JP5136685B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、事前に設定された設定情報である設定車間又は設定車速の何れかに基づいて自車両の走行を制御する車両走行制御装置に関するものである。
従来、このような分野の技術として、特開２００４−２１６９６５号公報に記載の車間距離制御装置が知られている。この文献に記載の装置では、アクセルセンサがアクセル操作の開始を検出したときに、車間距離制御を中止する。そして、アクセルセンサがアクセル操作の終了を検出したときに、車間距離制御を復帰させる。ここで、その復帰の際の設定車間距離をアクセル操作終了時の車間距離にすることにより、ドライバが所望の車間距離を簡単に設定可能とすることが提案されている。
特開２００４−２１６９６５号公報
しかしながら、車両走行制御の基準として設定車速と設定車間とを用いる場合においては、設定車速と設定車間とがそれぞれ設定される必要があり、ドライバがペダル操作を行った際に望む設定は、自車両の走行状態や先行車の走行状態によっても複雑に変化する。これに対し、上記特許文献１の装置にあっては、アクセル操作終了時の車間距離を設定車間距離として自動的に設定するのみであり、ペダル操作によるドライバの意図を十分に反映させるような設定処理は困難である。
そこで、本発明は、車両走行制御の設定情報について、ドライバの意図を反映させた設定を可能にする車両走行制御装置を提供することを目的とする。
本発明の車両走行制御装置は、事前に設定された設定情報である設定車間又は設定車速の何れかに基づいて自車両の走行を制御する車両走行制御装置であって、設定車間と設定車速とは、自車両のアクセルペダル又はブレーキペダルのペダル操作に応じてそれぞれ更新設定が可能であり、更新設定の対象となる設定情報は、ペダル操作の前後における、自車両の走行状態の変化態様及び／又は自車両の前方を走行する先行車両の走行状態の変化態様に基づいて選択されることを特徴とする。
この車両走行制御装置では、自車両の走行制御の基準となる設定情報（設定車間及び設定車速）が、ペダル操作に応じて更新設定可能である。ペダル操作に応じた更新設定の対象とする設定情報は、所定の条件に基づいて選択される。この場合、どの設定情報を更新設定するかを選択する際に、自車両の走行状態の変化態様及び／又は先行車の走行状態の変化態様が考慮されるので、ペダル操作時における自車両のドライバの意図に合う設定情報を選択し易い。従って、この車両走行制御装置によれば、ドライバの意図を反映させた設定情報の設定を実現することができる。
また、この車両走行制御装置では、自車両のペダル操作時における先行車両の減速度が所定の閾値を超えた場合には、更新設定の対象として設定車速を選択し、ペダル操作に応じて設定車速を更新設定することとしてもよい。
先行車両の減速度が大きい状況下で自車両のペダル操作が行われたとすれば、自車両のドライバは、自車速の調整を意図してペダル操作を行ったものと考えることができる。従ってこの場合、設定車速を更新設定することにより、ドライバの意図を反映させた設定とすることができる。
また、この場合、自車両のペダル操作時における先行車両の減速度が所定の閾値を超えなかった場合には、更新設定の対象として設定車間を選択し、ペダル操作に応じて設定車間を更新設定することとしてもよい。
先行車両の減速度が大きくない状況下で自車両のペダル操作が行われたとすれば、自車両のドライバは、先行車両との車間の調整を意図してペダル操作を行ったものと考えることができる。従ってこの場合、設定車間を更新設定することにより、ドライバの意図を反映させた設定とすることができる。
また、この車両走行制御装置では、ペダル操作終了時における自車両と先行車両との車間が、ペダル操作開始時における車間よりも小さくなった場合には、更新設定の対象として設定車速を選択し、ペダル操作に応じて設定車速を更新設定することとしてもよい。
ペダル操作の前後で自車両と先行車両との車間が小さくなるような状況下で当該ペダル操作が行われたとすれば、自車両のドライバは、自車速の調整を意図してペダル操作を行ったものと考えることができる。従ってこの場合、設定車速を更新設定することにより、ドライバの意図を反映させた設定とすることができる。
また、この場合、ペダル操作終了時における自車両と先行車両との車間が、ペダル操作開始時における車間よりも小さくならなかった場合には、更新設定の対象として設定車間を選択し、ペダル操作に応じて設定車間を更新設定することとしてもよい。
ペダル操作の前後で自車両と先行車両との車間が小さくならないような状況下で当該ペダル操作が行われたとすれば、自車両のドライバは、先行車両との車間の調整を意図してペダル操作を行ったものと考えることができる。従ってこの場合、設定車間を更新設定することにより、ドライバの意図を反映させた設定とすることができる。
また、この車両走行制御装置では、ペダル操作の前後における自車両の車速の変化量が、所定の閾値を超えた場合には、更新設定の対象として設定車速を選択し、ペダル操作に応じて設定車速を更新設定することとしてもよい。
ペダル操作の前後で自車速が大きく変化するような状況下で自車両のペダル操作が行われたとすれば、自車両のドライバは、自車速の調整を意図してペダル操作を行ったものと考えることができる。従ってこの場合、設定車速を更新設定することにより、ドライバの意図を反映させた設定とすることができる。
また、この場合、ペダル操作の前後における自車両の車速の変化量が、所定の閾値を超えなかった場合には、更新設定の対象として設定車間を選択し、ペダル操作に応じて設定車間を更新設定することとしてもよい。
ペダル操作の前後で自車速が大きく変化しないような状況下で自車両のペダル操作が行われたとすれば、自車両のドライバは、先行車両との車間の調整を意図してペダル操作を行ったものと考えることができる。従ってこの場合、設定車間を更新設定することにより、ドライバの意図を反映させた設定とすることができる。
また、この車両走行制御装置では、ペダル操作後において、自車両と先行車両との相対関係を示す指標が、所定の閾値を超えるまで変化している場合には、更新設定の対象として設定車速を選択し、ペダル操作に応じて設定車速を更新設定することとしてもよい。
また、この場合、ペダル操作後において、自車両と先行車両との相対関係を示す指標が、所定の閾値を超えるまで変化していない場合には、更新設定の対象として設定車間を選択し、ペダル操作に応じて設定車間を更新設定することとしてもよい。
自車両と先行車両との相対関係の変化態様によって、ペダル操作時の自車両のドライバの意図が異なると考えることができるので、相対関係を示す指標により設定車速を更新設定するか設定車間を更新設定するかを判断することにより、ドライバの意図を反映させた設定とすることができる。
具体的には、上記の相対関係を示す指標は、自車両と先行車両との車速差であることとしてもよい。
ペダル操作後に自車両と先行車両との車速差が大きくなるような状況下で当該ペダル操作が行われたとすれば、自車両のドライバは、自車速の調整を意図してペダル操作を行ったものと考えることができる。従ってこの場合、設定車速を更新設定することにより、ドライバの意図を反映させた設定とすることができる。
また、具体的には、上記の相対関係を示す指標は、自車両と先行車両との車間であることとしてもよい。
ペダル操作後自車両と先行車両との車間が閾値よりも大きくなった場合、自車両のドライバは、上記先行車両を追従すべき対象として認識していないと考えられる。従ってこの場合、自車両のドライバは、自車速の調整を意図してペダル操作を行ったものと考えることができる。従ってこの場合、設定車速を更新設定することにより、ドライバの意図を反映させた設定とすることができる。
本発明の車両走行制御装置によれば、車両走行制御の設定情報について、ドライバの意図を反映させた設定が可能になる。
図１は、本発明の車両走行制御装置の実施形態に係るＡＣＣ装置の構成を示すブロック図である。 図２は、第１実施形態のＡＣＣ装置における設定車速及び設定車間時間の更新設定制御を示すフローチャートである。 図３は、第２実施形態のＡＣＣ装置における設定車速及び設定車間時間の更新設定制御を示すフローチャートである。 図４は、第３実施形態のＡＣＣ装置における設定車速及び設定車間時間の更新設定制御を示すフローチャートである。 図５は、第４実施形態のＡＣＣ装置における設定車速及び設定車間時間の更新設定制御を示すフローチャートである。 図６は、第４実施形態のＡＣＣ装置において設定車速の更新設定制御が行われる状況の一例を示す図である。 図７は、第５実施形態のＡＣＣ装置における設定車速及び設定車間時間の更新設定制御を示すフローチャートである。 図８は、第５実施形態のＡＣＣ装置において設定車速の更新設定制御が行われる状況の一例を示す図である。 図９は、第６実施形態のＡＣＣ装置における設定車速及び設定車間時間の更新設定制御を示すフローチャートである。 図１０（ａ）は、図９のＡＣＣ装置で用いられる車間距離閾値マップを示すグラフであり、図１０（ｂ）は、図９のＡＣＣ装置で用いられる車間時間閾値マップを示すグラフである。
以下、図面を参照して、本発明に係る車間走行制御装置の実施の形態を説明する。以下の各実施形態では、本発明に係る車間走行制御装置を、車両に搭載される全車速ＡＣＣ[Adaptive Cruise Control]装置に適用する。
（第１実施形態）
図１に示すＡＣＣ装置１では、自車両の前に先行車が存在する場合には、先行車との車間時間が、事前に設定された設定車間時間になるように先行車追従制御を行う。また、先行車が存在しない場合には、自車速が、事前に設定された設定車速になるように定速制御を行う。但し、先行車追従制御においては、自車速を設定車速以下とすることが優先される。すなわち、先行車との車間時間を設定車間時間に維持するための車速が設定車速を超える場合には、定速制御が行われることになる。
ＡＣＣ装置１は、ミリ波レーダ１０、車速センサ１１、アクセルペダルセンサ１２、ブレーキペダルセンサ１３、ＡＣＣスイッチ１４、エンジン制御ＥＣＵ[Electronic Control Unit]２０、ブレーキ制御ＥＣＵ２１及びＡＣＣＥＣＵ３０を備えている。
ミリ波レーダ１０は、ミリ波を利用して物体を検出するためのレーダである。ミリ波レーダ１０は、自車両の前側の中央に取り付けられる。ミリ波レーダ１０では、ミリ波を水平面内でスキャンしながら自車両から前方に向けて送信し、反射してきたミリ波を受信する。そして、ミリ波レーダ１０では、そのミリ波の送受信情報をレーダ信号としてＡＣＣＥＣＵ３０に送信する。ミリ波レーダ１０は、自車両の前方を走行する先行車を検出することができ、この場合、ＡＣＣＥＣＵ３０は、このレーダ信号に基づいて先行車との車間距離を検知することができる。
車速センサ１１は、車輪の回転速度を検出する車輪速センサである。車速センサ１１では、その回転速度を車速信号としてＡＣＣＥＣＵ３０などに送信する。なお、ＡＣＣＥＣＵ３０では、この車輪の回転速度から自車速を算出する。さらに、ＡＣＣＥＣＵ３０では、この自車速の時間変化から加速度や減速度を算出する。加速度（減速度）については、加速度センサによって検出してもよい。
アクセルペダルセンサ１２は、アクセルペダル１２ａの踏み込み量（アクセル開度）を検出するセンサである。アクセルペダルセンサ１２では、その検出した踏み込み量をアクセルペダル信号としてＡＣＣＥＣＵ３０などに送信する。
ブレーキペダルセンサ１３は、ブレーキペダル１３ａの踏み込み量を検出するセンサである。ブレーキペダルセンサ１３では、その検出した踏み込み量をブレーキペダル信号としてＡＣＣＥＣＵ３０などに送信する。
ＡＣＣスイッチ１４は、ＡＣＣ装置１のオン（起動）／オフ（停止）などの操作を行うためのスイッチである。ＡＣＣスイッチ１４では、ドライバによって行われた操作情報をＡＣＣスイッチ信号としてＡＣＣＥＣＵ３０に送信する。
エンジン制御ＥＣＵ２０は、エンジン（ひいては、駆動力）を制御する制御装置である。エンジン制御ＥＣＵ２０では、ドライバによるアクセル操作などに基づいて目標加速度を設定する。そして、エンジン制御ＥＣＵ２０では、その目標加速度になるために必要なスロットルバルブの目標開度を設定し、その目標開度を目標スロットル開度信号としてスロットルアクチュエータ（図示せず）に送信する。特に、エンジン制御ＥＣＵ２０では、ＡＣＣＥＣＵ３０からエンジン制御信号を受信すると、エンジン制御信号に示される目標加速度となるための目標スロットル開度信号をスロットルアクチュエータに送信する。
スロットルアクチュエータは、スロットルバルブ（図示せず）の開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータでは、エンジン制御ＥＣＵ２０からの目標スロットル開度信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。目標スロットル開度になると、車両は、エンジン制御ＥＣＵ２０で設定した目標加速度となり、目標車速となる。
ブレーキ制御ＥＣＵ２１は、各ブレーキ（ひいては、制動力）を制御する制御装置である。ブレーキ制御ＥＣＵ２１では、ドライバによるブレーキ操作などに基づいて目標減速度を設定する。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２１では、その目標減速度になるために必要な各輪のホイールシリンダ（図示せず）のブレーキ油圧を設定し、そのブレーキ油圧を目標油圧信号としてブレーキアクチュエータ（図示せず）に送信する。特に、ブレーキ制御ＥＣＵ２１では、ＡＣＣＥＣＵ３０からブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御信号に示される目標減速度となるための目標油圧信号をブレーキアクチュエータに送信する。
ブレーキアクチュエータは、各輪のホイールシリンダのブレーキ油圧を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータでは、ブレーキ制御ＥＣＵ２１からの目標油圧信号に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。目標油圧になると、車両は、ブレーキ制御ＥＣＵ２１で設定した目標減速度となり、目標車速となる。
ＡＣＣＥＣＵ３０は、ＣＰＵ[Central ProcessingUnit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる電子制御ユニットであり、ＡＣＣ装置１を統括制御する。ＡＣＣＥＣＵ３０では、ＡＣＣスイッチ１４からのＡＣＣスイッチ信号に基づいて、ドライバがＡＣＣスイッチ１４に対するオン操作を行った場合にはＡＣＣ装置１を起動し、ＡＣＣ装置１が作動中にドライバがＡＣＣスイッチ１４に対するオフ操作を行った場合にはＡＣＣ装置１を停止する。
ＡＣＣ装置１の作動中、ＡＣＣＥＣＵ３０では、各種センサ１０，１１，１２，１３から各種信号を取り入れ、その各種信号に基づいて先行車判定制御、先行車追従制御、定速制御、設定制御などを行う。すなわち、ＡＣＣＥＣＵ３０は、先行車の有無の判定などの先行車判定制御を行う先行車判定制御部３１と、先行車追従制御及び定速制御を選択的に行う走行制御部３３と、先行車追従制御及び定速制御に必要な設定情報を記憶する設定記憶部３５と、設定記憶部３５に記憶される設定情報の記録処理等を行う設定制御部３４と、を備えている。これらの先行車判定制御部３１、走行制御部３３、設定制御部３４、及び設定記憶部３５は、ＡＣＣＥＣＵ３０のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等のハードウエアが、所定のプログラムに従い協働して動作することによってソフトウエア的に実現される構成要素である。
先行車判定制御部３１による先行車判定制御について説明する。先行車判定制御部３１では、一定時間毎に、ミリ波レーダ１０からのレーダ信号に基づいて、自車両の前方を走行している車両（先行車）の有無を判定する。この際、操舵角、ヨーレートなどから自車両の走行方向を推定し、自車両の走行方向も考慮して先行車の有無を判定する。先行車が存在する場合、先行車判定制御部３１では、一定時間毎に、車速センサ１１で検知される自車速と、上記ミリ波レーダ１０からのレーダ信号で検知される先行車との車間距離と、により先行車との車間時間を算出する。
走行制御部３３による走行制御について説明する。走行制御部３３では、目標加減速度を設定し、目標加速度又は目標減速度に基づいてエンジン制御ＥＣＵ２０、ブレーキ制御ＥＣＵ２１に制御信号を送信する。なお、目標加減速度は、プラス値／マイナス値で表され、プラス値のときは目標加速度による加速制御（駆動力制御）であり、マイナス値のときは目標減速度による減速制御（制動力制御）である。
走行制御部３３による先行車追従制御について説明する。先行車が存在する場合、走行制御部３３では、一定時間毎に、設定記憶部３５から設定車間時間を読み出し、この設定車間時間を目標車間時間とする。そして、走行制御部３３では、一定時間毎に、先行車との車間時間と目標車間時間との差に基づいて、先行車との車間時間が目標車間時間になるために必要な目標加減速度を設定する。目標加減速度がプラス値の場合、走行制御部３３では、目標加速度を設定し、その目標加速度をエンジン制御信号としてエンジン制御ＥＣＵ２０に送信する。目標加減速度がマイナス値の場合、走行制御部３３では、目標減速度を設定し、その目標減速度をブレーキ制御信号としてブレーキ制御ＥＣＵ２１に送信する。
前述の通り、先行車追従制御の目標車間時間を示す設定車間時間は、設定記憶部３５に記憶される。詳細は後述するが、この設定車間時間は、所定の条件下で、ドライバのブレーキペダル１３ａの操作に対応して自動的に更新設定され、設定記憶部３５に上書き記録されていく。ＡＣＣ装置１の起動直後における設定車間時間としては、例えば、ＡＣＣスイッチ１４に備えられる機能によってドライバが設定するものでもよいし、あるいは、ＡＣＣ装置１が起動されたときの車間時間が設定されてもよい。
走行制御部３３による定速制御について説明する。先行車が存在しない場合、走行制御部３３では、一定時間毎に、設定記憶部３５から設定車速を読み出し、この設定車速を目標車速とする。そして、走行制御部３３は、自車速と目標車速との差に基づいて、自車速が目標車速になるために必要な目標加減速度を設定する。目標加減速度がプラス値の場合、走行制御部３３では、目標加速度を設定し、その目標加速度をエンジン制御信号としてエンジン制御ＥＣＵ２０に送信する。目標加減速度がマイナス値の場合、走行制御部３３では、目標減速度を設定し、その目標減速度をブレーキ制御信号としてブレーキ制御ＥＣＵ２１に送信する。
前述の通り、定速制御の目標車速を示す設定車速は、設定記憶部３５に記憶される。詳細は後述するが、この設定車速は、所定の条件下で、ドライバのブレーキペダル１３ａの操作に対応して自動的に更新設定され、設定記憶部３５に上書き記録されていく。ＡＣＣ装置１の起動直後における設定車速としては、例えば、ＡＣＣスイッチ１４に備えられる機能によってドライバが設定するものでもよいし、あるいは、ＡＣＣ装置１が起動されたときの自車速が設定されてもよい。
続いて、ＡＣＣ装置１の作動中に、設定制御部３４によって行われる設定車間時間の更新設定制御、及び設定車速の更新設定制御について説明する。
ＡＣＣ装置１では、ドライバのブレーキペダル１３ａの操作に対応して、設定車間時間又は設定車速が更新設定される。そして、設定車間時間と設定車速との２つの設定情報のうち、何れの設定情報を更新設定するかは、ブレーキペダル操作中における先行車の減速度に基づいて選択される。
すなわち、ここでは、先行車追従制御中にブレーキペダル１３ａの操作が行われた場合において、このブレーキペダル操作中における先行車の減速度の最大値が所定の閾値Ａを超えた場合には、設定制御部３４は、ブレーキペダル操作終了時の自車速を新たな設定車速として更新設定し、先行車の減速度の最大値が閾値Ａを超えない場合には、設定制御部３４は、ブレーキペダル操作終了時の車間時間を新たな設定車間時間として更新設定する。以下、具体的な設定制御部３４による処理について、図２を参照し説明する。
ＡＣＣ装置１の作動中において、図２に示すように、走行制御部３３による先行車追従制御が行われている場合に（Ｓ１０１でＹｅｓ）、ブレーキペダル１３ａの操作のＯＮが検出されるまでは何ら処理は行われない（Ｓ１０３でＮｏ、Ｓ１０５でＮｏ）。先行車追従制御中に、ブレーキペダル１３ａの操作のＯＮが検出されると（Ｓ１０３でＹｅｓ）、先行車の減速度が取得される。そして、取得された減速度が、ＡＣＣＥＣＵ３０のＲＡＭに一時的に記憶された減速度最大値を超えている場合には、取得された減速度を新たな減速度最大値としてＲＡＭに上書きする（Ｓ１１１）。なお、ブレーキペダル１３ａの操作ＯＮの状態が継続される間は、Ｓ１０１，Ｓ１０３を経由して処理Ｓ１１１が繰り返されるので、最終的にブレーキペダル１３ａの操作ＯＦＦの直後には、ブレーキペダル１３ａの操作中（ブレーキペダル１３ａの操作ＯＮが検出されてから操作ＯＦＦが検出されるまで）における先行車の減速度の最大値がＲＡＭに記憶された状態となる。
なお、ドライバのブレーキペダル１３ａの操作のＯＮ／ＯＦＦは、前述のブレーキペダルセンサ１３で検出することができる。また、処理Ｓ１１１における先行車の減速度は、例えば、ミリ波レーダ１０により得られる前方車間の変化と、車速センサ１１により得られる自車速の変化と、に基づく演算により取得可能である。また、先行車の減速度は、例えば、先行車の加速度センサによる測定値を車車間通信を通じて自車両が取得する方法など、他の方法により取得してもよい。
その後、ブレーキペダル１３ａの操作ＯＦＦが検出された直後には（Ｓ１０３でＮｏ、Ｓ１０５でＹｅｓ）、ＲＡＭに記憶された先行車の減速度の最大値と、予め定められた所定の閾値Ａと、が大小比較される（Ｓ１０７）。閾値Ａは、ＡＣＣ装置１の設計者により所望の設計思想に基づいて予め決定され、ＡＣＣＥＣＵ３０のＲＯＭに予め記憶されている。例えば、閾値Ａ＝０．１５Ｇである。処理Ｓ１０７において、先行車の減速度の最大値が閾値Ａを超えている場合には（Ｓ１０７でＹｅｓ）、設定制御部３４は、車速センサ１１で検知される現在の自車速を取得し、当該現在の自車速を、新たな設定車速として設定記憶部３５に上書き記録する（Ｓ１２１；設定車速の更新設定）。このＳ１２１では、設定車間時間の更新設定は行われない。一方、処理Ｓ１０７で、先行車の減速度の最大値が閾値Ａを超えていない場合には（Ｓ１０７でＮｏ）、設定制御部３４は、先行車判定制御部３１で算出される現在の車間時間を取得し、当該現在の車間時間を、新たな設定車間時間として設定記憶部３５に上書き記録する（Ｓ１２３；設定車間時間の更新設定）。このＳ１２３では、設定車速の更新設定は行われない。
その後、ＡＣＣＥＣＵ３０のＲＡＭに記憶された減速度最大値のクリア（例えば減速度最大値＝０とする処理）を行う（Ｓ１０９）。
以上説明した一連の処理は、ＡＣＣ装置１の作動中に繰り返し行われる。
続いて、このような処理を行うＡＣＣ装置１による作用効果について説明する。
前述の処理Ｓ１２１が行われた場合とは、自車両のブレーキペダル１３ａの操作中において、先行車が閾値Ａを超えるような減速度で減速を行った場合に対応する。このように、先行車が急減速を行った状況下で自車両のブレーキペダル１３ａの操作で減速が行われた場合、自車両のドライバは、例えば、先行車との衝突の可能性を避けるべく、自車速を低下させることを望んでブレーキペダル１３ａを踏んだものと考えることができ、このとき、先行車との車間時間を詰めることは特に望んでいないものと考えることができる。ここで仮に、設定車間時間を現在の車間時間に更新するとすれば、その後の先行車追従制御における設定車間時間が短く変更されることになり、ドライバの望むところではない。従って、この処理Ｓ１２１では、設定車速のみを更新設定し、設定車間時間は現状維持することとして、ドライバの意図に合う設定状態とすることができる。
また、前述の処理Ｓ１２３が行われた場合とは、自車両のブレーキペダル１３ａの操作中において、先行車が閾値Ａを超えるような減速度での減速を行わなかった場合に対応する。このように、先行車の急減速が発生していないときに自車両のブレーキペダル１３ａの操作で減速が行われた場合、自車両のドライバは、先行車との車間時間を広げ、その後も広げた車間時間で先行車追従を継続することを望んでブレーキペダル１３ａを踏んだものと考えることができる。また、このとき、ドライバは、自車速の低下は特に望んでいないものと考えることができる。ここで仮に、設定車間時間を現在の車間時間に更新設定しないものとすれば、広げた車間時間がブレーキペダル操作終了後に再び元に戻ってしまうことになり、ドライバの望むところではない。また、ここで仮に、設定車速を現在の自車速に更新するとすれば、先行車追従のための自車速の上限（設定車速）が低下することになるので、先行車に追従できなくなる場合もあり、ドライバが望むところではない。従って、この処理Ｓ１２３では、設定車間時間のみを更新設定し、設定車速は現状維持することとして、ドライバの意図に合う設定状態とすることができる。
またこの場合、ドライバは、ブレーキペダル１３ａを踏んで先行車との車間を広げ、所望の車間になったところでブレーキペダル１３ａを離すことにより、ペダルを離したときの車間時間を設定車間時間とすることができる。このように、ドライバは、ＡＣＣの設定項目である設定車間時間について、直感的な設定操作を行うことができる。
以上のように、このＡＣＣ装置１によれば、ペダル操作によるドライバの意図を反映した設定車間時間、設定車速の設定を実現することができる。
（第２実施形態）
続いて、本発明に係る車間走行制御装置の第２実施形態として、ＡＣＣ装置２０１について説明する。ＡＣＣ装置２０１は、図１に示す通り、ＡＣＣ装置１と同様の構成を有しているので、ＡＣＣ装置２０１の構成についての詳細な説明は省略する。ＡＣＣ装置２０１においては、設定制御部３４によって行われる設定車間時間の更新設定制御、及び設定車速の更新設定制御が、ＡＣＣ装置１とは異なっている。
ＡＣＣ装置２０１では、定車間時間と設定車速との２つの設定情報のうち、何れの設定情報を更新設定するかは、ブレーキペダル操作によって自車両の前方車間が詰まったか否かに基づいて選択される。具体的には、ＡＣＣ装置２０１では、先行車追従制御中にブレーキペダル１３ａの操作が行われた場合において、このブレーキペダル操作終了時における先行車との車間距離がブレーキペダル操作開始時の車間距離よりも短くなった場合には、設定制御部３４は、ブレーキペダル操作終了時の自車速を新たな設定車速として更新設定し、ブレーキペダル操作終了時における車間距離がブレーキペダル操作開始時の車間距離よりも短くなっていない場合には、設定制御部３４は、ブレーキペダル操作終了時の車間時間を新たな設定車間時間として更新設定する。以下、具体的な設定制御部３４による処理について図３を参照し説明する。
ＡＣＣ装置２０１の作動中において、図３に示すように、走行制御部３３による先行車追従制御が行われている場合に（Ｓ２０１でＹｅｓ）、ブレーキペダル１３ａの操作のＯＮが検出されるまでは何ら処理は行われない（Ｓ２０３でＮｏ、Ｓ２０５でＮｏ）。先行車追従制御中に、ブレーキペダル１３ａの操作のＯＮが検出された直後には（Ｓ２０３でＹｅｓ）、先行車との現在の車間距離が先行車判定制御部３１から取得され、「操作開始時車間距離α」としてＡＣＣＥＣＵ３０のＲＡＭに一時的に記憶される（Ｓ２１１）。なお、この操作開始時車間距離αは、ブレーキペダル１３ａの操作ＯＮが検出された直後に取得されるものであるので、ブレーキペダル１３ａ操作前の前方の車間距離であるとも考えることができる。ブレーキペダル１３ａの操作ＯＮの状態が検出された直後には、処理Ｓ２１１が１回のみ行われ、その後、ブレーキペダル１３ａの操作ＯＦＦの状態が検出されるまでは、なんら処理は行われない（Ｓ２０３でＮｏ、Ｓ２０５でＮｏ）。
その後、ブレーキペダル１３ａの操作ＯＦＦが検出された直後には（Ｓ２０５でＹｅｓ）、再び先行車との現在の車間距離が先行車判定制御部３１から取得され、この現在の車間距離（以下、「操作終了時車間距離」という。）と、ＲＡＭに記憶された操作開始時車間距離αと、の大小比較が行われる（Ｓ２０７）。処理Ｓ２０７において、操作終了時車間距離が操作開始時車間距離αよりも小さい場合には（Ｓ２０７でＹｅｓ）、処理Ｓ１２１（図２参照）と同様の設定車速の更新設定処理が行われる（Ｓ２２１）。このＳ２２１では、設定車間時間の更新設定は行われない。一方、処理Ｓ２０７で、操作終了時車間距離が操作開始時車間距離αよりも小さくない場合には（Ｓ２０７でＮｏ）、処理Ｓ１２３（図２参照）と同様の設定車間時間の更新設定処理が行われる（Ｓ２２３）。このＳ２２３では、設定車速の更新設定は行われない。
その後、ＡＣＣＥＣＵ３０のＲＡＭに記憶された操作開始時車間距離αのクリア（例えばα＝０とする処理）を行う（Ｓ２０９）。
以上説明した一連の処理は、ＡＣＣ装置２０１の作動中に繰り返し行われる。
続いて、このような処理を行うＡＣＣ装置２０１による作用効果について説明する。
前述の処理Ｓ２２１が行われた場合とは、自車両のブレーキペダル１３ａの操作後における先行車との車間距離が、操作前の車間距離よりも詰まった場合に対応する。この場合、ペダル操作中に、先行車が自車両よりも更に大きく減速していると考えられる。すなわち、前述のＡＣＣ装置１の処理Ｓ１２１の場合と同様に、先行車が急減速を行ったものと考えられる。このように、処理Ｓ２２１では、先行車が急減速を行った状況下で自車両のブレーキペダル１３ａの操作で減速が行われた場合において、前述の処理Ｓ１２１と同様に、設定車速のみを更新設定し、設定車間時間は現状維持することとしている。従って、ＡＣＣ装置２０１によれば、前述のＡＣＣ装置１と同様に、設定車速及び設定車間時間の設定を、ドライバの意図に合う設定状態とすることができる。
また、前述の処理Ｓ２２３が行われた場合とは、自車両のブレーキペダル１３ａの操作後における先行車との車間距離が、操作前の車間距離よりも詰まらなかった場合に対応する。この場合、先行車は自車両よりも大きい減速を行っていないと考えられる。このように、先行車が急減速を行っていない状況下で自車両のブレーキペダル１３ａの操作で減速が行われた場合、前述のように、自車両のドライバは、先行車との車間時間を広げ、その後も広げた車間時間で先行車追従を継続することを望んでブレーキペダル１３ａを踏んだものと考えることができる。従って、処理Ｓ２２３では、前述の処理Ｓ１２３と同様に、設定車間時間のみを更新設定し、設定車速は現状維持することとしている。従って、ＡＣＣ装置２０１によれば、前述のＡＣＣ装置１と同様に、設定車速及び設定車間時間の設定を、ドライバの意図に合う設定状態とすることができる。また、ドライバは、前述のＡＣＣ装置１と同様に、ＡＣＣの設定項目である設定車間時間について、直感的な設定操作を行うことができる。
以上のように、このＡＣＣ装置２０１によれば、ペダル操作によるドライバの意図を反映した設定車間時間、設定車速の設定を実現することができる。
なお、ＡＣＣ装置２０１では、操作終了時車間距離と操作開始時車間距離との大小関係によって、更新設定すべき設定情報を選択しているが（Ｓ２０７）、これに代えて、操作終了時車間時間と操作開始時車間時間との大小関係によって、更新設定すべき設定情報を選択してもよい。
（第３実施形態）
続いて、本発明に係る車間走行制御装置の第３実施形態として、ＡＣＣ装置３０１について説明する。ＡＣＣ装置３０１は、図１に示す通り、ＡＣＣ装置１と同様の構成を有しているので、ＡＣＣ装置３０１の構成についての詳細な説明は省略する。ＡＣＣ装置３０１においては、設定制御部３４によって行われる設定車間時間の更新設定制御、及び設定車速の更新設定制御が、ＡＣＣ装置１とは異なっている。
ＡＣＣ装置３０１では、設定車間時間と設定車速との２つの設定情報のうち、何れの設定情報を更新設定するかは、ブレーキペダル操作前後における自車速の低下量に基づいて選択される。具体的には、先行車追従制御中にブレーキペダル１３ａの操作が行われた場合において、このブレーキペダル操作終了時における自車速からブレーキペダル操作開始時の自車速を引いた自車速の低下量（以下、「自車速低下量」という。）が所定の閾値Ｂよりも大きい場合には、設定制御部３４は、ブレーキペダル操作終了時の自車速を新たな設定車速として更新設定し、上記自車速低下量が閾値Ｂよりも大きくない場合には、設定制御部３４は、ブレーキペダル操作終了時の車間時間を新たな設定車間時間として更新設定する。以下、具体的な設定制御部３４の処理について図４を参照し説明する。
ＡＣＣ装置３０１の作動中において、図４に示すように、走行制御部３３による先行車追従制御が行われている場合に（Ｓ３０１でＹｅｓ）、ブレーキペダル１３ａの操作のＯＮが検出されるまでは何ら処理は行われない（Ｓ３０３でＮｏ、Ｓ３０５でＮｏ）。先行車追従制御中に、ブレーキペダル１３ａの操作のＯＮが検出された直後には（Ｓ３０３でＹｅｓ）、現在の自車速が車速センサ１１から取得され、「操作開始時車速β」としてＡＣＣＥＣＵ３０のＲＡＭに一時的に記憶される（Ｓ３１１）。なお、この操作開始時車速βは、ブレーキペダル１３ａの操作ＯＮが検出された直後に取得されるものであるので、ブレーキペダル１３ａ操作前の自車速であるとも考えることができる。ブレーキペダル１３ａの操作ＯＮの状態が検出された直後には、処理Ｓ３１１が１回のみ行われ、その後、ブレーキペダル１３ａの操作ＯＦＦの状態が検出されるまでは、なんら処理は行われない（Ｓ３０３でＮｏ、Ｓ３０５でＮｏ）。
その後、ブレーキペダル１３ａの操作ＯＦＦが検出された直後には（Ｓ３０５でＹｅｓ）、再び現在の自車速が車速センサ１１から取得される。そして、この自車速（以下、「操作終了時車速」という。）と、ＲＡＭに記憶された操作開始時車速βと、に基づいて、ブレーキペダル操作による自車速低下量が演算される。すなわち、自車速低下量は、操作開始時車速βから操作終了時車速を引いた値として算出される。そして、この自車速低下量と所定の閾値Ｂとが大小比較される（Ｓ３０７）。閾値Ｂは、ＡＣＣ装置３０１の設計者により所望の設計思想に基づいて予め決定され、ＡＣＣＥＣＵ３０のＲＯＭに予め記憶されている。例えば、閾値Ｂ＝２０ｋｍ／ｈである。
処理Ｓ３０７において、自車速低下量が閾値Ｂよりも大きい場合には、（Ｓ３０７でＹｅｓ）、処理Ｓ１２１（図２参照）と同様の設定車速の更新設定処理が行われる（Ｓ３２１）。このＳ３２１では、設定車間時間の更新設定は行われない。一方、処理Ｓ３０７で、自車速低下量が閾値Ｂよりも大きくない場合には（Ｓ３０７でＮｏ）、処理Ｓ１２３（図２参照）と同様の設定車間時間の更新設定処理が行われる（Ｓ３２３）。このＳ３２３では、設定車速の更新設定は行われない。
その後、ＡＣＣＥＣＵ３０のＲＡＭに記憶された操作開始時車速βのクリア（例えばβ＝０とする処理）を行う（Ｓ３０９）。
以上説明した一連の処理は、ＡＣＣ装置３０１の作動中に繰り返し行われる。
続いて、このような処理を行うＡＣＣ装置３０１による作用効果について説明する。
前述の処理Ｓ３２１が行われた場合とは、自車両のブレーキペダル１３ａの操作後の自車速が、操作前の自車速に比べて大きく低下した場合に対応する。例えば、自車両が何らかの危険を避けるために急減速を行った場合がこれに該当する。このように、自車両のブレーキペダル１３ａの操作で急減速が行われた場合、自車両のドライバは、現車速を低下させることを望んでブレーキペダル１３ａを踏んだものと考えることができ、このとき、先行車との車間時間を広げることは特に望んでいないものと考えることができる。ここで仮に、設定車間時間を現在の車間時間に更新するとすれば、その後の先行車追従制御における設定車間時間が長く変更されてしまい、ドライバの望むところではない。従って、この処理Ｓ３２１では、設定車速のみを更新設定し、設定車間時間は現状維持することとして、ドライバの意図に合う設定状態とすることができる。
また、前述の処理Ｓ３２３が行われた場合とは、自車両のブレーキペダル１３ａの操作後の自車速が、操作前の自車速に比べてあまり低下しなかった場合に対応する。このように、自車両のブレーキペダル１３ａの操作で緩やかな減速が行われた場合、自車両のドライバは、先行車との車間時間を広げ、その後も広げた車間時間で先行車追従を継続することを望んでブレーキペダル１３ａを踏んだものと考えることができる。従って、処理Ｓ３２３では、前述の処理Ｓ１２３と同様に、設定車間時間のみを更新設定し、設定車速は現状維持することとしている。従って、ＡＣＣ装置３０１によれば、前述のＡＣＣ装置１と同様に、設定車速及び設定車間時間の設定を、ドライバの意図に合う設定状態とすることができる。また、ドライバは、前述のＡＣＣ装置１と同様に、ＡＣＣの設定項目である設定車間時間について、直感的な設定操作を行うことができる。
以上のように、このＡＣＣ装置３０１によれば、ペダル操作によるドライバの意図を反映した設定車間時間、設定車速の設定を実現することができる。
（第４実施形態）
続いて、本発明に係る車間走行制御装置の第４実施形態として、ＡＣＣ装置４０１について説明する。ＡＣＣ装置４０１は、図１に示す通り、ＡＣＣ装置１と同様の構成を有しているので、ＡＣＣ装置４０１の構成についての詳細な説明は省略する。ＡＣＣ装置４０１においては、設定制御部３４によって行われる設定車間時間の更新設定制御、及び設定車速の更新設定制御が、ＡＣＣ装置１とは異なっている。
ＡＣＣ装置４０１では、設定車間時間と設定車速との２つの設定情報のうち、何れの設定情報を更新設定するかは、ブレーキペダル操作後における、自車両に対する先行車の相対速度（自車両と先行車との相対関係を示す指標；車速差）に基づいて選択される。具体的には、当初先行車追従制御中につき自車両に対する先行車の相対速度がほぼゼロであったとしても、先行車追従制御中にブレーキペダル１３ａの操作が行われた場合、この操作により上記相対速度が発生する。その結果、このブレーキペダル操作終了時における自車両に対する先行車の相対速度が、所定の閾値Ｃよりも大きくなっている場合には、設定制御部３４は、ブレーキペダル操作終了時の自車速を新たな設定車速として更新設定し、上記先行車の相対速度が閾値Ｃよりも大きくなっていない場合には、設定制御部３４は、ブレーキペダル操作終了時の車間時間を新たな設定車間時間として更新設定する。以下、具体的な設定制御部３４の処理について図５を参照し説明する。
ＡＣＣ装置４０１の作動中において、図５に示すように、走行制御部３３による先行車追従制御が行われている場合に（Ｓ４０１でＹｅｓ）、ブレーキペダル１３ａの操作のＯＮからＯＦＦへの切り替えが検出されるまでは何ら処理は行われない（Ｓ４０３でＮｏ）。先行車追従制御中に、ブレーキペダル１３ａの操作がなされ、その後、ブレーキペダル１３ａの操作のＯＮからＯＦＦへの切り替えが検出された直後には（Ｓ４０３でＹｅｓ）、自車両に対する先行車の現在の相対速度が取得される。この相対速度は、例えば、ミリ波レーダ１０により得られる前方車間の時間変化率に基づく演算により取得可能であり、先行車の車速から自車速を引いた値である。そして、取得された先行車の相対速度と所定の閾値Ｃとが大小比較される（Ｓ４０７）。閾値Ｃは、ＡＣＣ装置４０１の設計者により所望の設計思想に基づいて予め決定され、ＡＣＣＥＣＵ３０のＲＯＭに予め記憶されている。例えば、閾値Ｃ＝２０ｋｍ／ｈである。
処理Ｓ４０７において、上記の先行車の相対速度が閾値Ｃよりも大きい場合には、（Ｓ４０７でＹｅｓ）、処理Ｓ１２１（図２参照）と同様の設定車速の更新設定処理が行われる（Ｓ４２１）。このＳ４２１では、設定車間時間の更新設定は行われない。一方、処理Ｓ４０７で、先行車の相対速度が閾値Ｃよりも大きくない場合には（Ｓ４０７でＮｏ）、処理Ｓ１２３（図２参照）と同様の設定車間時間の更新設定処理が行われる（Ｓ４２３）。このＳ４２３では、設定車速の更新設定は行われない。
以上説明した一連の処理は、ＡＣＣ装置４０１の作動中に繰り返し行われる。
続いて、このような処理を行うＡＣＣ装置４０１による作用効果について説明する。
前述の処理Ｓ４２１が行われた場合とは、自車両のブレーキペダル１３ａの操作終了時に先行車の車速の方が自車両の車速よりも大きく、その車速の差が閾値Ｃよりも大きい場合に対応する。例えば、図６に示すように、車速が大きい他車両Ｍ１が自車両Ｍ０の前方に割り込み、当該他車両Ｍ１は自車両Ｍ０の先行車として認識され、自車両のドライバが危険を察してブレーキペダル１３ａを踏んだといった状況がこれに該当する。このような自車両Ｍ０のブレーキペダル１３ａ操作が行われた場合、自車両Ｍ０のドライバは、危険回避のために車速を低下させることを望んでブレーキペダル１３ａを踏んだものと考えることができ、このとき、先行車Ｍ１との車間時間に関する設定は特に望んでいないものと考えることができる。ここで仮に、設定車間時間を現在の車間時間に更新するとすれば、その後、車速が大きい先行車Ｍ１に対する先行車追従制御が開始される場合もあり、ドライバの望むところではない。従って、この処理Ｓ４２１では、設定車速のみを更新設定し、設定車間時間は現状維持することとして、ドライバの意図に合う設定状態とすることができる。
また、前述の処理Ｓ４２３が行われた場合とは、自車両のブレーキペダル１３ａの操作終了時において、自車両と他車両との車速差があまり大きくない場合に対応する。すなわち、車速が大きい他車両が自車両の前方に割り込み、当該他車両は自車両の先行車として認識され、自車両のドライバがブレーキペダル１３ａを踏んだ結果、自車両と他車両との車速差が小さくなったといった状況がこれに該当する。この場合、ドライバは、ペダル操作終了時の車間時間によって先行車追従制御を望むものと考えられる。ここで仮に、設定車速を現在の車速に更新するとすれば、先行車追従のための自車速の上限（設定車速）が不足して先行車に追従できなくなる場合もあり、ドライバが望むところではない。従って、この処理Ｓ４２３では、設定車間時間のみを更新設定し、設定車速は現状維持することとして、ドライバの意図に合う設定状態とすることができる。
以上のように、このＡＣＣ装置４０１によれば、ペダル操作によるドライバの意図を反映した設定車間時間、設定車速の設定を実現することができる。
（第５実施形態）
続いて、本発明に係る車間走行制御装置の第５実施形態として、ＡＣＣ装置５０１について説明する。ＡＣＣ装置５０１は、図１に示す通り、ＡＣＣ装置１と同様の構成を有しているので、ＡＣＣ装置５０１の構成についての詳細な説明は省略する。ＡＣＣ装置５０１においては、設定制御部３４によって行われる設定車間時間の更新設定制御、及び設定車速の更新設定制御が、前述のＡＣＣ装置４０１とは異なっている。
ＡＣＣ装置５０１では、設定車間時間と設定車速との２つの設定情報のうち、何れの設定情報を更新設定するかは、ブレーキペダル操作後における、先行車に対する自車両の相対速度（自車両と先行車との相対関係を示す指標；車速差）に基づいて選択される。具体的には、当初は先行車追従制御中につき先行車に対する自車両の相対速度がほぼゼロであったとしても、先行車追従制御中にブレーキペダル１３ａの操作が行われた場合、この操作により上記相対速度が発生することになる。その結果、ブレーキペダル操作終了時における先行車に対する自車両の相対速度が、所定の閾値Ｄよりも大きくなっている場合には、設定制御部３４は、ブレーキペダル操作終了時の自車速を新たな設定車速として更新設定する。その一方、上記自車両の相対速度が閾値Ｄよりも大きくなっていない場合には、設定制御部３４は、ブレーキペダル操作終了時の車間時間を新たな設定車間時間として更新設定する。以下、具体的な設定制御部３４の処理について図７を参照し説明する。
ＡＣＣ装置５０１による処理は、図７に示すように、ＡＣＣ装置４０１による処理（図５参照）における判断処理Ｓ４０７を、別の判断処理Ｓ５０７に差し替えたものである。
処理Ｓ５０７では、先行車に対する自車両の現在の相対速度が取得される。この相対速度は、例えば、ミリ波レーダ１０により得られる前方車間の時間変化率に基づく演算により取得可能であり、自車速から先行車の車速を引いた値である。そして、取得された自車速の相対速度と所定の閾値Ｄとが大小比較される（Ｓ５０７）。閾値Ｄは、ＡＣＣ装置５０１の設計者により所望の設計思想に基づいて予め決定され、ＡＣＣＥＣＵ３０のＲＯＭに予め記憶されている。例えば、閾値Ｄ＝２０ｋｍ／ｈである。
処理Ｓ５０７において、上記の自車両の相対速度が閾値Ｄよりも大きい場合には、（Ｓ５０７でＹｅｓ）、処理Ｓ４２１（図５参照）と同様の設定車速の更新設定処理が行われる（Ｓ５２１）。このＳ５２１では、設定車間時間の更新設定は行われない。一方、処理Ｓ５０７で、自車両の相対速度が閾値Ｄよりも大きくない場合には（Ｓ５０７でＮｏ）、処理Ｓ４２３（図５参照）と同様の設定車間時間の更新設定処理が行われる（Ｓ５２３）。このＳ５２３では、設定車速の更新設定は行われない。図７の処理において、図５の処理と同一又は同等の処理については、同一の符号を付し重複する説明を省略する。
続いて、このような処理を行うＡＣＣ装置５０１による作用効果について説明する。
前述の処理Ｓ５２１が行われた場合とは、自車両のブレーキペダル１３ａの操作終了時に自車両の車速の方が先行車の車速よりも大きく、その車速の差が閾値Ｄよりも大きい場合に対応する。例えば、図８に示すように、車速が遅い車群Ｍ１１，Ｍ１２，…に自車両Ｍ０が割り込む場合に、車群の中のある他車両Ｍ１１の後方に自車両Ｍ０が割り込み、上記他車両Ｍ１１は自車両Ｍ０の先行車として認識され、自車両Ｍ０のドライバが上記他車両Ｍ１１の後方に割り込みながらブレーキペダル１３ａを踏んだといった状況がこれに該当する。このような自車両Ｍ０のブレーキペダル１３ａ操作が行われた場合、自車両Ｍ０のドライバは、車群の他車両Ｍ１１，Ｍ１２，…の車速に合わせようとして、車速を低下させることを望んでブレーキペダル１３ａを踏んだものと考えることができ、このとき、先行車Ｍ１１との車間時間に関する設定は特に望んでいないものと考えることができる。従って、この処理Ｓ５２１では、設定車速のみを更新設定し、設定車間時間は現状維持することとして、ドライバの意図に合う設定状態とすることができる。
また、前述の処理Ｓ５２３が行われた場合とは、自車両のブレーキペダル１３ａの操作終了時において、自車両と他車両との車速差があまり大きくない場合に対応する。例えば、車速が遅い車群に自車両が割り込む場合に、車群の中のある他車両の後方に自車両が割り込み、上記他車両は自車両の先行車として認識され、自車両のドライバが上記他車両後方に割り込みながらブレーキペダル１３ａを踏んだ結果、自車両と他車両との車速差が小さくなったといった状況がこれに該当する。この場合、ドライバは、ペダル操作終了時の車間時間によって先行車追従制御を望むものと考えられる。また、ここで仮に、設定車速を現在の車速に更新するとすれば、先行車追従のための自車速の上限（設定車速）が不足して先行車に追従できなくなる場合もあり、ドライバが望むところではない。従って、この処理Ｓ５２３では、設定車間時間のみを更新設定し、設定車速は現状維持することとして、ドライバの意図に合う設定状態とすることができる。
以上のように、このＡＣＣ装置５０１によれば、ペダル操作によるドライバの意図を反映した設定車間時間、設定車速の設定を実現することができる。
（第６実施形態）
続いて、本発明に係る車間走行制御装置の第６実施形態として、ＡＣＣ装置６０１について説明する。ＡＣＣ装置６０１は、図１に示す通り、ＡＣＣ装置１と同様の構成を有しているので、ＡＣＣ装置６０１の構成についての詳細な説明は省略する。ＡＣＣ装置６０１においては、設定制御部３４によって行われる設定車間時間の更新設定制御、及び設定車速の更新設定制御が、前述のＡＣＣ装置４０１とは異なっている。
ＡＣＣ装置６０１では、設定車間時間と設定車速との２つの設定情報のうち、何れの設定情報を更新設定するかは、ブレーキペダル操作後における、自車両と先行車との車間距離（自車両と先行車との相対関係を示す指標）に基づいて選択される。具体的には、当初は先行車追従制御中につき自車両と先行車との車間距離は比較的小さかったところ、先行車追従制御中にブレーキペダル１３ａの操作が行われた場合、この操作により先行車との車間距離が広がることになる。その結果、ブレーキペダル操作終了時における先行車との車間距離が所定の車間距離閾値Ｅよりも大きくなった場合には、設定制御部３４は、ブレーキペダル操作終了時の自車速を新たな設定車速として更新設定する。その一方、ブレーキペダル操作終了時における先行車との車間距離が車間距離閾値Ｅよりも大きくなっていない場合には、設定制御部３４は、ブレーキペダル操作終了時の車間時間を新たな設定車間時間として更新設定する。以下、具体的な設定制御部３４の処理について図９を参照し説明する。
ＡＣＣ装置６０１による処理は、図９に示すように、ＡＣＣ装置４０１による処理（図５参照）における判断処理Ｓ４０７を、別の判断処理Ｓ６０７に差し替えたものである。
処理Ｓ６０７では、先行車との現在の車間距離が先行車判定制御部３１から取得される。そして、取得された車間距離と車間距離閾値Ｅとが大小比較される（Ｓ６０７）。車間距離閾値Ｅは、ＡＣＣ装置６０１の設計者により所望の設計思想に基づいて予め決定され、ＡＣＣＥＣＵ３０のＲＯＭに予め記憶されている。例えば、車間距離閾値Ｅ＝１００ｍである。
処理Ｓ６０７において、上記の車間距離が車間距離閾値Ｅよりも大きい場合には、（Ｓ６０７でＹｅｓ）、処理Ｓ４２１（図５参照）と同様の設定車速の更新設定処理が行われる（Ｓ６２１）。このＳ６２１では、設定車間時間の更新設定は行われない。一方、処理Ｓ６０７で、車間距離が車間距離閾値Ｅよりも大きくない場合には（Ｓ６０７でＮｏ）、処理Ｓ４２３（図５参照）と同様の設定車間時間の更新設定処理が行われる（Ｓ６２３）。このＳ６２３では、設定車速の更新設定は行われない。図９の処理において、図５の処理と同一又は同等の処理については、同一の符号を付し重複する説明を省略する。
続いて、このような処理を行うＡＣＣ装置６０１による作用効果について説明する。
前述の処理Ｓ６２１が行われた場合とは、自車両のブレーキペダル１３ａの操作終了時における先行車との車間距離が、車間距離閾値Ｅ（例えば１００ｍ）よりも大きい場合に対応する。例えば、ブレーキペダル操作後に先行車が１００ｍ以上前方に離れてしまったような状況では、自車両のドライバは、もはや先行車を追従すべき対象としては認識していないものと考えることができる。従って、このような自車両のブレーキペダル１３ａ操作が行われた場合、自車両のドライバは、単に車速を低下させることを望んでブレーキペダル１３ａを踏んだものと考えることができ、このとき、先行車との車間時間に関する設定は特に望んでいないものと考えることができる。ここで仮に、設定車速を現在の車速に更新しないものとすれば、ブレーキペダル操作終了後に、先行車を追従すべく再び車速が上昇してしまう場合があり、ドライバの望むところではない。従って、この処理Ｓ６２１では、設定車速のみを更新設定し、設定車間時間は現状維持することとして、ドライバの意図に合う設定状態とすることができる。
また、前述の処理Ｓ６２３が行われた場合とは、自車両のブレーキペダル１３ａの操作終了時における先行車との車間距離が、車間距離閾値Ｅ（例えば１００ｍ）よりも小さい場合に対応する。このような状況では、自車両のドライバは、先行車を追従すべき対象として認識しているものと考えることができる。従って、このような自車両のブレーキペダル１３ａ操作が行われた場合、自車両のドライバは、前方車間時間を広げた上で先行車追従制御を継続することを望んでブレーキペダル１３ａを踏んだものと考えることができる。従って、処理Ｓ６２３では、前述の処理Ｓ１２３と同様に、設定車間時間のみを更新設定し、設定車速は現状維持することとしている。従って、ＡＣＣ装置６０１によれば、前述のＡＣＣ装置１と同様に、設定車速及び設定車間時間の設定を、ドライバの意図に合う設定状態とすることができる。また、ドライバは、前述のＡＣＣ装置１と同様に、ＡＣＣの設定項目である設定車間時間について、直感的な設定操作を行うことができる。
なお、上記の車間距離閾値Ｅが意味するところを考えると、車間距離閾値Ｅとは、自車両のドライバが、先行車を、追従すべき対象として認識する上限の車間距離である。すなわち、先行車が車間距離閾値Ｅを超える距離で前方に離れている場合には、自車両のドライバは、当該先行車を追従すべき対象とは認識しないと考えられる。この実施形態においては、車間距離閾値Ｅは、例えば１００ｍといったようにＡＣＣＥＣＵ３０のＲＯＭに予め記憶された固定値としているが、車間距離閾値Ｅは、例えば、自車速に応じて変化する可変値としてもよい。この場合、図１０（ａ）に例示するように、自車速と車間距離閾値Ｅとを関連づけるマップを、ＡＣＣＥＣＵ３０のＲＯＭに予め準備しておき、設定制御部３４は、処理Ｓ６０７において、当該マップを参照し自車速に対応する車間距離閾値Ｅを選択するようにしてもよい。
図１０（ａ）に例示するマップによれば、自車速が比較的低速のときには車間距離閾値Ｅは自車速に比例し、自車速が比較的高速のときには車間距離閾値Ｅは一定になり、一般的なドライバの感覚に適合する車間距離閾値Ｅが得られる。従って、このようなマップを採用し自車速に応じた車間距離閾値Ｅを用いることにより、ドライバの感覚により適合する設定情報の設定処理が可能になる。
また、処理Ｓ６０７では、車間距離の大小比較に代えて、車間時間の大小比較を行うようにしてもよい。また、この場合、比較対象の車間時間閾値Ｆを自車速に応じて変化する可変値としてもよい。この場合、図１０（ｂ）に例示するように、自車速と車間時間閾値Ｆとを関連づけるマップを、ＡＣＣＥＣＵ３０のＲＯＭに予め準備しておき、設定制御部３４は、処理Ｓ６０７において、当該マップを参照し自車速に対応する車間時間閾値Ｆを選択し、当該車間時間閾値Ｆと現在の車間時間と大小比較するようにしてもよい。なお、図１０（ｂ）に例示するマップは、図１０（ａ）のマップの縦軸を、車間時間に単純に変換したものであり、図１０（ａ）と同様にドライバの感覚により適合する設定情報の設定処理を可能にする。
本発明は、上述の第１〜第６実施形態に限定されるものではない。第１〜第６実施形態に示した設定制御部３４の処理の各アルゴリズムは、適宜組み合わせて採用することもできる。
本発明は、事前に設定された設定車間又は設定車速の何れかの設定情報に基づいて自車両の車速を制御する車両走行制御装置に関するものであり、車両走行制御の設定情報について、ペダル操作によるドライバの意図を反映させた設定を可能にするものである。
１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１…ＡＣＣ装置（車両走行制御装置）、１０…ミリ波レーダ、１１…車速センサ、１２ａ…アクセルペダル、１３ａ…ブレーキペダル、３３…走行制御部、３４…設定制御部、３５…設定記憶部、Ｍ０…自車両、Ｍ１，Ｍ１１，Ｍ１２…先行車。

Claims (10)

  1. 事前に設定された設定情報である設定車間又は設定車速の何れかに基づいて自車両の走行を制御する車両走行制御装置であって、
    前記設定車間と前記設定車速とは、前記自車両のブレーキペダルのペダル操作に応じてそれぞれ更新設定が可能であり、
    前記更新設定の対象となる設定情報は、
    前記ペダル操作の操作開始時から操作終了時までにおける、前記自車両の走行状態の変化態様及び／又は前記自車両の前方を走行する先行車両の走行状態の変化態様に基づいて選択され、
    前記自車両の前記ペダル操作の操作開始時から操作終了時までにおける前記先行車両の減速度が所定の閾値を超えた場合には、
    前記更新設定の対象として前記設定車速を選択し、前記ペダル操作に応じて前記設定車速を更新設定することを特徴とする車両走行制御装置。
  2. 前記自車両の前記ペダル操作の操作開始時から操作終了時までにおける前記先行車両の減速度が前記所定の閾値を超えなかった場合には、
    前記更新設定の対象として前記設定車間を選択し、前記ペダル操作に応じて前記設定車間を更新設定することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
  3. 前記ペダル操作の操作終了時における前記自車両と前記先行車両との車間距離又は車間時間が、前記ペダル操作の操作開始時における前記車間距離又は車間時間よりも小さくなった場合には、
    前記更新設定の対象として前記設定車速を選択し、前記ペダル操作に応じて前記設定車速を更新設定することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
  4. 前記ペダル操作の操作終了時における前記自車両と前記先行車両との車間距離又は車間時間が、前記ペダル操作の操作開始時における前記車間距離又は車間時間よりも小さくならなかった場合には、
    前記更新設定の対象として前記設定車間を選択し、前記ペダル操作に応じて前記設定車間を更新設定することを特徴とする請求項４に記載の車両走行制御装置。
  5. 前記ペダル操作の操作開始時から操作終了時までにおける前記自車両の車速の変化量が、所定の閾値を超えた場合には、
    前記更新設定の対象として前記設定車速を選択し、前記ペダル操作に応じて前記設定車速を更新設定することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
  6. 前記ペダル操作の操作開始時から操作終了時までにおける前記自車両の車速の変化量が、前記所定の閾値を超えなかった場合には、
    前記更新設定の対象として前記設定車間を選択し、前記ペダル操作に応じて前記設定車間を更新設定することを特徴とする請求項６に記載の車両走行制御装置。
  7. 前記ペダル操作の操作終了時において、前記自車両と前記先行車両との相対関係を示す指標が、所定の閾値を超えるまで変化している場合には、
    前記更新設定の対象として前記設定車速を選択し、前記ペダル操作に応じて前記設定車速を更新設定することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
  8. 前記ペダル操作の操作終了時において、前記自車両と前記先行車両との相対関係を示す前記指標が、前記所定の閾値を超えるまで変化していない場合には、
    前記更新設定の対象として前記設定車間を選択し、前記ペダル操作に応じて前記設定車間を更新設定することを特徴とする請求項８に記載の車両走行制御装置。
  9. 前記相対関係を示す前記指標は、
    前記自車両と前記先行車両との車速差であることを特徴とする請求項８に記載の車両走行制御装置。
  10. 前記相対関係を示す前記指標は、
    前記自車両と前記先行車両との車間距離又は車間時間であることを特徴とする請求項８に記載の車両走行制御装置。
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