JP2005319891A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者の指示と車両周囲の交通状況に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を提供する。
【解決手段】 自車両の進行方向に存在する物体の中から判定された、自車両が追従する先行車両に対する追従走行制御を実行する走行制御装置において、制御ステート決定部１７は、制御開始スイッチ２６がＯＮされた時に、自車両の走行速度が所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上で、かつ所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）より遅く、更に運転者の減速意思が検出されている場合、自車両を先行車両に追従して走行あるいは停止させる渋滞追従制御を実行し、一方、自車両の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）より速く、かつ所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）より遅く、更に運転者の加速意思が検出されている場合、自車両を先行車両に追従して走行させる追従走行制御を実行する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自車両が追従する先行車両を設定して自車両の走行制御を行う走行制御装置に関する。

従来、例えば道路が渋滞している時に、先行車両に追従して自車両を頻繁に発進及び停止させなければならない運転者の精神的疲労を軽減することを目的に、自動的に自車両が先行車両の発進と停止に追従して走行するように、自車両が追従する先行車両を設定して自車両の走行制御を行う車両用自動停止発進装置がある。具体的には、車間距離検出手段が検出した先行車両との車間距離と、安全車間距離検出手段が決定した必要な車間距離との関係により、その関係が減速領域に存在する場合は自車両を減速させ、一方その関係が増速領域に存在する場合は自車両を増速させる。これにより、自車両は先行車両に追従して自動的に発進と停止を繰り返すため、運転者の精神的疲労を軽減することができる（例えば、特許文献１参照。）。
特開昭６０−１９２０８号公報

ところで、従来の装置には、上述のような自動的に自車両が先行車両の発進と停止に追従して走行させる自動停止発進制御機能に加えて、自車両及び先行車両が一定速度以上で走行している場合には、自車両を先行車両に一定距離で追従して走行させる追従走行制御機能を備えたものもある。このような装置では、例えば自動停止発進制御機能は自車両の停止まで制御する一方、追従走行制御機能は自車両が制御下限車速に達すると制御を終了するというように、自動停止発進制御機能と追従走行制御機能とは制御内容が異なるため、運転者にとって現在どちらの制御内容を実施しているかを把握することは重要である。

そのため、従来は自動的に自動停止発進制御機能と追従走行制御機能とを切り替える構成とはせずに、自車両が両制御内容を切り替える走行速度に達した時点で制御を一旦中止し、運転者により再度追従走行を開始させることにより、現在の制御内容が自動停止発進制御であるか、追従走行制御であるかを運転者に把握させる構成としている。そのため、従来は自動停止発進制御機能と追従走行制御機能とを切替える走行速度に達してから、運転者による追従走行を要求する操作が検出されるまでの間は一旦走行制御が中断されてしまう、あるいは運転者の操作タイミングによっては両制御内容の切替えを運転者が希望しているにもかかわらず走行制御が中断されてしまうこととなり、運転者が違和感を感じてしまう可能性があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、運転者の指示と車両周囲の交通状況に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１の発明に係る走行制御装置は、自車両（例えば後述する実施例の車両１）の走行速度を検出する車速検出手段（例えば後述する実施例の車速センサ３）と、運転者による追従走行を要求する操作を検出する追従意思検出手段（例えば後述する実施例の制御開始スイッチ２６）と、前記自車両に搭載されると共に、該自車両の進行方向に存在する物体を検知可能な物体検知手段（例えば後述する実施例のレーダ装置１１）と、検知された前記物体の中から前記自車両が追従する先行車両を判定する先行車両判定手段（例えば後述する実施例のターゲット決定部１６）と、前記自車両と前記先行車両との間の目標車間距離を決定する目標車間距離決定手段（例えば後述する実施例の目標車間決定部１８）と、前記物体検知手段からの信号、及び前記目標車間距離に基づいて、前記自車両の目標車速を決定する目標車速決定手段（例えば後述する実施例の目標車速決定部１９）と、決定された前記目標車速、及び前記自車両の走行速度に基づいて、前記先行車両に対する追従走行を制御する追従走行制御手段（例えば後述する実施例の制御ステート決定部１７、スロットル制御部１３、ブレーキ制御部１４、ブレーキ液圧決定部１５）とを備えた走行制御装置において、前記運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段（例えば後述する実施例のブレーキスイッチ２９とスロットル開度センサ３０、及び制御ステート決定部１７が実行するステップＳ１４、Ｓ１９の処理）を備え、前記追従走行制御手段は、前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両の走行速度及び前記加減速意思検出手段による検出結果に基づいて、前記自車両を前記先行車両に追従して走行させる追従走行制御状態、あるいは前記自車両を前記先行車両に従って走行及び停止させる渋滞追従制御状態のいずれかとすることを特徴とする。

以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両が走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、自車両の走行速度及び運転者の加減速意思に基づいて、追従走行制御手段が自車両を先行車両に追従して走行させる追従走行制御、あるいは自車両を先行車両に従って走行及び停止させる渋滞追従制御のいずれかを実行することにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。

請求項２の発明に係る走行制御装置は、自車両（例えば後述する実施例の車両１）の走行速度を検出する車速検出手段（例えば後述する実施例の車速センサ３）と、運転者による追従走行を要求する操作を検出する追従意思検出手段（例えば後述する実施例の制御開始スイッチ２６）と、前記自車両に搭載されると共に、該自車両の進行方向に存在する物体を検知可能な物体検知手段（例えば後述する実施例のレーダ装置１１）と、検知された前記物体の中から前記自車両が追従する先行車両を判定する先行車両判定手段（例えば後述する実施例のターゲット決定部１６）と、前記自車両と前記先行車両との間の目標車間距離を決定する目標車間距離決定手段（例えば後述する実施例の目標車間決定部１８）と、前記物体検知手段からの信号、及び前記目標車間距離に基づいて、前記自車両の目標車速を決定する目標車速決定手段（例えば後述する実施例の目標車速決定部１９）と、決定された前記目標車速、及び前記自車両の走行速度に基づいて、前記先行車両に対する追従走行を制御する追従走行制御手段（例えば後述する実施例の制御ステート決定部１７、スロットル制御部１３、ブレーキ制御部１４、ブレーキ液圧決定部１５）とを備えた走行制御装置において、前記運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段（例えば後述する実施例のブレーキスイッチ２９とスロットル開度センサ３０、及び制御ステート決定部１７が実行するステップＳ１４、Ｓ１９の処理）を備え、前記追従走行制御手段は、前記自車両が第１の所定車速以上の速度で走行している時に前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両を前記先行車両に追従して走行させる追従走行制御状態とし、前記自車両が前記第１の所定車速より遅い速度で走行している時に前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両を前記先行車両に従って走行及び停止させる渋滞追従制御状態とすると共に、前記自車両の走行速度が前記第１の所定車速を含む所定範囲内にあり、かつ前記加減速意思検出手段により前記運転者の加減速意思が検出された場合には、前記自車両の制御状態を変更することを特徴とする。

以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両が第１の所定車速以上の速度で走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、追従走行制御手段が追従走行制御を実行することにより、自車両と先行車両との間の車間距離を一定に保ちながら自車両を先行車両に追従して走行させ、一方、自車両が第１の所定車速より遅い速度で走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、追従走行制御手段が渋滞追従制御を実行することにより、自車両を先行車両に従って走行及び停止させることができる。また、実際の道路上では自車両の走行速度が変動するために、いずれの制御を実行するべきか迷う第１の所定車速を含む所定範囲内の速度で自車両が走行し、かつ加減速意思検出手段により運転者の加減速意思が検出されている時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、自車両の制御状態を変更することにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。

請求項３の発明に係る走行制御装置は、請求項２に記載の走行制御装置において、前記加減速意思検出手段が、前記自車両のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段（例えば後述する実施例のスロットル開度センサ３０）を備え、前記自車両の走行速度が前記第１の所定車速を含む所定範囲内にあり、かつ前記スロットル開度検出手段により検出された前記スロットル開度が第１の所定スロットル開度以上の場合には、前記自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることを特徴とする。

以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段とすることにより、運転者の加減速意思をスロットル開度から正確に判断することができると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第１の所定車速を含む所定範囲内の速度で自車両が走行している時に、スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が第１の所定スロットル開度以上の場合には、運転者が加速を要求していると判断し、自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。

請求項４の発明に係る走行制御装置は、請求項２に記載の走行制御装置において、前記加減速意思検出手段が、前記自車両のアクセルペダル位置を検出するアクセルペダル位置検出手段を備え、前記自車両の走行速度が前記第１の所定車速を含む所定範囲内にあり、かつ前記アクセルペダル位置検出手段により検出された前記アクセルペダル位置が第１の所定アクセルペダル位置以上の場合には、前記自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることを特徴とする。

以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両のアクセルペダル位置を検出するアクセルペダル位置検出手段を運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段とすることにより、運転者の加減速意思をアクセルペダル位置から正確に判断することができると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第１の所定車速を含む所定範囲内の速度で自車両が走行している時に、アクセルペダル位置検出手段により検出されたアクセルペダル位置が第１の所定アクセルペダル位置以上の場合には、運転者が加速を要求していると判断し、自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。

請求項５の発明に係る走行制御装置は、請求項２に記載の走行制御装置において、前記加減速意思検出手段が、前記自車両のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段（例えば後述する実施例のブレーキスイッチ２９）を備え、前記自車両の走行速度が前記第１の所定車速を含む所定範囲内にあり、かつ前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレーキ操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を渋滞追従制御状態とすることを特徴とする。

以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段とすることにより、運転者の加減速意思をブレーキ操作の有無から正確に判断することができると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第１の所定車速を含む所定範囲内の速度で自車両が走行している時に、ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作が検出された場合には、運転者が減速を要求していると判断し、自車両の制御状態を渋滞追従制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。

請求項６の発明に係る走行制御装置は、自車両（例えば後述する実施例の車両１）の走行速度を検出する車速検出手段（例えば後述する実施例の車速センサ３）と、運転者による追従走行を要求する操作を検出する追従意思検出手段（例えば後述する実施例の制御開始スイッチ２６）と、前記自車両に搭載されると共に、該自車両の進行方向に存在する物体を検知可能な物体検知手段（例えば後述する実施例のレーダ装置１１）と、検知された前記物体の中から前記自車両が追従する先行車両を判定する先行車両判定手段（例えば後述する実施例のターゲット決定部１６）と、前記自車両と前記先行車両との間の目標車間距離を決定する目標車間距離決定手段（例えば後述する実施例の目標車間決定部１８）と、前記物体検知手段からの信号、及び前記目標車間距離に基づいて、前記自車両の目標車速を決定する目標車速決定手段（例えば後述する実施例の目標車速決定部１９）と、決定された前記目標車速、及び前記自車両の走行速度に基づいて、前記先行車両に対する追従走行を制御する追従走行制御手段（例えば後述する実施例の制御ステート決定部１７、スロットル制御部１３、ブレーキ制御部１４、ブレーキ液圧決定部１５）とを備えた走行制御装置において、前記運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段（例えば後述する実施例のブレーキスイッチ２９とスロットル開度センサ３０、及び制御ステート決定部１７が実行するステップＳ１４、Ｓ１９の処理）を備え、前記追従走行制御手段は、前記自車両が第２の所定車速以上の速度で走行している時に前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両を前記先行車両に追従して走行させる追従走行制御状態とし、前記自車両が前記第２の所定車速より遅い第３の所定車速以下の速度で走行している時に前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両を前記先行車両に従って走行及び停止させる渋滞追従制御状態とすると共に、前記自車両の走行速度が前記第２の所定車速より遅くかつ前記第３の所定車速より速い時に、前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記加減速意思検出手段により検出された前記運転者の加減速意思に基づいて前記自車両の制御状態を設定することを特徴とする。

以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両が第２の所定車速以上の速度で走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、追従走行制御手段が追従走行制御を実行することにより、自車両と先行車両との間の車間距離を一定に保ちながら自車両を先行車両に追従して走行させ、一方、自車両が第２の所定車速より遅い第３の所定車速以下の速度で走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、追従走行制御手段が渋滞追従制御を実行することにより、自車両を先行車両に従って走行及び停止させることができる。また、実際の道路上では自車両の走行速度が変動するために、いずれの制御を実行するべきか迷う第２の所定車速より遅くかつ第３の所定車速より速い速度で自車両が走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、加減速意思検出手段により検出された運転者の加減速意思に基づいて自車両の制御状態を設定することにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。

請求項７の発明に係る走行制御装置は、請求項６に記載の走行制御装置において、前記加減速意思検出手段が、前記自車両のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段（例えば後述する実施例のスロットル開度センサ３０）を備え、前記自車両の走行速度が前記第２の所定車速より遅くかつ前記第３の所定車速より速い時に、前記スロットル開度検出手段により検出された前記スロットル開度が第２の所定スロットル開度以上の場合には、前記自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることを特徴とする。

以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段とすることにより、運転者の加減速意思をスロットル開度から正確に判断することができると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第２の所定車速より遅くかつ第３の所定車速より速い速度で自車両が走行している時に、スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が第１の所定スロットル開度以上の場合には、運転者が加速を要求していると判断し、自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。

請求項８の発明に係る走行制御装置は、請求項６に記載の走行制御装置において、前記加減速意思検出手段が、前記自車両のアクセルペダル位置を検出するアクセルペダル位置検出手段を備え、前記自車両の走行速度が前記第２の所定車速より遅くかつ前記第３の所定車速より速い時に、前記アクセルペダル位置検出手段により検出された前記アクセルペダル位置が第２の所定アクセルペダル位置以上の場合には、前記自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることを特徴とする。

以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両のアクセルペダル位置を検出するアクセルペダル位置検出手段を運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段とすることにより、運転者の加減速意思をアクセルペダル位置から正確に判断することができると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第２の所定車速より遅くかつ第３の所定車速より速い速度で自車両が走行している時に、アクセルペダル位置検出手段により検出されたアクセルペダル位置が第１の所定アクセルペダル位置以上の場合には、運転者が加速を要求していると判断し、自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。

請求項９の発明に係る走行制御装置は、請求項６に記載の走行制御装置において、前記加減速意思検出手段が、前記自車両のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段（例えば後述する実施例のブレーキスイッチ２９）を備え、前記自車両の走行速度が前記第２の所定車速より遅くかつ前記第３の所定車速より速い時に、前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレーキ操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を渋滞追従制御状態とすることを特徴とする。

以上の構成を備えた走行制御装置は、自車両のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段とすることにより、運転者の加減速意思をブレーキ操作の有無から正確に判断することができると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第２の所定車速より遅くかつ第３の所定車速より速い速度で自車両が走行している時に、ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作が検出された場合には、運転者が減速を要求していると判断し、自車両の制御状態を渋滞追従制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。

請求項１に記載の走行制御装置によれば、自車両が走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、自車両の走行速度及び運転者の加減速意思に基づいて、追従走行制御、あるいは渋滞追従制御のいずれかを実行することにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、運転者の加減速意思に基づいて、適切に追従走行制御、あるいは渋滞追従制御を実行し、運転者の利便性を向上させることが可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。また、適切に追従走行制御、あるいは渋滞追従制御により、自車両を先行車両に追従して走行させ、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項２に記載の走行制御装置によれば、運転者により追従走行を要求された場合に、自車両の走行速度が第１の所定車速以上であれば追従走行制御を実行し、自車両の走行速度が第１の所定車速より遅ければ渋滞追従制御を実行し、更に自車両の走行速度がいずれの制御を実行するべきか迷う第１の所定車速を含む所定範囲で、運転者の加減速意思が検出されていれば、検出された運転者の加減速意思に基づいて追従走行制御または渋滞追従制御のどちらを実行するか判断して自車両の制御状態を変更することにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、いつ運転者から追従走行を要求されても、適切に追従走行制御、あるいは渋滞追従制御により、自車両を先行車両に追従して走行させ、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。また、運転者の加減速意思に基づいて追従走行制御、あるいは渋滞追従制御を実行し、運転者の利便性を向上させることが可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項３に記載の走行制御装置によれば、運転者の加減速意思をスロットル開度から正確に判断すると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第１の所定車速を含む所定範囲内の速度で自車両が走行している時に、運転者が加速を要求していると判断した場合には、自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項４に記載の走行制御装置によれば、運転者の加減速意思をアクセルペダル位置から正確に判断すると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第１の所定車速を含む所定範囲内の速度で自車両が走行している時に、運転者が加速を要求していると判断した場合には、自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、請求項３に記載の走行制御装置と同様に、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項５に記載の走行制御装置によれば、運転者の加減速意思をブレーキ操作の有無から正確に判断すると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第１の所定車速を含む所定範囲内の速度で自車両が走行している時に、運転者が減速を要求していると判断した場合には、自車両の制御状態を渋滞追従制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、請求項３、４に記載の走行制御装置と同様に、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項６に記載の走行制御装置によれば、運転者により追従走行を要求された場合に、自車両の走行速度が第２の所定車速以上であれば追従走行制御を実行し、自車両の走行速度が第２の所定車速より遅い第３の所定車速以下であれば渋滞追従制御を実行し、更に自車両の走行速度がいずれの制御を実行するべきか迷う第２の所定車速より遅くかつ第３の所定車速より速ければ、運転者の加減速意思に基づいて追従走行制御または渋滞追従制御のどちらを実行するか判断して自車両の制御状態を設定することにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、いつ運転者から追従走行を要求されても、適切に追従走行制御、あるいは渋滞追従制御により、自車両を先行車両に追従して走行させ、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。また、運転者の加減速意思に基づいて追従走行制御、あるいは渋滞追従制御を実行し、運転者の利便性を向上させることが可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項７に記載の走行制御装置によれば、運転者の加減速意思をスロットル開度から正確に判断すると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第２の所定車速より遅くかつ第３の所定車速より速い速度で自車両が走行している時に、運転者が加速を要求していると判断した場合には、自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項８に記載の走行制御装置によれば、運転者の加減速意思をアクセルペダル位置から正確に判断すると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第２の所定車速より遅くかつ第３の所定車速より速い速度で自車両が走行している時に、運転者が加速を要求していると判断した場合には、自車両の制御状態を追従走行制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、請求項７に記載の走行制御装置と同様に、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。

請求項９に記載の走行制御装置によれば、運転者の加減速意思をブレーキ操作の有無から正確に判断すると共に、いずれの制御を実行するべきか迷う第２の所定車速より遅くかつ第３の所定車速より速い速度で自車両が走行している時に、運転者が減速を要求していると判断した場合には、自車両の制御状態を渋滞追従制御状態とすることにより、自車両を先行車両に従って適切に走行させることができる。
従って、請求項７、８に記載の走行制御装置と同様に、コストを上昇させることなく簡単な構成で容易かつ正確に判断された運転者の加減速意思通りに追従走行制御を実行し、自車両を先行車両に追従して走行させ、運転者の利便性を向上させると共に、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に自車両を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。

以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する。

（装置構成）
図１は、本発明の一実施例の走行制御装置を備えた車両１の斜視図であり、図２は、本発明の一実施例の走行制御装置の構成を示すブロック図である。
図１において、本実施例の走行制御装置は、主にミリ波レーダ一体型ＥＣＵ（Electronic Control Unit ）２として構成されている。また、車両１には、車両１の走行速度を検出する車速センサ３や、車両１のヨーレートを検出するヨーレートセンサ４が備えられており、検出された走行速度やヨーレートは、ミリ波レーダ一体型ＥＣＵ２（走行制御装置）に入力されている。

また、車両１には、油圧や電気によって車両１のエンジンのスロットルを操作するスロットルアクチュエータ５や、同様に油圧や電気によって車両１のブレーキを動作させるブレーキアクチュエータ６が設けられている。
また、車両１の後部には、車両１のブレーキの作動状態を示すブレーキランプ７が設けられている。
また、車両１の運転席近傍には、走行制御装置の制御状態を運転者に報知するための表示部８やブザー９が設けられ、ステアリングホイール３１近傍には運転者に走行制御装置に対する運転操作を入力させるためのスイッチ類１０が設けられている。

一方、図２を参照してミリ波レーダ一体型ＥＣＵ２（走行制御装置）の詳細を説明すると、符号１１は、車両１の周囲にレーダ波を送信すると共に、物体に反射したレーダ波の反射波を受信するために車両１の前方に搭載されたミリ波レーダ一体型ＥＣＵ２のレーダ装置であって、レーダ装置１１は、受信した反射波を用いて、車両１の前方に存在する物体を検知する。

一方、本実施例の走行制御装置は、ＣＰＵ（中央演算装置）を備えたミリ波レーダ一体型ＥＣＵ２のＥＣＵの部分において実現される処理部として、報知処理部１２と、スロットル制御部１３と、ブレーキ制御部１４と、ブレーキ液圧決定部１５と、ターゲット決定部１６と、制御ステート決定部１７と、目標車間決定部１８と、目標車速決定部１９とを備えている。
ここで、報知処理部１２は、走行制御装置の制御状態を運転席近傍に設けられた表示部８やブザー９を用いて運転者に報知する処理部である。また、報知処理部１２は、運転者に対して警告を発する警告手段も備えている。なお警告は、例えば警告音を鳴らしたり、警告表示を示すランプ等の点灯により行う。

また、スロットル制御部１３は、スロットル開度を設定して、車両１のエンジンのスロットルを操作するスロットルアクチュエータ５を制御する処理部である。
また、ブレーキ制御部１４は、車両１のブレーキを動作させるブレーキアクチュエータ６を制御する処理部であって、ブレーキ制御部１４によるブレーキアクチュエータ６の制御は、ブレーキ液圧決定部１５が決定したブレーキフルードの目標液圧（目標油圧）に基づいて実行される。また、ブレーキ液圧決定部１５が決定したブレーキフルードの目標液圧に基づいて、車両１の後部に設けられたブレーキランプ７が点灯制御される。

一方、ターゲット決定部１６は、レーダ装置１１により捉えられた車両１の前方の物体の情報を処理する処理部であって、車速センサ３やヨーレートセンサ４による車両１の走行速度やヨーレートを用いて、車両１の走行軌跡（自車軌跡）を算出する走行軌跡算出処理部を備え、算出した自車軌跡とレーダ装置１１が出力する車両１の前方に存在する物体の情報とから、車両１が追従する先行車両を検知すると共に、検知された先行車両と車両１との距離及び両者の相対速度を含む物体情報を算出する先行車両判定処理部を備えている。

なお、ターゲット決定部１６は、例えば車両１の走行速度を車両１のヨーレートで割ることで、車両１が走行する道路のコーナＲを算出して自車軌跡を求め、自車軌跡の延長上の車両を先行車両として認識する。また、車線の側部に沿って設けられたキャッツアイや白線のような停止物を判定して車両１が走行する車線を判断し、車両１が走行する車線の先行車両と隣車線の車両とを区別する。更に、停止した場合は、停止するまでの自車軌跡を利用することで先行車両と他車両とを区別する。

一方、制御ステート決定部１７は、運転者に運転操作を入力させるために設けられたスイッチ類１０の中の運転者に発進・停止の意思を入力させるための発進・停止スイッチ２５、あるいは追従制御の開始を入力させるための制御開始スイッチ２６、あるいは追従制御のキャンセルを入力させるためのキャンセルスイッチ２７からの信号と、運転者が操作するアクセルペダルに連動してエンジンの燃焼室内に混合気を送り、車両１のエンジン回転を制御するスロットルのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０からの信号と、運転者が操作するブレーキペダルに設けられたブレーキペダルの操作状態を示すブレーキスイッチ２９からの信号、及びターゲット決定部１６から入力された物体情報とに基づいて車両１の走行制御を行うと共に、報知処理部１２を介して制御状態を運転者に報知する処理部であって、車両１の走行制御を、「オフ」、「追従」、「停止保持」の３つの状態の遷移により制御する。なお、制御ステート決定部１７による車両１の走行制御の状態遷移については、詳細を後述する。

また、目標車間決定部１８は、同様に運転者に運転操作を入力させるために設けられたスイッチ類１０の中の車間設定スイッチ２８から入力された運転者の操作に基づいて、本実施例の走行制御装置が制御する車両１と先行車両との間の目標の車間距離（目標車間距離）を決定する処理部であって、目標車速決定部１９は、制御ステート決定部１７による制御状態と、目標車間決定部１８が決定した目標車間距離とに基づいて、車両１の最適な走行速度を目標車速として算出し、車両１が目標車速で走行するように、スロットル制御部１３とブレーキ液圧決定部１５とを制御する。

具体的には、目標車速が現在の車両１の走行速度よりも速ければ、スロットル制御部１３が出力するスロットル開度を大きくして、エンジンの回転数を上げて車両１が加速するようにスロットルアクチュエータ５に指示する。一方、目標車速が現在の車両１の走行速度よりも遅ければ、ブレーキ液圧決定部１５が出力するブレーキフルードの目標液圧を高くして、ブレーキ制御部１４がブレーキを動作させるようにブレーキアクチュエータ６に指示する。

なお、図３は、上述の発進・停止スイッチ２５と、制御開始スイッチ２６と、キャンセルスイッチ２７と、車間設定スイッチ２８のレイアウト例であって、各スイッチは運転者が操作し易いように、ステアリングホイール３１の近傍に配置される。また、発進・停止スイッチ２５と、制御開始スイッチ２６と、キャンセルスイッチ２７と、車間設定スイッチ２８は、車両１に備えられたクルーズコントロール装置の操作スイッチと兼用にしても良い。

（制御状態遷移）
次に、図面を参照して制御ステート決定部１７における走行制御の状態遷移について説明する。
図４は、制御ステート決定部１７における走行制御の状態遷移を示す図である。
図４において、走行制御の状態には、前述のようにＡ：「オフ」、Ｂ：「追従」、Ｃ：「停止保持」の３つの状態がある。ここで、Ａ：「オフ」状態は、走行制御装置による走行制御が行われていない状態である。また、Ｂ：「追従」状態は、走行制御装置による走行制御が行われている状態である。また、Ｃ：「停止保持」状態は、車両１が追従する先行車両が停止した後、その後ろに停止した車両１が停止状態を保持している状態である。

そして、制御ステート決定部１７は、以下に説明する入力をトリガにして、走行制御の状態を図４に示すように遷移させる。
まず、走行制御の状態がＡ：「オフ」状態において、車両１が追従する先行車両が検知されている時に運転者が制御開始スイッチ２６を押下すると、制御ステート決定部１７は、走行制御の状態をＡ：「オフ」状態からＢ：「追従」状態へ遷移させる（状態遷移ＳＥ１）。
一方、走行制御の状態がＢ：「追従」状態において、運転者がキャンセルスイッチ２７を押下するか、あるいはブレーキペダルを踏み込むと、制御ステート決定部１７は、走行制御の状態をＢ：「追従」状態からＡ：「オフ」状態へ遷移させる（状態遷移ＳＥ２）。

また、走行制御の状態がＢ：「追従」状態において、先行車両が停止中で、かつ車両１が先行車両の後方の所定の位置に停止すると、制御ステート決定部１７は、走行制御の状態をＢ：「追従」状態からＣ：「停止保持」状態へ遷移させる（状態遷移ＳＥ３）。
また、走行制御の状態がＣ：「停止保持」状態において、運転者が発進・停止スイッチ２５を押下するか、あるいはアクセルペダルを踏み込むと、制御ステート決定部１７は、走行制御の状態をＣ：「停止保持」状態からＢ：「追従」状態へ遷移させる（状態遷移ＳＥ４）。

一方、走行制御の状態がＡ：「オフ」状態において、車両１が追従する先行車両が停止中で、その後方に車両１が停止している時に運転者が制御開始スイッチ２６を押下すると、制御ステート決定部１７は、走行制御の状態をＡ：「オフ」状態から直接Ｃ：「停止保持」状態へ遷移させる（状態遷移ＳＥ５）。
また、走行制御の状態がＣ：「停止保持」状態において、運転者がキャンセルスイッチ２７を押下するか、あるいはブレーキペダルを踏み込むと、制御ステート決定部１７は、走行制御の状態をＣ：「停止保持」状態から直接Ａ：「オフ」状態へ遷移させる（状態遷移ＳＥ６）。

（「追従」状態の詳細）
次に、上述の走行制御におけるＢ：「追従」状態の詳細について説明する。上述の走行制御におけるＢ：「追従」状態には、車両１及び先行車両が、車両１を先行車両に追従して停止あるいは発進させる必要が生じない速度で走行している時に、車両１と先行車両との間の車間距離を一定に保ちながら車両１を先行車両に追従して走行させる追従走行制御（ＡＣＣ）が実行されている状態と、車両１及び先行車両が、車両１を先行車両に追従して停止あるいは発進させる必要が生じてくる速度で走行している時に、車両１を先行車両に従って走行及び停止させる渋滞追従制御（ＬＳＦ）が実行されている状態とがある。すなわち、上述のＢ：「追従」状態とＣ：「停止保持」状態との間の状態遷移は、渋滞追従制御（ＬＳＦ）が実行されている時に発生する。

（走行制御の開始、終了、及び切り替え動作）
次に、図面を参照して制御ステート決定部１７による追従走行制御（ＡＣＣ）と渋滞追従制御（ＬＳＦ）の開始、終了、及び切り替え判定動作について説明する。
まず、図５及び図６に示すフローチャートを参照して、追従走行制御（ＡＣＣ）と渋滞追従制御（ＬＳＦ）の開始、終了、及び切り替え判定動作について説明する。図５及び図６は、本実施例の走行制御装置の制御ステート決定部１７による追従走行制御（ＡＣＣ）と渋滞追従制御（ＬＳＦ）の開始、終了、及び切り替え判定動作を示すフローチャートである。制御ステート決定部１７は、図５及び図６に示す処理を定期的に起動して実行する。

図５において、制御ステート決定部１７は定期的に起動して、現在、先行車両に対する追従走行制御（ＡＣＣ）あるいは渋滞追従制御（ＬＳＦ）中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。
もし、ステップＳ１において、現在、先行車両に対する追従走行制御（ＡＣＣ）あるいは渋滞追従制御（ＬＳＦ）中である場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、制御ステート決定部１７は、現在の走行制御が先行車両に対する追従走行制御（ＡＣＣ）であるか否かを判定する（ステップＳ２）。

また、ステップＳ２において、現在の走行制御が先行車両に対する追従走行制御（ＡＣＣ）でない場合（ステップＳ２のＮＯ）、制御ステート決定部１７は、現在の走行制御が渋滞追従制御（ＬＳＦ）であるか否かを判定する（ステップＳ３）。
更に、ステップＳ３において、現在の走行制御が先行車両に対する渋滞追従制御（ＬＳＦ）でない場合（ステップＳ３のＮＯ）、制御ステート決定部１７は、何もせずこの回の判定動作を終了する。

また、ステップＳ２において、現在の走行制御が先行車両に対する追従走行制御（ＡＣＣ）である場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、制御ステート決定部１７は、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）以下であるか否かを判定する（ステップＳ４）。
もし、ステップＳ４において、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）以下でない場合（ステップＳ４のＮＯ）、制御ステート決定部１７は、何もせずステップＳ３へ進む。
一方、ステップＳ４において、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）以下である場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、制御ステート決定部１７は、先行車両に対する追従走行制御（ＡＣＣ）を終了して（ステップＳ５）、ステップＳ３へ進む。

また、ステップＳ３において、現在の走行制御が先行車両に対する渋滞追従制御（ＬＳＦ）である場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、制御ステート決定部１７は、運転者により制御開始スイッチ２６が押されたか否か、すなわち制御開始スイッチ２６の出力信号がＯＦＦからＯＮに変化したか否かを判定する（ステップＳ６）。
もし、ステップＳ６において、運転者により制御開始スイッチ２６が押されていない、すなわち制御開始スイッチ２６の出力信号がＯＦＦからＯＮに変化していない場合（ステップＳ６のＮＯ）、制御ステート決定部１７は、何もせずこの回の判定動作を終了する。

また、ステップＳ６において、運転者により制御開始スイッチ２６が押された、すなわち制御開始スイッチ２６の出力信号がＯＦＦからＯＮに変化していた場合（ステップＳ６のＹＥＳ）、制御ステート決定部１７は、車両１の走行速度が所定速度４（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上であるか否かを判定する（ステップＳ７）。
そして、ステップＳ７において、車両１の走行速度が所定速度４（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上でない場合（ステップＳ７のＮＯ）、制御ステート決定部１７は、何もせずこの回の判定動作を終了する。

もし、ステップＳ７において、車両１の走行速度が所定速度４（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上である場合（ステップＳ７のＹＥＳ）、制御ステート決定部１７は、先行車両に対する渋滞追従制御（ＬＳＦ）を終了する（ステップＳ８）と共に、追従走行制御（ＡＣＣ）を開始して（ステップＳ９）、この回の判定動作を終了する。

一方、上述のステップＳ１において、現在、先行車両に対する追従走行制御（ＡＣＣ）あるいは渋滞追従制御（ＬＳＦ）中でない場合（ステップＳ１のＮＯ）、制御ステート決定部１７は、図６のステップＳ１０へ進み、運転者により制御開始スイッチ２６が押されたか否か、すなわち制御開始スイッチ２６の出力信号がＯＦＦからＯＮに変化したか否かを判定する（ステップＳ１０）。
もし、ステップＳ１０において、運転者により制御開始スイッチ２６が押されていない、すなわち制御開始スイッチ２６の出力信号がＯＦＦからＯＮに変化していない場合（ステップＳ１０のＮＯ）、制御ステート決定部１７は、何もせずこの回の判定動作を終了する。

また、ステップＳ１０において、運転者により制御開始スイッチ２６が押された、すなわち制御開始スイッチ２６の出力信号がＯＦＦからＯＮに変化していた場合（ステップＳ１０のＹＥＳ）、制御ステート決定部１７は、車両１の走行速度が所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。
もし、ステップＳ１１において、車両１の走行速度が所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上である場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、制御ステート決定部１７は、追従走行制御（ＡＣＣ）を開始する（ステップＳ１２）。

次に、制御ステート決定部１７は、車両１の走行速度が所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）より遅いか否かを判定する（ステップＳ１３）。
もし、ステップＳ１３において、車両１の走行速度が所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）より遅い場合（ステップＳ１３のＹＥＳ）、制御ステート決定部１７は、ブレーキスイッチ２９がＯＦＦからＯＮになることにより、運転者の減速意思が検出されているか否かを判定する（ステップＳ１４）。

もし、ステップＳ１４において、制御ステート決定部１７は、ブレーキスイッチ２９がＯＦＦからＯＮになることにより、運転者の減速意思が検出されている場合（ステップＳ１４のＹＥＳ）、制御ステート決定部１７は、車両１の走行速度は追従走行制御（ＡＣＣ）のセット領域ではあるものの、運転者が減速を要求していると判断し、ステップＳ１０における制御開始スイッチ２６の操作を運転者の渋滞追従制御（ＬＳＦ）開始要求とみなすことにより、一度ステップＳ１２において開始した追従走行制御（ＡＣＣ）を終了して（ステップＳ１５）、渋滞追従制御（ＬＳＦ）を開始する（ステップＳ１６）。

また、ステップＳ１３において、車両１の走行速度が所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）以上の場合（ステップＳ１３のＮＯ）、あるいはステップＳ１４において、ブレーキスイッチ２９がＯＦＦからＯＮにならず、運転者の減速意思が検出されていない場合（ステップＳ１４のＮＯ）のいずれかの場合、制御ステート決定部１７は、追従走行制御（ＡＣＣ）を開始したまま何もせずこの回の判定動作を終了する。

一方、ステップＳ１１において、車両１の走行速度が所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上でない場合（ステップＳ１１のＮＯ）、制御ステート決定部１７は、渋滞追従制御（ＬＳＦ）を開始する（ステップＳ１７）。

次に、制御ステート決定部１７は、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）より速いか否かを判定する（ステップＳ１８）。
もし、ステップＳ１８において、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）より速い場合（ステップＳ１８のＹＥＳ）、制御ステート決定部１７は、スロットル開度センサ３０により検出したスロットル開度が所定スロットル開度１（例えば１０［度］）以上となることにより、運転者の加速意思が検出されているか否かを判定する（ステップＳ１９）。

もし、ステップＳ１９において、スロットル開度センサ３０により検出したスロットル開度が所定スロットル開度１（例えば１０［度］）以上となることにより、運転者の加速意思が検出されている場合（ステップＳ１９のＹＥＳ）、制御ステート決定部１７は、車両１の走行速度は渋滞追従制御（ＬＳＦ）のセット領域ではあるものの、運転者が加速を要求していると判断し、ステップＳ１０における制御開始スイッチ２６の操作を運転者の追従走行制御（ＡＣＣ）開始要求とみなすことにより、一度ステップＳ１２において開始した渋滞追従制御（ＬＳＦ）を終了して（ステップＳ２０）、追従走行制御（ＡＣＣ）を開始する（ステップＳ２１）。

また、ステップＳ１８において、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）以下の場合（ステップＳ１８のＮＯ）、あるいはステップＳ１９において、スロットル開度センサ３０により検出したスロットル開度が所定スロットル開度１（例えば１０［度］）以上とならず、運転者の加速意思が検出されていない場合（ステップＳ１９のＮＯ）のいずれかの場合、制御ステート決定部１７は、渋滞追従制御（ＬＳＦ）を開始したまま何もせずこの回の判定動作を終了する。

また、具体的に上述の追従走行制御（ＡＣＣ）と渋滞追従制御（ＬＳＦ）の切り替え判定動作についてタイミングチャートを参照して説明すると次のようになる。図７は、本実施例の走行制御装置の制御ステート決定部１７による減速中の追従走行制御（ＡＣＣ）と渋滞追従制御（ＬＳＦ）の切り替え判定動作を示すタイミングチャートである。図７の（ａ）車両１の走行速度及び（ｄ）ブレーキスイッチ２９の出力信号が示すように、時刻ｔ１において、運転者によるブレーキ操作が開始され（運転者の減速意思が検出され）、車両１の減速が開始されたとする。そして、車両１の走行速度が所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上で所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）より遅い速度となったとする。

この時に、（ｃ）制御開始スイッチ２６の出力信号が示すように、時刻ｔ２において運転者が制御開始スイッチ２６を押下して、制御開始スイッチ２６をＯＮにした（運転者による追従走行を要求する操作が入力された）場合には、（ｅ）制御作動状態に示すように、制御ステート決定部１７は、車両１の走行速度が所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上でも（追従走行制御セット可能領域でも）、時刻ｔ３において渋滞追従制御（ＬＳＦ）を開始する。

なお、車両１の走行速度が所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）以上の場合や、車両１の走行速度が所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上でかつ所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）より遅くても、運転者によるブレーキ操作が開始されていない（運転者の減速意思が検出されていない）場合は追従走行制御（ＡＣＣ）が作動する。

一方、図８は、本実施例の走行制御装置の制御ステート決定部１７による加速中の追従走行制御（ＡＣＣ）と渋滞追従制御（ＬＳＦ）の切り替え判定動作を示すタイミングチャートである。図８の（ａ）車両１の走行速度及び（ｄ）スロットル開度センサ３０の出力信号が示すように、スロットル開度センサ３０により検出したスロットル開度が所定スロットル開度１（例えば１０［度］）以上となる運転者のアクセル操作による車両１の加速中に、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）より速く所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）より遅い速度となったとする。

この時に、（ｃ）制御開始スイッチ２６の出力信号が示すように、時刻ｔ４において運転者が制御開始スイッチ２６を押下して、制御開始スイッチ２６をＯＮにした（運転者による追従走行を要求する操作が入力された）場合には、（ｅ）制御作動状態に示すように、制御ステート決定部１７は、車両１の走行速度が所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）より遅くても（渋滞追従制御セット可能領域でも）、時刻ｔ５において追従走行制御（ＡＣＣ）を開始する。

なお、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）以下の場合や、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）より速くかつ所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）より遅くても、スロットル開度センサ３０により検出したスロットル開度が所定スロットル開度１（例えば１０［度］）より小さく、運転者の加速意思が検出されていない場合は渋滞追従制御（ＬＳＦ）が作動する。

このように、図７では、車両１の走行速度が所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上で所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）より遅い場合には、ブレーキスイッチ２９により検出された運転者の減速意思に基づいて、追従走行制御（ＡＣＣ）あるいは渋滞追従制御（ＬＳＦ）のいずれもがセット可能であるので、車両１の走行速度が所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上で所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）より遅い領域は、追従走行制御（ＡＣＣ）及び渋滞追従制御（ＬＳＦ）の双方セット可能領域となる。

同様に、図８では、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）より速く所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）より遅い場合には、スロットル開度センサ３０により検出された運転者の加速意思に基づいて、追従走行制御（ＡＣＣ）あるいは渋滞追従制御（ＬＳＦ）のいずれもがセット可能であるので、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）より速く所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）より遅い領域は、追従走行制御（ＡＣＣ）及び渋滞追従制御（ＬＳＦ）の双方セット可能領域となる。

また、上述の追従走行制御（ＡＣＣ）と渋滞追従制御（ＬＳＦ）との切り替えについて更に詳細に説明すると、図９の追従走行制御（ＡＣＣ）と渋滞追従制御（ＬＳＦ）の作動車速領域を示す図のようになる。図９は、横軸に車両１の走行速度を示して、車両１の走行速度がどの速度領域にあるとどちらの制御を行うか、あるいはどの速度において両方の制御を切り替えるかを示している。具体的に説明すると、図９に示すように、車両１の走行速度が所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）より遅い領域では、渋滞追従制御（ＬＳＦ）をセット（設定）可能（＝渋滞追従制御セット可能領域）とする。また、車両１の走行速度が所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上の領域では、追従走行制御（ＡＣＣ）をセット（設定）可能（＝追従走行制御セット可能領域）とする。

一方、渋滞追従制御（ＬＳＦ）実行中に車両１の走行速度が所定速度４（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上となった場合には、渋滞追従制御（ＬＳＦ）が継続され、車両１の走行速度が所定速度４（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）より大きくならないように制御される。また、追従走行制御（ＡＣＣ）実行中に車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）以下となった場合には、追従走行制御（ＡＣＣ）は自動的に終了されるものの、運転者により制御開始スイッチ２６が押下されて追従走行を要求されない限り、渋滞追従制御（ＬＳＦ）は開始されないので、この時は運転者に運転操作が委ねられる。
なお、渋滞追従制御（ＬＳＦ）実行中に、車両１の走行速度が所定速度４（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上となり、運転者により制御開始スイッチ２６が押下されて追従走行を要求された場合には、追従走行制御（ＡＣＣ）を開始する。

また、車両１の走行速度が所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上で、かつ所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）より遅く、更に運転者の減速意思が検出されている時に、運転者により制御開始スイッチ２６が押下されて追従走行を要求された場合には、車両１の走行速度は追従走行制御（ＡＣＣ）のセット領域ではあるものの、運転者の渋滞追従制御（ＬＳＦ）開始要求とみなして渋滞追従制御（ＬＳＦ）を開始する。

同様に、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）より速く、かつ所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）より遅く、更に運転者の加速意思が検出されている時に、運転者により制御開始スイッチ２６が押下されて追従走行を要求された場合には、車両１の走行速度は渋滞追従制御（ＬＳＦ）のセット領域ではあるものの、運転者の追従走行制御（ＡＣＣ）開始要求とみなして追従走行制御（ＡＣＣ）を開始する。

従って、言い換えるならば、所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）は追従走行制御（ＡＣＣ）セット下限車速、及び渋滞追従制御（ＬＳＦ）セット上限車速である。
また、所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）は加速意思判定上限車速である。
また、所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）は追従走行制御（ＡＣＣ）下限車速であると共に、加速意思判定下限車速でもある。
更に、所定速度４（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）は渋滞追従制御（ＬＳＦ）上限車速である。

また、図７及び図８によれば、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）より速く、所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）より遅い場合には、運転者の加減速意思に基づいて、追従走行制御（ＡＣＣ）あるいは渋滞追従制御（ＬＳＦ）のいずれもがセット可能であるので、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）より速く所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）より遅い領域は、追従走行制御（ＡＣＣ）及び渋滞追従制御（ＬＳＦ）の双方セット可能領域となる。

従って、上述の追従走行制御（ＡＣＣ）と渋滞追従制御（ＬＳＦ）との切り替えについて別な観点で更に詳細に説明すると、図１０の追従走行制御（ＡＣＣ）と渋滞追従制御（ＬＳＦ）の作動車速領域を示す図のようになる。図１０は、図９と同様に、横軸に車両１の走行速度を示して、車両１の走行速度がどの速度領域にあるとどちらの制御を行うか、あるいはどの速度において両方の制御を切り替えるかを示している。具体的に説明すると、図１０に示すように、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）以下の領域では、渋滞追従制御（ＬＳＦ）をセット（設定）可能（＝渋滞追従制御セット可能領域）とする。また、車両１の走行速度が所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）以上の領域では、追従走行制御（ＡＣＣ）をセット（設定）可能（＝追従走行制御セット可能領域）とする。そして、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）より速く所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）より遅い領域は、追従走行制御（ＡＣＣ）及び渋滞追従制御（ＬＳＦ）の双方セット可能領域とする。

また、所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）は運転者の加減速意思と無関係な追従走行制御（ＡＣＣ）セット下限車速である。
また、所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）は運転者の加減速意思と無関係な渋滞追従制御（ＬＳＦ）セット上限車速である。
また、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）より速く所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）より遅い、追従走行制御（ＡＣＣ）及び渋滞追従制御（ＬＳＦ）の双方セット可能領域は、加減速意思により追従走行制御（ＡＣＣ）及び渋滞追従制御（ＬＳＦ）のどちらかがセットされる可能性のある車速領域である。

なお、上述の実施例では、制御ステート決定部１７による追従走行制御（ＡＣＣ）と渋滞追従制御（ＬＳＦ）の開始、終了、及び切り替え判定動作における車両１の走行速度の判定基準を、所定速度１を例えば４５［ｋｍ／ｈ］、所定速度２を例えば５０［ｋｍ／ｈ］、所定速度３を例えば４０［ｋｍ／ｈ］として説明したが、所定速度１と所定速度２は、所定速度１＜所定速度２であれば、いくつであっても良い。また、所定速度１と所定速度３は、所定速度１＞所定速度３であれば、いくつであっても良い。また、所定速度１は所定速度４以下であれば、いずれの値にしても良い。

また、上述の実施例では、運転者の加速意思の検出にはスロットル開度センサ３０を用いたが、スロットルは、運転者が操作するアクセルペダルに連動して車両１のエンジン回転を制御するので、スロットル開度センサ３０の代わりに、運転者が操作するアクセルペダルの位置を検出するアクセルペダル位置センサを用いても、同様に運転者の加速意思の検出することができる。具体的には、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて、アクセルペダル位置センサにより検出されたアクセルペダル位置が所定アクセルペダル位置以上の場合には、運転者に加速意思がある（運転者が加速を要求している）と判断する。

更に、上述の実施例では、ブレーキスイッチ２９とスロットル開度センサ３０の他、制御ステート決定部１７が実行するステップＳ１４、Ｓ１９の処理が、運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段に相当する。

以上説明したように、本実施例の走行制御装置によれば、車両１の進行方向に存在する物体を検知可能なレーダ装置１１を備え、検知された物体の中から車両１が追従する先行車両を判定して、判定された先行車両に対する追従走行制御を実行する走行制御装置において、制御ステート決定部１７は、制御開始スイッチ２６がＯＮされた時に、車両１の走行速度が所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）以上の場合や、車両１の走行速度が所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上でかつ所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）より遅くても、運転者によるブレーキ操作が開始されていない（運転者の減速意思が検出されていない）場合は追従走行制御（ＡＣＣ）を実行し、一方、車両１の走行速度が所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上で、かつ所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）より遅く、更にブレーキスイッチ２９により運転者の減速意思が検出されている場合、自車両を先行車両に追従して走行あるいは停止させる渋滞追従制御（ＬＳＦ）を実行する。

また、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）以下の場合や、車両１の走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）より速くかつ所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）より遅くても、スロットル開度センサ３０により検出したスロットル開度が所定スロットル開度１（例えば１０［度］）より小さく、運転者の加速意思が検出されていない場合は渋滞追従制御（ＬＳＦ）を実行し、一方、走行速度が所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）より速く、かつ所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）より遅く、更にスロットル開度センサ３０により運転者の加速意思が検出されている場合、自車両を先行車両に追従して走行させる追従走行制御（ＡＣＣ）を実行する。

これにより、車両１が所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）以上の速度で走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、制御ステート決定部１７が追従走行制御（ＡＣＣ）を実行することにより、車両１と先行車両との間の車間距離を一定に保ちながら自車両を先行車両に追従して走行させ、一方、車両１が所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）より遅い速度で走行している時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、制御ステート決定部１７が渋滞追従制御（ＬＳＦ）を実行することにより、車両１を先行車両に従って走行及び停止させることができる。また、実際の道路上では車両１の走行速度が変動するために、いずれの制御を実行するべきか迷う所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）を含む所定範囲内の速度、すなわち所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）より遅くかつ所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）より速い速度で車両１が走行し、かつ加減速意思検出手段により運転者の加減速意思が検出されている時に、運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、車両１の制御状態を変更することにより、車両１を先行車両に従って適切に走行させることができる。

従って、制御開始スイッチ２６が押下された時の走行制御の切り換えを車両１の走行速度に応じて実行するので、１つのスイッチで走行制御を切り換えることができるようになり、操作性を向上させることができると共に、コストの削減効果も得ることができる。また、特に車両１の走行速度がいずれの制御を実行するべきか迷う所定速度１（例えば４５［ｋｍ／ｈ］）を含む所定範囲内の時、すなわち所定速度２（例えば５０［ｋｍ／ｈ］）より遅くかつ所定速度３（例えば４０［ｋｍ／ｈ］）より速い速度の時は、運転者の加減速意思に基づいて追従走行制御（ＡＣＣ）または渋滞追従制御（ＬＳＦ）のいずれかを実行することで、いつ運転者から追従走行を要求されても、適切に追従走行制御（ＡＣＣ）、あるいは渋滞追従制御（ＬＳＦ）により、車両１を先行車両に追従して走行させ、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に車両１を走行制御すると共に、運転者の利便性を向上させることが可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。

なお、運転者の加速意思を、エンジンの回転数を制御するスロットルの開度を検出するスロットル開度センサ３０や、アクセルペダルの位置を検出するアクセルペダル位置センサを用いて検出し、運転者の減速意思を、ブレーキペダルの操作状態を示すブレーキスイッチ２９により検出することで、簡単な構成で容易に運転者の加減速意思を検出して、追従走行制御（ＡＣＣ）または渋滞追従制御（ＬＳＦ）のいずれかを実行することにより、コストを上昇させることなく、車両１を適切に先行車両に追従して走行させ、車両周囲の交通状況の変化に応じて円滑に車両１を走行制御可能な走行制御装置を実現することができるという効果が得られる。

本発明の一実施例の走行制御装置を備えた車両の斜視図である。 同実施例の走行制御装置の構成を示すブロック図である。 同実施例の走行制御装置の発進・停止スイッチと、制御開始スイッチと、キャンセルスイッチと、車間設定スイッチのレイアウト例である。 同実施例の走行制御装置の制御ステート決定部における走行制御の状態遷移を示す図である。 同実施例の走行制御装置の制御ステート決定部による追従走行制御と渋滞追従制御の開始、終了、及び切り替え判定動作を示すフローチャートである。 同実施例の走行制御装置の制御ステート決定部による追従走行制御と渋滞追従制御の開始、終了、及び切り替え判定動作を示すフローチャートである。 同実施例の走行制御装置の制御ステート決定部による減速中の追従走行制御と渋滞追従制御の切り替え判定動作を示すタイミングチャートである。 同実施例の走行制御装置の制御ステート決定部による加速中の追従走行制御と渋滞追従制御の切り替え判定動作を示すタイミングチャートである。 同実施例の走行制御装置の追従走行制御と渋滞追従制御の作動車速領域を示す図である。 同実施例の走行制御装置の追従走行制御と渋滞追従制御の作動車速領域を示す図である。

符号の説明

１ 車両（自車両）
３ 車速センサ（車速検出手段）
１１ レーダ装置（物体検知手段）
１３ スロットル制御部（追従走行制御手段）
１４ ブレーキ制御部（追従走行制御手段）
１５ ブレーキ液圧決定部（追従走行制御手段）
１６ ターゲット決定部（先行車両判定手段）
１７ 制御ステート決定部（追従走行制御手段）
１８ 目標車間決定部（目標車間距離決定手段）
１９ 目標車速決定部（目目標車速決定手段）
２６ 制御開始スイッチ（追従意思検出手段）
２９ ブレーキスイッチ（加減速意思検出手段、ブレーキ操作検出手段）
３０ スロットル開度センサ（加減速意思検出手段、スロットル開度検出手段）
Ｓ１４、Ｓ１９ 加減速意思検出手段

Claims (9)

1. 自車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
   運転者による追従走行を要求する操作を検出する追従意思検出手段と、
   前記自車両に搭載されると共に、該自車両の進行方向に存在する物体を検知可能な物体検知手段と、
   検知された前記物体の中から前記自車両が追従する先行車両を判定する先行車両判定手段と、
   前記自車両と前記先行車両との間の目標車間距離を決定する目標車間距離決定手段と、
   前記物体検知手段からの信号、及び前記目標車間距離に基づいて、前記自車両の目標車速を決定する目標車速決定手段と、
   決定された前記目標車速、及び前記自車両の走行速度に基づいて、前記先行車両に対する追従走行を制御する追従走行制御手段と
   を備えた走行制御装置において、
   前記運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段を備え、
   前記追従走行制御手段は、
   前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両の走行速度及び前記加減速意思検出手段による検出結果に基づいて、前記自車両を前記先行車両に追従して走行させる追従走行制御状態、あるいは前記自車両を前記先行車両に従って走行及び停止させる渋滞追従制御状態のいずれかとする
   ことを特徴とする走行制御装置。
2. 自車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
   運転者による追従走行を要求する操作を検出する追従意思検出手段と、
   前記自車両に搭載されると共に、該自車両の進行方向に存在する物体を検知可能な物体検知手段と、
   検知された前記物体の中から前記自車両が追従する先行車両を判定する先行車両判定手段と、
   前記自車両と前記先行車両との間の目標車間距離を決定する目標車間距離決定手段と、
   前記物体検知手段からの信号、及び前記目標車間距離に基づいて、前記自車両の目標車速を決定する目標車速決定手段と、
   決定された前記目標車速、及び前記自車両の走行速度に基づいて、前記先行車両に対する追従走行を制御する追従走行制御手段と
   を備えた走行制御装置において、
   前記運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段を備え、
   前記追従走行制御手段は、
   前記自車両が第１の所定車速以上の速度で走行している時に前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両を前記先行車両に追従して走行させる追従走行制御状態とし、
   前記自車両が前記第１の所定車速より遅い速度で走行している時に前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両を前記先行車両に従って走行及び停止させる渋滞追従制御状態とすると共に、
   前記自車両の走行速度が前記第１の所定車速を含む所定範囲内にあり、かつ前記加減速意思検出手段により前記運転者の加減速意思が検出された場合には、前記自車両の制御状態を変更する
   ことを特徴とする走行制御装置。
3. 前記加減速意思検出手段が、前記自車両のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、
   前記自車両の走行速度が前記第１の所定車速を含む所定範囲内にあり、かつ前記スロットル開度検出手段により検出された前記スロットル開度が第１の所定スロットル開度以上の場合には、前記自車両の制御状態を追従走行制御状態とする
   ことを特徴とする請求項２に記載の走行制御装置。
4. 前記加減速意思検出手段が、前記自車両のアクセルペダル位置を検出するアクセルペダル位置検出手段を備え、
   前記自車両の走行速度が前記第１の所定車速を含む所定範囲内にあり、かつ前記アクセルペダル位置検出手段により検出された前記アクセルペダル位置が第１の所定アクセルペダル位置以上の場合には、前記自車両の制御状態を追従走行制御状態とする
   ことを特徴とする請求項２に記載の走行制御装置。
5. 前記加減速意思検出手段が、前記自車両のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を備え、
   前記自車両の走行速度が前記第１の所定車速を含む所定範囲内にあり、かつ前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレーキ操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を渋滞追従制御状態とする
   ことを特徴とする請求項２に記載の走行制御装置。
6. 自車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
   運転者による追従走行を要求する操作を検出する追従意思検出手段と、
   前記自車両に搭載されると共に、該自車両の進行方向に存在する物体を検知可能な物体検知手段と、
   検知された前記物体の中から前記自車両が追従する先行車両を判定する先行車両判定手段と、
   前記自車両と前記先行車両との間の目標車間距離を決定する目標車間距離決定手段と、
   前記物体検知手段からの信号、及び前記目標車間距離に基づいて、前記自車両の目標車速を決定する目標車速決定手段と、
   決定された前記目標車速、及び前記自車両の走行速度に基づいて、前記先行車両に対する追従走行を制御する追従走行制御手段と
   を備えた走行制御装置において、
   前記運転者の加減速意思を検出する加減速意思検出手段を備え、
   前記追従走行制御手段は、
   前記自車両が第２の所定車速以上の速度で走行している時に前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両を前記先行車両に追従して走行させる追従走行制御状態とし、
   前記自車両が前記第２の所定車速より遅い第３の所定車速以下の速度で走行している時に前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を、前記自車両を前記先行車両に従って走行及び停止させる渋滞追従制御状態とすると共に、
   前記自車両の走行速度が前記第２の所定車速より遅くかつ前記第３の所定車速より速い時に、前記運転者による追従走行を要求する操作が検出された場合には、前記加減速意思検出手段により検出された前記運転者の加減速意思に基づいて前記自車両の制御状態を設定する
   ことを特徴とする走行制御装置。
7. 前記加減速意思検出手段が、前記自車両のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、
   前記自車両の走行速度が前記第２の所定車速より遅くかつ前記第３の所定車速より速い時に、前記スロットル開度検出手段により検出された前記スロットル開度が第２の所定スロットル開度以上の場合には、前記自車両の制御状態を追従走行制御状態とする
   ことを特徴とする請求項６に記載の走行制御装置。
8. 前記加減速意思検出手段が、前記自車両のアクセルペダル位置を検出するアクセルペダル位置検出手段を備え、
   前記自車両の走行速度が前記第２の所定車速より遅くかつ前記第３の所定車速より速い時に、前記アクセルペダル位置検出手段により検出された前記アクセルペダル位置が第２の所定アクセルペダル位置以上の場合には、前記自車両の制御状態を追従走行制御状態とする
   ことを特徴とする請求項６に記載の走行制御装置。
9. 前記加減速意思検出手段が、前記自車両のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を備え、
   前記自車両の走行速度が前記第２の所定車速より遅くかつ前記第３の所定車速より速い時に、前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレーキ操作が検出された場合には、前記自車両の制御状態を渋滞追従制御状態とする
   ことを特徴とする請求項６に記載の走行制御装置。
   
   
   

Images