JP2014108643A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車線変更時に車両の急な減速を抑制することにより、燃費の悪化を抑えることが可能な走行制御装置を提供する。
【解決手段】設定車速に応じて自車の走行制御を行う走行制御手段（走行制御手部７０）と、自車が走行する車線に隣接する車線を走行する車両の走行速度を取得する走行速度取得手段（走行制御ＥＣＵ５０）と、を備え、走行制御手部７０は、走行速度が設定車速より低い場合、自車を前記隣接する車線へ車線変更すると同時に前記自車が走行する速度を減速制御する、走行制御装置。このように構成すると、車線変更時に車両の急な減速を抑制することにより、燃費の悪化を抑えることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、走行制御装置に関するものである。

従来、特開２００６−１１３９１８号公報に記載されるように、走行中の車両が車線変更する際、自車周辺の状況を取得し、車線変更の必要性を判定し、車線変更が必要であると判定された場合に車線変更の支援を行う運転支援装置が知られている。

特開２００６−１１３９１８号公報

しかしながら、一般に、自車が車線変更する場合において、自車が走行している走行速度より遅い速度で走行している車線へ車線変更するときは、自車は急な減速制御をしなくてはならない。また、車両が急な減速制御や急な加速制御を繰り返すことにより走行時の燃費が悪くなるおそれがある。

そこで、本発明は、車線変更時に車両の急な減速を抑制することにより、燃費の悪化を抑えることが可能な走行制御装置を提供することを目的とする。

すなわち、本発明に係る走行制御装置は、設定車速に応じて自車の走行制御を行う走行制御手段と、自車が走行する車線に隣接する車線を走行する車両の走行速度を取得する走行速度取得手段と、を備え、走行制御手段は、走行速度が前記設定車速より低い場合、自車を前記隣接する車線へ車線変更すると同時に自車が走行する速度を減速制御する。

本発明の走行制御装置によれば、走行速度取得手段により取得された走行速度と設定車速とを比べ、走行速度が設定車速より低い場合、自車を隣接する車線へ車線変更すると同時に自車の減速制御を開始する。これにより、自車は隣接する車線へ車線変更が開始されるのと同時に、自車の減速制御が開始される。従って、自車が車線変更した時、自車の急な減速が抑制される。よって、自車の燃費の悪化を抑えることができる。

本発明の走行制御装置によれば、車線変更時に車両の急な減速を抑制することにより、燃費の悪化を抑えることが可能な走行制御装置を提供することができる。

第１実施形態に係る走行制御装置１ａの概略構成を示す機能ブロック図である。 第１実施形態に係る走行制御装置１ａの制御フローを示すフローチャートである。 第２実施形態に係る走行制御装置１ｂの概略構成を示す機能ブロック図である。 第２実施形態に係る走行制御装置１ｂの制御フローを示すフローチャートである。 第３実施形態に係る走行制御装置１ｃの概略構成を示す機能ブロック図である。 第３実施形態に係る走行制御装置１ｃの制御フローを示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について具体的に説明するが、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。なお、同一又は相当する要素には、同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る走行制御装置の概略構成を示す機能ブロック図である。図１に示すように、走行制御装置１ａは、自車情報取得部１０、自車位置検出部２０、後車情報取得部３０、地図情報取得部４０、走行制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）６０、及び走行制御手部７０を備えている。さらに、走行制御ＥＣＵ５０は、車速設定部５２、システム制御部５５、及び送受信部５７を備えている。また、交通情報センター１００は、送受信部１１０、交通流速度推定部１２０、車両情報取得部１４０を備えている。そして、送受信部５７は送受信部１１０と交通流速度及び車両情報を送受信する。交通流速度及び車両情報については後述する。

自車情報取得部１０は自車の走行速度及び走行加速度を取得する。自車情報取得部１０は、例えば、速度センサ及び加速度センサを備えてもよい。そして、自車情報取得部１０は、速度センサから自車の走行速度を取得し、加速度センサから自車の走行加速度を取得してもよい。あるいは、自車情報取得部１０は、例えば、路上に設置されている速度センサで測定された自車の走行速度及び走行加速度の情報を車路間通信により取得してもよい。

自車位置検出部２０は自車の現在位置及び進行方向を検出する。自車位置検出部２０は、例えば、全地球測位システム（ＧＰＳ）のＧＰＳ受信機を備えてもよい。そして、自車位置検出部２０はＧＰＳ受信機が受信する情報に基づいて自車の位置及び進行方向を検出してもよい。さらに、自車位置検出部２０はステアリングセンサを備えてもよい。そして、自車位置検出部２０はステアリングセンサが検知する操舵角から自車の進行方向を検出してもよい。

後車情報取得部３０は、自車の進行方向後方を走行する車両と自車との距離、及び自車の進行方向後方を走行する車両の走行速度を取得する。後車情報取得部３０は、例えば、カメラ等の撮像装置及びレーダー等を備えて構成されてもよい。そして、後車情報取得部３０は、撮像装置が撮影した画像を画像処理することにより、自車の進行方向後方を走行する車両と自車との距離を取得してもよい。また、後車情報取得部３０は、レーダーが測定したレーダーの反射波により、自車の進行方向後方を走行する車両の走行速度を取得してもよい。

地図情報取得部４０は地図情報を取得する。地図情報取得部４０が取得する地図情報は道路の車線数情報が含まれている。また、地図情報取得部４０は地図情報が記録された情報記録媒体から地図情報を取得してもよい。あるいは、走行制御手部７０は通信機を備えてもよく、地図情報が記録されている記録装置から通信機を介して地図情報を取得してもよい。

走行制御ＥＣＵ５０は、車速設定部５２、システム制御部５５、及び送受信部５７を備えている。走行制御ＥＣＵ５０は、自車情報取得部１０、自車位置検出部２０、後車情報取得部３０、及び地図情報取得部４０から取得した情報を処理し、処理した情報をＨＭＩ６０及び走行制御手部７０へ出力する。また、送受信部５７は送受信部１１０と情報を送受信する。送受信部５７と送受信部１１０とが送受信する情報は、自車情報取得部１０、自車位置検出部２０、後車情報取得部３０、及び地図情報取得部４０が取得した情報、又は、走行制御ＥＣＵ５０が処理した情報としてもよい。

なお、走行制御ＥＣＵ５０は走行速度取得手段として機能する。走行制御ＥＣＵ５０は車両情報取得部１４０から車両情報を取得する。例えば、走行制御ＥＣＵ５０は送受信部５７と送受信部１１０とが送受信することにより車両情報を取得してもよい。車両情報取得部１４０が取得する車両情報は、例えば、車両の走行速度などである。車両情報取得部１４０が車両情報を取得する方法については後述する。

さらに、走行制御ＥＣＵ５０は車速比較手段として機能してもよい。車速比較手段として走行制御ＥＣＵ５０は自車の走行速度と隣接車線を走行している車両の走行速度とを比較してもよい。また、走行制御ＥＣＵ５０は車線決定手段として機能してもよい。車線決定手段として走行制御ＥＣＵ５０は後述する交通流速度及び設定車速に基づいて、自車が車線変更する車線を決定してもよい。

そして、車速設定部５２は、自車情報取得部１０、自車位置検出部２０、後車情報取得部３０、地図情報取得部４０から取得した情報に基づき、自車を定速走行させる車速（設定車速Ｖｓ）を設定する。車速設定部５２は交通流速度に基づいて設定車速Ｖｓを設定してもよい。車速設定部５２は、更にドライバから設定車速を入力される手段を備えてもよい。この手段は、例えば、ドライバがユーザーインターフェースを介して予め設定された設定車速Ｖｓを選択し、選択された設定車速Ｖｓが車速設定部５２へ送信されるように構成されてもよい。また、システム制御部５５は走行制御ＥＣＵ５０を制御する電子制御装置である。

さらに、走行制御ＥＣＵ５０は自車の車線変更の可否を判定してから車線変更先の車線を選定してもよい。このように構成すると、車線変更前に自車周辺の安全を判断することができるため、車線変更に伴う危険を回避できる可能性が高くなる。

ＨＭＩ６０は運転誘導部６２及び表示部６４を備えている。ＨＭＩ６０は走行制御ＥＣＵ５０から入力を受け、運転誘導部６２及び表示部６４を制御することにより、ドライバに運転を支援する情報を提供する。さらに、ＨＭＩ６０は目的地が入力された場合、現在地から目的地までの最適な経路を自動的に選択し、案内経路を形成して表示する経路案内機能も備えてもよい。

運転誘導部６２はドライバの運転を支援する情報を提供する手段として機能する。運転誘導部６２は、例えば、音声出力装置を備えて構成されている。運転誘導部６２から運転を支援する情報が音声出力されることにより、ドライバは運転を支援する情報を聞くことができる。

表示部６４はドライバの運転を支援する情報を提供する手段として機能する。表示部６４は、例えば、液晶ディスプレイやタッチパネルなどの画像出力装置を備えて構成されている。ドライバは、運転を支援する情報が表示されることにより、走行中に支援された運転を行うことができる。

走行制御手部７０は、走行制御手段として機能する。走行制御手部７０は、自車を設定車速Ｖｓで走行させるための速度制御を行う。走行制御手部７０は、例えば、自車のアクチュエータ等の駆動装置を制御することにより自車を減速制御又は加速制御する。

さらに、走行制御手部７０は車線変更の可否を判定してから車線変更の制御を行ってもよい。このように構成すると、車線変更前に自車周辺の安全を判断することができるため、車線変更に伴う危険を回避できる可能性が高くなる。

交通情報センター１００は送受信部１１０、交通流速度推定部１２０、及び車両情報取得部１４０を備えている。交通情報センター１００は、送受信部５７と送受信部１１０とが送受信することにより、交通流速度及び車両情報を走行制御ＥＣＵ５０へ出力する。

車両情報取得部１４０はプローブカーから車両情報を取得する。車両情報取得部１４０が取得するプローブカーの車両情報（プローブカー情報）は、プローブカーの位置情報、進行方向、走行速度、及び走行加速度である。車両情報取得部１４０は取得したプローブカー情報を交通情報センター１００に出力する。取得されたプローブカー情報は交通情報センター１００が備える格納部に格納されてもよい。また、送受信部１１０と送受信部５７とが送受信することにより、走行制御ＥＣＵ５０はプローブカー情報を取得する。

なお、本実施形態においてプローブカーは、位置情報及び進行方向を検知するためのＧＰＳ受信機、並びに、走行速度及び走行加速度を検知するための速度センサ及び加速度センサを備えていてもよい。さらに、プローブカー情報を交通情報センター１００へ送信するための送受信機をそなえていてもよい。そして、車両情報取得部１４０が取得するプローブカー情報は、プローブカーの位置情報、進行方向、走行速度、及び走行加速度に限定されない。

交通流速度推定部１２０は、車両情報取得部１４０からプローブカー情報を取得することにより車線ごとに交通流速度Ｖｉを推定する。交通流速度推定部１２０が交通流速度Ｖｉを推定する方法は後述する。また、推定された交通流速度Ｖｉは交通情報センター１００が備える格納部に格納されてもよい。そして、送受信部１１０と送受信部５７とが送受信することにより走行制御ＥＣＵ５０は交通流速度を取得する。なお、交通流速度Ｖｉを推定する際に使用される地図情報は、交通情報センター１００が備えている地図情報であっても、地図情報取得部４０が取得した地図情報であってもよい。さらに、地図情報を交通流速度推定部１２０が使用するために、送受信部１１０及び送受信部５７は、地図情報取得部４０が取得した地図情報を送受信してもよい。

次に、図２を用いて、第１実施形態に係る走行制御装置の制御フローについて説明する。図２は、走行制御装置１ａの制御フローを示すフローチャートである。

図２に示すように、ステップＳ１０において、交通流速度推定部１２０は、自車と同じ方向へ走行する各プローブカーの速度ｕｉを取得する。交通流速度推定部１２０は、各プローブカーの速度ｕｉ（ｉ＝１・・・）を、車両情報取得部１４０が取得した車両情報から取得する。交通流速度推定部１２０が取得する各プローブカーの速度ｕｉ（ｉ＝１・・・）は、少なくとも自車が走行する予定の区間Ｎを走行している車両の速度ｕｉを取得ればよい。

次に、ステップＳ１２において、交通流速度推定部１２０は地図情報より区間Ｎのレーン数ｋを取得する。レーン数ｋは地図情報取得部４０が取得した地図情報から取得されてもよく、あるいは、交通情報センター１００に記録されている地図情報から取得されてもよい。

次に、ステップＳ１４において、交通流速度推定部１２０は速度ｕｉに対して判別分析を行うことにより速度ｕｉをｋ組のグループＧｉ（ｉ＝１・・・ｋ）に分類する。すなわち、速度ｕｉを車線の数ｋで分類する。なお、この分類は判別分析に限らず機械学習などの統計学的手法を用いて行ってもよい。

次に、ステップＳ１６において、交通流速度推定部１２０はグループＧｉ（ｉ＝１・・・ｋ）を走行するプローブカーの平均車速ｖｉ（ｉ＝１・・・ｋ）をグループごとに算出する。これにより車線の数ｋと同数の平均車速ｖｉが算出される。

次に、ステップＳ１８において、交通流速度推定部１２０はステップＳ１６で算出された平均車速ｖｉをｖｉ＜ｖｉ＋１となるように並び変える。ここでレーンの番号Ｌｉ（ｉ＝１・・・ｋ）を進行方向左側から順にレーンＬ１、レーンＬ２とする。そして、交通流速度推定部１２０はｉ番目のレーンＬｉの交通流速度Ｖｉをｉ番目に遅い平均車速ｖｉ（Ｖｉ＝ｖｉ）と推定する。すなわち、レーンの番号Ｌｉが大きくなるにつれてレーンＬｉを走行するプローブカーの平均車速ｖｉが速くなるとして、ｉ番目に遅い平均車速ｖｉをレーンＬｉの平均車速とする。このように、レーンＬｉの交通流速度ＶｉはレーンＬｉを走行するプローブカーの平均車速ｖｉと推定される。なお、レーンＬｉの平均車速ｖｉの推定は平均車速ｖｉを降順に並べ替えても昇順に並べ変えてもよい。また、レーンＬｉの番号の設定は自由に変更してもよい。

ここで、以下、説明理解の容易性を考慮して、レーン数ｋを２とし、自車はレーンＬ２を走行しているとして説明する。

次に、ステップＳ２０において、走行制御ＥＣＵ５０は交通流速度Ｖｉと設定車速ＶｓとをレーンＬｉごとに比較することにより自車が走行しているレーンを推定する。そして、走行制御ＥＣＵ５０は自車が走行しているレーンの進行方向左側に隣接する車線の交通流速度を取得する。すなわち、本実施形態では、ステップＳ２０において、交通流速度推定部１２０は自車がレーンＬ２を走行していると推定し、走行制御ＥＣＵ５０はレーンＬ１の交通流速度Ｖ１を取得する。

次に、ステップＳ２２において、後車情報取得部３０は、自車と同じレーンを走行であって、自車の進行方向後方を走行する車両（後車）と自車との距離を取得する。また、走行制御ＥＣＵ５０は後車の走行速度Ｖｂを取得する。さらに、走行制御ＥＣＵ５０は後車と自車との距離、後車の走行速度Ｖｂ、及び設定車速Ｖｓより後車と自車との車間時間Ｘｂを算出する。そして、走行制御ＥＣＵ５０は車間時間Ｘｂと設定車間時間Ｘｓとを比較することによりＸｂ＜Ｘｓとなるまでの時間Ｔを算出する。設定車間時間Ｘｓは自車が設定車速Ｖｓで走行するときに前後の車両との車間距離に相当する。設定車間時間Ｘｓは、設定車速Ｖｓが設定されたときに設定されてもよい。なお、走行速度Ｖｂは、車両情報取得部１４０が取得したプローブカー情報を用いてもよい。

次に、ステップＳ２４において、走行制御ＥＣＵ５０は時間Ｔと車線変更に要する時間Ｃｔとを比較することによりＴ≦Ｃｔであるか否かを判定する。すなわち、走行制御ＥＣＵ５０は後車との時間間隔Ｘｂが設定車間時間Ｘｓより小さくなるまでの時間Ｔと、車線変更に要する時間Ｃｔと、を比較する。そしてＴ≦Ｃｔである場合、ステップＳ２６において、走行制御ＥＣＵ５０はＨＭＩ６０にドライバにレーンＬ１への車線変更を推奨するよう制御を行う。

次に、ステップＳ２８において、走行制御ＥＣＵ５０は車線変更する先の交通流速度Ｖｉと設定車速Ｖｓとを比較する。すわなち、走行制御ＥＣＵ５０はレーンＬ１の交通流速度Ｖ１と設定車速Ｖｓとを比較する。このように、走行制御ＥＣＵ５０は隣接する車線の交通流速度Ｖｉ、設定車速Ｖｓ、及び後車の走行速度Ｖｂから、車線変更が可能か否かを判断する。そしてＶ１≦Ｖｓである場合、即ち車線変更が可能と判断された場合、ステップＳ３０において、走行制御ＥＣＵ５０は自車が車線変更を開始しているか判定する。

さらに、自車が車線変更を開始している場合、ステップＳ３２において、走行制御ＥＣＵ５０は設定車速Ｖｓを目安に減速制御を行うように走行制御手部７０を制御する。

このように構成すると、走行制御ＥＣＵ５０は、隣接する車線の交通流速度Ｖｉ、設定車速Ｖｓ、及び後車の走行速度Ｖｂから、車線変更が可能か否かを判断する。また、ＨＭＩ６０は車線変更の情報提供をする。そして、走行制御ＥＣＵ５０は交通流速度Ｖｉと設定車速Ｖｓとを比べ、交通流速度Ｖｉが設定車速Ｖｓより低い場合、自車を隣接する車線へ車線変更すると同時に自車の減速制御を開始する。これにより、自車は隣接する車線へ車線変更が開始されるのと同時に、自車の減速制御が開始される。従って、自車が車線変更した時、自車の急な減速は抑制される。よって、自車の燃費の悪化を抑えることができる。

また、走行制御装置１ａは交通流速度推定部１２０及び車両情報取得部１４０を備えてもよい。このように構成した場合、車両情報取得部１４０はプローブカー情報を取得し、交通流速度推定部１２０は、プローブカー情報をレーン数ｋと同数のグループに分類して平均車速ｖｉを算出することができる。このため、走行制御装置１ａは各レーンＬｉの交通流速速度Ｖｉを精度よく推定することができる。よって、走行制御ＥＣＵ５０は隣接車線の交通流速度Ｖｉと設定車速Ｖｓとを精度よく比較することができる。

なお、上記の第１実施形態では、左側の車線へ車線変更する場合を説明した。しかし本実施形態はこの場合に限らず走行している車線から隣接する右側の車線へ車線変更する場合であっても同様の作用・効果を奏することができる。

（第２実施形態）
図３は、第２実施形態に係る走行制御装置の概略構成を示す機能ブロック図である。走行制御装置１ｂは、図３に示すように、第１実施形態に係る走行制御装置１ａに、更に車線判定部５４を走行制御ＥＣＵ５０内に備えている。

車線判定部５４は、複数の道路が並行している場合、自車が走行している道路及び車線を判定する。そして、例えば、高速道路を一般道が並行している場合、交通流速度Ｖｉと自車速度Ｖとを比較することにより自車がどちらの道路を走行中なのか判定する。

次に、図４を用いて、第２実施形態に係る走行制御装置の制御フローについて説明する。図４は、走行制御装置１ｂの制御フローを示すフロー図である。

図４に示すように、ステップＳ５０において、交通流速度推定部１２０は自車と同じ方向へ走行中に各プローブカーの速度ｕｉを取得する。これは第１実施形態におけるステップＳ１０に相当する。

次に、ステップＳ５２において、交通流速度推定部１２０は、区間Ｎを走行する道路と並行する道路の数ｋ´を取得する。交通流速度推定部１２０は、道路の数ｋ´を地図情報取得部４０が取得した地図情報から取得してもよく、あるいは、交通情報センター１００に記録されている地図情報から取得してもよい。

次に、ステップＳ５４において、交通流速度推定部１２０は速度ｕｉに対して判別分析を行うことにより速度ｕｉをｋ´組のグループＧｉ（ｉ＝１・・・ｋ´）に分類する。これは第１実施形態におけるステップＳ１４に相当する。

次に、ステップＳ５６において、交通流速度推定部１２０はグループＧｉ（ｉ＝１・・・ｋ´）を走行するプローブカーの平均車速ｖｉを算出する。これは第１実施形態におけるステップＳ１６に相当する。

次に、ステップＳ５８において、走行制御ＥＣＵ５０は道路の特徴及び平均車速ｖｉの大小関係から各グループＧｉを各道路Ｒｉに対応付ける。ここで、道路の特徴は、例えば、高速道路であるか否か、一般道路であるか否か、各道路の車線ごとの渋滞状況に関する特徴を含んでいる。さらに道路の特徴は、各道路の車線ごとの工事状況、緩やかな上り坂が続く地点や、急なカーブが続く地点など、に関する特徴を含んでいてもよい。

次に、ステップＳ６０において、走行制御ＥＣＵ５０は交通流速度Ｖｉと最も近い平均車速ｖｉを求める。そして走行制御ＥＣＵ５０は、求められた平均車速ｖｉと対応付けられている道路Ｒｉを自車が走行していると判断する。

次に、ステップＳ６２において、ＨＭＩ６０はドライバに運転支援の情報を提供すると共に地図を表示する。また、例えば、ＨＭＩ６０はドライバに変更する車線を音声出力により案内してもよい。さらにドライバに提供する情報は、変更する車線だけではなく、設定車速Ｖｓ、車線変更する先の平均車速ｖｉを含んでいてもよい。そして、ＨＭＩ６０は例えば、ドライバに走行中の車線に関する渋滞状況等を地図に出力してもよい。

このように構成すると、車線判定部５４は交通流速度Ｖｉと設定車速Ｖｓとを比較することにより、並行している複数の道路の何れを自車が走行しているかを判定する。

よって、走行制御装置１ｂは第１実施形態の作用・効果に加えて、さらに、並行している道路間の距離よりもＧＰＳの精度が粗い場合であっても、自車が走行する道路を判定できる。また、例えば、走行制御装置１ｂは高架上の道路と高架下の道路とが並行する場合であっても、自車が走行する道路を判定できる。

（第３実施形態）
図５は、第３実施形態に係る走行制御装置の概略構成を示す機能ブロック図である。図５に示すように、走行制御装置１ｃは、第２実施形態に係る走行制御装置１ｂと同様に構成される。

ここで、図６を用いて、第３実施形態に係る走行制御装置の制御フローについて説明する。図６は、走行制御装置１ｃの制御フローを示すフロー図である。

図６に示すように、ステップＳ７０において、交通流速度推定部１２０は自車と同じ方向へ走行中に各プローブカーの速度ｕｉを取得する。これは第１実施形態におけるステップＳ１０に相当する。

次に、ステップＳ７２において、交通流速度推定部１２０は地図情報より区間Ｎのレーン数ｋを取得する。これは第１実施形態におけるステップＳ１２に相当する。

次に、ステップＳ７４において、交通流速度推定部１２０は速度ｕｉに対して判別分析を行うことにより速度ｕｉをｋ組のグループＧｉ（ｉ＝１・・・ｋ）に分類する。これは第１実施形態におけるステップＳ１４に相当する。

次に、ステップＳ７６において、交通流速度推定部１２０は各グループＧｉを走行するプローブカーの平均車速ｖｉを算出する。これは第１実施形態におけるステップＳ１６に相当する。

次に、Ｓ７８において、交通流速度推定部１２０は、ステップＳ７６で算出された平均車速ｖｉをｖｉ＜ｖｉ＋１となるように並び変える。レーンの番号Ｌｉが大きくなるほど平均車速ｖｉが速くなるとして、レーンＬｉの交通流速度Ｖｉをｉ番目の平均車速ｖｉ（Ｖｉ＝ｖｉ）と推定する。これは第１実施形態におけるステップＳ１８に相当する。

次に、ステップＳ８０において、走行制御ＥＣＵ５０は区間Ｎの各レーンの交通流速度Ｖｉを送受信部５７と送受信部１１０との送受信により取得する。なお、交通流速度Ｖｉは、交通流速度推定部１２０より取得してもよく、交通情報センター１００に格納されている交通流速度を用いてよい。

次に、ステップＳ８２において、走行制御ＥＣＵ５０は各レーンＬｉの交通流速度Ｖｉと設定車速Ｖｓとを比較し、設定車速Ｖｓに近い速度を持つ交通流速度Ｖｉを判別する。すなわち、ｉ＝１からｋまで順にＶｉ≦Ｖｓ＜Ｖｉ＋１をみたす交通流速度Ｖｉを判別することにより設定車速Ｖｓに近い速度を持つ交通流速度ＶｉをもつレーンＬｉを判定する。

そして、ステップＳ８４において、走行制御ＥＣＵ５０は、設定車速Ｖｓに調整パラメータＣｓを加えた値とレーンＬｉ＋１の交通流速度Ｖｉ＋１とを比較する。設定車速Ｖｓに調整パラメータＣｓを加えた値が、交通流速度Ｖｉ＋１より小さい場合（Ｖｓ＋Ｃｓ＜Ｖｉ＋１）、ステップＳ８６において、走行制御ＥＣＵ５０はＨＭＩ６０にレーンＬｉ＋１をドライバに推奨する制御を行う。一方、設定車速Ｖｓに調整パラメータＣｓを加えた値が、交通流速度Ｖｉより大きい場合（Ｖｓ＋Ｃｓ≧Ｖｉ＋１）、ステップＳ８８において、走行制御ＥＣＵ５０はＨＭＩ６０にレーンＬｉをドライバに推奨する制御を行う。

ここで、調整パラメータＣｓは推奨するレーンの速度がＶｓを大幅に上回らない又は下回らないように適切に設定するパラメータである。調整パラメータＣｓの決め方は、設定車速の単位としてもよく、例えば、５ｋｍ／ｈとしてもよい。あるいは、調整パラメータＣｓは、自車がレーンＬｉを走行している場合、交通流速度Ｖｉ及び交通流速度Ｖｉ＋１の差の２分の１と設定してもよい。

このように構成すると、走行制御ＥＣＵ５０は交通流速度Ｖｉと設定車速Ｖｓとを比較することにより、自車が走行している車線が複数の車線と隣接している場合であっても、車線変更する車線を推奨する。

よって、走行制御装置１ｃは第１実施形態及び第２実施形態の作用・効果に加えて、さらに、設定車速Ｖｓに応じて車線変更先を推奨することができる。

上述した実施形態は、本発明に係る走行制御装置の一例を示すものであり、実施形態に係る走行制御装置に限られるものではなく、変形し、又は他のものに提供したものであってもよい。

例えば、上述した各実施形態では、自車が走行する車線に隣接する左側の車線へ車線変更する場合を説明した。しかし、各実施形態における車線変更は左側の車線への車線変更に限られるものではなく、自車が走行する車線に隣接する右側の車線へ車線変更してもよい。この場合、車線変更と同時に車線変更する車線の平均車速ｖｉを目安に自車を加速する制御を行ってもよい。このように構成した場合であっても同様の作用・効果を奏することができる。

例えば、上述した各実施形態では、プローブカー情報は交通情報センター１００内の車両情報取得部１４０が取得する場合を説明したが、走行制御装置は、車両情報取得部１４０を備えてもよい。また、交通流速度の推定は走行制御ＥＣＵ５０で行ってもよい。このように構成した場合であっても、同様の作用・効果を奏することができる。

１ａ，１ｂ，１ｃ…走行制御装置、１０…自車情報取得部、２０…自車位置検出部、３０…後車情報取得部、４０…地図情報取得部、５０…走行制御ＥＣＵ、５２…車速設定部、５４…車線判定部、５５…システム制御部、５７…送受信部、６０…ＨＭＩ、６２…運転誘導部、６４…表示部、７０…走行制御部、１００…交通情報センター、１１０…送受信部、１２０…交通流速度推定部、１４０…車両情報取得部。

Claims (1)

1. 設定車速に応じて自車の走行制御を行う走行制御手段と、
   前記自車が走行する車線に隣接する車線を走行する車両の走行速度を取得する走行速度取得手段と、
   を備え、
   前記走行制御手段は、前記走行速度が前記設定車速より低い場合、前記自車を前記隣接する車線へ車線変更すると同時に前記自車が走行する速度を減速制御する、
   走行制御装置。

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