JP2010209983A - 駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が定常走行状態にあるときに、運転者の意図または道路状況に合わせて、エンジン回転数の変化を抑制できる駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両が走行するための動力を発生させるエンジンと、エンジンの出力側に動力伝達可能に接続された変速機とを有し、変速機の変速比を制御してエンジン回転数を制御する駆動力制御装置において、車両が定常走行状態にあるか否かを検出する走行状態検出手段（ステップＳ３）と、車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段（ステップＳ２）と、車両が定常走行状態にある場合は、車両の走行抵抗に応じてエンジン回転数の制御内容を変更するエンジン回転数制御手段（ステップＳ４，Ｓ５）とを備えている。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両が定常走行する際に、変速機の変速比を制御してエンジン回転数を制御することのできる駆動力制御装置に関するものである。

従来、車両が定常走行する際に、変速機の変速比を制御することにより、エンジン回転数の変化を抑制することのできる車両の制御装置が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された車両は、エンジンが無段変速機を介して駆動輪を駆動する構成を有しており、自車両が先行車両に追従して走行する状態が判定される。具体的には、一定時間においてアクセル開度のふらつきが大で、かつ、車速のふらつきがそれほど大きくないとき追従走行状態であると判定する。そして、追従走行状態であると判定されたとき、無段変速機の変速比を固定することにより、エンジン回転数の変化を抑制できるものとされている。なお、車両が定速走行する時にエンジン回転数の変動を抑制する制御は特許文献２に記載され、追従走行状態にあるときにエンジン回転数の最大値を規定する技術が、特許文献３に記載されている。

特開平１０−２９４４８号公報 特開２００２−２９２８６号公報 特開２００４−２９９４２７号公報

しかしながら、特許文献１に記載されている車両の制御装置においては、追従走行状態であると判定された場合は、エンジン回転数の変化を抑制することが適さない道路状況であるとき、または運転者がエンジン回転数の変化を抑制したくないときでも、無段変速機の変速比が一律に固定されてしまう虞れがあった。

この発明は上記事情を背景としてなされたものであって、車両が定常走行状態にあるときに、運転者の意図または道路状況に合わせて、エンジン回転数の変化を抑制することのできる、駆動力制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため請求項１の発明は、車両が走行するための動力を発生させるエンジンと、このエンジンの出力側に動力伝達可能に接続され、かつ、入力回転数と出力回転数との間の変速比を変更可能な変速機とを有し、前記変速機の変速比を制御してエンジン回転数を制御する駆動力制御装置において、前記車両の走行状態が、加速要求の変化量または車速の変化量または車間距離の変化量が予め定められた閾値以下となる定常走行状態にある否かを検出する走行状態検出手段と、前記車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、前記車両が定常走行状態にある場合は、前記車両の走行抵抗に応じて前記エンジン回転数を制御する内容を変更するエンジン回転数制御手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記エンジン回転数制御手段は、前記車両の走行抵抗が予め定められた所定値以上である場合に、前記エンジン回転数の変化を抑制する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記エンジン回転数制御手段は、前記車両の走行抵抗が予め定められた所定値未満である場合に、前記エンジン回転数の変化を許可する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項１の構成に加えて、前記走行状態検出手段による検出される定常走行状態には、自車両が先行車両の後方を走行している追従走行状態が含まれており、前記走行抵抗検出手段は、前記自車両が先行車両の後方を追従走行している際に前記自車両の走行抵抗を検出する手段を含み、前記エンジン回転数制御手段は、前記自車両が先行車両の後方を追従走行している追従走行状態にあり、かつ、前記自車両の走行抵抗が、予め定められた所定値以上である場合に、前記自車両の変速機の変速比を制御することにより、エンジン回転数の変化を抑制する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項５の発明は、車両が走行するための動力を発生させるエンジンと、このエンジンの出力側に動力伝達可能に接続され、かつ、入力回転数と出力回転数との間の変速比を変更可能な変速機とを有し、前記変速機の変速比を制御してエンジン回転数を制御する駆動力制御装置において、前記車両の走行状態が、加速要求の変化量または車速の変化量または車間距離の変化量が予め定められた閾値以下となる定常走行状態にあるか否かを検出する走行状態検出手段と、前記車両の走行時間を検出する走行時間検出手段と、前記車両が定常走行状態にある場合は、前記車両の走行時間に応じて前記エンジン回転数を制御する内容を変更するエンジン回転数制御手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項５の構成に加えて、前記エンジン回転数制御手段は、前記車両の走行時間が予め定められた所定値以上である場合に、前記エンジン回転数の変化を抑制する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項７の発明は、請求項５または６の構成に加えて、前記エンジン回転数制御手段は、前記車両の走行時間が予め定められた所定値未満である場合に、前記エンジン回転数の変化を許可する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項８の発明は、請求項５の構成に加えて、前記走行状態検出手段により検出される定常走行状態には、自車両が先行車両の後方を走行している追従走行状態が含まれており、前記走行時間検出手段は、前記自車両の走行時間を検出する手段を含み、前記エンジン回転数制御手段は、前記自車両が先行車両の後方を追従走行しており、かつ、前記自車両の走行時間が、予め定められた所定値以上である場合に、前記自車両の変速機の変速比を制御することにより、エンジン回転数の変化を抑制する制御をおこなう手段を含むことを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、加速要求の変化量または車速の変化量または車間距離の変化量のうち、少なくとも１つの事項が、予め定められた閾値以下となる車両が定常走行状態にある場合は、車両の走行抵抗に応じてエンジン回転数を制御する内容を変更する。したがって、車両の走行抵抗が、エンジン回転数の変化を抑制することに適しているときに、エンジン回転数の変化を抑制できる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、車両が定常走行状態にあり、かつ、車両の走行抵抗が、予め定められた所定値以上である場合は、変速機の変速比を制御してエンジン回転数を変化させることが抑制される。

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、車両が定常走行状態にあり、かつ、車両の走行抵抗が、予め定められた所定値未満である場合は、変速機の変速比を制御してエンジン回転数を変化させることを許可する。したがって、車両の走行抵抗が、エンジン回転数の変化を抑制することが適さない際には、エンジン回転数を変化させることができる。

請求項４の発明によれば、自車両が他車両の後方を追従走行しているときに、請求項１の発明と同様の効果を得られる。

請求項５の発明によれば、加速要求の変化量または車速の変化量または車間距離の変化量のうち、少なくとも１つの事項により車両が定常走行状態にあることが検出された場合は、車両の走行時間に応じてエンジン回転数を制御する内容を変更する。したがって、エンジン回転数の変化を抑制することに適しているときに、エンジン回転数の変化を抑制できる。

請求項６の発明によれば、車両が定常走行状態にあり、かつ、車両の走行時間が予め定められた所定値以上である場合は、エンジン回転数の変化が抑制される。

請求項７の発明によれば、請求項５または６の発明と同様の効果を得られる他に、車両が定常走行状態にあり、かつ、車両の走行時間が予め定められた所定値未満である場合は、エンジン回転数を変化させることができる。したがって、車両の走行時間が、エンジン回転数の変化を抑制することが適さない際には、エンジン回転数を変化させることができる。

請求項８の発明によれば、自車両が他車両の後方を追従走行しているときに、請求項５の発明と同様の効果を得られる。

この発明における制御の一例を示すフローチャートである。 この発明における制御を実行可能な車両の構成を示すブロック図である。 この発明における制御を実行可能な車両と、先行車両との位置関係を示す模式図である。 この発明の制御を実行可能な車両において、エンジン回転数およびエンジントルクを制御する場合に用いるマップの一例である。 この発明における制御を実行可能な車両の他の構成を示すブロック図である。 図６に示す車両で実行される制御の一例を示すフローチャートである。 この発明における制御を実行可能な車両の更に他の構成を示すブロック図である。 図７に示す車両で実行される制御の一例を示すフローチャートである。 この発明における制御を実行可能な車両の更に他の構成を示すブロック図である。 図９に示す車両で実行される制御の一例を示すフローチャートである。

つぎに、この発明の制御を実行可能な車両の構成例を、図２および図３に基づいて説明する。図３に示された車両１には、走行用の動力源としてエンジン２が搭載されている。このエンジン２は燃料を燃焼させたときの熱エネルギを運動エネルギに変換して出力する動力装置である。このエンジン２は、エンジントルクを電子制御するための機構、例えば、吸入空気量を制御する電子スロットルバルブ（図示せず）、燃料供給量および燃料供給時期を制御する燃料噴射バルブ（図示せず）、燃料への点火時期を制御する点火装置などを有している。このような電子制御式のエンジンは、例えば、特開２０００−４５８０５号公報、特開２００３−１３７６６号公報などに記載されているように公知であるため、具体的な構成および制御についての説明を省略する。

このエンジン２から、前輪３または後輪４の少なくとも一方に至る動力伝達経路には無段変速機５が配置されている。この無段変速機５は、入力回転数と出力回転数との比である変速比を連続的（無段階）に変更することの可能な変速機である。この無段変速機５の入力側にエンジン２が動力伝達可能に接続されているため、無段変速機５の変速比を制御して入力回転数を制御すると、エンジン回転数を制御していることになる。この無段変速機５としては、例えば、ベルト型無段変速機またはトロイダル型無段変速機を用いることができる。さらに、無段変速機５としては、遊星歯車機構およびモータ・ジェネレータを組み合わせた無段変速機を用いることができる。これは、入力要素にエンジンが連結され、反力要素にモータ・ジェネレータが接続され、出力要素に駆動輪が接続された無段変速機であり、モータ・ジェネレータの回転数を制御することにより、変速比を無段階に制御できる。

ここで、ベルト型無段変速機は、例えば、特開２００５−１５５７２９号公報、特開２００５−１５５８９７号公報などに記載されているように公知であるため、具体的な構成および制御についての説明を省略する。また、トロイダル型無段変速機は、例えば、特開２００２−１８１１５２号公報、特開２００７−９９６４号公報などに記載されているように公知であるため、具体的な構成および制御についての説明を省略する。さらに、遊星歯車機構およびモータ・ジェネレータを組み合わせた無段変速機は、例えば、特開２０００−２３３０９号公報、特開２００４−２１５５２４号公報などに記載されているように公知であるため、具体的な構成および制御についての説明を省略する。

そして、前記エンジン２の回転数およびトルクを制御し、かつ、無段変速機５の変速比および伝達トルクを制御する制御手段として、電子制御装置６が設けられている。この電子制御装置６には、車両１の前後方向の加速度を検知する加速度センサの信号、アクセルペダルの操作量（踏み込み量）を検知するアクセル開度センサ８の信号、車両１の速度を検知する車速センサ９の信号などが入力される。また、電子制御装置６には、エンジン回転数およびエンジントルクを制御するためのマップ、無段変速機５の変速比を制御するためのマップが記憶されている。

つぎに、上記電子制御装置６でおこなわれる処理を説明する。まず、車速センサ９の信号およびアクセル開度センサ８の信号に基づいて、ドライバー要求パワー算出手段により、ドライバーの要求パワーが算出される。この要求パワーに基づいて、エンジン２の目標トルクが求められ、かつ、目標エンジン回転数、つまり、無段変速機５の目標回転数（目標入力回転数）が求められる。この処理をおこなうために、電子制御装置６には、エンジン２の燃料状態が良好となる最適動作線（最適燃費線）に基づいて、エンジントルクおよびエンジン回転数を求めるマップが記憶されている。このマップの一例が図４に示されている。図４のマップでは、横軸にエンジン回転数（Ｎｅ）が示され、縦軸にエンジントルク（Ｔｅ）が示されている。さらに、図４のマップには、最適動作線および等パワー線およびエンジン等燃費線が示されている。この等パワー線上ではエンジンパワーが等しく、エンジン等燃費線上ではエンジン２における燃料消費率が等しい。

そして、エンジン２の実トルクを目標トルクに近づけるために、前述のエンジントルク制御機構を制御するエンジン制御量、例えば、電子スロットルバルブの開度が求められる。一方、無段変速機５の実入力回転数を目標回転数に近づけるために、変速機制御量が求められる。例えば、前記無段変速機５がベルト型無段変速機である場合は、入力プーリの可動片に与える推力が変速機制御量に相当する。また、無段変速機５がトロイダル型無段変速機である場合は、パワーローラを保持するトラニオンに与える移動量が変速機制御量に相当する。そして、エンジントルクおよびエンジン回転数がエンジン動作線に沿って変化するように制御することを通常制御と呼ぶ。

また、電子制御装置６では、加速度センサ７の信号およびアクセル開度センサ８の信号に基づいて、車両１が走行するときの走行抵抗が算出される。ここで、走行抵抗には、登坂路の道路勾配による抵抗、向かい風の抵抗、タイヤの転がり抵抗、路面状況による加速抵抗が含まれる。そして、無段変速機５の目標回転数および目標エンジントルクを算出する際に、車両１の走行抵抗を加味した算出処理をおこなうこともできる。

ところで、車両１が高車速にて定常走行するとき（高速道路や国道のバイパスなど）、アクセル開度の変化に対してエンジン回転数（Ｎｅ）の変化を、運転者が敏感に感じる。これは、複数の車線が単数の車線として合流する時の加速や、車両が他車両を追い越す時よりもアクセル開度の変化量が相対的に少なく、かつ、加速時間が相対的に短いときに顕著に感じる。また、運転者が特定の操作、例えば、アクセル操作をおこなったとしても制御実行が不可能な状態である場合、アクセル操作に対して車両が反応し、車両が運転者の意図に適合しない挙動を示す。また、アクセル操作に対して制御が実行された場合、自動運転の状態となり、車速もしくは目標値を達成するための制御が実行されるが、駆動力変化、エンジン回転数変化が運転者の意図とは無関係となる。また、車両が定常走行するときに無段変速機の変速比を制御して、エンジン回転数を抑制する制御をおこなった場合、目標値を達成するためのパワーを燃費が最適となるエンジン動作点にて実行しようとした場合、エンジン回転数の変化量が相対的に大きくなり、運転者に不快感を与えることがある。

この実施例では、車両１が定常走行状態にあるときに、エンジン回転数を制御する際の制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、車両１の走行抵抗が算出され（ステップＳ１）、その走行抵抗が電子制御装置６に予め記憶されている閾値以上であるか否かが判定される（ステップＳ２）。このステップＳ２は、運転者がアクセルペダルを踏み込む可能性があるか否かを推定するステップであり、走行抵抗が閾値以上であるということは、アクセルペダルの踏み込み量が増加する可能性があり、走行抵抗が閾値未満であるということは、アクセルペダルの踏み込み量が増加する可能性はないことになる。

このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、運転者の加速または減速意図を表すアクセル開度の変化量、具体的には増加量が、閾値以下であるか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３で用いる閾値は、車両１が走行抵抗に対して、現状の車速を維持するためのアクセル開度の増加であるか否かを判断するための値である。言い換えれば、アクセル開度の増加が、積極的な加速要求の発生か否かを判断するための閾値である。このステップＳ３で肯定的に判断されるということは、運転者が積極的に加速操作をしていないことになるため、エンジン回転数（Ｎｅ）の変化（上昇）を抑制するように無段変速機５の変速比を制御し（ステップＳ４）、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ２またはステップＳ３で否定的に判断された場合は、ステップＳ５に進んで通常制御を実行し、この制御ルーチンを終了する。なお、図１のフローチャートにおいて、ステップＳ２およびステップＳ３の判断時期を変更することも可能である。例えば、ステップＳ３を先におこない、その後にステップＳ２をおこなってもよい。また、ステップＳ２およびステップＳ３を同時におこなってもよい。

ここで、ステップＳ４およびステップＳ５の処理を、前記図４のマップを用いて説明する。ステップＳ５でおこなわれる通常制御では、その時点で求められている要求パワーに基づいて、エンジン回転数およびエンジントルクを制御するにあたり、そのエンジントルクおよびエンジン回転数が最適動作線に沿って変化するように、エンジントルクおよび無段変速機５が制御される。例えば、等パワー線Ｐ１と最適動作線Ｅ１との交点Ａ１が現在動作点であるとき、アクセル開度が閾値を超えて増加したとすると、等パワー線Ｐ１よりも大きい値の等パワー線と最適動作線Ｅ１との交点が動作点目標値になる。

これに対して、ステップＳ４でおこなわれる処理は、車両１が定常走行中に走行抵抗が増加してドライバーがアクセルペダルの踏み込み量を増加させることを予測しておこなう処理である。このステップＳ４では、無段変速機５の変速比を相対的に大きくするダウンシフトをおこなうにあたり、エンジン回転数の変化（上昇）を抑制する制御として、以下に述べる第１の制御または第２の制御のいずれかを実行する。この第１の制御は、アクセル開度から算出される要求パワーの変化量にガードを設定することにより、エンジン回転数の変化を抑制するものである。具体的には、図４に示すように、現在動作点が交点Ａ１であるとき、アクセル開度の増加量に対する要求パワーの増加量を、通常制御の場合よりも少なく設定する。

つまり、通常制御であれば、要求パワーが等パワー線Ｐ２に設定され、かつ、動作点目標値が交点Ａ２に設定されるアクセル開度であっても、第２の制御では、等パワー線Ｐ１と等パワー線Ｐ２との間に要求パワーを設定し、その要求パワーと最適動作線Ｅ１との交点Ｂ１を、エンジントルクおよびエンジン回転数の動作点目標値とする。つまり、アクセル開度の増加量が同じであるのに対して、交点Ａ１から交点Ｂ１に移行する方が、交点Ａ１から交点Ａ２に移行する場合に比べて、エンジン回転数の変化量（増加量）が少なくなる。この第１の制御をおこなった場合、通常制御に比べて加速性は低いが、最適動作線Ｅ１に沿った制御を維持でき、燃料消費率の増加を抑制できる（燃費がよい）。

一方、ステップＳ４でおこなうことのできる第２の制御は、現在動作点から動作点目標値に到達するまでの間、単位時間あたりにおけるエンジン回転数の増加量を相対的に少なくするものである。具体的には、第２の制御において、アクセル開度の増加量に対して設定される要求パワーおよび動作点目標値は、通常制御の場合と同じであり、交点Ａ２が動作点目標値となる。しかしながら、第２の制御では、現在動作点から動作点目標値に至る経路が通常制御とは異なる。この第２制御では、現在動作点からエンジントルクが、一点鎖線で示すように最適動作線Ｅ１よりも高いトルクまで上昇され、ついで、エンジントルクが等パワー線Ｐ２に到達した時点以降は、エンジントルクおよびエンジン回転数を、その等パワー線Ｐ２に沿って制御し、最終的にエンジントルクを動作点目標値に到達させる。このように、第２の制御では、要求パワーを実現するためにエンジントルクが増加されるため車両１の加速性は高いが、エンジントルクおよびエンジン回転数が最適動作線Ｅ１から外れて推移する。交点Ａ１に対応するエンジン回転数Ｎｅ１と、交点Ａ２に対応するエンジン回転数Ｎｅ２との差が、エンジン回転数の増加分である。

このように、図１のフローチャートを実行すると、車両１が定常走行状態（アクセル開度の増加量が閾値以下）である場合は、走行抵抗に応じてエンジン回転数を制御する内容が変更される。言い換えれば、走行抵抗に応じてエンジン回転数を制御する内容を異ならせている。具体的には、走行抵抗が閾値以上である場合は、エンジン回転数の上昇を抑制するように無段変速機５の変速比が制御される。つまり、運転者が無意識にアクセルペダルを踏み込んで加速した場合でも、エンジン回転数の変化を抑制でき、運転者が違和感を持つことを回避できる。これに対して、走行抵抗が閾値未満である場合はエンジン回転数の上昇が許可される。したがって、運転者が意図的に加速操作をおこなった場合には、加速性が低下することを回避できる。つまり、運転者の意図または道路状況が、エンジン回転数の変化を抑制してもよい場合は、エンジン回転数の変化が抑制され、運転者の意図または道路状況が、エンジン回転数の変化を抑制することに適さない場合は、エンジン回転数の変化が許容される。なお、図１のフローチャートにおいて、ステップＳ２の判断内容を変更してもよい。具体的には、予め定めた時間内または予め定めた走行距離内における走行抵抗の変化量をステップＳ２で判断する。そして、ステップＳ２で走行抵抗の変化量が閾値以上であると判断された場合はステップＳ３に進み、ステップＳ２で走行抵抗の変化量が閾値未満である場合はステップＳ５に進むルーチンとする。

この図１のフローチャートは請求項１および請求項２および請求項３および請求項４の発明に対応するものであり、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ３が、この発明の走行状態検出手段に相当し、ステップＳ１およびステップＳ２が、この発明の走行抵抗検出手段に相当し、ステップＳ４，Ｓ５が、この発明のエンジン回転数制御手段に相当する。また、図２および図３に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、車両１が、この発明の自車両に相当し、無段変速機５が、この発明の変速機に相当し、エンジン２が、この発明のエンジンに相当する。

つぎに、この発明における車両１の他の構成例を、図５に基づいて説明する。この図５において、図２と同じ構成部分については、図２と同じ符号を付してある。図５の電子制御装置６には、前記加速度センサの信号は入力されず、車速センサ９およびアクセル開度センサ８の信号に基づいて、車両１の連続走行時間が算出される。また、無段変速機５の目標回転数および目標エンジントルクを求めるにあたり、この連続走行時間を加味するか否かの処理がおこなわれる。なお、図５において電子制御装置６のその他の処理は、図２の電子制御装置６の処理と同じである。

そして、図３および図５の車両１で実行可能な制御例を図６のフローチャートに基づいて説明する。まず、車両１が、予め定めた高車速で、連続して走行した時間が算出される（ステップＳ１１）。ついで、高車速で連続して走行した時間が、電子制御装置６に予め記憶された閾値以上であるか否かが検出される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２は、運転者の疲労度を、走行時間から間接的に検出するステップであり、高車速で連続して走行した時間が閾値以上であるということは、運転者の疲労度が相対的に大きいとして処理する。これに対して、高車速で連続して走行した時間が閾値未満であるということは、運転者の疲労度が相対的に少ないとして処理する。

このステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３の判断をおこなう。このステップＳ３の判断は、図１のステップＳ３の判断と同じである。このステップＳ３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４に進む。このステップＳ４の処理は、図１のステップＳ４と同じである。なお、ステップＳ１２またはステップＳ３で否定的に判断された場合はステップＳ５に進む。このステップＳ５の処理は、図１のステップＳ５と同じである。なお、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１２およびステップＳ３の判断時期を変更することも可能である。例えば、ステップＳ３を先におこない、その後にステップＳ１２をおこなってもよい。また、ステップＳ１２およびステップＳ３を同時におこなってもよい。

このように、図６のフローチャートでは、車両１が定常走行状態にある場合は、走行時間に応じてエンジン回転数を制御する内容が変更される。具体的には、走行時間が閾値以上である場合、つまり、運転者の疲労度が相対的に大きい場合は、エンジン回転数の変化を抑制するように、無段変速機５の変速比が制御される。これに対して、車両１が定常走行状態にあっても、走行時間が閾値未満であり運転者の疲労度が相対的に少ない場合は、エンジン回転数の変化が許可される。したがって、運転者の疲労感が一層増すことを回避できる。つまり、運転者の意図または道路状況が、エンジン回転数の変化を抑制してもよい場合は、エンジン回転数の変化が抑制される。これに対して、運転者の意図または道路状況が、エンジン回転数の変化を抑制することに適さない場合は、エンジン回転数の変化が許容される。

この図６のフローチャートは請求項５および請求項６および請求項７および請求項８の発明に対応するものであり、図６に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ３が、この発明の走行状態検出手段に相当し、ステップＳ１１およびステップＳ１２が、この発明の走行時間検出手段に相当し、ステップＳ４，Ｓ５が、この発明のエンジン回転数制御手段に相当する。

つぎに、この発明における車両１の他の構成例を、図７に基づいて説明する。この図７において、図２と同じ構成部分については、図２と同じ符号を付してある。図７の電子制御装置６には、前記加速度センサの信号は入力されず、車間距離センサ１１の信号が電子制御装置６に入力される。車間距離センサ１１は、図３に示すように、車両１と先行車両１０との間の車間距離Ｌ１を検知するものであり、車間距離センサ１１は、レーザレーダセンサ、赤外線カメラなどにより構成することができる。また、無段変速機５の目標回転数および目標エンジントルクを求めるにあたり、車間距離Ｌ１を加味するか否かの処理がおこなわれる。なお、図７において電子制御装置６のその他の処理は、図２の電子制御装置６の処理と同じである。

つぎに、図３および図７に示す車両１で実行可能な制御例を、図８のフローチャートに基づいて説明する。まず、車間距離Ｌ１が、予め電子制御装置６に記憶されている閾値以内であるか否かが判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、車間距離Ｌ１が閾値以内である時間をカウントする（ステップＳ２２）。さらに、ステップＳ２２でカウントされた時間が、電子制御装置６に予め記憶された閾値以上であるか否かが判断される（ステップＳ２３）。この肯定的に判断された場合はステップＳ３に進み、ステップＳ３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４に進む。これに対して、ステップＳ２１またはステップＳ２３またはステップＳ３で否定的に判断された場合は、ステップＳ５に進む。上記のステップＳ３およびステップＳ４およびステップＳ５の処理は、図１のステップＳ３およびステップＳ４およびステップＳ５の処理と同じである。なお、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ２３およびステップＳ３の判断時期を変更することも可能である。例えば、ステップＳ３を先におこない、その後にステップＳ２３をおこなってもよい。また、ステップＳ２３およびステップＳ３を同時におこなってもよい。

このように、図８のフローチャートでは、車両１が定常走行状態にある場合は、カウント時間に応じてエンジン回転数を制御する内容を変更する。具体的に説明すると、車両１が定常走行状態にある場合は、カウント時間が閾値以上である場合は、エンジン回転数の変化を抑制するように、無段変速機５の変速比が制御される。これに対して、車両１が定常走行状態にあっても、カウント時間が閾値未満である場合は、エンジン回転数の変化が許可される。つまり、運転者の意図または道路状況が、エンジン回転数の変化を抑制してもよい場合は、エンジン回転数の変化が抑制され、運転者の意図または道路状況が、エンジン回転数の変化を抑制することに適さない場合は、エンジン回転数の変化が許容される。

この図８のフローチャートは請求項５および請求項６および請求項７および請求項８の発明に対応するものであり、図８に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ３が、この発明の走行状態検出手段に相当し、ステップＳ２３が、この発明の走行時間検出手段に相当し、ステップＳ４，Ｓ５が、この発明のエンジン回転数制御手段に相当する。

つぎに、この発明における車両１の他の構成例を、図９に基づいて説明する。この図９において、図２と同じ構成部分については、図２と同じ符号を付してある。図９の電子制御装置６には、前記加速度センサの信号は入力されず、アクセル開度センサ８および車速センサ９の信号が電子制御装置６に入力される。車速センサ９の信号を処理して、車両１の走行中における車速の履歴がメモリされる。また、無段変速機５の目標回転数および目標エンジントルクを求めるにあたり、車速の履歴を加味するか否かの処理がおこなわれる。なお、図９において電子制御装置６のその他の処理は、図２の電子制御装置６の処理と同じである。

さらに、図３および図９に示す車両１で実行可能な制御例を、図１０のフローチャートに基づいて説明する。この図１０のフローチャートは、自車両１が定常走行しているか否かに応じて、エンジン回転数を制御する内容を変更するものである。まず、車速履歴から車速変化量を求め、その車速変化量が、予め電子制御装置６に記憶されている閾値以下であるか否かが判断される（ステップＳ３１）。このステップＳ３１で肯定的に判断された場合は、定常走行速度Ｖ１を検出する（ステップＳ３２）。この定常走行速度は、メモリされている車速の平均値である。さらに、現在の車速が定常走行速度Ｖ１未満であるか否かが判断される（ステップＳ３３）。このステップＳ３３で肯定的に判断された場合はステップＳ３に進む。

このように、ステップＳ３３で肯定的に判断され、かつ、ステップＳ３で肯定的に判断されるということは、運転者が車速を元に戻そうとしていることになる。そこで、ステップＳ３で肯定的に判断された場合はステップＳ４に進み、ステップＳ３１またはステップＳ３３またはステップＳ３で否定的に判断された場合は、ステップＳ５に進む。上記のステップＳ３およびステップＳ４およびステップＳ５の処理は、図１のステップＳ３および図４およびステップＳ５の処理と同じである。なお、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ３３およびステップＳ３の判断時期を変更することも可能である。例えば、ステップＳ３を先におこない、その後にステップＳ３３をおこなってもよい。また、ステップＳ３３およびステップＳ３を同時におこなってもよい。

このように、図１０のフローチャートでは、車両１の車速変化量が閾値以下にあり、かつ、現在の車速が定常走行速度Ｖ１未満である場合は、エンジン回転数の変化を抑制するように、無段変速機５の変速比が制御される。これに対して、車両１が車速変化量が閾値以下であっても、現在の車速が定常走行速度Ｖ１以上である場合は、エンジン回転数の変化が許可される。つまり、運転者の意図または道路状況が、エンジン回転数の変化を抑制してもよい場合は、エンジン回転数の変化が抑制され、運転者の意図または道路状況が、エンジン回転数の変化を抑制することに適さない場合は、エンジン回転数の変化が許容される。

なお、この発明において、変速機としては、変速比を段階的（不連続）に変更可能な有段変速機を用いた車両でも実行可能である。また、この発明では、車速の変化量が相対的に小さい場合（車速追従走行）、車両の加速要求が相対的に小さい場合（車速追従走行）、または自車両が先行車両の後方を追従走行している場合に、車両が定常走行状態にあるとして処理する。さらに、各制御例においては、ステップＳ３でアクセル開度の増加量が閾値以下であるか否かを検出しているが、ステップＳ３でアクセル開度の減少量が閾値以下であるか否かを検出し、そのステップＳ３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４に進み、無段変速機５でアップシフトをおこなってエンジン回転数を低下させることを抑制する。

一方、ステップＳ３で否定に判断された場合は、ステップＳ５に進み、無段変速機５で変速比を小さくするアップシフトをおこなってエンジン回転数を低下させることを許可することも可能である。この場合、ステップＳ５でおこなわれる通常制御もアップシフトになる。また、この発明において、エンジン回転数の変化を抑制することは、変速機の変速比を大きくする変速（ダウンシフト）をおこなうにあたり、エンジン回転数の増加量を相対的に少なくすること、単位時間あたりのエンジン回転数の増加量（増加割合）を相対的に少なくすることが含まれる。さらに、エンジン回転数の変化を抑制することは、変速機の変速比を小さくする変速（アップシフト）をおこなうにあたり、エンジン回転数の低下量を相対的に少なくすること、単位時間あたりのエンジン回転数の低下量（低下割合）を相対的に少なくすることが含まれる。

１…車両、 ２…エンジン、 ５…無段変速機、 １０…先行車両。

Claims (8)

1. 車両が走行するための動力を発生させるエンジンと、このエンジンの出力側に動力伝達可能に接続され、かつ、入力回転数と出力回転数との間の変速比を変更可能な変速機とを有し、前記変速機の変速比を制御してエンジン回転数を制御する駆動力制御装置において、
   前記車両の走行状態が、加速要求の変化量または車速の変化量または車間距離の変化量が予め定められた閾値以下となる定常走行状態にある否かを検出する走行状態検出手段と、
   前記車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、
   前記車両が定常走行状態にある場合は、前記車両の走行抵抗に応じて前記エンジン回転数を制御する内容を変更するエンジン回転数制御手段と
   を備えていることを特徴とする駆動力制御装置。
2. 前記エンジン回転数制御手段は、前記車両の走行抵抗が予め定められた所定値以上である場合に、前記エンジン回転数の変化を抑制する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
3. 前記エンジン回転数制御手段は、前記車両の走行抵抗が予め定められた所定値未満である場合に、前記エンジン回転数の変化を許可する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の駆動力制御装置。
4. 前記走行状態検出手段による検出される定常走行状態には、自車両が先行車両の後方を走行している追従走行状態が含まれており、
   前記走行抵抗検出手段は、前記自車両が先行車両の後方を追従走行している際に前記自車両の走行抵抗を検出する手段を含み、
   前記エンジン回転数制御手段は、前記自車両が先行車両の後方を追従走行している追従走行状態にあり、かつ、前記自車両の走行抵抗が、予め定められた所定値以上である場合に、前記自車両の変速機の変速比を制御することにより、エンジン回転数の変化を抑制する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
5. 車両が走行するための動力を発生させるエンジンと、このエンジンの出力側に動力伝達可能に接続され、かつ、入力回転数と出力回転数との間の変速比を変更可能な変速機とを有し、前記変速機の変速比を制御してエンジン回転数を制御する駆動力制御装置において、
   前記車両の走行状態が、加速要求の変化量または車速の変化量または車間距離の変化量が予め定められた閾値以下となる定常走行状態にあるか否かを検出する走行状態検出手段と、
   前記車両の走行時間を検出する走行時間検出手段と、
   前記車両が定常走行状態にある場合は、前記車両の走行時間に応じて前記エンジン回転数を制御する内容を変更するエンジン回転数制御手段と
   を備えていることを特徴とする駆動力制御装置。
6. 前記エンジン回転数制御手段は、前記車両の走行時間が予め定められた所定値以上である場合に、前記エンジン回転数の変化を抑制する手段を含むことを特徴とする請求項５に記載の駆動力制御装置。
7. 前記エンジン回転数制御手段は、前記車両の走行時間が予め定められた所定値未満である場合に、前記エンジン回転数の変化を許可する手段を含むことを特徴とする請求項５または６に記載の駆動力制御装置。
8. 前記走行状態検出手段により検出される定常走行状態には、自車両が先行車両の後方を走行している追従走行状態が含まれており、
   前記走行時間検出手段は、前記自車両の走行時間を検出する手段を含み、
   前記エンジン回転数制御手段は、前記自車両が先行車両の後方を追従走行しており、かつ、前記自車両の走行時間が、予め定められた所定値以上である場合に、前記自車両の変速機の変速比を制御することにより、エンジン回転数の変化を抑制する制御をおこなう手段を含むことを特徴とする請求項５に記載の駆動力制御装置。

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