车辆状态信息253或第2周边状况信息254的公知技术进行推断。车道脱离抑制控制的第2工作条件是判定为车辆1无法不脱离行驶车道地在前方的弯道完全转弯这一条件。

在行驶辅助控制的工作条件成立的情况下(步骤S220；是)，处理进入至步骤S230。另一方面，在行驶辅助控制的工作条件不成立的情况下(步骤S220；否)，处理进入至步骤S250。

3－3－3.步骤S230

第2控制装置220生成用于行驶辅助控制的第2目标轨道TR2。例如，用于碰撞规避控制的第2目标轨道TR2为了规避与规避对象的碰撞而请求车辆1的转向操纵以及减速中的至少一方。

作为其他例子，在车道脱离抑制控制的第1工作条件成立的情况下，第2目标轨道TR2请求以使车辆1返回至行驶车道的中央那样的转向操纵。在车道脱离抑制控制的第2工作条件成立的情况下，第2目标轨道TR2为了抑制前方的弯道处的车道脱离而请求车辆1的减速。

第2控制装置220将第2目标轨道TR2的信息储存于第2存储装置222。然后，处理进入至步骤S240。

3－3－4.步骤S240

用于自动驾驶的第1目标轨道TR1与用于行驶辅助控制的第2目标轨道TR2双方同时产生。因此，第2控制装置220在第1目标轨道TR1与第2目标轨道TR2之间进行调解。特别是根据本实施方式，第2控制装置220使第2目标轨道TR2比第1目标轨道TR1优先来执行车辆行驶控制。换言之，第2控制装置220对第2目标轨道TR2比第1目标轨道TR1更赋予“权重”来执行车辆行驶控制。

图11是表示步骤S240中的处理的一个例子的示意图。第2控制装置220进行从第1目标轨道TR1与第2目标轨道TR2决定最终的目标轨道TR的调解处理。目标轨道TR用下式(1)表达。

式(1)：TR＝W1×TR1+W2×TR2

第1权重W1是第1目标轨道TR1相对于目标轨道TR的权重。第2权重W2是第2目标轨道TR2相对于目标轨道TR的权重。第2权重W2大于第1权重W1(W2＞W1)。即，第1权重W1为0以上且小于0.5，第2权重W2大于0.5且为1以下。第1权重W1为0、第2权重W2为1这一情况与选择第2目标轨道TR2作为目标轨道TR这一情况等效。

第2控制装置220对为了使车辆1追随目标轨道TR而请求的请求控制量CON进行计算。而且，第2控制装置220根据请求控制量CON来控制行驶装置240的动作，即控制转向操纵、加速以及减速中的至少1个。

图12是表示步骤S240中的处理的其他例子的示意图。图12所示的处理也包括于“对第2目标轨道TR2比第1目标轨道TR1更赋予权重来执行车辆行驶控制”。

更详细而言，第2控制装置220计算为了使车辆1追随第1目标轨道TR1而请求的请求控制量CON作为“第1请求控制量CON1”。另外，第2控制装置220计算为了使车辆1追随第2目标轨道TR2而请求的请求控制量CON作为“第2请求控制量CON2”。而且，第2控制装置220进行组合第1请求控制量CON1与第2请求控制量CON2来决定最终的请求控制量CON的调解处理。请求控制量CON用下式(2)表达。

式(2)：CON＝W1×CON1+W2×CON2

第1权重W1是第1请求控制量CON1相对于请求控制量CON的权重。第2权重W2是第2请求控制量CON2相对于请求控制量CON的权重。第2权重W2大于第1权重W1(W2＞W1)。即，第1权重W1为0以上且小于0.5，第2权重W2大于0.5且为1以下。第1权重W1为0、第2权重W2为1这一情况与选择第2请求控制量CON2作为请求控制量CON这一情况等效。

若决定了请求控制量CON，则第2控制装置220根据该请求控制量CON来控制行驶装置240的动作，即控制转向操纵、加速以及减速中的至少1个。通过图12所示的处理也能够获得与图11的情况等同的效果。

3－3－5.步骤S250

行驶辅助控制的工作条件未成立，不生成第2目标轨道TR2。第2控制装置220使用从自动驾驶控制装置100接受到的第1目标轨道TR1作为目标轨道TR来执行车辆行驶控制。即，第2控制装置220以车辆1追随第1目标轨道TR1的方式执行车辆行驶控制。

图13是表示步骤S250中的处理的示意图。第2控制装置220对为了使车辆1追随目标轨道TR(＝TR1)而请求的请求控制量CON(＝CON1)进行计算。而且，第2控制装置220根据请求控制量CON(＝CON1)来控制行驶装置240的动作，即控制转向操纵、加速以及减速中的至少1个。

4.优先条件

不一定需要总是使第2目标轨道TR2优先。为了实现更灵活的运用，可以附带条件地使第2目标轨道TR2优先。以下，对考虑使第2目标轨道TR2优先的“优先条件”的情况进行说明。

图14是表示与考虑优先条件的情况下的行驶辅助控制相关的处理的流程图。与前述的图10的情况重复的说明适当地省略。与前述的图10的情况相比，在步骤S230之后追加了步骤S235与步骤S260。

在步骤S235中，第2控制装置220对使第2目标轨道TR2优先的优先条件是否成立进行判定。在优先条件成立的情况下(步骤S235；是)，处理进入至步骤S240。

另一方面，在优先条件不成立的情况下(步骤S235；否)，处理进入至步骤S260。在步骤S260中，第2控制装置220使第1目标轨道TR1比第2目标轨道TR2优先来执行车辆行驶控制。换言之，第2控制装置220对第1目标轨道TR1比第2目标轨道TR2更赋予权重来执行车辆行驶控制。例如，第2控制装置220使用第1目标轨道TR1作为目标轨道TR来执行车辆行驶控制。由此，相对于用于自动驾驶的第1目标轨道TR1的追随性能提高。即，可确保自动驾驶的连续性。

这样，不必一定使第2目标轨道TR2优先，而附带条件地使第2目标轨道TR2优先。因此，能够既适当地利用行驶辅助控制、又尽可能确保自动驾驶的连续性。

以下，对优先条件的各种例子进行说明。其中，只要不矛盾，则优先条件可以包括以下说明的各种例子中的2个以上。在至少任一个优先条件成立的情况下(步骤S235；是)，处理进入至步骤S240。

4－1.第1例

在以下的说明中，“第1转向操纵方向”是为了使车辆1追随第1目标轨道TR1而请求的转向操纵方向、即由自动驾驶控制装置100请求的转向操纵方向。另一方面，“第2转向操纵方向”是为了使车辆1追随第2目标轨道TR2而请求的转向操纵方向、即由行驶辅助控制请求的转向操纵方向。

优先条件的第1例是“第2转向操纵方向与第1转向操纵方向相反”这一情况。在该优先条件成立的情况下，存在由自动驾驶控制装置100请求的第1转向操纵方向(第1目标轨道TR1)不适当的可能性。通过使由行驶辅助控制请求的第2目标轨道TR2优先，能够抑制车辆1的乘员、周围的人的不适感、不安感。

第2控制装置220能够通过对第2位置信息252(车辆1的位置以及方位)、第1目标轨道TR1以及第2目标轨道TR2进行对比来对第2转向操纵方向是否与第1转向操纵方向相反进行判定。或者，第2控制装置220可以计算上述的第1请求控制量CON1以及第2请求控制量CON2，并通过对第1请求控制量CON1与第2请求控制量CON2进行比较来对第2转向操纵方向是否与第1转向操纵方向相反来进行判定。在本例中，第1请求控制量CON1包括用于向第1转向操纵方向进行转向操纵的第1转向操纵控制量，第2请求控制量CON2包括用于向第2转向操纵方向进行转向操纵的第2转向操纵控制量。

4－2.第2例

优先条件的第2例是“第2转向操纵方向与第1转向操纵方向相同”这一情况。在该优先条件成立的情况下，能够说第2目标轨道TR2与第1目标轨道TR1的亲和性高。因此，即便使第2目标轨道TR2优先，也不会大幅阻碍自动驾驶，能够获得行驶辅助控制的效果。即，能够实现自动驾驶与行驶辅助控制的兼顾。

第2控制装置220能够通过对第2位置信息252、第1目标轨道TR1以及第2目标轨道TR2进行对比来对第2转向操纵方向是否与第1转向操纵方向相同进行判定。或者，第2控制装置220可以通过对第1请求控制量CON1与第2请求控制量CON2进行比较来对第2转向操纵方向是否与第1转向操纵方向相同进行判定。

4－3.第3例

这里，考虑目标轨道TR不仅包括车辆1的目标位置[Xi，Yi]还包括目标速度[VXi，VYi]的情况(参照图1)。优先条件的第3例是“为了追随第1目标轨道TR1而请求加速并为了追随第2目标轨道TR2而请求减速”这一情况。在该优先条件成立的情况下，存在由自动驾驶控制装置100请求的加速(第1目标轨道TR1)不适当的可能性。通过使由行驶辅助控制请求的第2目标轨道TR2优先，能够抑制车辆1的乘员、周围的人的不适感、不安感。

第2控制装置220能够通过对第2车辆状态信息253(车速)、第1目标轨道TR1以及第2目标轨道TR2进行对比来对优先条件的第3例是否成立进行判定。或者，第2控制装置220也可以计算上述的第1请求控制量CON1以及第2请求控制量CON2，并通过对第1请求控制量CON1与第2请求控制量CON2进行比较来对优先条件的第3例是否成立进行判定。在本例中，第1请求控制量CON1包括用于进行加速的加速控制量，第2请求控制量CON2包括用于进行减速的减速控制量。

4－4.第4例

优先条件的第4例是“为了追随第1目标轨道TR1而请求减速并为了追随第2目标轨道TR2也同样请求减速”这一情况。在该优先条件成立的情况下，能够说第2目标轨道TR2与第1目标轨道TR1的亲和性高。因此，即便使第2目标轨道TR2优先，也不会大幅阻碍自动驾驶，能够获得行驶辅助控制的效果。即，能够实现自动驾驶与行驶辅助控制的兼顾。

第2控制装置220能够通过对第2车辆状态信息253(车速)、第1目标轨道TR1以及第2目标轨道TR2进行对比来对优先条件的第4例是否成立进行判定。或者，第2控制装置220也可以通过对第1请求控制量CON1与第2请求控制量CON2进行比较来对优先条件的第4例是否成立进行判定。

4－5.第5例

第5例是第4例的变形。在以下的说明中，“第1减速度”是为了使车辆1追随第1目标轨道TR1而请求的减速度、即是由自动驾驶控制装置100请求的减速度。另一方面，“第2减速度”是为了使车辆1追随第2目标轨道TR2而请求的减速度、即是由行驶辅助控制请求的减速度。

在第5例中，特别考虑第1减速度为减速度阈值以上的情况。减速度阈值是从车辆1的稳定举动的观点考虑而期望的减速度范围的上限值。从车辆1的稳定举动的观点考虑，第1减速度为减速度阈值以上这一情况并不适当。

从以上的观点考虑，优先条件的第5例是“第1减速度为减速度阈值以上且第2减速度低于第1减速度”这一情况。通过使第2减速度(第2目标轨道TR2)优先来缓和高减速度状态，能够抑制车辆1的不稳定举动。

第2控制装置220计算第1请求控制量CON1以及第2请求控制量CON2。第1请求控制量CON1包括用于产生第1减速度的第1减速控制量。第2请求控制量CON2包括用于产生第2减速度的第2减速控制量。第2控制装置220能够通过对第1请求控制量CON1与第2请求控制量CON2进行比较来对优先条件的第5例是否成立进行判定。

4－6.第6的例

在上述的第5例中，也能够将减速度置换为横向加速度(横向G)。在以下的说明中，“第1横向加速度”是为了使车辆1追随第1目标轨道TR1而请求的横向加速度、即是由自动驾驶控制装置100请求的横向加速度。另一方面，“第2横向加速度”是为了使车辆1追随第2目标轨道TR2而请求的横向加速度、即是由行驶辅助控制请求的横向加速度。横向加速度阈值是从车辆1的稳定举动的观点考虑而期望的横向加速度范围的上限值。从车辆1的稳定举动的观点考虑，第1横向加速度为横向加速度阈值以上这一情况并不适当。

优先条件的第6例是“第1横向加速度为横向加速度阈值以上且第2横向加速度低于第1横向加速度”这一情况。通过使第2横向加速度(第2目标轨道TR2)优先，能够缓和高横向加速度状态，抑制车辆1的不稳定举动。

第2控制装置220计算第1请求控制量CON1以及第2请求控制量CON2。第1请求控制量CON1包括产生第1横向加速度的第1行驶控制量。第2请求控制量CON2包括产生第2横向加速度的第2行驶控制量。第2控制装置220能够通过对第1请求控制量CON1与第2请求控制量CON2进行比较来对优先条件的第6例是否成立进行判定。

4－7.第7例

优先条件的第7例包括“第2请求控制量CON2大于第1请求控制量CON1”这一情况。即，优先条件的第7例包括“第2减速度高于第1减速度”这一情况。另外，优先条件的第7例包括“第2横向加速度高于第1横向加速度”这一情况。同样，优先条件的第7例包括“为了追随第2目标轨道TR2而请求的第2转向操纵角大于为了追随第1目标轨道TR1而请求的第1转向操纵角”这一情况。

从行驶辅助控制的观点考虑，第2请求控制量CON2大于第1请求控制量CON1意味着第1请求控制量CON1不足。通过使第2请求控制量CON2(第2目标轨道TR2)优先，能够弥补第1请求控制量CON1的不足，使行驶辅助控制的效果增加。

第2控制装置220计算第1请求控制量CON1以及第2请求控制量CON2。而且，第2控制装置220通过对第1请求控制量CON1与第2请求控制量CON2进行比较来判定优先条件的第7例是否成立。

4－8.第8例

优先条件的第8例包括“第2请求控制量CON2小于第1请求控制量CON1”这一情况。即，优先条件的第8例包括“第2减速度低于第1减速度”这一情况。另外，优先条件的第8例包括“第2横向加速度低于第1横向加速度”这一情况。同样，优先条件的第8例包括“为了追随第2目标轨道TR2而请求的第2转向操纵角小于为了追随第1目标轨道TR1而请求的第1转向操纵角”这一情况。

从行驶辅助控制的观点考虑，第1请求控制量CON1大于第2请求控制量CON2意味着第1请求控制量CON1过量。例如，在第1减速度过量的情况下，车辆1的举动变得不稳定，存在车辆1被后续车辆追尾的担忧。由于即便是比较低的第2减速度也能够获得行驶辅助控制的效果，所以能够通过使该第2减速度(第2目标轨道TR2)优先来充分获得行驶辅助控制的效果而不大幅改变车辆1的举动。

第2控制装置220计算第1请求控制量CON1以及第2请求控制量CON2。而且，第2控制装置220通过对第1请求控制量CON1与第2请求控制量CON2进行比较来对优先条件的第8例是否成立进行判定。

4－9.第9例

在以下的说明中，第1可靠度是自动驾驶控制装置100的可靠度。第2可靠度是车辆行驶控制装置200的行驶辅助控制的可靠度。优先条件的第9例是“第2可靠度高于第1可靠度”。通过使第2目标轨道TR2优先，能够获得高可靠度的行驶辅助控制的效果。

作为可靠度的计算方法，可考虑各种例子。例如，能够根据自动驾驶控制装置100与车辆行驶控制装置200各自的传感器结构、传感器性能来计算可靠度。

自动驾驶控制装置100的第1信息取得装置110具备第1周边状况传感器114(参照图5、图6)。作为能够利用为第1周边状况传感器114的传感器，能够举出照相机、激光雷达、雷达、声呐等。第1周边状况传感器114所包括的传感器的种类越增加，则第1可靠度越增加。另外，第1周边状况传感器114所包括的相同种类的传感器的数量越增加，则第1可靠度越增加。例如，在第1周边状况传感器114包括拍摄车辆1的前后左右各个方向的多个照相机的情况下，第1可靠度变高。另外，第1周边状况传感器114所包括的各传感器的性能(视场角、分辨率、有效量程、空间分辨率等)越高，则第1可靠度越增加。可利用规定的映射等来预先计算第1可靠度。或者，也可以基于第1周边状况传感器114所包括的各传感器的状态(有效/无效)来实时计算第1可靠度。第1可靠度可以是数值，也可以是层级(等级)。

另一方面，车辆行驶控制装置200的第2信息取得装置210具备第2周边状况传感器214(参照图8、图9)。与第1周边状况传感器114的第1可靠度的情况同样，能够计算第2周边状况传感器214的第2可靠度。

第2控制装置220取得表示自动驾驶控制装置100的第1可靠度的第1可靠度信息。例如，由自动驾驶控制装置100的开发者预先提供第1可靠度信息。作为其他例子，自动驾驶控制装置100的第1控制装置120可以计算第1可靠度，并将第1可靠度信息通过第1输入输出接口130发送至车辆行驶控制装置200。作为又一个例子，自动驾驶控制装置100的第1控制装置120可以将第1可靠度的计算所需的信息通过第1输入输出接口130发送至车辆行驶控制装置200。该情况下，第2控制装置220基于从自动驾驶控制装置100接受到的信息来计算第1可靠度，生成第1可靠度信息。第1可靠度信息被储存于第2存储装置222。

另外，第2控制装置220取得表示行驶辅助控制的第2可靠度的第2可靠度信息。例如，由车辆行驶控制装置200的开发者预先提供第2可靠度信息。作为其他例子，第2控制装置220可以计算第2可靠度，生成第2可靠度信息。第2可靠度信息被储存于第2存储装置222。而且，第2控制装置220通过对第1可靠度信息与第2可靠度信息进行对比来对第2可靠度是否高于第1可靠度进行判定。

4－10.第10例

这里，作为行驶辅助控制，对辅助车辆1与周围的物体规避碰撞的碰撞规避控制进行考虑。在碰撞规避控制的工作条件成立的情况下，第2控制装置220基于第2驾驶环境信息250来预测因碰撞引起的损害的严重程度。

例如，车辆1与物体(规避对象)的相对速度越大，则严重程度越增加。另外，物体为人的情况下的严重程度高于物体为人以外的情况下的严重程度。在基于物体的检测结果而判明物体的硬度、尺寸的情况下，也可以考虑这些信息。也可以考虑碰撞方式(正面碰撞、偏置碰撞、侧面碰撞等)。也可以利用规定的映射来计算严重程度。严重程度可以是数值，也可以是层级(等级)。

优先条件的第10例是“因车辆1与周围的物体的碰撞引起的损害的严重程度为阈值以上”。该情况下，能够既适当地利用碰撞规避控制、又尽可能确保自动驾驶的连续性。

5.变形例

5－1.第1变形例

步骤S220中的行驶辅助控制的工作条件可以根据车辆1的驾驶状态而设定为可变。

作为一个例子，考虑驾驶员手动驾驶车辆1的情况。该情况下，期待行驶辅助控制覆盖(cover)驾驶员的驾驶操作失误。但是，若行驶辅助控制太早工作，则会阻碍驾驶员的驾驶操作，破坏舒适性。鉴于此，在手动驾驶的情况下，与自动驾驶的情况相比，将工作条件设定为行驶辅助控制难以工作。另外，随着自动驾驶的等级提高，将工作条件设定为行驶辅助控制变得容易工作。

作为其他例子，考虑管制中心的操作人员远程控制车辆1的情况。在该远程控制的情况下，操作人员一边确认从车辆1发送的照相机影像等一边识别物体，对车辆1发出指示。然而，由于通信延迟、照相机性能(视角、分辨率)的限制，存在物体识别、指示时机产生延迟、错误的可能性。鉴于此，在远程控制的情况下，与除此以外的情况相比，将工作条件设定为行驶辅助控制容易工作。

5－2.第2变形例

在步骤S230中，第2控制装置220可以不生成第2目标轨道TR2而直接计算用于行驶辅助控制的行驶装置240的控制量。以下，行驶辅助控制所请求的转向操纵、加速以及减速中的至少1个控制量被称为“行驶辅助控制量”。例如，第2控制装置220对为了规避与规避对象的碰撞所需的转向操纵以及减速中的至少一方的行驶辅助控制量进行计算。该行驶辅助控制量相当于上述的第2请求控制量CON2。

上述实施方式中的“第2目标轨道TR2”被“行驶辅助控制量”置换。即，当在自动驾驶的过程中计算出行驶辅助控制量的情况下，第2控制装置220对行驶辅助控制量比第1目标轨道TR1更赋予权重来执行车辆行驶控制(步骤S240)。换言之，第2控制装置220对行驶辅助控制量比第1请求控制量CON1更赋予权重来执行车辆行驶控制(参照图12)。

或者，当在自动驾驶的过程中计算出行驶辅助控制量的情况下，第2控制装置220对使行驶辅助控制量优先的优先条件是否成立进行判定(步骤S235)。例如，第2控制装置220通过对第1请求控制量CON1与行驶辅助控制量进行比较来判定优先条件是否成立。在优先条件成立的情况下(步骤S235；是)，第2控制装置220对行驶辅助控制量比第1目标轨道TR1更赋予权重来执行车辆行驶控制(步骤S240)。另一方面，在优先条件不成立的情况下(步骤S235；否)，第2控制装置220对第1目标轨道TR1比行驶辅助控制量更赋予权重来执行车辆行驶控制(步骤S260)。

通过本变形例，也能够获得与上述的实施方式同样的效果。

5－3.第3变形例

图15是表示本实施方式的第3变形例所涉及的车辆行驶控制装置200的结构的框图。第2控制装置220(第2处理器221)生成与上述的步骤S240(参照图10、图14)相关的日志信息260，并将该日志信息260储存于第2存储装置222。

日志信息260至少包括执行了步骤S240的位置。日志信息260也可以包括第1目标轨道TR1与第2目标轨道TR2。日志信息260也可以包含包括执行步骤S240的时机在内的一定期间的第2驾驶环境信息250。

这样的日志信息260是有用的。例如，能够将执行了步骤S240的位置从自动驾驶允许区域(或ODD(Operational Design Domain))除去。作为其他例子，能够分析第1目标轨道TR1与第2目标轨道TR2的差异。作为又一个其他例子，能够分析第1目标轨道TR1与第2目标轨道TR2不一致的原因。

第2控制装置220可以通过第2通信装置215将日志信息260发送至自动驾驶管理服务器。自动驾驶管理服务器基于日志信息260来进行自动驾驶允许区域的设定、各种分析。

5－4.第4变形例

图16是表示本实施方式的第4变形例所涉及的车辆控制系统10的结构的框图。车辆控制系统10具备信息取得装置310、控制装置320以及行驶装置340。

信息取得装置310取得驾驶环境信息350。信息取得装置310与第1信息取得装置110或第2信息取得装置210同样。驾驶环境信息350与第1驾驶环境信息150或第2驾驶环境信息250同样。行驶装置340与行驶装置240同样。

控制装置320具备处理器321以及存储装置322。在存储装置322储存各种信息。例如，在存储装置322储存由信息取得装置310取得的驾驶环境信息350。处理器321执行控制程序。控制程序被储存于存储装置322，或者记录于计算机可读取的记录介质。处理器321通过执行控制程序来实现控制装置320的各种处理。

控制装置320具备作为自动驾驶控制装置100的第1控制装置120的功能以及作为车辆行驶控制装置200的第2控制装置220的功能双方。即，信息取得装置310与控制装置320相当于自动驾驶控制装置100，信息取得装置310、控制装置320以及行驶装置340相当于车辆行驶控制装置200。

若通常化表示，则本实施方式所涉及的车辆控制系统10具备1个处理器(处理器321)或者多个处理器(第1处理器121以及第2处理器221)。1个或者多个处理器基于储存于1个或者多个存储装置的驾驶环境信息来执行作为自动驾驶控制装置100以及车辆行驶控制装置200的处理。

Claims (17)

1.一种车辆控制系统，对进行自动驾驶的车辆进行控制，其中，所述车辆控制系统具备：

车辆行驶控制装置，执行控制所述车辆的转向操纵、加速以及减速的车辆行驶控制，以使所述车辆追随目标轨道；和

自动驾驶控制装置，生成用于所述车辆的所述自动驾驶的所述目标轨道亦即第1目标轨道，

所述车辆行驶控制装置还构成为：

对以提高所述车辆的行驶的安全性或舒适性、减少所述车辆的乘员的不适感或不安感以及所述车辆的举动的稳定化中的至少1个为目的来控制所述转向操纵、所述加速以及所述减速中的至少1个的行驶辅助控制的工作条件是否成立进行判定，

在所述工作条件成立的情况下，生成用于所述行驶辅助控制的所述目标轨道亦即第2目标轨道，

当在所述自动驾驶的过程中生成了所述第2目标轨道的情况下，或者当在所述自动驾驶的过程中生成所述第2目标轨道且使所述第2目标轨道优先的优先条件成立的情况下，所述车辆行驶控制装置对所述第2目标轨道比所述第1目标轨道更赋予权重来执行所述车辆行驶控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

当在所述自动驾驶的过程中生成了所述第2目标轨道的情况下，所述车辆行驶控制装置使用所述第2目标轨道作为所述目标轨道来执行所述车辆行驶控制。

3.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

当在所述自动驾驶的过程中生成了所述第2目标轨道的情况下，所述车辆行驶控制装置对使所述第2目标轨道优先的所述优先条件是否成立进行判定，

在所述优先条件成立的情况下，所述车辆行驶控制装置对所述第2目标轨道比所述第1目标轨道更赋予权重来执行所述车辆行驶控制。

4.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，

所述优先条件包括为了使所述车辆追随所述第2目标轨道而请求的第2转向操纵方向与为了使所述车辆追随所述第1目标轨道而请求的第1转向操纵方向相反这一条件。

5.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，

所述优先条件包括为了使所述车辆追随所述第2目标轨道而请求的第2转向操纵方向与为了使所述车辆追随所述第1目标轨道而请求的第1转向操纵方向相同这一条件。

6.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，

所述优先条件包括为了使所述车辆追随所述第1目标轨道而请求所述加速并为了使所述车辆追随所述第2目标轨道而请求所述减速这一条件。

7.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，

所述优先条件包括为了使所述车辆追随所述第1目标轨道而请求所述减速并为了使所述车辆追随所述第2目标轨道而请求所述减速这一条件。

8.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，

所述优先条件包括为了使所述车辆追随所述第1目标轨道而请求的第1减速度为减速度阈值以上且为了使所述车辆追随所述第2目标轨道而请求的第2减速度低于所述第1减速度这一条件。

9.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，

所述优先条件包括为了使所述车辆追随所述第1目标轨道而请求的第1横向加速度为横向加速度阈值以上且为了使所述车辆追随所述第2目标轨道而请求的第2横向加速度低于所述第1横向加速度这一条件。

10.根据权利要求4～9中任一项所述的车辆控制系统，其中，

在所述车辆行驶控制中，所述车辆行驶控制装置对为了使所述车辆追随所述目标轨道而请求的所述转向操纵、所述加速以及所述减速中的至少1个的请求控制量进行计算，并根据所述请求控制量来控制所述转向操纵、所述加速以及所述减速中的至少1个，

第1请求控制量是为了使所述车辆追随所述第1目标轨道而请求的所述请求控制量，

第2请求控制量是为了使所述车辆追随所述第2目标轨道而请求的所述请求控制量，

所述车辆行驶控制装置通过对所述第1请求控制量与所述第2请求控制量进行比较来判定所述优先条件是否成立。

11.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，

在所述车辆行驶控制中，所述车辆行驶控制装置对为了使所述车辆追随所述目标轨道而请求的所述转向操纵、所述加速以及所述减速中的至少1个的请求控制量进行计算，并根据所述请求控制量来控制所述转向操纵、所述加速以及所述减速中的至少1个，

第1请求控制量是为了使所述车辆追随所述第1目标轨道而请求的所述请求控制量，

第2请求控制量是为了使所述车辆追随所述第2目标轨道而请求的所述请求控制量，

所述优先条件包括所述第2请求控制量大于所述第1请求控制量这一条件。

12.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，

在所述车辆行驶控制中，所述车辆行驶控制装置对为了使所述车辆追随所述目标轨道而请求的所述转向操纵、所述加速以及所述减速中的至少1个的请求控制量进行计算，并根据所述请求控制量来控制所述转向操纵、所述加速以及所述减速中的至少1个，

第1请求控制量是为了使所述车辆追随所述第1目标轨道而请求的所述请求控制量，

第2请求控制量是为了使所述车辆追随所述第2目标轨道而请求的所述请求控制量，

所述优先条件包括所述第2请求控制量小于所述第1请求控制量这一条件。

13.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，

所述车辆行驶控制装置取得表示所述自动驾驶控制装置的可靠度亦即第1可靠度的第1可靠度信息和表示所述行驶辅助控制的可靠度亦即第2可靠度的第2可靠度信息，

所述优先条件包括所述第2可靠度高于所述第1可靠度这一条件。

14.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，

所述行驶辅助控制包括辅助所述车辆与周围的物体规避碰撞的碰撞规避控制，

所述车辆行驶控制装置基于表示所述车辆的驾驶环境的驾驶环境信息来对所述碰撞规避控制的所述工作条件是否成立进行判定，

在所述工作条件成立的情况下，所述车辆行驶控制装置基于所述驾驶环境信息来预测因所述碰撞引起的损害的严重程度，

所述优先条件包括所述严重程度为阈值以上这一情况。

15.根据权利要求3～14中任一项所述的车辆控制系统，其中，

在所述优先条件成立的情况下，所述车辆行驶控制装置使用所述第2目标轨道作为所述目标轨道来执行所述车辆行驶控制。

16.根据权利要求1～15中任一项所述的车辆控制系统，其中，

在所述车辆行驶控制中，所述车辆行驶控制装置对为了使所述车辆追随所述目标轨道而请求的所述转向操纵、所述加速以及所述减速中的至少1个的请求控制量进行计算，并根据所述请求控制量来控制所述转向操纵、所述加速以及所述减速中的至少1个，

第1请求控制量是为了使所述车辆追随所述第1目标轨道而请求的所述请求控制量，

第2请求控制量是为了使所述车辆追随所述第2目标轨道而请求的所述请求控制量，

对所述第2目标轨道比所述第1目标轨道更赋予所述权重包括将第1权重的所述第1请求控制量和比所述第1权重大的第2权重的所述第2请求控制量组合来决定所述请求控制量。

17.根据权利要求1～16中任一项所述的车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统还具备存储装置，

所述车辆行驶控制装置将日志信息储存于所述存储装置，

所述日志信息至少包括所述车辆行驶控制装置对所述第2目标轨道比所述第1目标轨道更赋予所述权重而执行了所述车辆行驶控制的位置。

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