CN116161111B - 车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，该车辆控制方法包括：在自车静止状态下，采集自车周围的环境信息以及监测是否有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来；若监测到有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来，根据采集的所述环境信息，确定避免自车二次碰撞的安全区域；确定所述安全区域中是否存在自车可通过的目标安全区域；若存在自车可通过的目标安全区域，根据自车在所述目标安全区域内可执行的最大转向角度，在静止状态下控制自车进行主动转向。本公开能够回避二次碰撞，减小碰撞带来的伤害。

Description

车辆控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

图1示出了相关技术中车辆发生碰撞前后的示意图。从图中可以看出，当两辆车发生碰撞后，在惯性作用下，被撞车辆将发生一定的位移，而当发生位移的方向上存在其他车辆等障碍物时会对被撞车辆造成二次碰撞及伤害。

发明内容

为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆控制方法，应用于车辆，所述方法包括：

在自车静止状态下，采集自车周围的环境信息以及监测是否有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来；

若监测到有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来，根据采集的所述环境信息，确定避免自车二次碰撞的安全区域；

确定所述安全区域中是否存在自车可通过的目标安全区域；

若存在自车可通过的目标安全区域，根据自车在所述目标安全区域内可执行的最大转向角度，在静止状态下控制自车进行主动转向。

在可选的实施例中，在根据自车在所述目标安全区域内可执行的最大转向角度，在静止状态下控制自车进行主动转向之前，所述方法还包括：

确定所述目标车辆与自车的碰撞时间小于第二阈值，且自车当前无驾驶员的操作干预。

在可选的实施例中，所述根据采集的所述环境信息，确定避免自车二次碰撞的安全区域，包括：

根据采集的所述环境信息中的障碍物信息，在自车的左右最大转向角范围内连接自车与障碍物边界，确定避免自车二次碰撞的安全区域。

在可选的实施例中，在静止状态下控制自车进行主动转向之后，所述方法还包括：

检测自车是否发生碰撞；

在检测到自车发生碰撞后，确定自车的轨迹是否存在偏离所述目标安全区域的趋势；

若存在偏离所述目标安全区域的趋势，根据自车偏离所述目标安全区域的方向修正当前的转向角度，和/或，控制单侧车轮制动，以修正自车的轨迹。

在可选的实施例中，所述根据自车偏离所述目标安全区域的方向修正当前的转向角度，和/或，控制单侧车轮制动，包括：

根据自车偏离所述目标安全区域的方向确定修正方向，根据所述修正方向修正自车当前的转向角度，和/或，控制所述修正方向对应的一侧车轮制动。

在可选的实施例中，在静止状态下控制自车进行主动转向之后，所述方法还包括：

检测自车是否发生碰撞；

在检测到自车发生碰撞后，检测自车与障碍物的距离是否小于第三阈值以及检测自车是否完全进入所述目标安全区域内；

若自车与障碍物的距离小于第三阈值，或自车完全进入所述目标安全区域内，控制四轮制动。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆控制装置，配置于车辆，所述装置包括：

碰撞监测模块，被配置为在自车静止状态下，采集自车周围的环境信息以及监测是否有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来；

区域确定模块，被配置为在监测到有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来的情况下，根据采集的所述环境信息，确定避免自车二次碰撞的安全区域；

区域判断模块，被配置为确定所述安全区域中是否存在自车可通过的目标安全区域；

主动转向模块，被配置为在存在自车可通过的目标安全区域的情况下，根据自车在所述目标安全区域内可执行的最大转向角度，在静止状态下控制自车进行主动转向。

在可选的实施例中，所述装置还包括：

时间判断模块，被配置为在所述主动转向模块根据自车在所述目标安全区域内可执行的最大转向角度，在静止状态下控制自车进行主动转向之前，确定所述目标车辆与自车的碰撞时间小于第二阈值，且自车当前无驾驶员的操作干预。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为执行存储器中存储的指令，以实现本公开第一方面提供的车辆控制方法。

根据本公开实施例的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开第一方面提供的车辆控制方法。

本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：

车辆在静止状态下，例如停车等待红绿灯时，可以采集周围的环境信息并监测是否有目标车辆快速向自车方向驶来，若监测到有目标车辆快速向自车方向驶来，表示接下来有可能发生碰撞，于是根据采集的环境信息确定出避免二次碰撞的安全区域，并根据其中自车可通过的目标安全区域进行主动转向。这样，当车辆发生碰撞后，在目标车辆的碰撞力和主动转向角度的作用下，被撞车辆将会沿目标安全区域的方向产生位移，而目标安全区域内无可产生二次碰撞的障碍物，因此能够回避二次碰撞，从而减小碰撞带来的伤害。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1是根据相关技术示出的车辆发生碰撞前后的示意图。

图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。

图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的场景示意图。

图4是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。

图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图。

图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

需要说明的是，本申请中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。

针对相关技术中存在的技术问题，本公开实施例提供一种车辆控制方法，通过在车辆静止状态下监测可能发生碰撞的危险工况，并在发生碰撞前主动转向来回避二次碰撞，从而减小碰撞带来的伤害。

图2示出了一示例性实施例提供的一种车辆控制方法的流程图，该车辆控制方法应用于车辆，例如，该车辆可以是混合动力车辆，也可以是电动车辆，还可以是燃油车辆，并且，该车辆可以是自动驾驶车辆，也可以是半自动驾驶车辆，还可以是非自动驾驶车辆。请参照图2，该车辆控制方法包括以下步骤：

步骤S101，在自车静止状态下，采集自车周围的环境信息以及监测是否有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来。

在自车静止状态下，例如停车等待红绿灯时，通过车辆上安装的采集设备采集自车周围的环境信息，例如通过激光雷达采集周围的环境激光点云。并且，在自车静止状态下，还将监测是否有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来，若监测到有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来，表示接下来可能发生碰撞。

在一种实施例中，可以仅监测自车后方是否有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来。

步骤S102，若监测到有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来，根据采集的环境信息，确定避免自车二次碰撞的安全区域。

其中，采集的环境信息中包括障碍物信息。若监测到有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来，则根据采集的环境信息中的障碍物信息，确定避免自车二次碰撞的安全区域。

在一些实施例中，根据采集的环境信息中的障碍物信息，在自车的左右最大转向角范围内连接自车与障碍物边界，从而确定避免自车二次碰撞的安全区域，该安全区域中无障碍物。其中，障碍物可能包括锥桶、车辆、墙体以及路沿等。

例如，参照图3所示的示意图，假设自车的左最大转向角和右最大转向角均是35°，那么在左35°到右35°的范围内连接自车与障碍物边界，得到图中所示的三角框区域，即为避免二次碰撞的安全区域。

步骤S103，确定该安全区域中是否存在自车可通过的目标安全区域。

在确定避免自车二次碰撞的安全区域后，还需进一步确定该安全区域中是否存在自车可通过的目标安全区域，若存在自车可通过的目标安全区域，那么接下来可根据该目标安全区域确定转向角度，并控制车辆进行主动转向。若不存在自车可通过的目标安全区域，可不进行主动转向。

步骤S104，若存在自车可通过的目标安全区域，根据自车在目标安全区域内可执行的最大转向角度，在静止状态下控制自车进行主动转向。

例如，参照图3所示的示意图，假设自车可通过的目标安全区域内可执行的最大转向角度为左30°，则在自车静止状态下控制自车主动转向至左30°。

根据上述技术方案，车辆在静止状态下，例如停车等待红绿灯时，可以采集周围的环境信息并监测是否有目标车辆快速向自车方向驶来，若监测到有目标车辆快速向自车方向驶来，表示接下来有可能发生碰撞，于是根据采集的环境信息确定出避免二次碰撞的安全区域，并根据其中自车可通过的目标安全区域进行主动转向。这样，当车辆发生碰撞后，在目标车辆的碰撞力和主动转向角度的作用下，被撞车辆将会沿目标安全区域的方向产生位移，而目标安全区域内无可产生二次碰撞的障碍物，因此能够回避二次碰撞，从而减小碰撞带来的伤害。如果未发生碰撞，那么驾驶员可以将转向角度回正，并继续正常行驶。

在一些实施例中，在根据自车在目标安全区域内可执行的最大转向角度，在静止状态下控制自车进行主动转向之前，该车辆控制方法还包括：确定目标车辆与自车的碰撞时间小于第二阈值，且自车当前无驾驶员的操作干预。

在一种实施例中，若存在自车可通过的目标安全区域，可先根据目标车辆的位置和相对速度，计算目标车辆与自车的碰撞时间，并确定该碰撞时间是否小于第二阈值以及确定自车当前是否存在驾驶员的操作干预。若该碰撞时间小于第二阈值且自车在当前并无驾驶员的操作干预，则根据自车在目标安全区域内可执行的最大转向角度，在静止状态下控制自车进行主动转向。若该碰撞时间不小于第二阈值或自车当前存在驾驶员的操作干预，可不进行主动转向。

可以理解的是，若目标车辆与自车的碰撞时间不小于第二阈值，说明目标车辆在较长时间后才可能与自车发生碰撞，在这段较长时间内，可能出现目标车辆制动停车，自车由静止状态变为行驶状态，驾驶员主动操作转向等情况，意味着并不一定会发生碰撞，因此车辆不必主动转向，避免影响车辆的正常行驶。

并且，如果驾驶员自己操作了转向或者采取了其他操作，如踩下油门踏板，那么也不能违背驾驶员的意图进行主动转向。

根据上述技术方案，通过计算碰撞时间，以及对碰撞时间和驾驶员操作的判断，来进一步确定是否主动转向，能够提高主动转向的精准性，避免影响车辆的正常行驶。

在一些实施例中，该车辆控制方法还包括：在静止状态下控制自车进行主动转向之后，检测自车是否发生碰撞；在检测到自车发生碰撞后，确定自车的轨迹是否存在偏离目标安全区域的趋势；若存在偏离目标安全区域的趋势，则根据自车偏离目标安全区域的方向修正当前的转向角度，和/或，控制单侧车轮制动，以修正自车的轨迹。在具体的实施例中，在静止状态下控制自车进行主动转向之后，且在自车从静止状态变为运行状态之前，检测自车是否发生碰撞。

在一种实施例中，在修正自车轨迹时，可以根据自车偏离目标安全区域的方向确定修正方向，例如向左修正或向右修正，从而根据该修正方向修正自车当前的转向角度，例如在当前转向角度的基础上向左或向右再次进行主动转向。

在一种实施例中，在修正自车轨迹时，可以根据自车偏离目标安全区域的方向确定修正方向，例如向左修正或向右修正，从而根据该修正方向控制自车与该修正方向对应的一侧车轮制动，例如需要向左修正时，控制左侧车轮制动，这样使得自车产生向左方向的转矩，从而自车向左移动，需要向右修正时，控制右侧车轮制动，这样使得自车产生向右方向的转矩，从而自车向右移动，从而避免偏离目标安全区域。

在一些实施例中，该车辆控制方法还包括：在静止状态下控制自车进行主动转向之后，检测自车是否发生碰撞；在检测到自车发生碰撞后，检测自车与障碍物的距离是否小于第三阈值以及检测自车是否完全进入目标安全区域内；若自车与障碍物的距离小于第三阈值，或自车完全进入目标安全区域内，控制四轮制动。

图4示出了一示例性实施例提供的一种车辆控制方法的详细流程图。请参照图4，该车辆控制方法包括：

步骤S401，在自车静止状态下，采集自车周围的环境信息。

其中，环境信息中包括障碍物信息。

步骤S402，监测自车后方是否有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来。若自车后方有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来，转至步骤S403，否则转至步骤S412。

步骤S403，根据采集的环境信息中的障碍物信息，在自车的左右最大转向角范围内连接自车与障碍物边界，确定避免自车二次碰撞的安全区域。

步骤S404，确定该安全区域中是否存在自车可通过的目标安全区域。若存在自车可通过的目标安全区域，转至步骤S405，否则转至步骤S412。

步骤S405，确定目标车辆与自车的碰撞时间是否小于第二阈值，且自车当前是否存在驾驶员的操作干预。若碰撞时间小于第二阈值，且自车当前无驾驶员的操作干预，转至步骤S406，否则转至步骤S412。

步骤S406，根据自车在目标安全区域内可执行的最大转向角度，在静止状态下控制自车进行主动转向。

步骤S407，检测自车是否发生碰撞。若检测到自车发生碰撞，转至步骤S408和步骤S410。

步骤S408，确定自车的轨迹是否存在偏离目标安全区域的趋势。若存在偏离目标安全区域的趋势，转至步骤S409。

步骤S409，根据自车偏离目标安全区域的方向修正当前的转向角度，和/或，控制单侧车轮制动。

步骤S410，检测自车与障碍物的距离是否小于第三阈值以及自车是否完全进入目标安全区域内。若自车与障碍物的距离小于第三阈值或者自车完全进入目标安全区域内，转至步骤S411。

步骤S411，控制四轮制动。

步骤S412，不主动转向。

图5示出了一示例性实施例提供的一种车辆控制装置的框图。参照图5，车辆控制装置500包括：碰撞监测模块501，区域确定模块502，区域判断模块503和主动转向模块504。

其中，碰撞监测模块501被配置为，在自车静止状态下，采集自车周围的环境信息以及监测是否有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来。

其中，区域确定模块502被配置为，在监测到有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来的情况下，根据采集的所述环境信息，确定避免自车二次碰撞的安全区域。

其中，区域判断模块503被配置为，确定所述安全区域中是否存在自车可通过的目标安全区域。

其中，主动转向模块504被配置为，在存在自车可通过的目标安全区域的情况下，根据自车在所述目标安全区域内可执行的最大转向角度，在静止状态下控制自车进行主动转向。

在一些实施例中，车辆控制装置500还包括时间判断模块。

其中，时间判断模块被配置为，在主动转向模块504根据自车在所述目标安全区域内可执行的最大转向角度，在静止状态下控制自车进行主动转向之前，确定所述目标车辆与自车的碰撞时间小于第二阈值，且自车当前无驾驶员的操作干预。

在一些实施例中，区域确定模块502被配置为，根据采集的所述环境信息中的障碍物信息，在自车的左右最大转向角范围内连接自车与障碍物边界，确定避免自车二次碰撞的安全区域。

在一些实施例中，车辆控制装置500包括碰撞检测模块。其中，碰撞检测模块被配置为，在静止状态下控制自车进行主动转向之后，检测自车是否发生碰撞。

在一些实施例中，车辆控制装置500还包括偏离检测模块和轨迹修正模块。

其中，偏离检测模块被配置为，在碰撞检测模块检测到自车发生碰撞后，确定自车的轨迹是否存在偏离所述目标安全区域的趋势。

其中，轨迹修正模块被配置为，在存在偏离所述目标安全区域的趋势的情况下，根据自车偏离所述目标安全区域的方向修正当前的转向角度，和/或，控制单侧车轮制动，以修正自车的轨迹。

在一些实施例中，轨迹修正模块被配置为，根据自车偏离所述目标安全区域的方向确定修正方向，根据所述修正方向修正自车当前的转向角度，和/或，控制所述修正方向对应的一侧车轮制动。

在一些实施例中，车辆控制装置500还包括区域检测模块和制动控制模块。

其中，区域检测模块被配置为，在碰撞检测模块检测到自车发生碰撞后，检测自车与障碍物的距离是否小于第三阈值以及检测自车是否完全进入所述目标安全区域内。

其中，制动控制模块被配置为，在自车与障碍物的距离小于第三阈值，或自车完全进入所述目标安全区域内的情况下，控制四轮制动。

关于上述实施例中的车辆控制装置500，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开提供的车辆控制方法的步骤。

图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。例如，车辆600可以是混合动力车辆，也可以是电动车辆，还可以是燃油车辆。车辆600可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。

参照图6，车辆600可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统610、感知系统620、决策控制系统630、驱动系统640以及计算平台650。其中，车辆600还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆600的每个子系统之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。

在一些实施例中，信息娱乐系统610可以包括通信系统，娱乐系统以及导航系统等。

感知系统620可以包括若干种传感器，用于感测车辆600周边的环境信息。例如，感知系统620可包括全球定位系统（全球定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统）、惯性测量单元（inertial measurement unit，IMU）、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。

决策控制系统630可以包括计算系统、整车控制器、转向系统、油门以及制动系统。

驱动系统640可以包括为车辆600提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统640可以包括引擎、能量源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。

车辆600的部分或所有功能受计算平台650控制。计算平台650可包括至少一个处理器651和存储器652，处理器651可以执行存储在存储器652中的指令653。

处理器651可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。处理器还可以包括诸如图像处理器（Graphic Process Unit，GPU），现场可编程门阵列（Field ProgrammableGate Array，FPGA）、片上系统（System on Chip，SOC）、专用集成芯片（ApplicationSpecific Integrated Circuit，ASIC）或它们的组合。

存储器652可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器（SRAM），电可擦除可编程只读存储器（EEPROM），可擦除可编程只读存储器（EPROM），可编程只读存储器（PROM），只读存储器（ROM），磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。

除了指令653以外，存储器652还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。存储器652存储的数据可以被计算平台650使用。

在本公开实施例中，处理器651可以执行指令653，以完成上述的车辆控制方法的全部或部分步骤。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆控制方法的代码部分。

本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (9)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述方法包括：

在自车静止状态下，采集自车周围的环境信息以及监测是否有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来；

若监测到有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来，根据采集的所述环境信息中的障碍物信息，在自车的左右最大转向角范围内连接自车与障碍物边界，确定避免自车二次碰撞的安全区域；

确定所述安全区域中是否存在自车可通过的目标安全区域；

若存在自车可通过的目标安全区域，根据自车在所述目标安全区域内可执行的最大转向角度，在静止状态下控制自车进行主动转向。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据自车在所述目标安全区域内可执行的最大转向角度，在静止状态下控制自车进行主动转向之前，所述方法还包括：

确定所述目标车辆与自车的碰撞时间小于第二阈值，且自车当前无驾驶员的操作干预。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在静止状态下控制自车进行主动转向之后，所述方法还包括：

检测自车是否发生碰撞；

在检测到自车发生碰撞后，确定自车的轨迹是否存在偏离所述目标安全区域的趋势；

若存在偏离所述目标安全区域的趋势，根据自车偏离所述目标安全区域的方向修正当前的转向角度，和/或，控制单侧车轮制动，以修正自车的轨迹。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据自车偏离所述目标安全区域的方向修正当前的转向角度，和/或，控制单侧车轮制动，包括：

根据自车偏离所述目标安全区域的方向确定修正方向，根据所述修正方向修正自车当前的转向角度，和/或，控制所述修正方向对应的一侧车轮制动。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在静止状态下控制自车进行主动转向之后，所述方法还包括：

检测自车是否发生碰撞；

在检测到自车发生碰撞后，检测自车与障碍物的距离是否小于第三阈值以及检测自车是否完全进入所述目标安全区域内；

若自车与障碍物的距离小于第三阈值，或自车完全进入所述目标安全区域内，控制四轮制动。

6.一种车辆控制装置，其特征在于，配置于车辆，所述装置包括：

碰撞监测模块，被配置为在自车静止状态下，采集自车周围的环境信息以及监测是否有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来；

区域确定模块，被配置为在监测到有目标车辆以大于第一阈值的速度向自车方向驶来的情况下，根据采集的所述环境信息中的障碍物信息，在自车的左右最大转向角范围内连接自车与障碍物边界，确定避免自车二次碰撞的安全区域；

区域判断模块，被配置为确定所述安全区域中是否存在自车可通过的目标安全区域；

主动转向模块，被配置为在存在自车可通过的目标安全区域的情况下，根据自车在所述目标安全区域内可执行的最大转向角度，在静止状态下控制自车进行主动转向。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

时间判断模块，被配置为在所述主动转向模块根据自车在所述目标安全区域内可执行的最大转向角度，在静止状态下控制自车进行主动转向之前，确定所述目标车辆与自车的碰撞时间小于第二阈值，且自车当前无驾驶员的操作干预。

8.一种车辆，其特征在于，包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为执行存储器中存储的指令，以实现权利要求1~5中任一项所述的方法。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该程序指令被处理器执行时实现权利要求1~5中任一项所述的方法。