JP6793759B2 - 自動車の走行制御装置、及び自動車の走行制御システム - Google Patents

Description

本発明は自動車の走行制御装置、及び自動車の走行制御システムに係り、特に自車両の周辺情報に基づいて走行状態を制御する自動車の走行制御装置、及び自動車の走行制御システムに関するものである。

最近では、車載カメラや車載レーダなどの前方認識センサを用いて先行する自動車を認識し、先行車両と自車両の車間距離を維持するように、先行車両の加減速に追従して自車両の車速を制御する加減速制御装置の開発が行われている。この加減速制御装置は、先行車両へ接近した場合においては、内燃機関（以下、エンジンと表記する）の出力を低下させる、或いは摩擦ブレーキの油圧を高めることにより、自車両の車速を減速して先行車両との車間距離を適切に確保している。また、先行車両との車間距離が長くなった場合や、先行車両が自車両の走行経路上から外れた場合は、エンジンの出力を増加させて、所定車間距離、或いは所定車速になるまで加速する制御を行うようにしている。このような加減速制御装置は、例えば、特開２００９−１１３７６３号公報（特許文献１）や、特開２０１４−１０８６４３号公報（特許文献２）に示されている。

特許文献１に記載の加減速制御装置においては、目標車速演算部によって、通常追従モードであるか、もしくはエコ追従モードであるかを判定し、目標車速演算部は、自動車が通常追従モードであると、通常追従モードに対応する加速で先行車両に追従すべく目標車速を設定すると共に、自動車がエコ追従モードであると、通常追従モードよりも小さい加速で先行車両に追従すべく目標車速を設定するものであり、これによって燃費性能を向上することができるものである。

また、特許文献２に記載の加減速制御装置においては、設定車速に応じて自車両の走行制御を行う走行制御手段と、自車両が走行する車線に隣接する車線を走行する車両の走行速度を取得する走行速度取得手段とを備え、走行速度が設定車速より低い場合、自車両を隣接する車線へ車線変更すると同時に自車両が走行する速度を減速制御することで、車線変更時に自車両の急な減速を抑制するものであり、これによって燃費性能を向上することができるものである。

特開２００９−１１３７６３号公報 特開２０１４−１０８６４３号広報

ところで、図１８に示すように、特許文献１に記載されている加減速制御装置では、先行車両の加減速状態に基づいて自車両の加減速度を制御している。このため、先々行車両が既に減速し始めているＡ点でも、先行車両が減速してない場合では自車両は駆動力の発生を継続しており、先行車両がＢ点で減速して初めて自車両は駆動力の発生を停止、或いは抑制して減速するようにしている。このため、Ａ点からＢ点までは、本来は駆動力の発生を停止、或いは抑制しても良く、その分だけ燃費が悪化する恐れがある。

また、図１９Ａに示すように、特許文献２に記載されている加減速制御装置では、プローブセンタであるデータセンタによって加減速制御装置に走行情報が提供されている。データセンタでは、自車両の前方に、多数の他車両が存在する前方車両群（車両Ａ〜Ｉ）が走行している場合、自車両の先行車両だけでなく、前方車両群の車速情報（実線矢印）が少なくとも集計されている。次に、データセンタは集計した車速情報をそのまま自車両に送信せずに、通信負荷を軽減するため、車線毎に平均化した平均車速を演算して自車両に送信している。

この場合、図１９Ｂに示すように、自車両の走行車線の車両台数が多いほど、前方車両群の先頭（車両Ｇ）が減速を開始してから、前方車両群の減速を検知する、例えば、前方車両群の平均車速が減速判定閾値を下回るまでに時間にかかるようになる。これにより、自車両の駆動力を停止、或いは抑制する時期が遅れ、所望の燃費性能が得られない恐れがある。

また、図２０に示すように、各車両Ａ〜Ｉの車速を平均化せずに、前方車両の車速情報を順次受信（自車両の走行車線⇒隣接車線の順番で、自車両から近い順の車両Ａ⇒車両Ｂ⇒車両Ｃ……⇒車両Ｉの順番）することを想定すると、以下のような課題を発生する。つまり、仮に車両Ｂの車速情報を受信した直後に、車両Ｂが減速を開始した場合、次に車両Ｂの車速情報を得るまでに１受信サイクル分のΔt時間の遅れが生じる。これにより、自車両の駆動力を停止、或いは抑制する時期が遅れ、所望の燃費性能が得られない恐れがある。

本発明の目的は、自車両の前方周辺の減速要因を有する車両の車両情報を優先して取得し、素早く駆動力の発生を停止、或いは抑制して燃費性能を向上することができる新規な自動車の走行制御装置、及び自動車の走行制御システムを提供することにある。

本発明の特徴は、データセンタから送信されてきた、減速要因を有する複数の他車両（以下、減速要因車両と表記する）に対応した車両情報と、少なくとも自車両の走行予定経路情報とを基に、自車両の走行に影響を与える特定減速要因車両を求め、求められた特定減速要因車両を示す車両特定情報をデータセンタに送信すると共に、データセンタから優先的に送られてくる特定減速要因車両に関する優先車両情報を取得し、優先して取得された特定減速要因車両の優先車両情報を基に自車両の駆動力制御情報を求めて自車両の駆動力の発生状態を制御する、ところにある。

本発明によれば、自車両の前方周辺の減速要因を有する他車両の車両情報を優先して取得して、素早く駆動力の発生を停止、或いは抑制して燃費性能を向上することができる。

本発明の第１の実施形態になる走行制御装置を備えた自動車の構成を示す構成図である。 本発明の第１の実施形態になる走行制御装置の自車両とデータセンタ、及びデータセンタと他車両との処理内容を説明する説明図である。 交通情報を検出する第１の方法を説明する説明図である。 交通情報を検出する第２の方法を説明する説明図である。 交通情報を検出する第３の方法を説明する説明図である。 減速要因を検出する第１の方法を説明する説明図である。 減速要因を検出する第２の方法を説明する説明図である。 減速要因を有する他車両を求める方法を説明する説明図である。 減速要因を有する他車両の通信方法を説明する説明図である。 減速要因を有する他車両の従来の通信方法と本実施形態の通信方法を比較して説明する説明図である。 本発明の第１の実施形態になる走行制御装置に使用される加減速制御装置の構成を示す構成図である。 エンジン効率とエンジントルクの関係を示す特性図である。 目標エンジン出力と目標エンジン回転数の関係を説明する説明図である。 燃料カット時のエンジン回転数とエンジンフリクショントルクの関係を説明する説明図である。 車間維持制御時における車速と目標車間距離の関係を説明する説明図である。 事前加速度抑制制御時における減速要因を有する他車両を求める方法を説明する説明図である。 本発明の第２の実施形態になる走行制御装置を備えた自動車の構成を示す構成図である。 本発明の第２の実施形態になる走行制御装置の制御内容を説明する制御フローチャート図である。 本発明の第２実施例における車線変更の推奨判定の方法を説明する説明図である。 本発明の第３の実施形態になる走行制御装置の制御内容を説明する制御フローチャート図である。 減速要因を有する他車両が走行している時の通信方法を説明する説明図である。 減速要因を有する他車両が停車している時の通信方法を説明する説明図である。 従来の加減速制御方法を説明する説明図である。 従来の減速要因を有する他車両との通信方法を説明する説明図である。 従来の加減速制御方法による課題を説明する説明図である。 従来のデータセンタと自車両の通信サイクルを説明する説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明するが、本発明は以下の実施形態に限定されることなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例をもその範囲に含むものである。

以下、本発明の第１の実施形態について説明するが、先ず、走行制御装置を備えた自動車の全体的な構成について図１を用いて説明する。

自動車１０は、動力源であるエンジン１１と、車両を制動するブレーキ１２と、エンジン１１により発生させた駆動力を適切な速度へ変速する変速機１３と、変速機１３と車輪１４との間で駆動力を伝達するクラッチ１５と、エンジン１１が所望の駆動力を発生させるように、図示しないスロットルボディ、燃料噴射装置、点火装置等を制御するエンジン制御装置１６と、ブレーキ１２の油圧を制御することでブレーキ１２による自動車１０の制動力を調整するブレーキ制御装置１７と、変速機１３の変速比を調整すると共に、クラッチ１５の動力伝達を制御する変速制御装置１８と、操舵方向に対応して左右の車輪１４の回転速度を調整する作動機構１９と、エンジン１１によって駆動される発電機２０を備えている。これらの機構系の構成要素は既に良く知られているものである。

更に、自動車１０は、前方の物体を検出する前方認識センサ２１と、自動車１０の車速を検出する車速センサ２２と、エンジン制御装置１６、ブレーキ制御装置１７、及び変速制御装置１８へ動作を指令する加減速制御装置２３と、自動車１０の位置情報を検出するＧＰＳセンサ２４と、データセンタ２７と通信可能な通信装置２５と、通信装置２５がデータセンタ２７と通信を行うデータを管理するテレマティクス装置２６を備えている。ここで、データ通信を行うのは、データセータ２７だけでなく、周辺車両との通信（車々間通信）や、道路に設置された情報端末との通信（路車間通信）も含むものである。

エンジン１１は、燃料を燃焼させることにより燃料の化学エネルギから動力を得ている。発生された動力は変速機１３に伝達され、この変速機１３内の巻かけ伝達機構(ＣＶＴ機構)により変速された後に、クラッチ１５並びに差動機構１９を介して左右の車輪１４を回転させ、自動車１０は車輪１４の回転力により走行するものである。

車輪１４の近傍には自動車１０に制動力を作用させるブレーキ１２が設けられる。ブレーキ１２は、車輪１４と共に回転する図示しないブレーキディスクを有しており、このブレーキディスクの摺動面に摩擦体を押し付けることで、ブレーキディスクの回転力を摩擦熱へ変換し、運動エネルギを熱エネルギへ変換することで制動力を発生させている。この作用により自動車１０を制動させることができる。

エンジン制御装置１６は、エンジン１１を制御するために必要な各種の制御プログラムを実行する演算装置と、演算の過程や演算結果を保持する一次記憶装置と、制御プログラムや各種制御定数を記憶する二次記憶装置と、エンジン１１に付属する図示しないスロットルボディ、燃料噴射弁、点火装置等へ制御指令を送信するほか、加減速制御装置２３をはじめとした各種制御装置と通信可能なＩ／Ｏポート、車速センサ２２により計測した車速や、エンジン１１へ取り込む空気量を計量する図示しないエアフローメータの計測値などを取り込むＡ／Ｄ変換器を備えている。

エンジン制御装置１６は、制御プログラムを実行してエンジン１１に所望の駆動力を発生させるように吸入空気量や燃料噴射量を調整する。エンジン１１は燃料の化学エネルギを燃焼によって熱エネルギへ変換すると共に、取り入れた空気を膨張させてその圧力によりピストンを押し下げる力をクランク機構により回転力へ変換することで駆動力を得ることができる。

変速機制御装置１８は、上述のエンジン制御装置１６と同様に、演算装置と一次及び２次の記憶装置、Ｉ／Ｏポート、Ａ／Ｄ変換器等を備えている。変速機１３は、油圧を制御することで所望の減速比を得ることによりエンジン１１の駆動力を適切な回転速度とトルクに変換し、差動機構１９を介して車輪１４へ伝達する。

ブレーキ制御装置１７も、エンジン制御装置１６と同様に、演算装置と一次及び２次の記憶装置、Ｉ／Ｏポート、Ａ／Ｄ変換器等を備えている。ブレーキ１２へ供給する油圧を制御することで、ブレーキディスクに対する摩擦体を押し付け具合が変化し、これによりブレーキ１２で熱エネルギへ変換する運動エネルギ量を変化させることで所望の制動力を得ることができる。

加減速制御装置２３もエンジン制御装置１６と同様に、演算装置と一次及び２次の記憶装置、Ｉ／Ｏポート、Ａ／Ｄ変換器等を備えている。加減速制御装置２３は、前方認識センサ２１の認識情報と、車速センサ２２からの速度情報、自車両の走行経路情報等を用いて、エンジン制御装置１６、ブレーキ制御装置１７、変速制御装置１８へ制動力及び駆動力を指示するものである。

そして、前方認識センサ２１が検出した先行車両との車間距離が短くなった場合は、減速するように指示を行い、一方、前方認識センサ２１が検出した先行車両との車間距離が長くなった場合や、先行車両を認識しない場合には、自車両を所定速度まで加速するように指示を行なうものである。このようにすることで、自車両が先行車両へ接近しすぎること無く、周辺の他車両の運行に合わせて走行制御することが可能となる。

以上のような構成の自動車においては、本発明の第１の実施形態になる加減速制御装置２３においては、データセンタ２７と無線通信によって、自車両の周辺の複数の他車両の車両情報を優先的に選択的に得るようになっている。そして、選択された他車両の車両情報から自車両の加減速状態を制御するものである。

次に、本実施形態になる自動車（自車両）１０とデータセンタ２７の間の具体的な処理動作について、図２を用いて詳細に説明する。図２は、データセンタ２７と通信可能な通信端末付き自車両と、データセンタ２７と、データセンタ２７と通信可能な通信端末付き他車両との通信を含む各処理動作を示している。ここで、他車両は複数の他車両であるが、説明の都合上から１台の他車両としている。

尚、以下では通信可能な通信端末付き自車両、及び通信可能な通信端末付き他車両は、単に自車両及び他車両として表記する。また、自車両、及び他車両は絶対的なものでなく、主体となる車両を便宜的に自車両と表記している。

先ず、自車両及び他車両で実行されるステップＳ１０においては、自車両及び他車両は、夫々の車両の現在位置・現在速度・進行方向等の基本的な車両情報がデータセンタ２７に送信されている。また、ナビゲーション装置等で設定している夫々の車両の走行予定経路情報もデータセンタ２７に送信されている。

ここで、送信するデータは夫々の車両の車両情報に限定されず、自車両及び他車両に搭載された周辺車両認識センサ（車載レーダ、車載カメラ等）で検出した周辺の他車両の周辺車両情報がある場合は、その周辺の他車両の現在位置と現在速度等も同時に送信して良いものである。

加えて、交通状態に関する交通情報を検出できた場合はその交通情報を送信しても良いものである。例えば、図３Ａに示すように、自車両が走行する走行車線とは別の隣接する車線に停止している車両台数、図３Ｂに示すように、交差点を通過する車両台数、及び図３Ｃに示すように、横断歩道の歩行者の状況等をデータセンタ２７に送信することができる。ここで、図３Ａ〜図３Ｃでいう「自車両」とは、上述した交通情報を検出している車両を意味している。

車両情報を受信したデータセンタ２７においては、夫々の車両情報から必要とする車両情報を生成する。そして、データセンタ２７で実行されるステップＳ１１においては、自車両及び他車両から受信した車両情報等を、記憶装置に逐次更新して格納する。この場合、記憶装置には地図データベースが格納されているので、車両情報の現在位置データを用いて、夫々の車両位置は地図上にマッピングされることになる。

次に、自車両及び他車両で実行されるステップＳ１２においては、自車両に取り付けられた周辺環境認識センサ等の検出情報を基に、自車両及び周辺の他車両に減速要因が発生したか否かを判定する。

具体的には、図４Ａに示すように自車両の減速要因を検出する場合と、図４Ｂに示すように自車両以外の減速要因を検出する場合がある。図４Ａの場合は、自車両の進行予定経路を取得することができれば、自車両が次の交差点で左折するための減速か否かを判定することができる。また、図４Ｂの場合は、周辺環境認識センサである車載カメラ等で、周辺の他車両Ａのウィンカー点滅情報を検出することができ、かつ、車速が減少しているときに、減速要因を「左折減速」として判定する。

そして、減速要因を検知するとステップＳ１３に移行するが、減速要因が発生していない場合はステップＳ１３を実行しないでステップＳ１６に移行する。

自車両及び他車両で実行されるステップＳ１３においては、減速要因を検知すると減速要因情報をデータセンタ２７に送信する。減速要因情報は具体的には、検知した車両の現在位置（この場合は走行車線も含む）、車速、加減速度、車両種別（普通車、トラック、バス）、減速要因の内容（右左折待ち、赤信号、割り込み、合流、路肩駐車など）を送信する。ここで、車両が減速状態であるにも関わらず、減速要因の内容が特定できない場合においては、減速要因を「不明」としてデータセンタ２７に送信する。

減速要因情報を受信したデータセンタ２７においては、夫々の減速要因情報を加工して必要とする減速要因情報を生成する。データセンタ２７で実行されるステップＳ１４においては、夫々の車両から送信されてきた減速要因情報を同定・統合(＝加工)する。これらの情報を統合する場合には、減速要因情報が、間接的（他車両の周辺環境認識センサから検出）に取得されたものか、或いは直接的（減速要因を車両自身で検出）に取得できたものかを判別し、直接的に取得できた減速要因情報の信頼度を上げる処理を実行する。

これは、間接的に取得された減速要因情報の場合は、減速要因となる対象車両を喪失したり、或いは減速要因となる対象車両の現在位置や現在速度に誤差が生じる可能性があるからである。このため、可能な限り直接的に取得された減速要因情報を採用することで、減速要因情報の検出精度を向上することができるようになる。減速要因情報が求まるとステップＳ１５に移行して、減速要因情報を夫々の車両（自車両及び他車両）に送信する。
ここで、データセンタ２７からの送信タイミングは、自車両から近い順番に、所定範囲の他車両に対応して順次送信されるようになっている。尚、以下では駆動力を制御する対象となる自車両の制御について説明する。

次に、自車両で実行されるステップＳ１６においては、データセンタ２７から減速要因情報を受信したか否かを判定し、減速要因情報を受信して減速要因を有する他車両があると判断されるとステップＳ１７に移行し、減速要因を有する他車両がないと判断されるステップＳ２３に移行する。

そして、ステップＳ１７においては、受信した減速要因情報から減速要因を有する他車両が自車両の走行経路上にあり、自車両の走行に影響を与えるか否かを判定している。自車両の走行経路上にあり、しかも自車両の走行に影響を与えると判定された場合は、ステップＳ１８に移行するが、自車両の走行経路上にあるが自車両の走行に影響を与えないと判定された場合は、ステップＳ２３に移行する。

ここで、上述したステップＳ１７での判定手法について図５を用いて説明する。図５では、先行する他車両Ａ〜Ｃにおいて減速要因１〜減速要因３が同時に発生した場合を想定している。他車両Ａ〜Ｃの現在速度、及び現在位置(黒枠の丸印)と、自車両の現在速度、現在位置（黒色の丸印）と燃費の観点から推奨すべき減速度αを基に、（１）式によって自車両の走行に影響を与える前方距離xを算出する。更に、夫々の車両の現在位置おいて影響を与える車速も算出することで、自車両の走行に影響を与える領域Ｐを算出する。

ここで、Ｖｏは自車両の車速であり、αは燃費の観点から推奨すべき減速度αである。
尚、減速度αは、エンジンの駆動エネルギが運動エネルギの増加に寄与しない（２）式に示す走行抵抗相当の減速度α_Ｓ、或いは燃料を消費しない（３）式に示すエンジンブレーキ時の減速度α_ｅのいずれかの減速度を基に算出する。

尚、Ｍは車両重量、Ｃ_ｄは空気抵抗係数、Ｓは車両の前面投影面積、Ｖは車両速度、μは転がり抵抗係数、ｇは重力加速度、θは路面勾配、Ｆ_ｅｄはエンジンブレーキ時のエンジンフリクショントルク、Ｇ_ｃは変速比のギア比、Ｇ_ｆは最終減速ギア比、ｒはタイヤ半径を表している。

そして、図５の場合においては、他車両Ａと他車両Ｂとが自車両の走行に影響に与える領域内にあり、他車両Ｃが自車両の走行に影響に与えない領域内にあることがわかる。したがって、他車両Ａ、Ｂを自車両の走行経路上の減速要因を有する他車両の候補とする。
減速要因を有する他車両の候補が求まるとステップＳ１８に移行する。尚、減速要因は種々の例があるので、上述した方法に限らず減速要因に対応した判断方法を採用すれば良いものである。

次に、ステップＳ１８においては、自車両の走行経路上の減速要因を有する他車両の中から優先して取得する車両情報を選択して特定する。具体的には、自車両の走行予定経路が取得できるので、走行予定経路が直進、或いは左折の場合は、自車両の走行車線上の他車両Ａを特定して他車両Ａの車両情報を優先し、走行予定経路が右折の場合は、他車両Ｂを特定して車両情報を優先して取得するようにしている。

また、自車両の走行予定経路が不明の場合は、他車両Ａ、Ｂの両方の車両情報を取得するようにしている。尚、図５では一例を示しているだけであり、他の走行状態に対応する優先車両情報の選択が可能であることはいうまでもない。減速要因を有する他車両の優先車両情報が選択されるとステップＳ１９に移行する。

ステップＳ１９においては、優先して取得する他車両Ａ、Ｂのどちらか一方の優先車両情報、或いは両方の優先車両情報をデータセンタ２７に要求する。

優先車両情報の要求を受信したデータセンタ２７では以下の制御を実行する。ステップＳ２０においては、優先車両情報の要求があるかどうかを判断している。これはステップＳ１９からの優先車両情報の要求信号で判断でき、優先車両情報の要求がある場合はステップＳ２１に移行し、優先車両情報の要求が無い場合はステップＳ２２に移行する。

ここで、データセンタ２７は、優先車両情報を要求した自車両の前方に存在する他車両の車両情報を順次送信している。つまり、データセンタ２７は、自車両の前方の所定エリア内に存在する他車両の車両情報を周期的に送信しているものである。例えば、図６Ａにあるように、他車両Ａ〜他車両Ｅが存在する所定エリアの車両情報を、自車両から近い順に他車両Ａ⇒他車両Ｂ⇒他車両Ｃ⇒他車両Ｄ⇒他車両Ｅの順番で、夫々の他車両の車両情報を送信しているものである。尚、自車両と他車両Ａの間の破線で示す他車両は、通信端末付き車両でないため、車両情報が得られないことを示している。したがって、図６Ａに示しているように、データセンタ２７は優先して取得する優先車両情報の要求がない場合は、ステップＳ２２に移行して車両情報を他車両Ａ⇒他車両Ｂ⇒他車両Ｃ⇒他車両Ｄ⇒他車両Ｅの順番で繰り返して送信するものである。

一方、図６Ａにおいては、他車両Ｂが左折を行なうことが判明しているので、他車両Ｂが減速要因を有する車両とされている。このため、ステップＳ２１に移行して、優先車両情報として他車両Ｂに関する車両情報を送信することになる。例えば、図６Ａに示しているように、他車両Ｃまで送信が完了していた場合は、次の送信対象の他車両は他車両Ｂとなり、連続して他車両Ｂの車両情報の送信を行なうようになる。これによって、他車両Ｂの走行状態が優先的に監視されることになる。尚、優先車両情報の送信回数は任意であって、図６Ａのように３回に限定されるものでなく、要は他車両Ｂの減速状態を検出できれば良いものである。

次に、自車両で実行されるステップＳ２３においては、データセンタ２７から送られてくる優先車両情報に基づいて、エンジン制御装置１６によって駆動力を制御するものである。したがって、自車両に対して近接して先行する他車両Ａの減速を待たずに、駆動力の発生を停止、或いは抑制することで減速を行なうことができるものである。

図６Ｂに示すように、点線で示す従来の方法では、自車両に近接している他車両Ａの周期的に更新される車両情報を基に駆動力を制御すると、時刻ｔ１で他車両Ａの減速を検出して、駆動力を停止、或いは抑制する制御を実行して自車両を減速することになる。このように、従来の方法では、自車両に近接している他車両Ａの減速状態を検出する方法なので、駆動力を停止、或いは抑制する時期がどうしても遅くなる傾向になる。

一方、本実施形態では、他車両Ｂが左折するという減速要因を事前に検出して、データセンタ２７に優先的に他車両Ｂの車両情報を送信するように要求している。そして、データセンタ２７ではこれに応答して、他車両Ｂの車両情報を送信タイミングが到来する毎に優先的に、自車両に送信することになる。

これによって、自車両はデータセンタ２７の送信タイミング毎に他車両Ｂの車両情報を受信し、時刻ｔ０で他車両Ｂの減速を検出して駆動力を停止、或いは抑制する制御を実行することになる。このように、減速要因を有する他車両の車両情報を優先的に検出することによって、駆動力を停止、或いは抑制する時期を時刻ｔ１から時刻ｔ０に早めることができ、これによって燃費性能を向上することができるようになる。

ここで、ステップＳ２１で優先車両情報に関する情報が更新されていない（例えば、通信端末付き車両から新規に車両情報を受信できていない）場合は、データセンタ２７は、減速要因を有する他車両の周辺の他車両に関する車両情報を送信することができるように構成されている。具体的には、減速要因を有する他車両と自車両の間にある他車両の車両情報の内、減速要因を有する他車両に近い側の他車両の車両情報を送信するものである。

これによれば、減速要因を有する他車両の車両情報が新規に取得できなくても、減速要因を有する他車両に近い側の他車両の車両情報を受信することで、前方車両群の減速状態を可能な限り早く検出することができる。したがって、駆動力を停止、或いは抑制する制御を早い時期の行なうことができるので、燃費性能を向上することができる。

次に目標駆動力を制御する走行制御装置の制御ブロックの構成について図７を用いて説明する。走行制御装置は、加減速制御装置２３、エンジン制御装置１６、ブレーキ制御装置１７、変速制御装置１８で構成されている。

加減速制御装置２３は、前方認識センサ２１が出力する先行車両情報と、車速センサ２２が出力する車速情報と、ＧＰＳセンサ２４が出力する位置情報と、通信装置２５並びにテレマティクス装置２６を通して得られる減速要因を有する他車両の車両情報に基づいて、目標加速度を演算する。

目標加速度α_tは、車速維持制御ブロック２８により求められる目標加速度α_cと、車間距離維持制御ブロック２９により求められる目標加速度α_dと、事前加速抑制ブロック３０によって求められる減速要因を有する他車両の車両情報に基づいて事前に加速を抑制する目標加速度α_pとから決められる。つまり、目標加速度α_c、目標加速度α_d、及び目標加速度α_pを最小値選択ブロック３１に入力して、最も小さい目標加速度を選択して目標加速度α_tとして出力する。

そして、算出した目標加速度α_tを基に、目標駆動力ブロック３２で目標駆動力Ｆ_ｔを（４）式で算出する。

尚、目標変速比を演算するためには目標エンジン回転数を演算する必要がある。目標エンジン回転数を算出するためには、まず、目標駆動力Ｆ_ｔと車速から、（５）式を用いて目標エンジン出力Ｐ_ｅを算出する。

そして、求められた目標エンジン出力Ｐ_ｅと図８に示すエンジンの効率特性を基に、目標エンジン回転数を算出するものである。

ここで、図８は横軸をエンジン回転数、縦軸をエンジントルクとした場合のエンジン出力、及び効率特性を示している。効率曲線（実線）が、Ｅ１＞Ｅ２＞Ｅ３のように中央に近づくほどエンジン効率は高いものである。また、所定の或る出力における最も効率が良いエンジン回転数は、出力曲線(点線)と、最適燃費曲線の交わる点となる。

図８の場合、各出力Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３に対して、最適燃費回転数Ｒ_ｔはＲ１、Ｒ２、 Ｒ３となる。この関係を基に、目標エンジン出力に対する最適燃費回転数の関係は図９のようになる。この最適燃費回転数Ｒ_ｔを目標エンジン回転数として出力することで、効率のよりエンジンの駆動力制御が可能となる。

更に、目標エンジン回転数Ｒ_ｔ（＝最適燃費回転数）と車速Ｖを基に、目標変速比Ｇ_ｔは以下の（６）式で算出することができる。ここで、rはタイヤ半径を表している。

次に、目標エンジントルクＴ_ｅは、目標駆動力Ｆ_ｔや変速比Ｇ_ｔ等を基に以下の（７）式を用いて算出することができる。

ここで、ｒはタイヤの有効半径、Ｇ_ｆは最終減速機のギア比、Ｇ_ｃはＣＶＴの変速比、Ｇ_ｔはトルクコンバータのトルク増幅比である。

また、燃料カット要求は、以下の（８）式に示すように、目標駆動力Ｆ_ｔとエンジンフリクショントルクＴ_ｅｄを比較した結果に基づいて、燃料カット要求をＯＮすることにより、燃料カット状態、すなわちエンジンブレーキで減速することが可能となる。

ここで、エンジンフリクショントルクＴ_ｅｄはエンジンの諸元等により、図１０に示すようなエンジン回転数とエンジンフリクショントルクＴ_ｅｄの関係を基に演算する。

目標ブレーキトルクは、目標駆動力Ｆ_ｔや変速比などを用いて以下の（９）式を用いて算出する。

ここで、Ｔ_ｅｄはエンジン燃料カット時のエンジンフリクショントルクである。また、減速時に燃料カットせずにアイドリングしている場合は、クリープ相当のエンジントルクが車輪に伝達するため、エンジンフリクショントルクT_edでなく、クリープ相当のエンジントルクで演算している。

そして、エンジン制御装置１６は、加減速制御装置２３が出力する目標トルク信号に基づいて、エンジン１１への燃料・空気の供給量を指令する燃料・空気供給量信号を演算する。これによりエンジン１１が発生するエンジントルクを制御することができる。また、変速制御装置１８は、加減速制御装置２３が出力する目標回転数信号に基づいて、変速機１３へ供給する油圧を指令する変速機油圧信号を演算する。これにより変速機１３の変速比、すなわちドライブシャフトの回転数を制御することができる。同様に、ブレーキ制御装置１７は、加減速制御装置２３が出力する目標制動力信号に基づいて、ブレーキ１２へ供給する油圧を指令するブレーキ油圧信号を演算する。これによりブレーキ１２が発生する制動力を制御することができる。

図７に戻って、車速維持制御ブロック２８は、自車両の車速を運転者が設定した設定車速になるように加速度を制御する機能を備えている。その際の目標加速度α_cは、車速追従性を考慮し、設定車速と現在の車速の差が大きいほど、大きい加速度になるように設定されている。

また、車間距離維持制御ブロック２９は、車間距離が設定された目標車間距離になるように加速度を制御する機能を備えている。具体的には、図１１に示すように、自車両の車速が大きくなるほど目標車間距離が大きくなるように設定し、この設定された目標車間距離と実際の車間距離の差が小さくなるように目標加速度α_dが設定されている。

更に、事前加速抑制制御ブロック３０は、自車両の現在位置、現在速度、減速要因を有する他車両の車両情報を基に、事前加速度抑制制御の目標加速度（＝減速度）α_pを算出する機能を備えている。この事前加速度抑制制御機能の具体的な処理内容について図１２を用いて説明する。

減速要因を有する他車両の車両情報として、他車両Ａの現在位置Ｘ_Ａ、現在速度Ｖ_Ａと、自車両の現在位置Ｘ_Ｅ、現在速度Ｖ_Ｅを取得する。そして、減速要因を有する他車両Ａの位置で、同じ車速になるために必要な減速度α_bを、以下の（１０）式で算出する。ここで、他車両Ｃは自車両の走行に影響を与える領域から対象外となっているため、他車両Ｃの情報は受信されていないものである。

次に、減速要因を有する他車両Ａの位置で同じ車速になるために必要な減速度α_bと、（２）式で算出した減速度α_s、（３）式で算出したエンジンブレーキ時の減速度α_eを基に、以下の（１１）式を用いて、事前加速抑制制御の目標加速度α_pを算出する。

ここで、事前加速抑制制御の目標加速度α_pをエンジンブレーキ時の減速度α_eよりも小さくしないことで、エンジンブレーキよりも大きな制動力、すなわちブレーキによるエネルギ損失を発生させないことで燃費性能を向上することができる。

ここで、事前加速抑制制御機能は、自車両の運転席から見えない他車両の車両情報を基に減速制御を開始するため、運転者にとっては急に加速度が抑制される状態になるため違和感を覚える可能性がある。そこで、スピーカ、ナビゲーションシステム、ヘッドアップディスプレイ等の報知手段を使用して運転者に事前加速抑制制御を実行することを通知するシステムを備えておき、事前加速抑制制御機能を実行する時にはこの情報を提示することも有効である。

例えば、具体的には減速要因を有する他車両の減速要因（右左折車両、赤信号減速、停止車両の有無、バス停車など）を通知すると共に、減速する位置までの距離を表示、或いは音声にて提示することが可能である。更に、ステアリング等にスイッチを設け、運転者がスイッチを押すと、事前加速抑制制御機能の有効・無効を切り換える切り換え手段を備えていてもよいものである。これにより、運転者が違和感を覚えるのを抑制することができる。

以上の通り、本実施形態では、データセンタから送信されてきた複数の他車両に対応した車両情報と、自車両の走行予定経路情報を基に、自車両の走行に影響を与える減速要因を有する他車両を求め、求められた減速要因を有する他車両を示す情報をデータセンタに送信してデータセンタからその減速要因を有する他車両の車両情報を優先して取得すると共に、優先して取得された減速要因を有する他車両の車両情報を基に自車両の駆動力の発生状態を制御する、構成とした。

これによれば、自車両の前方周辺の減速要因を有する他車両の車両情報を優先して取得して、素早く駆動力の発生を停止、或いは抑制して燃費性能を向上することができる。

次に、本発明の第２の実施形態について図１３〜図１５を用いて説明する。本実施形態は自車両の走行予定経路上に減速要因を有する他車両が発生した場合に、他の隣接する車線に減速要因を有する他車両が存在しない状況では、予め隣接する車線に車線変更するものである。これによって、無駄な減速動作を回避して減速後の再加速による燃費悪化を抑制するものである。

図１３おいて、運転者がステアリングを操作して車両の操舵機構３３により前輪舵角が変わることで、車両を横方向に動かすことができる。また、前輪舵角を制御するための電動パワーステアリング装置のような操舵制御装置３４が備わっており、運転者の操舵をアシストしている。

そして、本実施形態では自動運転を行なう車両を対象としており、走行車線制御装置３５で走行する位置、或いは走行車線を決め、その結果に基づいて操舵制御装置３４によって所望の前輪舵角に制御して自動的に車線変更を実施するものである。

次に、走行車線制御装置３５で実行される車線変更制御の制御フローについて図１４を用いて説明する。

先ず、ステップＳ３０においては、減速要因を有する他車両の位置で同じ車速になるために必要な減速度α_bを上述の（１０）式で算出する。この減速度α_bの算出が終了するとステップＳ３１に移行する。ステップＳ３１においては、エンジン駆動エネルギが、運動エネルギの増加に寄与しない走行抵抗相当の減速度α_sを上述の（２）式により算出する。この減速度α_sの算出が終了するとステップＳ３２に移行する。ステップＳ３２においては、燃料を消費しないエンジンブレーキ時の減速度α_eを上述の（３）式により算出する。この減速度α_eの算出が終了するとステップＳ３３に移行する。

ステップＳ３３では、減速要因を有する他車両の位置で同じ車速になるために必要な減速度α_bが、走行抵抗相当の減速度α_sよりも大きいときは、減速要因を有する他車両による事前加速抑制制御機能を実行するため、自車両の走行に影響を与える領域内と判定してステップＳ３４に移行する。一方、減速要因車両の位置で同じ車速になるために必要な減速度α_bが走行抵抗相当の減速度α_sよりも小さいときは、事前加速抑制制御機能を実行する必要がないため、自車両の走行に影響を与えない領域と判定してステップＳ３５に移行する。

ステップＳ３３で自車両の走行に影響を与える領域内と判定されると、ステップＳ３４では、上述の（１１）式によって算出された目標加速度α_pとなるように駆動力制御を実行する。これは実施例１と同様の制御である。

一方、ステップＳ３３で自車両の走行に影響を与えない領域内と判定されると、ステップＳ３５では、減速要因を有する他車両の車両情報から自車両が車線変更すべきか否かを判定する。具体的には、ナビゲーションシステムからの情報によって、自車両の走行予定経路を取得し、自車両の現在の走行車線と減速要因を有する他車両の走行車線を基に、車線変更を行なうかどうかの判定を行なうものである。この判定方法は図１５に示している通りである。

図１５は、現在の自車両の走行車線、自車両の走行予定経路、減速要因を有する他車両の走行車線、及びこれらの条件における車線変更の推奨判定を示している。減速要因を有する車両が走行している走行車線については、減速要因がある場合は「１」、減速要因がない、或いは検知できていない場合は「＊」を示している。そして、その判定結果で、車線変更を推奨する場合は「〇」を示し、推奨しない場合は「−」を示している。

図１５からわかるように、自車両の走行予定経路が直進の場合で、自車両の現在の走行車線上に減速要因を有する他車両があり、他の車線に減速要因を有する他車両が存在しない場合は、車線変更を推奨する。また、自車両の走行予定経路が右左折の場合で、現在の走行車線上に減速要因がある場合も車線変更を推奨する。これにより、車両の交通流に乗って車線変更ができるので運転性を向上することができ、しかも燃費性能も向上することができる。

ここで、減速要因を有する他車両の走行車線について、減速要因が右左折による減速であれば、その減速要因を有する他車両の走行車線に減速要因が発生したものとして処理する。一方、減速要因が赤信号による減速や、渋滞最後尾による減速等であれば、その車線だけでなく、他の車線にも減速要因が発生するものとして処理する。これにより、不要な車線変更を抑制することができる。

そして、判定結果が「−」の場合は「ＥＮＤ」に抜け、一方、車線変更の推奨判定結果が「〇」の場合はステップＳ３６に移行する。ステップＳ３６においては、車線変更を運転者に提示する。具体的には、スピーカやナビゲーションシステム等の報知手段によって変更すべき車線を報知する。ただし、このときに自車両の周辺や後方から接近する他車両が存在する場合は、安全を考慮して車線変更を報知しないものである。

次に、ステップＳ３７においては、ウィンカー情報等から運転者の車線変更の意思がないと判断した場合は「ＥＮＤ」に抜け、運転者の車線変更の意思があると判断した場合はステップＳ３８に移行する。ステップＳ３８においては、車線変更制御を実行することになる。

このように、自車両の走行予定経路上に減速要因を有する他車両が存在し、他の車線に減速要因を有する他車両が存在しない状況では、予め車線変更することで、無駄な減速制御を回避することができ、この結果、減速後の再加速に必要とされる燃料を低減できて燃費性能を向上することができるようになる。

次に、本発明の第３の実施形態について図１６、図１７Ａ、図１７Ｂを用いて説明する。図１６は本発明の第３実施例における自車両とデータセンタ２７、及びデータセンタ２７と他車両の各処理内容を示すものである。ここで、ステップＳ１０〜ステップＳ１４は、図２の制御ステップと同じであるので説明は省略する。

そして、ステップＳ４０においては、自車両の走行に影響を与える他車両までの前方距離ｘを算出して、データセンタ２７に送信する。具体的には、自車両の現在位置、現在速度と燃費の観点から推奨すべき減速度αを基に（１）式によって前方距離x（図５参照）を算出する。ここで、燃費の観点から推奨すべき減速度αは、エンジン駆動エネルギが、運動エネルギの増加に寄与しない走行抵抗相当の減速度α_s(（２）式から求める)、或いは燃料を消費しないエンジンブレーキ時の減速度α_e（（３）式から求める）のいずれかの減速度を基に算出する。

そして、データセンタ２７では送られてきた前方距離ｘを利用して、ステップＳ４１の処理を実行する。ステップＳ４１においては、自車両の走行に影響を与える前方距離ｘを基に減速要因を有する他車両を特定し、この特定された他車両の車両情報を選択して送信する。これにより、図１７Ａに示すように、自車両が走行中は減速要因を有する他車両に関する車両情報を、データセンタ２７の送信タイミング毎に送信することができる。

一方、図１７Ｂに示すように自車両が停車中は、自車両の走行に影響を与える前方距離ｘが「０」ｍとなるので、減速要因を有する他車両の車両情報の送信を停止することができるので、データセンタ２７と自車両間の通信負荷を低減することができるようになる。

そして、ステップＳ２３では、受信した減速要因を有する他車両の車両情報を基に目標駆動力を制御するものである。この制御は図２に示した制御ステップと同様なので説明を省略する。

以上述べた通り、本発明はデータセンタから送信されてきた複数の他車両に対応した車両情報と、自車両の走行予定経路情報を基に、自車両の走行に影響を与える減速要因を有する他車両を求め、求められた減速要因を有する他車両を示す情報をデータセンタに送信してデータセンタからその減速要因を有する他車両の車両情報を優先して取得すると共に、優先して取得された減速要因を有する他車両の車両情報を基に自車両の駆動力の発生状態を制御するものである。

これによれば、自車両の前方周辺の減速要因を有する他車両の車両情報を優先して取得して、素早く駆動力の発生を停止、或いは抑制して燃費性能を向上することができる。

尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。
例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１０…自動車、１１…エンジン、１２…ブレーキ、１３…変速機、１４…車輪、１５…クラッチ、１６…エンジン制御装置、１７…ブレーキ制御装置、１８…変速機制御装置、１９…差動機構、２０…発電機、２１…前方認識センサ、２２…車速センサ、２３…加減速制御装置、２４…ＧＰＳセンサ、２５…通信装置、２６…テレマティクス装置。

Claims (13)

1. 自車両及び前記自車両の前方を走行する他車両の車両情報に基づき前記自車両の駆動力制御情報を求める加減速制御装置と、前記加減速制御装置の駆動力制御情報に基づいて駆動力を制御する駆動力制御装置を備えた自動車の走行制御装置であって、
   前記加減速制御装置は、
   データセンタから送信されてきた、減速要因を有する複数の前記他車両（以下、減速要因車両と表記する）に対応した車両情報と、少なくとも前記自車両の走行予定経路情報とを基に、前記自車両の走行に影響を与える特定減速要因車両を求め、求められた前記特定減速要因車両を示す車両特定情報を前記データセンタに送信する機能と、
   受信された前記車両特定情報に基づき求められ、他の前記減速要因車両に対して送信順序が優先された前記特定減速要因車両に関する優先車両情報を前記データセンタから取得する機能と、
   前記特定減速要因車両の前記優先車両情報を基に前記自車両の前記駆動力制御情報を求める機能とを備えていることを特徴とする自動車の走行制御装置。
2. 自車両及び前記自車両の前方を走行する他車両の車両情報に基づき前記自車両の駆動力制御情報を求める加減速制御装置と、前記加減速制御装置の駆動力制御情報に基づいて駆動力を制御する駆動力制御装置と、前記自車両及び前記他車両の車両情報に基づき前記自車両の走行車線を変更する車線変更情報を求める走行車線制御装置と、前記走行車線制御装置の前記車線変更情報に基づいて操舵機構を制御する操舵制御装置とを備えた自動車の走行制御装置であって、
   前記加減速制御装置は、
   データセンタから送信されてきた、減速要因を有する複数の前記他車両（以下、減速要因車両と表記する）に対応した車両情報と、少なくとも前記自車両の走行予定経路情報とを基に、前記自車両の走行に影響を与える特定減速要因車両を求め、求められた前記特定減速要因車両を示す車両特定情報を前記データセンタに送信する機能と、
   受信された前記車両特定情報に基づき求められ、他の前記減速要因車両に対して送信順序が優先された前記特定減速要因車両に関する優先車両情報を前記データセンタから取得する機能と、
   前記特定減速要因車両の前記優先車両情報を基に前記自車両の前記駆動力制御情報を求める機能を備え、
   更に、前記走行車線制御装置は、
   前記自車両の走行車線と、前記走行車線に隣接する隣接車線に前記特定減速要因車両が存在するかどうかを判定する機能と、
   前記自車両の前記走行車線に前記特定減速要因車両が存在し、前記走行車線に隣接する前記隣接車線に前記特定減速要因車両が存在しない場合は、前記自車両を前記走行車線から前記隣接車線に車線変更する前記車線変更情報を求める機能とを備えていることを特徴とする自動車の走行制御装置。
3. 請求項１、或いは請求項２に記載の自動車の走行制御装置において、
   前記特定減速要因車両の前記優先車両情報を基に前記自車両の前記駆動力制御情報を求める機能は、
   前記特定減速要因車両の減速状態を検出すると、前記駆動力制御装置の駆動力の発生を停止、或いは抑制する前記駆動力制御情報を前記駆動力制御装置に与えて、前記駆動力制御装置の駆動力の発生を停止、或いは抑制することを特徴とする自動車の走行制御装置。
4. 請求項３に記載の自動車の走行制御装置において、
   前記加減速制御装置は、
   少なくとも前記自車両の走行位置情報、走行車線情報、走行予定経路情報、及び減速要因情報からなる自車両情報を送信装置から前記データセンタに対して送信する送信機能と、
   前記データセンタから、送信された前記自車両情報に基づいて複数の前記減速要因車両の車両情報を受信する受信機能とを備えていることを特徴とする自動車の走行制御装置。
5. 請求項４に記載の自動車の走行制御装置において、
   前記加減速制御装置は、
   前記データセンタからの複数の前記減速要因車両の車両情報を受信し、複数の前記減速要因車両の中から前記自車両の走行に影響を与える前記特定減速要因車両を特定する機能と、
   前記送信機能によって前記特定減速要因車両を表す前記車両特定情報を前記データセンタに送信する機能とを備えていることを特徴とする自動車の走行制御装置。
6. 請求項５に記載の自動車の走行制御装置において、
   前記加減速制御装置による、複数の前記減速要因車両の中から前記自車両の走行に影響を与える前記特定減速要因車両を特定する機能は、
   前記他車両の現在速度、及び現在位置と、前記自車両の現在速度、現在位置とから求まる減速度を基に前記自車両の走行に影響を与える前方距離を算出し、前記前方距離内に位置する前記減速要因車両を前記特定減速要因車両の候補とすることを特徴とする自動車の走行制御装置。
7. 請求項４に記載の自動車の走行制御装置において、
   前記加減速制御装置は、
   前記送信機能によって、特定された前記特定減速要因車両を表す前記車両特定情報を前記データセンタに送信し、
   前記受信機能によって、前記特定減速要因車両の前記優先車両情報が新規に更新されていない場合は、前記特定減速要因車両に近い側の前記他車両の車両情報を受信することを特徴とする自動車の走行制御装置。
8. 請求項３に記載の自動車の走行制御装置において、
   前記加減速制御装置は、
   前記駆動力制御装置によって前記自車両の駆動力の発生を停止、或いは抑制している場合、報知手段を用いて運転者に前記自車両の駆動力の発生を停止、或いは抑制していることを報知する機能を備えていることを特徴とする自動車の走行制御装置。
9. 請求項３に記載の自動車の走行制御装置において、
   前記加減速制御装置は、
   前記駆動力制御装置による前記自車両の駆動力の発生の停止、或いは抑制する駆動力抑制機能を有効、或いは無効にする切換機能を有しており、運転者によって前記切換機能が選択されると、前記切換機能によって前記駆動力抑制機能を有効、或いは無効に切り換えることを特徴とする自動車の走行制御装置。
10. 請求項２に記載の自動車の走行制御装置において、
    前記走行車線制御装置は、
    前記自車両が車線変更する場合、報知手段を用いて運転者に前記自車両の車線変更を実行することを報知する機能を備えていることを特徴とする自動車の走行制御装置。
11. 所定エリアの複数の自動車の車両情報を受信し、且つ受信した車両情報を加工して送信するデータセンタと、前記データセンタと送受信可能な通信端末を備え、前記データセンタからの車両情報に基づいて前記自動車の走行状態を制御する前記自動車に搭載された走行制御装置の組み合わせからなり、更に前記走行制御装置は、自車両及び前記自車両の前方を走行する他車両の車両情報に基づき前記自車両の駆動力制御情報を求める加減速制御装置と、前記加減速制御装置の駆動力制御情報に基づいて駆動力を制御する駆動力制御装置とからなる自動車の走行制御システムにおいて、
    前記データセンタは、少なくとも前記他車両の車両情報から減速要因を有する前記他車両（以下、減速要因車両と表記する）を検出して前記減速要因車両の車両情報を送信する機能を備え、
    前記加減速制御装置は、前記データセンタから送信されてきた、複数の前記減速要因車両に対応した車両情報と、少なくとも前記自車両の走行予定経路情報とを基に、前記自車両の走行に影響を与える特定減速要因車両を求め、求められた前記特定減速要因車両を示す車両特定情報を前記データセンタに送信する機能を備え、
    前記データセンタは、前記車両特定情報を受信すると、前記特定減速要因車両の車両情報を優先車両情報として優先して送信する機能を備え、
    更に前記加減速制御装置は、前記データセンタから優先的に送られてくる前記特定減速要因車両に関する前記優先車両情報を取得し、取得された前記特定減速要因車両の前記優先車両情報を基に前記自車両の前記駆動力制御情報を求める機能を備えていることを特徴とする自動車の走行制御システム。
12. 請求項１１に記載の自動車の走行制御システムにおいて、
    前記データセンタは、
    前記所定エリアの複数の前記減速要因車両の車両情報を周期的な送信タイミングで送信する機能と、
    前記車両特定情報を受信した場合、前記車両特定情報を受信した以降に到来する送信タイミングで前記特定減速要因車両の前記優先車両情報を送信する機能とを備えていることを特徴とする自動車の走行制御システム。
13. 所定エリアの複数の自動車の車両情報を受信し、且つ受信した車両情報を加工して送信するデータセンタと、前記データセンタと送受信可能な通信端末を備え、前記データセンタからの車両情報に基づいて前記自動車の走行状態を制御する前記自動車に搭載された走行制御装置の組み合わせからなり、更に前記走行制御装置は、自車両及び前記自車両の前方を走行する他車両の車両情報に基づき前記自車両の駆動力制御情報を求める加減速制御装置と、前記加減速制御装置の駆動力制御情報に基づいて駆動力を制御する駆動力制御装置とからなる自動車の走行制御システムにおいて、
    前記データセンタは、少なくとも前記他車両の車両情報から減速要因を有する前記他車両（以下、減速要因車両と表記する）を検出して前記減速要因車両の車両情報を送信する機能を備え、
    前記加減速制御装置は、前記データセンタから送信されてきた、複数の前記減速要因車両に対応した車両情報と、少なくとも前記自車両の走行予定経路情報とを基に、前記自車両の走行に影響を与える影響領域を求めて前記データセンタに送信する機能を備え、
    前記データセンタは、受信した前記影響領域に存在する前記減速要因車両の中から特定減速要因車両を求め、求められた前記特定減速要因車両の車両情報を優先車両情報として優先して送信する機能を備え、
    更に前記加減速制御装置は、前記データセンタから優先的に送られてくる前記特定減速要因車両に関する前記優先車両情報を取得し、取得された前記特定減速要因車両の前記優先車両情報を基に前記自車両の前記駆動力制御情報を求める機能を備えていることを特徴とする自動車の走行制御システム。

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