CN116917181A - 处理方法、处理系统以及处理程序 - Google Patents

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Abstract

一种处理方法，进行与主移动体的驾驶控制相关的处理，包含：取得对在主车辆的行驶环境中检测的状态进行了记述的检测信息(S100)；基于检测信息，判定针对主车辆应该监视的状况(S101)；基于检测信息，设定安全包络以包含对主车辆的周围的基于物理的边界、裕度或者缓冲区域进行定义这一情形(S105)；基于安全包络以及主车辆与目标移动体之间的距离的比较，监视安全包络的违反(S110)；以及在设定安全包络的规则中，包含在应用条件成立时应用的限定规则以及在应用条件不成立时应用的标准规则，基于应用条件的成立与否，决定设定安全包络的规则(S104)。

Description

处理方法、处理系统以及处理程序
相关申请的交叉引用
本申请以在2021年3月5日在日本申请的日本专利申请第2021-35483号为基础，将基础的申请的内容整体上通过参照而引用。
技术领域
本公开涉及用于进行与主移动体的驾驶控制相关处理的处理技术。
背景技术
专利文献1公开的技术根据与主车辆的内外环境相关的检测信息来计划与主车辆的导航动作相关的驾驶控制。在基于按照驾驶策略的安全模型和检测信息而判断为存在潜在的事故责任的情况下，对驾驶控制赋予制约。
专利文献1：日本专利第6708793号公报；
专利文献1所公开的技术要求进一步的变更。
发明内容
本公开的课题在于，提供与主车辆的驾驶控制相关的新的技术。
以下，对用于解决课题的本公开的技术手段进行说明。另外，权利要求书以及本栏中记载的括弧内的符号表示与后面详述的实施方式中记载的具体手段的对应关系，并不限定本公开的技术范围。
本公开的第一方式提供一种处理方法，为了进行与主车辆的驾驶控制相关的处理而由处理器执行，其中，该处理方法包含：取得对在主车辆的行驶环境中检测的状态进行了记述的检测信息；基于检测信息，判定针对主车辆应该监视的状况；基于检测信息，设定安全包络以包含对主车辆的周围的基于物理的边界、裕度或者缓冲区域进行定义这一情形；基于安全包络以及主车辆与目标移动体之间的位置关系的比较，监视安全包络的违反；以及在设定安全包络的规则中，包含在应用条件成立时应用的限定规则以及在应用条件不成立时应用的标准规则，基于应用条件的成立与否，决定设定安全包络的规则。
本公开的第二方式提供一种处理方法，为了进行与主车辆的驾驶控制相关的处理而由处理器执行，其中，该处理方法包含：取得对在主车辆的行驶环境中检测的状态进行了记述的检测信息；基于检测信息，判定针对主车辆应该监视的状况；基于检测信息，设定安全包络以包含对主车辆的周围的基于物理的边界、裕度或者缓冲区域进行定义这一情形；以及基于安全包络以及主车辆与目标车辆之间的位置关系设定针对加速度的限制值，基于针对加速度的限制值与主车辆的加速度的比较以及主车辆的速度与针对速度的限制值的比较，监视安全包络的违反，针对加速度的限制值与针对速度的限制值中的至少一方是用于进行符合针对道路行驶确定的法规的行驶的限制值。
本公开的第三方式提供一种处理系统，其包含处理器，进行与主车辆的驾驶控制相关的处理，其中，处理器执行如下：取得对在主车辆的行驶环境中检测的状态进行了记述的检测信息；基于检测信息，判定针对主车辆应该监视的状况；基于检测信息，设定安全包络以包含对主车辆的周围的基于物理的边界、裕度或者缓冲区域进行定义这一情形；基于安全包络以及主车辆与目标移动体之间的距离的比较，监视安全包络的违反；以及在设定安全包络的规则中，包含在应用条件成立时应用的限定规则以及在应用条件不成立时应用的标准规则，基于应用条件的成立与否，决定设定安全包络的规则。
本公开的第四方式提供一种处理系统，其包含处理器，进行与主车辆的驾驶控制相关的处理，其中，处理器执行如下：取得对在主车辆的行驶环境中检测的状态进行了记述的检测信息；基于检测信息，判定针对主车辆应该监视的状况；基于检测信息，设定安全包络以包含对主车辆的周围的基于物理的边界、裕度或者缓冲区域进行定义这一情形；以及基于安全包络以及主车辆与目标车辆之间的位置关系设定针对加速度的限制值，基于针对加速度的限制值与主车辆的加速度的比较以及主车辆的速度与针对速度的限制值的比较，监视安全包络的违反，针对加速度的限制值与针对速度的限制值中的至少一方是用于进行符合针对道路行驶确定的法规的行驶的限制值。
本公开的第五方式提供一种处理程序，其存储于存储介质，包含为了进行与主车辆的驾驶控制相关的处理而使处理器执行的命令，命令包含：取得对在主车辆的行驶环境中检测的状态进行了记述的检测信息；基于检测信息，判定针对主车辆应该监视的状况；基于检测信息，设定安全包络以包含对主车辆的周围的基于物理的边界、裕度或者缓冲区域进行定义这一情形；基于安全包络以及主车辆与目标移动体之间的距离的比较，监视安全包络的违反；以及在设定安全包络的规则中，包含在应用条件成立时应用的限定规则以及在应用条件不成立时应用的标准规则，基于应用条件的成立与否，决定设定安全包络的规则。
本公开的第六方式提供一种处理程序，其存储于存储介质，包含为了进行与主车辆的驾驶控制相关的处理而使处理器执行的命令，命令包含：取得对在主车辆的行驶环境中检测的状态进行了记述的检测信息；基于检测信息，判定针对主车辆应该监视的状况；基于检测信息，设定安全包络以包含对主车辆的周围的基于物理的边界、裕度或者缓冲区域进行定义这一情形；以及基于安全包络以及主车辆与目标车辆之间的位置关系设定针对加速度的限制值，基于针对加速度的限制值与主车辆的加速度的比较以及主车辆的速度与针对速度的限制值的比较，监视安全包络的违反，针对加速度的限制值与针对速度的限制值中的至少一方是用于进行符合针对道路行驶确定的法规的行驶的限制值。
根据第一、第三、第五方式，基于应用条件的成立与否，决定设定安全包络的规则，因此能够设定适当的安全包络并监视其违反。
根据第二、第四、第六方式，主车辆能够实现符合法规的行驶。
附图说明
图1是表示本公开中的用语的说明的说明表。
图2是表示本公开中的用语的说明的说明表。
图3是表示本公开中的用语的说明的说明表。
图4是表示本公开中的用语的定义的说明表。
图5是表示本公开中的用语的定义的说明表。
图6是表示第一实施方式的处理系统的框图。
图7是表示应用第一实施方式的主车辆的行驶环境的示意图。
图8是表示第一实施方式的处理系统的框图。
图9是主车辆成为目标车辆的后续车而行驶的图。
图10是表示风险监视块执行的处理方法的流程图。
图11是表示风险监视块执行的处理方法的流程图。
图12是表示先行车、后续车的速度和加速度的时间变化的图。
图13是两台车辆相向地行驶的图。
图14是两台车辆相邻地行驶的图。
图15是表示在检测范围As的远点Pf假定的假想的目标车辆的图。
图16是表示在检测范围As的远点Pf假定的假想的目标车辆的图。
图17是表示在死角区域的端假定的假想的目标车辆的图。
图18是对保证轨迹碰撞的不存在状况的第一条件进行说明的图。
图19是对保证轨迹碰撞的不存在状况的第二条件进行说明的图。
图20是对没有构造的道路中的第一安全状态进行说明的图。
图21是对没有构造的道路中的第二安全状态进行说明的图。
图22是对没有构造的道路中的第三安全状态进行说明的图。
图23是表示没有构造的道路中的纵向的加减速分布的图。
图24是表示没有构造的道路中的横向的速度分布的图。
图25是表示在目标移动体3为人的情况下设定的安全范围的图。
图26是对根据第一实施方式的出入库规则而设定的安全范围进行说明的图。
图27是对根据第二实施方式的出入库规则而设定的安全范围进行说明的图。
图28是对根据第三实施方式的出入库规则而设定的安全范围进行说明的图。
图29是表示第四实施方式的处理系统的框图。
图30是表示第五实施方式的处理系统的框图。
图31是表示第六实施方式的处理系统的框图。
图32是表示第六实施方式的处理系统的框图。
具体实施方式
以下，基于附图对本公开的多个实施方式进行说明。另外，在各实施方式中，有时通过对对应的构成要素标注相同的附图标记，而省略重复的说明。另外，在各实施方式中仅说明结构的一部分的情况下，对于该结构的其他的部分，能够应用先前说明的其他的实施方式的结构。并且，不仅是在各实施方式的说明中明示的结构的组合，只要不特别地对组合产生妨碍，即使没有明示也能够将多个实施方式的结构彼此部分地组合。
图1～5表示与本公开的各实施方式相关的用语的说明。其中，用语的定义并不限定于图1～5所示的说明而进行解释，在不脱离本公开的主旨的范围内进行解释。
(第一实施方式)
图6所示的第一实施方式的处理系统1进行与主移动体的驾驶控制相关的处理(以下，表述为驾驶控制处理)。在主车辆2的视点中，主车辆2也可以说是本车辆(ego-vehicle)。将处理系统1作为驾驶控制处理的对象的主移动体是图7所示的主车辆2。主车辆2例如在搭载有处理系统1的全部的情况下等，可以说是对于该处理系统1而言的本车辆(ego-vehicle)。
在主车辆2中，执行自动驾驶。自动驾驶根据动态驾驶任务(Dynamic DrivingTask：以下表述为DDT)中的乘员的手动介入度而被分级。自动驾驶也可以通过带条件的驾驶自动化、高度驾驶自动化、或者完全驾驶自动化这样的、动作时的系统执行全部的DDT的自主行驶控制而实现。自动驾驶也可以在驾驶辅助、或者部分驾驶自动化这样的、作为乘员的驾驶员执行一部分或者全部的DDT的高度驾驶辅助控制中实现。自动驾驶也可以通过这些自主行驶控制和高度驾驶辅助控制中的任意一方、组合、或者切换来实现。
在主车辆2搭载有图6、8所示的传感器系统统5、通信系统统6、地图DB(Data Base：数据库)7、以及信息提示系统4。传感器系统统5通过主车辆2中的外界以及内界的检测而取得由处理系统1能够利用的传感器数据。因此，传感器系统统5包含外界传感器50以及内界传感器52而构成。
外界传感器50也可以检测存在于主车辆2的外界的物标。物标检测类型的外界传感器50例如是照相机、LiDAR(Light Detectionand Ranging/Laser Imaging Detectionand Ranging：光探测和测距/激光成像探测和测距)、激光雷达、毫米波雷达、以及超声波声纳等中的至少一种。外界传感器50也可以检测主车辆2的外界的大气的状态。大气检测类型的外界传感器50例如是外部气温传感器、以及湿度传感器等中的至少一种。
内界传感器52也可以在主车辆2的内界检测与车辆运动相关的特定的物理量(以下，表述为运动物理量)。物理量检测类型的内界传感器52例如是速度传感器、加速度传感器、以及陀螺仪传感器等中的至少一种。内界传感器52也可以检测主车辆2的内界的乘员的状态。乘员检测类型的内界传感器52例如是致动器传感器、驾驶员状态监视器、生物体传感器、就座传感器、以及车内设备传感器等中的至少一种。这里，特别是作为致动器传感器，采用检测与主车辆2的运动致动器相关的乘员的操作状态的、例如加速器传感器、制动器传感器以及转向操纵传感器等中的至少一种。
通信系统统6通过无线通信取得由处理系统1能够利用的通信数据。通信系统统6也可以从存在于主车辆2的外界的GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)的人工卫星接收测位信号。测位类型的通信系统统6例如是GNSS接收机等。通信系统统6也可以在与存在于主车辆2的外界的V2X系统之间发送接收通信信号。V2X类型的通信系统统6例如是DSRC(Dedicated Short Range Communications：专用短程通信)通信机、以及蜂窝V2X(C-V2X)通信机等中的至少一种。通信系统统6也可以在与存在于主车辆2的内界的终端之间发送接收通信信号。终端通信类型的通信系统统6例如是蓝牙(Bluetooth：注册商标)设备、Wi-Fi(注册商标)设备、以及红外线通信设备等中的至少一种。
地图DB7存储由处理系统1能够利用的地图数据。地图DB7例如包含半导体存储器、磁介质、以及光学介质等中的至少一种非迁移实体存储介质(non-transitory tangiblestorage medium)而构成。地图DB7也可以是对包含自身位置的主车辆2的自身状态量进行推断的定位器的DB。地图DB也可以是对主车辆2的行驶路径进行导航的导航单元的DB。地图DB7也可以通过多种DB的组合来构建。
地图DB7例如通过经由V2X类型的通信系统统6的与外部中心的通信等，取得并存储最新的地图数据。地图数据作为表示主车辆2的行驶环境的数据而被二维或者三维地数据化。作为三维的地图数据，也可以采取高精度地图的数字数据。地图数据例如也可以包含表示道路构造的位置坐标、形状、以及路面状态等中的至少一种的道路数据。地图数据例如也可以包含表示附属于道路的道路标志、道路显示、以及划分线的位置坐标和形状等中的至少一种的标识数据。地图数据所包含的标识数据也可以表示地标中的、例如交通标志、箭头标记、车道标记、停止线、方向标志、地标信标、长方形标志、商业标志、或者道路的线图案变化等。地图数据例如也可以包含表示面向道路的建造物以及信号灯的位置坐标和形状等中的至少一种的构造物数据。地图数据所包含的标识数据也可以表示地标中的、例如路灯、道路的边缘、反射板、杆、或者道路标志的里侧等。
信息提示系统4提示朝向包含主车辆2的驾驶员的乘员的通知信息。信息提示系统4包含视觉提示单元、听觉提示单元、以及皮肤感觉提示单元而构成。视觉提示单元通过刺激乘员的视觉来提示通知信息。视觉提示单元例如是HUD(Head-up Display：平视显示器)、MFD(Multi Function Display：多功能显示器)、组合仪表、导航单元、以及发光单元等中的至少一种。听觉提示单元通过刺激乘员的听觉，而提示通知信息。听觉提示单元例如是扬声器、蜂鸣器、以及振动单元等中的至少一种。皮肤感觉提示单元通过刺激乘员的皮肤感觉，而提示通知信息。由皮肤感觉提示单元刺激的皮肤感觉例如包含触觉、温度觉、以及风觉等中的至少一种。皮肤感觉提示单元例如是方向盘的振动单元、驾驶席的振动单元、方向盘的反作用力单元、加速踏板的反作用力单元、制动踏板的反作用力单元、以及空调单元等中的至少一种。
如图6所示，处理系统1例如经由LAN(Local Area Network：局域网)、线束、内部总线以及无线通信线路等中的至少一种而与传感器系统统5、通信系统统6、地图DB7、以及信息提示系统4连接。处理系统1包含至少一个专用计算机而构成。构成处理系统1的专用计算机也可以是综合主车辆2的驾驶控制的综合ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)。构成处理系统1的专用计算机也可以是判断主车辆2的驾驶控制中的DDT的判断ECU。构成处理系统1的专用计算机也可以是监视主车辆2的驾驶控制的监视ECU。构成处理系统1的专用计算机也可以是评价主车辆2的驾驶控制的评价ECU。
构成处理系统1的专用计算机也可以是对主车辆2的行驶路径进行导航的导航ECU。构成处理系统1的专用计算机也可以是对包含主车辆2的自身位置的自身状态量进行推断的定位器ECU。构成处理系统1的专用计算机也可以是控制主车辆2的运动致动器的致动器ECU。构成处理系统1的专用计算机也可以是控制主车辆2中的信息提示的HCU(HMI(HumanMachine Interface)Control Unit：人机界面控制单元)。构成处理系统1的专用计算机例如也可以是构建能够经由通信系统统6进行通信的外部中心或者移动终端等的至少一个外部计算机。
构成处理系统1的专用计算机至少具有一个存储器10以及一个处理器12。存储器10是非暂时性地存储由计算机能够读取的程序以及数据等的、例如半导体存储器、磁介质、以及光学介质等中的至少一种非迁移实体存储介质(non-transitory tangible storagemedium)。处理器12例如包含CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、GPU(Graphics Processing Unit：图形处理单元)、以及RISC(Reduced InstructionSetComputer：精简指令集计算机)-CPU等中的至少一种作为核心。
处理器12执行作为软件存储于存储器10的处理程序所包含的多个命令。由此，处理系统1构建多个用于进行主车辆2的驾驶控制处理的功能模块。这样，在处理系统1中，为了进行主车辆2的驾驶控制处理而存储于存储器10的处理程序使处理器12执行多个命令，由此构建多个功能模块。如图8所示，由处理系统1构建的多个功能模块包含检测块100、计划块120、风险监视块140、以及控制块160。
检测块100从传感器系统统5的外界传感器50以及内界传感器52取得传感器数据。检测块100从通信系统统6取得通信数据。检测块100从地图DB7取得地图数据。检测块100通过将这些取得数据作为输入进行融合，而检测主车辆2的内外环境。通过内外环境的检测，检测块100生成对后级的计划块120和风险监视块140赋予的检测信息。这样，在检测信息的生成时，检测块100可以说从传感器系统统5以及通信系统统6取得数据，识别或者理解取得数据的意思，综合取得数据而掌握包含主车辆2的外界状况以及其中的自身的放置状况、以及主车辆2的内界状况在内的全部状况。检测块100也可以对计划块120和风险监视块140赋予实质相同的检测信息。检测块100也可以对计划块120和风险监视块140赋予不同的检测信息。
由检测块100生成的检测信息对在主车辆2的行驶环境中按照每个场景而检测的状态进行记述。检测块100也可以通过检测包含主车辆2的外界的道路用户、障碍物、以及构造物的物体，而生成该物体的检测信息。物体的检测信息例如也可以表示直到物体为止的距离、物体的相对速度、物体的相对加速度、基于物体的追踪检测的推断状态等中的至少一种。物体的检测信息还可以表示根据检测出的物体的状态而识别或者特定的种类。检测块100也可以通过检测主车辆2的当前以及将来行驶的行驶路线，而生成该行驶路线的检测信息。行驶路线的检测信息例如也可以表示路面、车道、道路端、以及自由空间等中的至少一种的状态。
检测块100也可以通过推断地检测包含主车辆2的自身位置的自身状态量的定位，而生成该自身状态量的检测信息。检测块100也可以与自身状态量的检测信息同时地，生成与主车辆2的行驶路线相关的地图数据的更新信息，并将该更新信息反馈给地图DB7。检测块100也可以通过检测与主车辆2的行驶路线建立对应关系的标识，而生成该标识的检测信息。标识的检测信息例如也可以表示标志、划分线、以及信号灯等中的至少一种的状态。标识的检测信息还可以表示根据标识的状态识别或者特定的交通规则。检测块100也可以通过检测主车辆2行驶的每个场景的气象状况，而生成该气象状况的检测信息。检测块100也可以通过检测主车辆2的每个行驶场景的时刻，而生成该时刻的检测信息。
计划块120从检测块100取得检测信息。计划块120根据所取得的检测信息来计划主车辆2的驾驶控制。在驾驶控制的计划中，生成与主车辆2的导航动作以及驾驶员的辅助动作相关的控制指令。计划块120所生成的控制指令也可以包含用于控制主车辆2的运动致动器的控制参数。作为成为控制指令的输出对象的运动致动器，例如列举内燃机、电动马达、以及将它们组合而成的动力传动系统、制动装置、以及转向操纵装置等中的至少一种。
计划块120也可以通过使用按照驾驶策略及其安全性而记述的安全模型，而以符合该驾驶策略的方式生成控制指令。按照安全模型的驾驶策略例如是基于对所意图的功能的安全性(Safety Of The Intended Functionality：以下，表述为SOTIF)进行保证的车辆等级安全战略而被规定的。换言之，安全模型是通过按照成为车辆等级安全战略的安装的驾驶策略，并且对SOTIF进行建模而记述的。计划块120也可以通过使驾驶控制结果反向传播到安全模型的机械学习算法来训练安全模型。作为所训练的安全模型，例如也可以使用基于DNN(Deep Neural Network：深度神经网络)这样的神经网络的深度学习以及强化学习等中的至少一种学习模型。
计划块120也可以在控制指令的生成之前计划通过驾驶控制使主车辆2将来行驶的路径。为了基于检测信息对主车辆2进行导航，例如也可以通过模拟等运算来执行路径计划。计划块120还可以在控制指令的生成之前，针对遵循计划路径的主车辆2，计划基于所取得的检测信息的适当的轨迹。作为与主车辆2相关的运动物理量，计划块120计划的轨迹例如也可以按时间序列规定行驶位置、速度、加速度、以及横摆率等中的至少一种。时间序列的轨迹计划对基于主车辆2的导航的将来行驶的情景进行构建。计划块120也可以通过使用了安全模型的计划而生成轨迹。在该情况下，也可以通过运算对所生成的轨迹赋予成本的成本函数，而利用基于该运算结果的机械学习算法来训练安全模型。
计划块120也可以根据所取得的检测信息来计划主车辆2中的自动驾驶等级的调整。在自动驾驶等级的调整中，也可以包含自动驾驶与手动驾驶之间的交接。自动驾驶与手动驾驶之间的交接也可以通过执行自动驾驶的运行设计区域(OperationalDesignDomain,：以下，表述为ODD)的设定，而在伴随着相对于该运行设计区域的进入或者退出的情景中实现。在从运行设计区域的退出情景、即从自动驾驶向手动驾驶的交接情景中，例如基于安全模型等判断为存在不合理的风险的不合理的状况被列举为使用案例。在该使用案例中，计划块120也可以计划用于成为后退预备用户的驾驶员对主车辆2赋予最小风险操作而使主车辆2移至最小风险状态的DDT后退。
在自动驾驶等级的调整中，也可以包含主车辆2的退后行驶。在退后行驶的情景中，若由于向手动驾驶模式的交接而存在不合理的风险，则例如基于安全模型等而判断的不合理的状况被列举为使用案例。在该使用案例中，计划块120也可以计划用于通过自主行驶以及自主停止而使主车辆2移至最小风险状态的DDT后退。用于使主车辆2移至最小风险状态的DDT后退不仅在降低自动驾驶等级的调整中实现，也可以在维持自动驾驶等级而退后行驶的调整、例如MRM(Minimum Risk Maneuver：最小风险策略)等中实现。
风险监视块140从检测块100取得检测信息。风险监视块140基于所取得的检测信息，按照每个场景监视主车辆2与其他的目标移动体3(参照图7)之间的风险。风险监视块140按时间序列执行基于检测信息的风险监视，以相对于目标移动体3保证主车辆2的SOTIF。在风险监视中假定的目标移动体3是存在于主车辆2的行驶环境的其他的道路用户。在目标移动体3中，例如包含汽车、卡车、摩托车以及自行车这样的没有脆弱性的道路用户、行人这样的脆弱的道路用户。目标移动体3还可以包含动物。
风险监视块140基于所取得的每个场景的检测信息来设定在主车辆2中保证SOTIF的例如基于车辆等级安全战略等的安全包络。风险监视块140也可以使用按照上述的驾驶策略的安全模型，设定主车辆2以及目标移动体3间的安全包络。安全包络的设定所使用的安全模型也可以设计成按照事故责任规则而避免因不合理的风险或者道路用户的误用而引起的潜在的事故责任。换言之，安全模型也可以设计成使主车辆2遵守按照驾驶策略的事故责任规则。作为这样的安全模型，例如列举专利文献1中公开的责任敏感型安全性模型(Responsibility Sensitive Safety model：响应性敏感性安全模型)等。
在安全包络的设定中，也可以基于针对假定为按照驾驶策略的主车辆2以及目标移动体3的安全模型，根据与至少一种运动物理量相关的配置文件，假定安全距离。关于安全距离，相对于所预测的目标移动体3的运动，在主车辆2的周围划分确保了基于物理的裕度的边界。也可以考虑直到由道路用户执行适当的响应为止的反应时间，来假定安全距离。安全距离也可以假定为遵守事故责任规则。例如在存在车道等车道构造的场景中，也可以运算在主车辆2的纵向上避免追尾以及正面碰撞的风险的安全距离、在主车辆2的横向上避免侧面碰撞的风险的安全距离。另一方面，在不存在车道构造的场景中，也可以运算在主车辆2的任意方向上避免轨迹的碰撞的风险的安全距离。
风险监视块140也可以在上述的安全包络的设定之前确定主车辆2以及目标移动体3间的相对运动的每个场景下的状况。例如在存在车道等车道构造的场景中，也可以确定在纵向上假定追尾以及正面碰撞的风险的状况、在横向上假定侧面碰撞的风险的状况。在这些纵向以及横向的状况确定中，也可以朝向以直线状的车道为前提的坐标系变换与主车辆2以及目标移动体3相关的状态量。另一方面，在不存在车道构造的场景中，也可以确定在主车辆2的任意方向上假定轨迹碰撞的风险的状况。另外，关于以上的状况确定功能，也可以通过由检测块100执行至少一部分，而将状况确定结果作为检测信息赋予风险监视块140。
风险监视块140基于所设定的安全包络和所取得的每个场景的检测信息，执行主车辆2以及目标移动体3间的安全判定。即，风险监视块140通过在主车辆2以及目标移动体3间基于检测信息而解释的行驶场景中，测试是否存在安全包络的违反，而实现安全判定。在安全包络的设定中假定安全距离的情况下，也可以根据主车辆2以及目标移动体3间的现实距离超过该安全距离而作出没有安全包络的违反的判定。另一方面，也可以根据主车辆2以及目标移动体3间的现实距离为安全距离以下而作出存在安全包络的违反的判定。
风险监视块140在作出了存在安全包络的违反的判定的情况下，也可以通过模拟来运算用于对主车辆2赋予作为适当的响应而应该采取的适当的行动的合理的情景。在合理的情景的模拟中，也可以通过推断主车辆2以及目标移动体3间的状态迁移，而将按照每个迁移的状态应该采取的行动设定为针对主车辆2的制约。在行动的设定中，也可以运算针对该运动物理量假定的限制值，以限制对主车辆2赋予的至少一种运动物理量作为针对主车辆2的制约。
风险监视块140也可以基于针对假定为按照驾驶策略的主车辆2以及目标移动体3的安全模型，根据与至少一种运动物理量相关的配置文件，直接地运算用于遵守事故责任规则的限制值。直接的限制值的运算可以说其自身是安全包络的设定，并且是针对驾驶控制的制约的设定。因此，在检测出比限制值更靠安全侧的现实值的情况下，也可以作出没有安全包络的违反的判定。另一方面，在检测出偏离限制值的一侧的现实值的情况下，也可以作出存在安全包络的违反的判定。
风险监视块140例如也可以将安全包络的设定所使用的检测信息、表示安全包络的判定结果的判定信息、左右该判定结果的检测信息、以及模拟的情景等中的、至少一种证据信息存储于存储器10。存储有证据信息的存储器10也可以根据构成处理系统1的专用计算机的种类而搭载于主车辆2内，例如也可以设置于主车辆2外的外部中心等。证据信息也可以以非加密状态存储，也可以加密或者散列化地存储。在判定为存在安全包络的违反的情况下，至少执行证据信息的存储。当然，在判定为没有安全包络的违反的情况下，也可以执行证据信息的存储。判定为没有安全包络的违反的情况下的证据信息在存储时刻能够作为迟行型指标来利用，将来也能够作为先行型指标来利用。
控制块160从计划块120取得控制指令。控制块160从风险监视块140取得与安全包络相关的判定信息。控制块160在取得没有安全包络的违反这样的判定信息的情况下，根据控制指令执行所计划的主车辆2的驾驶控制。
与此相对，控制块160在取得存在安全包络的违反这样的判定信息的情况下，针对所计划的主车辆2的驾驶控制，基于判定信息赋予按照驾驶策略的制约。针对驾驶控制的制约也可以是功能性的制约(functional restriction)。针对驾驶控制的制约也可以是退后的制约(degraded constraints)。针对驾驶控制的制约也可以是与它们不同的制约。针对驾驶控制的制约通过控制指令的限制而赋予。在通过风险监视块140模拟合理的情景的情况下，控制块160也可以根据该情景来限制控制指令。此时，在对于主车辆2的运动物理量设定限制值的情况下，也可以基于该限制值来修正控制指令所包含的运动致动器的控制参数。
以下，对第一实施方式的详细情况进行说明。
如图9所示，第一实施方式能够在主车辆2在划分出车道的车道构造8中行驶的情况下应用。另外，像后述那样，第一实施方式也能够在主车辆2在没有车道构造8的道路上行驶的情况下应用。车道构造8将车道延伸的方向作为纵向，限制主车辆2以及目标移动体3的运动。车道构造8将车道的宽度方向或者排列的方向作为横向，限制主车辆2以及目标移动体3的运动。
例如在目标移动体3为目标车辆3a的情况下，车道构造8中的主车辆2以及目标移动体3间的驾驶策略被规定为以下的(A)～(E)等。另外，以主车辆2为基准的前方例如是指主车辆2的当前转向角中的转弯圆上的行进方向、穿过与主车辆2的车轴正交的车辆重心的直线的行进方向、或者从主车辆2的传感器系统统5中的前照相机模块起该照相机的FOE(Focus of Expansion：延伸焦点)的轴线上的行进方向等。
(A)车辆不会从后方追尾到在前方行驶的车辆。
(B)车辆在其他的车辆间不进行强行的插入。
(C)车辆即使在自身优先的情况下，也根据状况而与其他的车辆让行。
(D)车辆在视野差的场所中，慎重地驾驶。
(E)车辆无论是自责他责，只要是自身能够防止事故的状况，则为此采取合理的行动。
按照驾驶策略的模型并且是建模了SOTIF的安全模型将不会导致不合理的状况的道路用户的行动假定为应该采取的适当的合理的行动。车道构造8中的主车辆2以及目标移动体3间的不合理的状况是指正面碰撞、追尾、以及侧面碰撞。正面碰撞中的合理的行动例如包含在相对于主车辆2的目标移动体3为目标车辆3a的情况下，逆行的车辆施加制动等。追尾中的合理的行动例如包含在相对于主车辆2的目标移动体3为目标车辆3a的情况下，在前方行驶的车辆不施加一定以上的紧急制动、以及在以其为前提在后方行驶的车辆避免追尾等。侧面碰撞中的合理的行动例如包含在相对于主车辆2的目标移动体3为目标车辆3a的情况下，并行的车辆彼此向相互的分开方向进行转向操纵等。在合理的行动的假定时，关于与主车辆2以及目标移动体3相关的状态量，不论是车道弯曲的车道构造8和车道高低的车道构造8中哪个车道构造，都变换为假定直线状且平面状的车道构造8而规定纵向以及横向的正交坐标系。
安全模型可以按照未采取合理的行动的移动体承担事故责任的事故责任规则来设计。在车道构造8中的事故责任规则下，为了监视主车辆2以及目标移动体3间的风险而使用的安全模型针对主车辆2设定针对主车辆2的安全包络，以通过合理的行动来避免潜在的事故责任。因此，处理系统1的整体为正常的状况下的风险监视块140针对主车辆2以及目标移动体3间的现实距离，按照每个行驶场景对基于安全模型的安全距离进行对照，由此判定安全包络的违反的有无。正常的状况下的风险监视块140在存在安全包络的违反的情况下，模拟用于对主车辆2赋予合理的行动的情景。通过模拟，作为针对控制块160中的驾驶控制的制约，风险监视块140例如设定与速度以及加速度等中的至少一方相关的限制值。在以下的说明中，正常的状况下的违反判定功能以及制约设定功能表述为正常时安全功能。
在图9中，主车辆2相对于目标车辆3a为后续车。目标车辆3a为目标移动体3的一例。目标移动体3为在与主车辆2之间进行安全判定的移动体。也可以将在与主车辆2之间没有其他的移动体的移动体作为目标移动体3。即使在与主车辆2之间存在其他的移动体，只要能够计算安全距离dmin，则也可以作为目标移动体3。
图10表示由风险监视块140执行的处理方法。以一定周期反复执行处理方法。在处理方法的S100中，风险监视块140从检测块100取得检测信息。
在处理方法的S101中，基于在S100中取得的检测信息来判定状况。状况按照每个目标移动体3来判定。判定状况的理由是为了选择安全判定(也称为安全包络的违反判定)的方法。状况是应该监视的状况或应该判定的状况。状况也可以是情景或者场景。S101的处理也可以是从预先定义的多个情景中，选择能够合理地预见的情景的处理。
状况也可以分为纵向和横向来进行判定。纵向的状况也可以包含判定追尾的状况和判定正面碰撞的状况。在判定追尾的状况的一例中，包含主车辆2为先行车、目标车辆3a为后续车的状况、以及目标车辆3a为先行车、主车辆2为后续车的状况。在判定正面碰撞的状况中，也可以包含主车辆2和目标车辆3a均在正确的车道上行驶的状况、仅任一方在正确的车道上行驶的状况、均在不正确的车道上行驶的状况、车道信息不明的状况。这里，在正确的车道上行驶的状况可以是沿着由法规、道路标志以及道路标识决定的正规的行进方向，在车道上行驶的状况。作为主车辆2和目标车辆3a均在正确的车道上行驶的状况的例子，列举主车辆2以及目标车辆3a在没有中央线的道路上行驶的状况等。作为仅任一方在正确的车道上行驶的状况的例子，列举该一方(该车辆也可以是紧急车辆)为了超越单侧一车道道路的另一个车辆(该车辆也可以是路上停车中的车辆)而向对向车道超出行驶的状况、该一方在单行道道路上逆行的状况等。作为均不正确的状况的例子，列举双方在通行禁止区间行驶的状况等。作为车道状况不明的状况的例子，列举行驶中的道路为地图上未刊登的道路的状况等。横向的状况也可以包含判定侧面碰撞的状况。在判定侧面碰撞的状况中，也可以包含主车辆2为右、目标车辆3a为左的状况以及主车辆2为左、目标车辆3a为右的状况。
在处理方法的S102中，取得用于使主车辆2的行驶符合针对道路行驶确定的法规的规则。用于符合法规的规则也可以是针对道路行驶确定的法规本身。针对道路行驶确定的法规也可以是所谓的道路交通法等交通法规。在用于符合法规的规则的一例中，存在以针对主车辆2行驶的道路设定的限制速度以下的速度行驶这样的规则。在用于符合法规的规则的一例中，存在如果是红信号灯则在停止线停止、如果是停止线则暂时停止这样的规则。在用于符合法规的规则的一例中，存在公交车以外的车辆不在公交车专用车道中行驶这样的规则，在公交车优先车道中，若公交车以外的车辆接近公交车则迅速向其他车道移动这样的规则。在用于符合法规的规则的一例中，存在当紧急车辆接近时，通过道路的左侧或右侧而暂时停止这样的规则。用于符合法规的规则能够从传感器系统5、通信系统6、地图DB7中的一个以上经由检测块100取得或者直接取得。此外，对于符合法规的规则中的与主车辆2行驶的道路无关的规则，也可以预先取得。
在处理方法的S103中，主车辆2判断是否在具有车道构造8的道路上行驶。无论车道划分线的有无，如果主车辆2行驶的道路为存在1个车道以上的车道的道路则S103的判断结果为“是”。如果S103的判断结果为“是”则进入S104。
在处理方法的S104中，决定设定安全距离dmin的规则。在S104中能够决定的规则中包含标准规则和切换规则。切换规则是将针对切换规则的应用条件成立作为条件而应用的限定的规则、即限定规则。标准规则是在不应用切换规则的情况下应用的规则。切换规则是假设目标移动体3遵守在S102中说明的用于符合法规的规则，修正了标准规则而得的规则。
在切换规则中，能够包含在S102中取得的符合法规的规则中的一个以上。在切换规则中，也可以包含在S102中取得的符合法规的规则的全部。S101～104的处理的整体、即包含决定规则的情况的处理也可以相当于从预先定义的多个情景中，选择能够合理地预见的情景的处理，也可以表示选择情景的处理的例子。另外，包含S101～104的处理的整体以及后述的S105的处理的一部分的处理、即包含决定规则的情况的处理也可以相当于选择能够合理地预见的情景的处理以及对每个情景的假定的集合进行定义的处理，也可以表示选择情景的处理以及对假定的集合进行定义的处理的例子。
在处理方法的S105中，设定安全距离dmin。按每个目标移动体3设定安全距离dmin。安全距离dmin也可以通过按照在S101中判定的状况而不同的计算式来设定。预先设定计算安全距离dmin的计算式。计算安全距离dmin的计算式也可以使用主车辆2和目标车辆3a各自的速度v和加速度a来计算。安全距离能够换言之为相对于其他的道路用户应该维持的适当的距离(appropriate distances)。安全距离dmin的设定实质上也可以是安全包络的设定本身，该安全包络的设定本身包含对主车辆的周围的基于物理的边界、裕度或者缓冲区域进行定义这一情形。或者，也可以基于安全距离dmin的设定，对安全包络的设定中包含的边界、裕度或者缓冲区域进行定义。也可以基于按照每个情景定义的假定的集合，设定安全包络。该假定的集合可以是假定的最小集合、或者一部分包含该最小集合的集合。
(标准规则应用时的安全距离dmin)
在图9中，还图示了判定追尾的状况下的安全距离dmin。在判定追尾的状况下的安全距离dmin、作为先行车的车辆cf的停止距离dbrake、front、作为后续车的车辆cr的空走距离dreaction、rear、车辆cr的制动距离dbrake、rear之间存在式1所示的关系。
(式1)dmin＝dreaction、rear+dbrake、rear-dbrake、front
判定追尾的状况下的安全距离dmin也可以为在作为先行车的车辆cf以速度vf行驶中，以最大减速度amax、brake施加制动而停车时，作为后续车的车辆cr在反应时间ρ秒间，以最大加速度amax、accel加速，然后，以最小减速度amin、brake施加制动而停车，也不会追尾的距离。各车辆间的最大减速度amax、brake、最大加速度amax、accel、最小减速度amin、brake可以为相同的值，也可以不同。
最大加速度amax、accel也可以与车辆最大限度地发挥加速能力的情况下的加速度a不同。例如，最大加速度amax、accel也可以是从安全地继续行驶的观点出发设定的值。另外，例如，最大加速度amax、accel也可以是目标移动体3(其他的道路用户)能够指示的能够合理地预见的最大假定加速度。最大减速度amax、brake也可以与车辆最大限度地发挥减速能力的情况下的减速度不同。例如，最小减速度amin、brake也可以是从安全地继续行驶的观点出发设定的值。另外，例如，最小减速度amin、brake可以是目标移动体3(其他的道路用户)能够指示的能够合理地预见的最小假定减速度。反应时间ρ是在先行车开始减速之后直到后续车开始减速为止的时间。例如反应时间ρ也可以预先设定。另外，减速度为正值。另外，例如反应时间ρ也可以是目标移动体3(其他的道路用户)能够指示的能够合理地预见的最大假定反应时间。另外，减速度通过带有负的符号来表示减速。
在图12中，表示在先行车开始减速之后的先行车、后续车的速度v和加速度a的时间变化。在先行车开始减速之后的先行车、后续车的速度v和加速度a的时间变化也可以说是加减速分布。
先行车加速度在从时刻t0到时刻t1为止恒定为-amax、brake。后续车加速度在从时刻t0起直到经过反应时间ρ为止为amax、accel，在经过反应时间ρ之后直到时刻t2为止为-amax、brake。因此，先行车速度的时间变化为第3段的图表，后续车速度的时间变化为第4段的图表。
在判定正面碰撞的状况中，也可以如图13所示，将在车辆c1与车辆c2分别以速度v1、v2相向地行驶中，在反应时间ρ秒间，以最大加速度amax、accel加速，然后以最小减速度amin、brake施加制动而停车，也不正面碰撞的距离作为安全距离dmin。但是，关于在正确的车道上行驶的车辆，也可以将最小减速度作为比amin、brake小的amin、brake、correct。最大加速度amax、accel和最小减速度amin、brake的意思与判定追尾的状况相同。
在判定侧面碰撞的状况中，也可以如图14所示，将在车辆c1、c2分别以横向速度v1、v2相邻地行驶中，在反应时间ρ秒间，以最大加速度amax、accel、lat加速，然后，以最小减速度amin、brake、lat在横向上减速，也隔开最低距离μ而不碰撞的距离作为安全距离dmin。例如最大加速度amax、accel、lat也可以是从安全地继续行驶的观点出发设定的值。另外，例如最大加速度amax、accel、lat也可以是目标移动体3(其他的道路用户)能够指示的能够合理地预见的最大假定加速度。例如，最小减速度amin、brake、lat也可以是从安全地继续行驶的观点出发设定的值。另外，例如，最小减速度amin、brake、lat也可以是目标移动体3(其他的道路用户)能够指示的能够合理地预见的最小假定减速度。最低距离μ是预先设定的值。
(切换规则应用时的安全距离dmin)
通过具体例对切换规则应用时的安全距离dmin进行说明。作为切换规则的应用例，对与在传感器检测范围外行驶的目标车辆3a的安全距离dmin进行说明。切换规则在将在传感器检测范围外行驶的目标车辆3a的速度作为限制速度这一点上，修正标准规则。限制速度根据道路而不同。因此，在切换规则中，限制速度是能够变更的参数。
如图15、图16所示，第一实施方式的外界传感器50包含在主车辆2的纵向上设定检测范围As的单一的纵向传感器500。在切换规则中，在检测范围As中位于检测极限的距离的远点Pf假想目标车辆3a。即，假想的目标车辆3a的位置被假定在检测极限距离的远点Pf。远点Pf被定义在检测范围As中在纵向或者横向上成为最长距离的检测极限距离的位置。在图15中，假想的目标车辆3a在与主车辆2相同的方向上行驶。在图16中，假想的目标车辆3a朝向主车辆2行驶。
标准规则的一例将对于主车辆2而言最严格的条件、换言之为将不合理的风险最小化的条件定义为按照每个情景而定义的假定的集合。在图15的情景中，标准规则也可以假定在传感器检测范围外行驶的目标车辆3a停车、即速度为0。在图16的情景中，标准规则也可以假定在传感器检测范围外行驶的目标车辆3a以超过上限速度的速度行驶。另一方面，切换规则的一例将比标准规则的条件缓和的条件定义为按照每个情景定义的假定的集合。这里，比标准规则的条件缓和的条件可以是基于合理并且能够预见的假定的条件。在图15的情景中道路的下限速度由法规或者道路标志规定的情况下，切换规则也可以假定在传感器检测范围外行驶的目标车辆3a以下限速度行驶。在图16的情景中道路的上限速度由法规或者道路标志规定的情况下，也可以假定在传感器检测范围外行驶的目标车辆3a以上限速度行驶。假设目标车辆3a的速度为行驶中的道路的限制速度，而设定主车辆2与目标车辆3a之间的安全距离dmin。除了将目标车辆3a的速度假定为行驶中的道路的限制速度以外，也可以通过与能够检测目标车辆3a的情况相同的计算来计算安全距离dmin。除了将目标车辆3a的速度假定为行驶中的道路的限制速度以外，也可以在将目标车辆2a的最大减速度amax、brake、最大加速度amax、accel、最小减速度amin、brake、最大反应时间ρmin等假定为能够合理地预见的参数之后，计算安全距离dmin。
在具有车道构造8且能够检测存在于检测范围As内的目标车辆3a的情况下，不需要将假想的目标车辆3a假定在检测范围As的远点Pf。因此，切换规则的应用条件中的一个是指在传感器的检测范围中的与主车辆2行驶的车道相同的车道上无法检测出目标车辆3a(未确认到存在)。
对切换规则的其他的应用例进行说明。作为切换规则的其他应用例，对目标车辆3a从死角的飞出进行说明。换言之，目标车辆3a从死角的飞出是指目标车辆3a从遮挡区域的出现。切换规则在假定目标车辆3a从死角的飞出时，将目标车辆3a的速度作为限制速度。另外，目标车辆3a也被假定为如果是红信号灯则在停止线停止，如果是停止线则暂时停止。在这些点上修正标准规则。
如图17所示，当在路径交叉时从主车辆2观察时存在死角区域91的情况下，在死角区域91的端设定假想的目标车辆3a。如果在交叉部存在信号灯，假想的目标车辆3a行驶的道路为红信号灯，则假定假想的目标车辆3a在交叉部近前停止。如果在假想的目标车辆3a行驶的道路上，在交叉部的近前存在停止线，则假定假想的目标车辆3a在停止线停止。在没有停止线的情况下也是，如果假想的目标车辆3a行驶的道路为非优先道路，则假定假想的目标车辆3a以在交叉部近前停止的速度行驶。
另一方面，如果假想的目标车辆3a行驶的道路优先，则假定假想的目标车辆3a以假想的目标车辆3a行驶的道路的限制速度通过交叉部。此外，也可以是，如果假想的目标车辆3a比在非优先道路行驶的主车辆2靠后进入交叉部，则假定假想的目标车辆3a以不与主车辆2追尾的速度行驶。在该情况下，如果比主车辆2先进入交叉部，则假定假想的目标车辆3a以限制速度通过交叉部。根据这样假定的速度，设定主车辆2与目标车辆3a之间的安全距离dmin。
在传感器检测范围内不存在死角区域91的情况下，不需要在死角区域91的端假定假想的目标车辆3a。因此，切换规则的应用条件中的一个是指在检测范围内存在死角区域91。
说明返回到图10。在处理方法的S110中，监视安全包络的违反。S110包含S111～S114。在S111中，进行安全判定。安全判定是对按照状况而设定的安全距离dmin和主车辆2与目标移动体3之间的当前距离进行比较而进行的。如果安全距离dmin比当前距离短则判定为安全包络的违反状态。即，如果当前距离比安全距离dmin长则判定为不是安全包络的违反状态。安全判定是按照每个目标移动体3进行的。
在处理方法的S112中，评价加速度a。该评价是对加速度a的限制值与主车辆2的当前的加速度a进行比较而进行的。
加速度a的限制值能够基于安全判定的结果来决定。如果安全判定的结果为，是安全包络的违反状态这样的判定结果，则不对加速度a施加限制。在成为不安全这样的判定结果的情况下，纵向以及横向中的、成为不是安全包络的违反状态这样的判定结果的一侧的加速度a被限制，或者需要制动。安全判定例如是按照每个目标移动体3进行的，因此在纵向以及横向中，也有时设定多个加速度a的限制值。
并且，在根据红信号灯而在交叉点近前需要停止的情况下、以及在存在停止线，在停止线的近前需要停止的情况下，对在需要停止的位置停止的加减速度分布进行计算。关于这里计算的加减速度分布，作为停止的位置，取代不与目标车辆3a追尾的位置，设为在交叉点近前或停止线近前需要停止的位置。除此以外，在判定追尾的情况下，与计算安全距离dmin的情况同样地计算。而且，根据计算出的加减速度分布确定的各位置处的加速度a也设为加速度a的限制值。
根据红信号灯而在交叉点近前停止的情况以及在停止线的近前停止的情况是进行符合法规的行驶的情况。基于根据红信号灯而在交叉点近前停止时的加减速度分布、以及在停止线的近前停止时的加减速度分布而确定的加速度a的限制值是在为了符合法规而停止时安全停止的加速度a的限制值。
在设定多个加速度a的限制值的情况下，综合地评价多个限制值。关于综合，也可以采用多个限制值中的最限制的值作为与主车辆2的当前的加速度a进行比较的限制值。
处理方法的S106和S113是与S104至S112独立的处理。S106和S113也可以与S104至S112并行地执行。另外，S106和S113也可以在S104至S112之前或者之后执行。
在S106中，决定速度v的限制值。速度v的限制值的一例是在S102中取得的限制速度。对速度v的限制值的其他例进行说明。如上述的图17所示，速度v的限制值的其他例是设定假想的目标车辆3a的例子。在该例中，假定主车辆2在优先道路上行驶，假想的目标车辆3a从死角区域91出来。此时，在主车辆2比假想的目标车辆3a先进入交叉部的情况下，主车辆2以及假想的目标车辆3a中的交叉部的通行权被定义于主车辆2。将不与假想的目标车辆3a追尾的下限速度设定为限制值。相反，在主车辆2比假想的目标车辆3a靠后进入交叉部的情况下，主车辆2以及假想的目标车辆3a中的交叉部的通行权被定义于目标车辆3a。将不与假想的目标车辆3a追尾的上限速度或者能够与目标车辆3a维持适当的距离的上限速度设定为限制值。在主车辆2在非优先道路上行驶的情况下，将能够在交叉部的近前停止的上限速度设定为限制值。
在处理方法的S113中，评价速度v。该评价是对速度v的限制值和主车辆2的当前的速度v进行比较而进行的。在设定多个速度v的限制值的情况下，综合地评价多个限制值。关于综合，也可以采用多个限制值中的、最限制的值作为与主车辆2的当前的速度v进行比较的限制值。
在处理方法的S114中，输出S112中的评价结果、以及S113中的评价结果。评价结果被赋予控制块160。评价结果也可以包含于判定信息而赋予控制块160。在判定信息中包含在S111中执行的安全判定的结果。在判定信息中能够包含由评价结果规定的制约。制约能够包含加速度的制约以及速度的制约中的一方或者双方。
接着对图11进行说明。图11是在主车辆2在没有构造的道路上行驶的情况下执行的。在处理方法的S121中，决定设定安全距离dmin的规则。在S121中能够决定的规则中包含自由空间标准规则和自由空间限定规则。自由空间限定规则是将针对自由空间限定规则的应用条件成立作为条件而应用的限定的规则、即限定规则。在不应用切换规则的情况下应用自由空间标准规则。
自由空间限定规则是在没有构造的道路上，在进行预先设定的车辆动作时应用的规则。自由空间限定规则的应用条件能够设为主车辆2位于进行预先设定的车辆动作的区域这样的条件。自由空间限定规则的应用条件能够设为能够检测出主车辆2进行预先设定的车辆动作这样的条件。自由空间限定规则的应用条件也可以为上述两个应用条件的AND条件。在目标移动体3为目标车辆3a的情况下，自由空间限定规则的应用条件能够设为主车辆2以及目标车辆3a中的至少一方位于进行预先设定的车辆动作的区域这样的条件。自由空间限定规则的应用条件能够设为能够检测出主车辆2以及目标车辆3a中的、位于进行预先设定的车辆动作的区域的车辆进行预先设定的车辆动作这样的条件。
(没有构造的道路中的标准规则)
在不满足应用自由空间限定规则的应用条件的情况下，应用自由空间标准规则。例如在目标移动体3为目标车辆3a的情况下，在没有构造的道路中以自由空间标准规则为前提的驾驶策略被规定为如下的(F)～(H)等。
(F)车辆彼此相互施加制动。
(G)在避免因制动而达到不合理的状况的场景中，不施加制动。
(H)在不存在前方的其他车辆的情况下，车辆被允许前进。这里，在自由空间标准规则中，也可以不应用具有构造的道路中的标准规则、即基于(A)～(E)的规则中的一部分或者全部。
按照该驾驶策略的安全模型将主车辆2以及目标移动体3的各轨迹碰撞的情况定义为不合理的状况。换言之，也可以通过相对于主车辆2以及目标移动体3，不存在轨迹碰撞这样的不合理的风险的SOTIF的建模来规定安全模型。这里所说的安全模型也可以是安全关联模型(safety-related models)本身，也可以是构成安全关联模型中的一部分的模型。也可以基于在动态驾驶任务中使用的安全关联模型的属性，来定义本实施方式的全部或者一部分的标准规则以及限定规则。轨迹碰撞的不存在状况通过如下的第一以及第二条件中的至少一方的成立来保证。在(G)中，也可以采用将不合理的状况置换为危险的状况(hazardous situation：危险情况)的规则。
第一条件是指图18所示的、主车辆2以及目标移动体3的各轨迹间的最小距离Δd例如比基于事故责任规则等的设计值大。通过第一条件的成立，直到主车辆2以及目标移动体3停止为止的各行驶距离始终为一定值以上。
第二条件是指图19所示的、主车辆2的停止时的相对位置矢量与目标移动体3的行进方向所成的角度θstop例如比基于事故责任规则等的设计值小。通过第二条件的成立，直到主车辆2在轨迹上停止为止的距离始终为一定以上、并且在停止的主车辆2的前方存在目标移动体3。
在图20、图21、图22中，从主车辆2以及目标车辆3a向它们的前方延伸的虚线所表示的图形表示主车辆2以及目标车辆3a直到通过制动控制而停止为止所到达的到达范围。虚线所表示的图形假定在从计算出到达范围的时刻起经过了规定时间之后，使计算出到达范围的时刻的轨迹向行进方向右侧或者左侧偏离。因此，在表示到达范围的图形中距离主车辆2以及目标车辆3a最远的位置为圆弧形状。虚线所表示的到达范围是在按照在具有构造的道路中判定追尾时的加减速分布进行制动控制的情况下到达的范围。
在图21、图22中，由从主车辆2以及目标车辆3a延伸的实线表示的图形表示不进行用于主车辆2以及目标车辆3a停止的制动控制而到达的到达范围。实线所表示的到达范围表示以与虚线所表示的到达范围相同的时间到达的范围。
在图23中，表示没有构造的道路中的纵向的加减速分布的一例。在图23中Cf、Cb的意思与图9相同。cf的加速度表示车辆保持前进时的加速度的上下限值。保持前进是指没有转移到用于停止的制动控制。由于保持前进，因此加速度不变化。amax、accel是在安全模型中设定的加速度a的上限值，-amax、brake是在安全模型中设定的加速度a的下限值。车辆保持前进时的加速度a不变化。加速度a的上下限值是预先设定的值。cb的加速度表示车辆进行制动控制而停止时的加速度的上下限值，在时刻t0开始制动控制。ρ为反应时间。-amin、brake为最小的减速度，换言之为减速度的最小值。
在图24中，表示没有构造的道路中的横向的速度分布的一例。横向的速度分布在cf、cb中共用。γmax为最大横摆率，-γmax为最小横摆率。c’max为曲率变化的最大值，c’max为曲率变化的最小值。它们是在安全模型中预先设定的值。
基于图23、图24所示的纵向以及横向的加速度、速度分布，确定图20、图21、图22所示的到达范围。将这样确定的到达范围设为安全范围，使主车辆2的安全范围与目标移动体3的安全范围不重叠的规则是标准规则。将虚线所表示的安全范围设为停止时安全范围，将实线所表示的安全范围设为通过时安全范围。通过时安全范围也可以说是非停止时安全范围。从主车辆2到安全范围的圆弧状的各点为止的距离为安全距离dmin。
在图25中，表示在目标移动体3为人的情况下设定的安全范围。在目标移动体3为人的情况下，也能够设定停止时安全范围和通过时安全范围。目标移动体3为人的情况下的安全范围设定为包含人的范围。在目标移动体3为人的情况下，通过时安全范围包含停止时安全范围。这两个安全范围的大小可以固定，也可以根据人的移动速度而变宽。安全范围能够设为在人移动的方向上相对地较大地延伸的形状。在大人和孩子中，也可以根据各自被预见的行动，设定相互不同的停止时安全范围和通过时安全范围。针对自行车、摩托车、脚踏板、辊式滑板、赛格威(segway)(注册商标)、轮椅、婴儿车、马车、路面电车，也可以根据各自被预见的行动，设定停止时安全范围和通过时安全范围。
没有构造的道路中的安全模型设定不会导致轨迹碰撞这样的不合理的状况的安全包络。安全包络被设定为使如下的第一～第三安全状态中的任一个成立。
如图20所示，第一安全状态是直到主车辆2以及目标移动体3都停止为止，在两者的可到达范围中不产生轨迹彼此的碰撞的状态。如图21所示，第二安全状态是在主车辆2进行制动控制而停止，另一方面，目标车辆3a不进行制动控制而保持通过的情况下，在两者的可到达范围中不产生轨迹彼此的碰撞的状态。该第二安全状态避免在目标车辆3a进行制动控制而停止，另一方面，主车辆2保持前进的情况下，在两者的可到达范围中产生轨迹彼此的碰撞的情况。
如图22所示，第三安全状态是在目标车辆3a进行制动控制而停止，另一方面，主车辆2保持前进的情况下，在两者的可到达范围中不产生轨迹彼此的碰撞的状态。该第三安全状态避免在主车辆2进行制动控制而停止，另一方面，目标车辆3a保持前进的情况下，在两者的可到达范围中产生轨迹彼此的碰撞的情况。
在没有构造的道路中的标准规则中，在万一成为不合理的状况时，作为主车辆2应该采取的适当的合理的行动，假定如下的第一～第三行动。在第一行动中，如果是主车辆2以及目标移动体3这两者完全停止的状态，则若目标车辆3a不位于主车辆2的前方，则主车辆2向前方移动而远离目标车辆3a。另一方面，在第一行动中，即使是两者的完全停止状态，如果目标车辆3a位于主车辆2的前方，则主车辆2继续完全停止状态直到不存在不合理的状况为止。
在第二行动中，在主车辆2从上述的第二或者第三安全状态陷入不合理的状况的情况下，只要目标车辆3a不停止，主车辆2继续前进。在第二行动中，在该继续前进中目标车辆3a停止的情况下，如果目标车辆3a不位于前方，则主车辆2进一步继续前进。
另一方面，在第二行动中，在继续前进中目标车辆3a停止的情况下，如果目标车辆3a位于前方，则主车辆2执行停止动作。在第三行动中，在第一以及第二行动以外的情况下，主车辆2执行停止动作。另外，在第一以及第二行动中，基于上述的第二条件来判断目标车辆3a是否位于主车辆2的前方。
(自由空间限定规则)
自由空间限定规则变更标准规则中的到达范围。作为自由空间限定规则的一例，对应用于相对于停车空间92的出入库的规则(以下，出入库规则)进行说明。
出入库规则在主车辆2进行出入库动作的情况下应用。出入库规则也可以在主车辆2位于停车空间的附近时应用。出入库规则也可以在目标移动体3存在于停车空间92的附近时应用。因此，出入库规则的应用条件中的一个是主车辆2进行出入库动作这样的条件。另一个是主车辆2位于停车空间的附近这样的条件。另一个是目标移动体3位于停车空间92的附近这样的条件。此外，该停车空间92存在于没有构造的道路。
出入库规则在存在进行出入库动作的车辆(以下，出入库中车辆)的情况下应用。出入库中车辆是主车辆2或者目标车辆3a。若应用出入库规则，则将针对出入库中车辆的安全范围设为固定范围。在安全范围中存在停止时安全范围和通过时安全范围。将这两个安全范围都设为固定范围。关于这一点，出入库规则是对自由空间标准规则进行修正的规则。通过时安全范围的大小是包含出入库动作中的车辆的移动范围的大小。停止时安全范围也可以是包含出入库动作中的车辆的移动范围的大小。
在图26中，将出入库中车辆作为目标车辆3a，表示成为固定范围的两个安全范围。对于两个安全范围，以停车空间92为基准来确定范围。两个安全范围均为矩形。任意的安全范围都与停车空间92相接，并且虚线所表示的安全范围比实线所表示的安全范围窄。实线所表示的安全范围内包虚线所表示的安全范围。此外，成为固定范围的安全范围也能够为矩形以外的形状。由于安全范围为固定范围，因此在目标车辆3a进行停车动作的期间，对于目标车辆3a的安全范围不变化。
说明返回到图11。在处理方法的S121中决定了规则之后，执行S122。在处理方法的S122中，设定安全范围。若设定安全范围则还设定安全距离dmin。在应用自由空间标准规则的情况下，基于主车辆2的速度，设定图21、图22所示的两个安全范围。如果应用自由空间限定规则，则将针对出入库中车辆的安全范围设为固定范围。主车辆2和目标移动体3中的不是出入库中车辆的移动体利用与自由空间标准规则相同的方法设定安全范围。
在图26的例子中，主车辆2利用与自由空间标准规则相同的方法设定安全范围。另外，在由主车辆2执行的处理方法中，将针对目标车辆3a的安全范围设定为固定范围。
在处理方法的S130中，监视安全包络的违反。S130包含S131～S134。在S131中，进行安全判定。例如在安全判定中，判定对主车辆2设定的安全范围与对目标移动体3设定的安全范围是否重叠。如果安全范围重叠，则判定为安全包络的违反。安全判定是按照每个目标移动体3进行的。
具体而言，判定为安全包络的违反的安全范围的重叠能够设为停止时安全范围彼此的重叠。停止时安全范围与通过时安全范围重叠的情况也可以判定为安全包络的违反。并且，通过时安全范围彼此重叠的情况也可以判定为安全包络的违反。
在处理方法的S132中，评价加速度a。S132利用与S112相同的方法评价加速度a。
处理方法的S123和S133是与S122至S132独立的处理。S123和S133也可以与S122至S132并行地执行。另外，S123和S133也可以在S122至S132之前或者之后执行。
在S123中，决定速度v的限制值。S123的处理与S106相同。因此，在速度v的限制值中包含行驶中的道路的限制速度。道路是指车辆可以行驶的场所，停车场也包含于道路。在停车场存在限制速度的标识的情况下等、主车辆2在停车场中行驶的情况下，在S102中能够取得停车场的限制速度。
在S133中，评价速度v。S133的处理与S113相同。
在处理方法的S134中，输出S132中的评价结果以及S133中的评价结果。评价结果被赋予控制块160。评价结果也可以包含于判定信息而赋予控制块160。在判定信息中包含在S131中执行的安全判定的结果。在判定信息中也可以包含上述的第一行动、第二行动、第三行动中的任一方。
(第一实施方式的总结)
在第一实施方式中，风险监视块140执行的处理方法基于应用条件的成立与否，而决定将设定安全距离dmin的规则是设为标准规则还是设为限定规则(S104、S121)。因此，能够设定适当的安全距离dmin来监视安全违反。
在限定规则中，包含在主车辆2行驶的道路为具有车道构造8的道路的情况下有可能应用的切换规则。切换规则包含目标车辆3a进行符合针对道路行驶确定的法规的行驶的规则。通过应用该切换规则来计算安全距离dmin，能够抑制设定不必要地长的安全距离dmin。
在限定规则中，包含在主车辆2行驶的道路为没有车道构造8的道路的情况下有可能应用的自由空间限定规则。自由空间限定规则的一例为出入库规则。出入库规则在相对于停车空间92的出入库动作时应用。
假设在主车辆2或目标车辆3a的出入库动作时，应用自由空间标准规则，则主车辆2以及目标车辆3a中的出入库中车辆的行进方向能够在短时间内大幅变化。因此，对出入库中车辆设定的安全范围也能够在短时间内朝向大幅变化。根据出入库中车辆的安全范围的朝向，其他车辆的安全范围有可能成为出入库中车辆不得不停止的位置。
另一方面，在本实施方式的处理方法中，若应用出入库规则，则将针对位于停车空间92的附近的出入库中车辆的安全范围设为以停车空间92为基准来确定范围的固定范围。由此，其他的车辆的安全范围成为出入库中车辆不得不停止的位置的可能性降低，因此出入库中车辆能够顺畅地出入库。
在第一实施方式的处理方法中，在针对加速度a的限制值中包含在为了符合法规而停止时安全地停止的限制值。因此，主车辆2能够符合法规，并且安全地停止。
在第一实施方式的处理方法中，在针对速度v的限制值中，包含主车辆2行驶的道路的限制速度。因此，能够抑制主车辆2以不符合法规的速度行驶。
(第二实施方式)
第二实施方式是第一实施方式的变形例。
在第二实施方式中，出入库规则的内容与在第一实施方式中说明的出入库规则在以下的方面不同。第二实施方式的出入库规则按照目标移动体3是人还是车辆，所设定的安全距离不同。第二实施方式的出入库规则在目标移动体3为目标车辆3a的情况下，与第一实施方式相同。
另一方面，在目标移动体3为人的情况下，针对人的安全范围应用没有构造的道路中的标准规则，与在目标移动体3为人的情况下设定的安全范围相同。在图27中表示目标移动体3为人的情况。对主车辆2设定的安全范围以及对人设定的安全范围都按照标准规则。
在图27中，为了比较，用双点划线表示在图26中实线所表示的安全范围。双点划线所表示的安全范围与对人设定的安全范围重叠。因此，主车辆2需要停止。
然而，像该第二实施方式那样，假设在目标移动体3为人的情况下按照自由空间标准规则，则对目标车辆3a设定的安全范围与对人设定的安全范围不容易重叠。因此，主车辆2容易继续停车动作。
(第三实施方式)
第三实施方式是第一实施方式的变形例。
在第三实施方式中，出入库规则的内容与在第一实施方式中说明的出入库规则在以下的方面不同。第三实施方式的出入库规则中的对出入库中车辆设定的安全范围与第一实施方式的出入库规则不同。
在第三实施方式中，如图28所示，出入库中车辆不仅在行进方向前方，在行进方向后方也设定停止时安全范围和通过时安全范围。在行进方向前方设定的停止时安全范围以及通过时安全范围与在自由空间标准规则中设定的停止时安全范围以及通过时安全范围相同。在行进方向后方设定的停止时安全范围和通过时安全范围也可以比在行进方向前方设定的对应的安全范围小。较小的一例是指使在行进方向前方对应的安全范围乘以比1小的固定的系数而得的大小。
在图28中，主车辆2为出入库中车辆。若在主车辆2出入库中，不仅在行进方向前方，在行进方向后方也设定停止时安全范围和通过时安全范围，则与仅在行进方向前方设定安全范围的情况进行比较，能够抑制目标车辆3a过近而使主车辆2的停车动作中断。
(第四实施方式)
第四实施方式是第一实施方式的变形例。
如图29所示，在第四实施方式的控制块4160中，从风险监视块140中省略与安全包络相关的判定信息的取得处理。因此，第四实施方式的计划块4120从风险监视块140取得与安全包络相关的判定信息。计划块4120在取得没有安全包络的违反这样的判定信息的情况下，依据计划块120计划主车辆2的驾驶控制。另一方面，在取得有安全包络的违反这样的判定信息的情况下，计划块4120在依据计划块120的计划驾驶控制的阶段，对该驾驶控制赋予基于判定信息的制约。即，计划块4120限制所计划的驾驶控制。在任意的情况下，控制块4160都执行由计划块4120计划的主车辆2的驾驶控制。
(第五实施方式)
第五实施方式是第一实施方式的变形例。
如图30所示，在第五实施方式的控制块5160中，从风险监视块5140中省略与安全包络相关的判定信息的取得处理。因此，第五实施方式的风险监视块5140取得表示针对主车辆2由控制块5160执行的驾驶控制的结果的信息。风险监视块5140通过针对驾驶控制的结果执行基于安全包络的安全判定，而评价该驾驶控制。
(第六实施方式)
第六实施方式是第一以及第五实施方式的变形例。
如图31、图32所示，在处理系统1的观点中，在成为第一实施方式的变形例的第六实施方式中，追加了将基于处理系统1的驾驶控制测试为例如安全性认可用等的测试块6180。对测试块6180赋予依据检测块100以及风险监视块140的功能。另外，在图31、图32中，对于用于监视且判定检测信息的障碍的数据取得的路径，省略图示。
测试块6180也可以通过由图31所示的处理系统1执行在构建各块100、120、140、160的处理程序中追加的测试程序来构建。测试块6180也可以通过像图32所示那样由与处理系统1不同的测试用的处理系统6001执行与构建各块100、120、140、160的处理程序不同的测试用的处理程序来构建。这里，测试用的处理系统6001可以由为了测试驾驶控制而与处理系统1连接(通过通信系统6的连接的情况下的图示省略)的、具有存储器10以及处理器12的至少一个专用计算机构成。
也可以是，每次在处理系统1或者其他的处理系统6001的存储器10中存储了表示驾驶控制的结果的信息的控制周期一次量时，执行基于测试块6180的安全判定。另外，也可以是，每次在存储器10中存储上述控制周期多次量时，执行基于测试块6180的安全判定。
(其他的实施方式)
以上，对多个实施方式进行了说明，但本公开不限于这些实施方式而被解释，在不脱离本公开的主旨的范围内能够应用于各种实施方式以及组合。
在实施方式中，标准规则也可以是对基于合理并且能够预见的假定的条件进行定义这样的规则。在采用该标准规则的情况下，成为切换对象的切换规则也可以是对对于主车辆2而言比标准规则严格的条件、例如将不合理的风险最小化的条件进行定义这样的规则。另外，在采用该标准规则的情况下，成为切换对象的切换规则也可以是对对于主车辆2而言比标准规则缓和的条件进行定义这样的规则。
限定规则也可以将选择了特定的情景以及场景、以及应用特定的法规的区域中的至少一方设定为应用条件。例如，也可以设定在环形交叉路口、密歇根式交叉点(Michiganleft)等有地域特色的构造的道路中应用的限定规则。
在实施方式中，自由空间标准规则也可以是相对于通常的标准规则，在主车辆2在没有构造的道路上行驶这样的应用条件成立时应用的限定规则的定位。
在实施方式中，在用于定义规则的安全关联模型的属性中也可以包含以下的属性。安全关联模型也可以对应于可允许的风险的概念。可允许的风险的等级也可以由法规确定，或者也可以由自动驾驶系统的开发者设定。也可以是，安全关联模型能够提供运行设计区域内的能够合理地预见的情景的总括范围。在动态驾驶任务内使用的安全关联模型也可以仅着眼于行动和运动控制，也可以不包含检测。安全关联模型也可以组入与其他的安全关联对象(道路用户)的行动相关的假定。也可以是，安全关联模型能够区别产生危险的情景的道路用户(启动器)和响应于危险的情景的道路用户(记录器)。也可以是，安全关联模型能够生成具有一贯性的能够再现的行动。也可以是，安全关联模型在运行设计区域内能够维持主车辆2的有用性。安全关联模型可以使搭载有用于通过支持与人的驾驶员的共存的方法进行驾驶(换言之，用于进行自然的驾驶)的自动驾驶系统的车辆的能力有效，也可以至少不禁止。也可以是，安全关联模型能够基于使用了能够合理地预见的假定的其他的安全关联对象的当前位置、行进方向以及速度的理解。安全关联模型不限于安全关联对象始终直线移动，也可以支持在各种方向上移动的可能性。安全关联模型也可以支持与视野的遮挡相关的情景。也可以是，安全关联模型能够一边维持有用性，一边表示适合搭载自动驾驶系统的车辆的运行设计区域的合理的注意。安全关联模型也可以组入通行权被赋予、不被赋予这样的被广泛接受的公理。安全关联模型也可以考虑在特定的情景中，人的道路用户有时违反交通规则。安全关联模型也可以支持在能够合理地预见的假定的范围内没有碰撞这样的理论保证。安全关联模型也可以支持用于定义其他的安全关联对象的能够合理地预见的动作的基于经验证据的方法。
安全关联模型也可以考虑行动的地域差、即地域的交通习惯。用于安全包络的违反的监视的针对加速度的限制值与针对速度的限制值中的至少一方也可以是用于进行符合地域的交通习惯的行驶的限制值，而取代符合针对道路行驶确定的法规。
安全关联模型可以设计成不能产生其输出的竞争。在适当的响应与法规等交通规则竞争的情况下，安全关联模型以及基于该安全关联模型的标准规则和限制规则也可以构成为，为了解决安全上的风险，而执行用于解决竞争的优先顺位赋予处理、或者使处理器执行。
也可以是，安全关联模型能够进行追踪，以将高等级的行动与在安全关联模型内使用的特定的参数建立对应关系。特定的参数例如也可以是安全距离、速度、加速度、响应时间、速度的限制值、加速度的限制值等为了设定安全包络而使用的参数。
安全关联模型也可以支持多个不同的安全关联对象。例如，行人与车辆具有不同的行动以及假定，因此优选安全关联模型不仅识别不同的安全关联对象感的差异，还支持不同的数量以及类别的对象的动态范围。
安全关联模型也可以构成为，允许提供强力的证据的正式的验证技术，另外，为了生成具有验证方法的再现性的结果，能够用正式的表述法表现。基于正式的表述法的表现中的全部或者一部分例如也可以是使用标准规则的表现、使用限定规则的表现等、将安全关联模型的属性具体化的规则的表现。
在实施方式中，处理系统1也可以不构成为切换标准规则和限定规则。例如，处理系统1也可以取代标准规则与限定规则的切换，或者与标准规则与限定规则的切换并用，切换标准的安全模型与在应用条件成立的情况下应用的限定的安全模型。处理系统1也可以取代标准规则与限定规则的切换，或者与标准规则与限定规则的切换并用，切换标准的驾驶策略与在应用条件成立的情况下应用的限定的驾驶策略。
在实施方式中构成处理系统1的专用计算机也可以包含数字电路以及模拟电路中的至少一个作为处理器。这里，数字电路例如是指ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit：专用集成电路)、FPGA(Field Programmable Gate Array：现场可编程门阵列)、SOC(System on a Chip：片上系统)、PGA(Programmable Gate Array：可编程门阵列)、以及CPLD(Complex Programmable Logic Device：复杂可编程逻辑器件)等中的至少一种。另外，这样的数字电路也可以具有存储有程序的存储器。

Claims (12)

1.一种处理方法，为了进行与主车辆(2)的驾驶控制相关的处理而由处理器(12)执行，其中，该处理方法包含：
取得对在所述主车辆的行驶环境中检测的状态进行了记述的检测信息(S100)；
基于所述检测信息，判定针对所述主车辆应该监视的状况(S101)；
基于所述检测信息，设定安全包络以包含对所述主车辆的周围的基于物理的边界、裕度或者缓冲区域进行定义这一情形(S105、S122)；
基于所述安全包络以及所述主车辆与目标移动体之间的位置关系的比较，监视安全包络的违反(S110、S130)；以及
在设定所述安全包络的规则中，包含在应用条件成立时应用的限定规则以及在所述应用条件不成立时应用的标准规则，基于所述应用条件的成立与否，决定设定所述安全包络的规则(S104、S121)。
2.根据权利要求1所述的处理方法，其中，
对于所述目标移动体而言，具有构造的道路中的所述限定规则包含目标车辆进行符合针对道路行驶确定的法规的行驶的规则。
3.根据权利要求1或2所述的处理方法，其中，
没有构造的道路中的所述限定规则是在所述没有构造的道路中，进行预先设定的车辆动作时应用的规则。
4.根据权利要求3所述的处理方法，其中，
所述限定规则是在相对于停车空间的出入库动作时应用的规则。
5.一种处理方法，为了进行与主车辆(2)的驾驶控制相关的处理而由处理器(12)执行，其中，该处理方法包含：
取得对在所述主车辆的行驶环境中检测的状态进行了记述的检测信息(S100)；
基于所述检测信息，判定针对所述主车辆应该监视的状况(S101)；
基于所述检测信息，设定安全包络以包含对所述主车辆的周围的基于物理的边界、裕度或者缓冲区域进行定义这一情形(S105、S122)；以及
基于所述安全包络以及所述主车辆与目标车辆之间的位置关系设定针对加速度的限制值，基于针对所述加速度的限制值与所述主车辆的加速度的比较以及所述主车辆的速度与针对所述速度的限制值的比较，监视安全包络的违反(S110、S130)，
针对所述加速度的限制值与针对所述速度的限制值中的至少一方是用于进行符合针对道路行驶确定的法规的行驶的限制值。
6.根据权利要求5所述的处理方法，其中，
在针对所述加速度的限制值中，包含为了符合所述法规而停止时的限制值。
7.根据权利要求5或6所述的处理方法，其中，
在针对所述速度的限制值中，包含所述主车辆行驶的道路的限制速度。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的处理方法，其中，
设定所述安全包络的情况包含设定安全距离的情况、或者基于安全距离来确定所述边界、所述裕度或者所述缓冲区域的情况。
9.一种处理系统，其包含处理器(12)，进行与主车辆(2)的驾驶控制相关的处理，其中，
所述处理器执行如下：
取得对在所述主车辆的行驶环境中检测的状态进行了记述的检测信息(S100)；
基于所述检测信息，判定针对所述主车辆应该监视的状况(S101)；
基于所述检测信息，设定安全包络以包含对所述主车辆的周围的基于物理的边界、裕度或者缓冲区域进行定义这一情形(S105、S122)；
基于所述安全包络以及所述主车辆与目标移动体之间的位置关系的比较，监视安全包络的违反(S110、S130)；以及
在设定所述安全包络的规则中，包含在应用条件成立时应用的限定规则以及在所述应用条件不成立时应用的标准规则，基于所述应用条件的成立与否，决定设定所述安全包络的规则(S104、S121)。
10.一种处理系统，其包含处理器(12)，进行与主车辆(2)的驾驶控制相关的处理，其中，
所述处理器执行如下：
取得对在所述主车辆的行驶环境中检测的状态进行了记述的检测信息(S100)；
基于所述检测信息，判定针对所述主车辆应该监视的状况(S101)；
基于所述检测信息，设定安全包络以包含对所述主车辆的周围的基于物理的边界、裕度或者缓冲区域进行定义这一情形(S105、S122)；以及
基于所述安全包络以及所述主车辆与目标车辆之间的位置关系设定针对加速度的限制值，基于针对所述加速度的限制值与所述主车辆的加速度的比较以及所述主车辆的速度与针对所述速度的限制值的比较，监视安全包络的违反(S110、S130)，
针对所述加速度的限制值与针对所述速度的限制值中的至少一方是用于进行符合针对道路行驶确定的法规的行驶的限制值。
11.一种处理程序，其存储于存储介质(10)，包含为了进行与主车辆(2)的驾驶控制相关的处理而使处理器(12)执行的命令，
所述命令包含：
取得对在所述主车辆的行驶环境中检测的状态进行了记述的检测信息(S100)；
基于所述检测信息，判定针对所述主车辆应该监视的状况(S101)；
基于所述检测信息，设定安全包络以包含对所述主车辆的周围的基于物理的边界、裕度或者缓冲区域进行定义这一情形(S105、S122)；
基于所述安全包络以及所述主车辆与目标移动体之间的距离的比较，监视安全包络的违反(S110、S130)；以及
在设定所述安全包络的规则中，包含在应用条件成立时应用的限定规则以及在所述应用条件不成立时应用的标准规则，基于所述应用条件的成立与否，决定设定所述安全包络的规则(S104、S121)。
12.一种处理程序，其存储于存储介质(10)，包含为了进行与主车辆(2)的驾驶控制相关的处理而使处理器(12)执行的命令，
所述命令包含：
取得对在所述主车辆的行驶环境中检测的状态进行了记述的检测信息(S100)；
基于所述检测信息，判定针对所述主车辆应该监视的状况(S101)；
基于所述检测信息，设定安全包络以包含对所述主车辆的周围的基于物理的边界、裕度或者缓冲区域进行定义这一情形(S105、S122)；以及
基于所述安全包络以及所述主车辆与目标车辆之间的距离设定针对加速度的限制值，基于针对所述加速度的限制值与所述主车辆的加速度的比较以及所述主车辆的速度与针对所述速度的限制值的比较，监视安全包络的违反(S110、S130)，
针对所述加速度的限制值与针对所述速度的限制值中的至少一方是用于进行符合针对道路行驶确定的法规的行驶的限制值。
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