JP2003182544A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents
車両用制動力制御装置Info
- Publication number
- JP2003182544A JP2003182544A JP2002291239A JP2002291239A JP2003182544A JP 2003182544 A JP2003182544 A JP 2003182544A JP 2002291239 A JP2002291239 A JP 2002291239A JP 2002291239 A JP2002291239 A JP 2002291239A JP 2003182544 A JP2003182544 A JP 2003182544A
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- JP
- Japan
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- lateral movement
- obstacle
- vehicle
- steering
- braking force
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- Pending
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 不必要に制動力を発生させることなく、運転
者の制動操作に関わらず的確なタイミングで速やかに制
動力を発生させる。 【解決手段】 自車両前方に障害物があると判定される
ときには、障害物を操舵により回避するために必要な右
方向及び左方向への横移動量を算出し(ステップS
2)、操舵により障害物を回避するための領域があるか
否かを判断し(ステップS3)、この判断結果に基づい
て横移動量を決定する(ステップS4)。決定した横移
動量に基づいて障害物との位置関係から、操舵による回
避が可能であるか(ステップS5)、また、制動による
回避が可能であるかを判定し(ステップS6)、制動又
は操舵の何れか一方のみによる回避が可能であると判定
されたときに制動流体圧を徐々に増圧し始め、制動及び
操舵ともに回避が不可能であると判断されたときに制動
流体圧を所定圧に増圧する(ステップS7)。
者の制動操作に関わらず的確なタイミングで速やかに制
動力を発生させる。 【解決手段】 自車両前方に障害物があると判定される
ときには、障害物を操舵により回避するために必要な右
方向及び左方向への横移動量を算出し(ステップS
2)、操舵により障害物を回避するための領域があるか
否かを判断し(ステップS3)、この判断結果に基づい
て横移動量を決定する(ステップS4)。決定した横移
動量に基づいて障害物との位置関係から、操舵による回
避が可能であるか(ステップS5)、また、制動による
回避が可能であるかを判定し(ステップS6)、制動又
は操舵の何れか一方のみによる回避が可能であると判定
されたときに制動流体圧を徐々に増圧し始め、制動及び
操舵ともに回避が不可能であると判断されたときに制動
流体圧を所定圧に増圧する(ステップS7)。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、先行車両等の自
車両前方に存在する障害物を検出し、この障害物と接触
する可能性があると予測される場合に、制動力を強制的
に発生させるようにした車両用制動力制御装置に関す
る。
車両前方に存在する障害物を検出し、この障害物と接触
する可能性があると予測される場合に、制動力を強制的
に発生させるようにした車両用制動力制御装置に関す
る。
【0002】
【従来の技術】従来より、車両走行時の安全性向上を図
るべく数々の装置が開発されており、車両に搭載したレ
ーダ装置によって先行車両との車間距離を検出し、衝突
の可能性がある場合に、制動力を自動作動させるように
した装置等が提案されている。例えば、特許文献1に
は、運転者による衝突回避動作の、動作速度及びその動
作量から、自車両が緊急状態にあるか否かを推定し、自
車両が緊急状態にあり、且つ運転者による衝突回避動作
が不足しているときにのみ、制動力を増大するようにし
たものが提案されている。
るべく数々の装置が開発されており、車両に搭載したレ
ーダ装置によって先行車両との車間距離を検出し、衝突
の可能性がある場合に、制動力を自動作動させるように
した装置等が提案されている。例えば、特許文献1に
は、運転者による衝突回避動作の、動作速度及びその動
作量から、自車両が緊急状態にあるか否かを推定し、自
車両が緊急状態にあり、且つ運転者による衝突回避動作
が不足しているときにのみ、制動力を増大するようにし
たものが提案されている。
【0003】
【特許文献1】特開平7−137590号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のように、運転者による衝突回避動作の動作速度及び
その動作量から、自車両が緊急状態にあるか否かを判定
するようにした方法においては、運転者が衝突回避動作
を行ったときのみ自車両が緊急状態にあるかどうかを検
出することができる。つまり、例えば運転者が、居眠り
運転や脇見運転をしている場合等には、運転者によって
衝突回避動作が行われないため、自車両が先行車両に接
近している場合等であっても、自車両が緊急状態にある
かどうかの判定を行うことができないため、制動力を増
大させることができないという問題がある。
来のように、運転者による衝突回避動作の動作速度及び
その動作量から、自車両が緊急状態にあるか否かを判定
するようにした方法においては、運転者が衝突回避動作
を行ったときのみ自車両が緊急状態にあるかどうかを検
出することができる。つまり、例えば運転者が、居眠り
運転や脇見運転をしている場合等には、運転者によって
衝突回避動作が行われないため、自車両が先行車両に接
近している場合等であっても、自車両が緊急状態にある
かどうかの判定を行うことができないため、制動力を増
大させることができないという問題がある。
【0005】また、自車両が緊急状態にあるか否かの判
定には、操舵によって衝突回避を行うことの可能な限界
距離を用いているが、この限界距離を、自車両と障害物
との相対速度に基づいて算出するようにしているため、
例えば、自車両が障害物に対して横方向にオフセットし
て接近している場合のように、操舵操作を行うことによ
って障害物を容易に避けることができる状態にある場合
にも関わらず警報を発したり、また、衝突回避動作の動
作速度及びその動作量が所定値以上である場合には、制
動力を増大させてしまう。このため、警報によって煩わ
しさを与えたり、またドライバビリティを低下させてし
まうという問題がある。
定には、操舵によって衝突回避を行うことの可能な限界
距離を用いているが、この限界距離を、自車両と障害物
との相対速度に基づいて算出するようにしているため、
例えば、自車両が障害物に対して横方向にオフセットし
て接近している場合のように、操舵操作を行うことによ
って障害物を容易に避けることができる状態にある場合
にも関わらず警報を発したり、また、衝突回避動作の動
作速度及びその動作量が所定値以上である場合には、制
動力を増大させてしまう。このため、警報によって煩わ
しさを与えたり、またドライバビリティを低下させてし
まうという問題がある。
【0006】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
問題に着目してなされたものであり、不必要に警報や制
動力を発生させることなく、的確なタイミングで制動力
を発生させることの可能な車両用制動力制御装置を提供
することを目的としている。
問題に着目してなされたものであり、不必要に警報や制
動力を発生させることなく、的確なタイミングで制動力
を発生させることの可能な車両用制動力制御装置を提供
することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項1に係る車両用制動力制御装置は、
自車両と障害物との相対関係を検出する障害物検出手段
と、ブレーキペダルの操作とは独立に制動力を発生させ
る制動力発生手段と、前記障害物検出手段で検出した相
対関係に基づき前記障害物との接触を、操舵操作によっ
て回避可能であるか否かを判定する操舵回避可否判定手
段及び制動操作によって回避可能であるか否かを判定す
る制動回避可否判定手段と、前記操舵回避可否判定手段
及び制動回避可否判定手段のうちの少なくとも何れか一
方で回避不可であると判定されるとき、前記制動力発生
手段を作動させる制動力制御手段と、を備えることを特
徴としている。
に、本発明の請求項1に係る車両用制動力制御装置は、
自車両と障害物との相対関係を検出する障害物検出手段
と、ブレーキペダルの操作とは独立に制動力を発生させ
る制動力発生手段と、前記障害物検出手段で検出した相
対関係に基づき前記障害物との接触を、操舵操作によっ
て回避可能であるか否かを判定する操舵回避可否判定手
段及び制動操作によって回避可能であるか否かを判定す
る制動回避可否判定手段と、前記操舵回避可否判定手段
及び制動回避可否判定手段のうちの少なくとも何れか一
方で回避不可であると判定されるとき、前記制動力発生
手段を作動させる制動力制御手段と、を備えることを特
徴としている。
【0008】この請求項1に係る発明では、操舵回避可
否判定手段及び制動回避可否判定手段によって、障害物
を操舵操作を行うことによって回避することができる
か、また、制動操作を行うことによって回避することが
できるか、が判定される。そして、操舵操作によって障
害物を回避することができないと判定されたとき、又は
制動操作によって障害物を回避することができないと判
定された時点で、制動力発生手段が作動されて、運転者
のブレーキペダルの操作とは関係なく、制動力が発生さ
れる。したがって、運転者が障害物に対し回避操作を行
わない場合であっても、制動力を発生させることが可能
となり、また、制動操作或いは操舵操作によって障害物
を回避することができないと判定されたタイミングで制
動力が発生されるから、不必要に制動力が発生されるこ
とはない。
否判定手段及び制動回避可否判定手段によって、障害物
を操舵操作を行うことによって回避することができる
か、また、制動操作を行うことによって回避することが
できるか、が判定される。そして、操舵操作によって障
害物を回避することができないと判定されたとき、又は
制動操作によって障害物を回避することができないと判
定された時点で、制動力発生手段が作動されて、運転者
のブレーキペダルの操作とは関係なく、制動力が発生さ
れる。したがって、運転者が障害物に対し回避操作を行
わない場合であっても、制動力を発生させることが可能
となり、また、制動操作或いは操舵操作によって障害物
を回避することができないと判定されたタイミングで制
動力が発生されるから、不必要に制動力が発生されるこ
とはない。
【0009】また、請求項2に係る車両用制動力制御装
置は、前記障害物検出手段で検出した相対関係に基づい
て、前記障害物を操舵操作によって回避するために必要
な自車両の横移動量を検出する横移動量検出手段を備
え、前記操舵回避可否判定手段は、前記横移動量検出手
段で検出した横移動量に基づいて前記接触の回避判定を
行うことを特徴としている。
置は、前記障害物検出手段で検出した相対関係に基づい
て、前記障害物を操舵操作によって回避するために必要
な自車両の横移動量を検出する横移動量検出手段を備
え、前記操舵回避可否判定手段は、前記横移動量検出手
段で検出した横移動量に基づいて前記接触の回避判定を
行うことを特徴としている。
【0010】この請求項2に係る発明では、操舵操作に
よって障害物を回避するために必要な横移動量が算出さ
れ、この横移動量に基づいて操舵回避可否判定が行われ
る。また、請求項3に係る車両用制動力制御装置は、前
記横移動量検出手段は、前記障害物を右方向に操舵して
回避するために必要な右方向横移動量と左方向に操舵し
て回避するために必要な左方向横移動量とを検出し、前
記右方向横移動量及び左方向横移動量のうち何れか小さ
い方を前記横移動量として選択することを特徴としてい
る。
よって障害物を回避するために必要な横移動量が算出さ
れ、この横移動量に基づいて操舵回避可否判定が行われ
る。また、請求項3に係る車両用制動力制御装置は、前
記横移動量検出手段は、前記障害物を右方向に操舵して
回避するために必要な右方向横移動量と左方向に操舵し
て回避するために必要な左方向横移動量とを検出し、前
記右方向横移動量及び左方向横移動量のうち何れか小さ
い方を前記横移動量として選択することを特徴としてい
る。
【0011】この請求項3に係る発明では、横移動量検
出手段では、右方向に操舵して障害物を回避するために
必要な右方向横移動量と、左方向に操舵して障害物を回
避するために必要な左方向横移動量とが検出され、これ
らのうち何れか小さい方が横移動量として選択され、こ
れに基づいて操舵回避可否判定が行われる。また、請求
項4に係る車両用制動力制御装置は、カーブ路を走行し
ているか否かを判定するカーブ路走行判定手段を備え、
前記横移動量検出手段は、前記カーブ路走行判定手段で
カーブ路を走行していると判定されるとき、前記障害物
を前記カーブ路のカーブ外側方向に操舵して回避するた
めに必要なカーブ路外側方向への横移動量を前記横移動
量として検出することを特徴としている。
出手段では、右方向に操舵して障害物を回避するために
必要な右方向横移動量と、左方向に操舵して障害物を回
避するために必要な左方向横移動量とが検出され、これ
らのうち何れか小さい方が横移動量として選択され、こ
れに基づいて操舵回避可否判定が行われる。また、請求
項4に係る車両用制動力制御装置は、カーブ路を走行し
ているか否かを判定するカーブ路走行判定手段を備え、
前記横移動量検出手段は、前記カーブ路走行判定手段で
カーブ路を走行していると判定されるとき、前記障害物
を前記カーブ路のカーブ外側方向に操舵して回避するた
めに必要なカーブ路外側方向への横移動量を前記横移動
量として検出することを特徴としている。
【0012】この請求項4に係る発明では、カーブ路を
走行していると判定されるときには、カーブ路のカーブ
外側方向に操舵して障害物を回避するために必要な、カ
ーブ路外側方向への横移動量が横移動量として検出され
る。また、請求項5に係る車両用制動力制御装置は、前
記横移動量検出手段は、前記障害物をカーブ内側方向に
操舵して回避するために必要な横移動量が、カーブ外側
方向に操舵して回避するために必要な横移動量よりも小
さく且つその差が予め設定したしきい値を超えるとき、
前記カーブ内側方向への横移動量を前記横移動量として
検出することを特徴としている。
走行していると判定されるときには、カーブ路のカーブ
外側方向に操舵して障害物を回避するために必要な、カ
ーブ路外側方向への横移動量が横移動量として検出され
る。また、請求項5に係る車両用制動力制御装置は、前
記横移動量検出手段は、前記障害物をカーブ内側方向に
操舵して回避するために必要な横移動量が、カーブ外側
方向に操舵して回避するために必要な横移動量よりも小
さく且つその差が予め設定したしきい値を超えるとき、
前記カーブ内側方向への横移動量を前記横移動量として
検出することを特徴としている。
【0013】この請求項5に係る発明では、障害物をカ
ーブ内側方向に操舵して回避するために必要な横移動量
が、カーブ外側方向に操舵して回避するために必要な横
移動量よりも小さく、且つこれらの差が予め設定したし
きい値を超えるときには、カーブ内側方向への横移動量
が横移動量として検出される。また、請求項6に係る車
両用制動力制御装置は、操舵角を検出する操舵角検出手
段を備え、前記横移動量検出手段は、前記操舵角検出手
段で検出される操舵角が大きくなるほど前記しきい値を
大きな値に設定することを特徴としている。
ーブ内側方向に操舵して回避するために必要な横移動量
が、カーブ外側方向に操舵して回避するために必要な横
移動量よりも小さく、且つこれらの差が予め設定したし
きい値を超えるときには、カーブ内側方向への横移動量
が横移動量として検出される。また、請求項6に係る車
両用制動力制御装置は、操舵角を検出する操舵角検出手
段を備え、前記横移動量検出手段は、前記操舵角検出手
段で検出される操舵角が大きくなるほど前記しきい値を
大きな値に設定することを特徴としている。
【0014】この請求項6に係る発明では、操舵角が大
きいほどしきい値も大きな値となるように設定される。
また、請求項7に係る車両用制動力制御装置は、自車両
の車速を検出する車速検出手段を備え、前記横移動量検
出手段は、前記車速検出手段で検出される車速が大きく
なるほど前記しきい値を大きな値に設定することを特徴
としている。
きいほどしきい値も大きな値となるように設定される。
また、請求項7に係る車両用制動力制御装置は、自車両
の車速を検出する車速検出手段を備え、前記横移動量検
出手段は、前記車速検出手段で検出される車速が大きく
なるほど前記しきい値を大きな値に設定することを特徴
としている。
【0015】この請求項7に係る発明では、車速が大き
くなるほど、しきい値が大きな値となるように設定され
る。また、請求項8に係る車両用制動力制御装置は、車
両に生じる横方向加速度を検出する横方向加速度検出手
段を備え、前記横移動量検出手段は、前記横方向加速度
検出手段で検出される横方向加速度が大きくなるほど前
記しきい値を大きな値に設定することを特徴としてい
る。
くなるほど、しきい値が大きな値となるように設定され
る。また、請求項8に係る車両用制動力制御装置は、車
両に生じる横方向加速度を検出する横方向加速度検出手
段を備え、前記横移動量検出手段は、前記横方向加速度
検出手段で検出される横方向加速度が大きくなるほど前
記しきい値を大きな値に設定することを特徴としてい
る。
【0016】この請求項8に係る発明では、車両に作用
する横方向加速度が大きくなるほど、しきい値が大きな
値となるように設定される。また、請求項9に係る車両
用制動力制御装置は、前記障害物を操舵操作によって回
避するための領域が自車両の左右に存在するか否かを検
出する障害物回避領域検出手段を備え、前記横移動量検
出手段は、前記障害物回避領域検出手段での検出結果に
応じて、前記横移動量を検出するようになっていること
を特徴としている。
する横方向加速度が大きくなるほど、しきい値が大きな
値となるように設定される。また、請求項9に係る車両
用制動力制御装置は、前記障害物を操舵操作によって回
避するための領域が自車両の左右に存在するか否かを検
出する障害物回避領域検出手段を備え、前記横移動量検
出手段は、前記障害物回避領域検出手段での検出結果に
応じて、前記横移動量を検出するようになっていること
を特徴としている。
【0017】この請求項9に係る発明では、障害物を操
舵操作によって回避するための領域が自車両の左右に存
在するか否かが検出され、この検出結果に応じて横移動
量が検出される。また、請求項10に係る車両用制動力
制御装置は、前記横移動量検出手段は、前記障害物回避
領域検出手段で自車両の左右の何れか一方にのみ障害物
を回避する領域が存在すると判定される場合には、前記
障害物を回避する領域が存在する方向への横移動量を前
記横移動量として検出するようになっていることを特徴
としている。
舵操作によって回避するための領域が自車両の左右に存
在するか否かが検出され、この検出結果に応じて横移動
量が検出される。また、請求項10に係る車両用制動力
制御装置は、前記横移動量検出手段は、前記障害物回避
領域検出手段で自車両の左右の何れか一方にのみ障害物
を回避する領域が存在すると判定される場合には、前記
障害物を回避する領域が存在する方向への横移動量を前
記横移動量として検出するようになっていることを特徴
としている。
【0018】この請求項10に係る発明では、自車両の
左右の何れか一方の方向にのみ障害物を回避するための
領域が存在すると判定される場合には、この方向への横
移動量が横移動量として検出され、これに基づいて操舵
回避可否判定が行われる。また、請求項11に係る車両
用制動力制御装置は、前記操舵回避可否判定手段は、前
記障害物回避領域検出手段で自車両の左右の何れの方向
にも障害物を回避するための領域が存在しないと判定さ
れる場合には、前記障害物を操舵操作によって回避する
ことができないと判定するようになっていることを特徴
としている。
左右の何れか一方の方向にのみ障害物を回避するための
領域が存在すると判定される場合には、この方向への横
移動量が横移動量として検出され、これに基づいて操舵
回避可否判定が行われる。また、請求項11に係る車両
用制動力制御装置は、前記操舵回避可否判定手段は、前
記障害物回避領域検出手段で自車両の左右の何れの方向
にも障害物を回避するための領域が存在しないと判定さ
れる場合には、前記障害物を操舵操作によって回避する
ことができないと判定するようになっていることを特徴
としている。
【0019】また、請求項12に係る車両用制動力制御
装置は、前記障害物検出手段で検出した相対関係に基づ
いて、前記障害物を操舵操作によって回避するために必
要な自車両の横移動量を検出する横移動量検出手段と、
当該横移動量検出手段で検出した横移動量だけ自車両が
移動するために要する横移動時間を演算する横移動時間
演算手段とを備え、前記操舵回避可否判定手段は、前記
横移動時間演算手段で演算した横移動時間に基づいて前
記接触の回避判定を行うことを特徴としている。
装置は、前記障害物検出手段で検出した相対関係に基づ
いて、前記障害物を操舵操作によって回避するために必
要な自車両の横移動量を検出する横移動量検出手段と、
当該横移動量検出手段で検出した横移動量だけ自車両が
移動するために要する横移動時間を演算する横移動時間
演算手段とを備え、前記操舵回避可否判定手段は、前記
横移動時間演算手段で演算した横移動時間に基づいて前
記接触の回避判定を行うことを特徴としている。
【0020】この請求項12に係る発明では、操舵操作
によって障害物を回避するために必要な自車両の横移動
量が算出され、この横移動量だけ自車両が移動するため
に要する横移動時間が算出され、この横移動時間に基づ
いて操舵回避可否判定が行われる。また、請求項13に
係る車両用制動力制御装置は、前記横移動量検出手段
は、前記障害物を右方向に操舵して回避するために必要
な右方向横移動量と左方向に操舵して回避するために必
要な左方向横移動量とを検出し、前記横移動時間演算手
段は、前記右方向横移動量に応じた右方向横移動時間及
び前記左方向横移動量に応じた左方向横移動時間を演算
し、前記操舵回避可否判定手段は、前記横移動時間演算
手段で演算した右方向横移動時間及び左方向横移動時間
のうち、何れか短い方を、前記横移動時間として選択す
ることを特徴としている。
によって障害物を回避するために必要な自車両の横移動
量が算出され、この横移動量だけ自車両が移動するため
に要する横移動時間が算出され、この横移動時間に基づ
いて操舵回避可否判定が行われる。また、請求項13に
係る車両用制動力制御装置は、前記横移動量検出手段
は、前記障害物を右方向に操舵して回避するために必要
な右方向横移動量と左方向に操舵して回避するために必
要な左方向横移動量とを検出し、前記横移動時間演算手
段は、前記右方向横移動量に応じた右方向横移動時間及
び前記左方向横移動量に応じた左方向横移動時間を演算
し、前記操舵回避可否判定手段は、前記横移動時間演算
手段で演算した右方向横移動時間及び左方向横移動時間
のうち、何れか短い方を、前記横移動時間として選択す
ることを特徴としている。
【0021】この請求項13に係る発明では、右方向に
操舵して障害物を回避するために必要な右方向横移動量
に応じた右方向横移動時間と、左方向に操舵して障害物
を回避するために必要な左方向横移動量に応じた左方向
横移動時間とが算出され、これらのうち、何れか時間の
短い方が、横移動時間として選択され、これに基づいて
操舵回避可否判定が行われる。
操舵して障害物を回避するために必要な右方向横移動量
に応じた右方向横移動時間と、左方向に操舵して障害物
を回避するために必要な左方向横移動量に応じた左方向
横移動時間とが算出され、これらのうち、何れか時間の
短い方が、横移動時間として選択され、これに基づいて
操舵回避可否判定が行われる。
【0022】また、請求項14に係る車両用制動力制御
装置は、カーブ路を走行しているか否かを判定するカー
ブ路走行判定手段を備え、前記横移動時間演算手段は、
前記カーブ路走行判定手段で、カーブ路を走行している
と判定されるとき、前記障害物を回避するための操舵方
向が、旋回内側方向であるか旋回外側方向であるかに応
じて前記右方向横移動時間と左方向横移動時間とでその
演算方法を替えるようになっていることを特徴としてい
る。
装置は、カーブ路を走行しているか否かを判定するカー
ブ路走行判定手段を備え、前記横移動時間演算手段は、
前記カーブ路走行判定手段で、カーブ路を走行している
と判定されるとき、前記障害物を回避するための操舵方
向が、旋回内側方向であるか旋回外側方向であるかに応
じて前記右方向横移動時間と左方向横移動時間とでその
演算方法を替えるようになっていることを特徴としてい
る。
【0023】この請求項14に係る発明では、カーブ路
を走行していると判定されるときには、障害物を回避す
るための操舵方向が、旋回内側方向であるか旋回外側方
向であるかに応じて右方向横移動時間と左方向横移動時
間とで異なる演算方法を用いてこれら右及び左方向横移
動時間が算出される。また、請求項15に係る車両用制
動力制御装置は、前記カーブ路走行判定手段は、旋回度
合を検出可能に構成され、前記横移動時間演算手段は、
前記カーブ路走行判定手段で検出された旋回度合に応じ
て前記右方向横移動時間及び左方向横移動時間の演算方
法を替えるようになっていることを特徴としている。
を走行していると判定されるときには、障害物を回避す
るための操舵方向が、旋回内側方向であるか旋回外側方
向であるかに応じて右方向横移動時間と左方向横移動時
間とで異なる演算方法を用いてこれら右及び左方向横移
動時間が算出される。また、請求項15に係る車両用制
動力制御装置は、前記カーブ路走行判定手段は、旋回度
合を検出可能に構成され、前記横移動時間演算手段は、
前記カーブ路走行判定手段で検出された旋回度合に応じ
て前記右方向横移動時間及び左方向横移動時間の演算方
法を替えるようになっていることを特徴としている。
【0024】この請求項15に係る発明では、右方向横
移動時間及び左方向横移動時間は、それぞれ旋回度合に
応じても異なる演算方法を用いて算出される。また、請
求項16に係る車両用制動力制御装置は、前記カーブ路
走行判定手段は、操舵角を検出する操舵角検出手段であ
って、前記横移動時間演算手段は、前記操舵角検出手段
で検出された操舵角の大きさ及びその操舵方向に基づい
て前記右方向横移動時間及び左方向横移動時間の演算方
法を替えるようになっていることを特徴としている。
移動時間及び左方向横移動時間は、それぞれ旋回度合に
応じても異なる演算方法を用いて算出される。また、請
求項16に係る車両用制動力制御装置は、前記カーブ路
走行判定手段は、操舵角を検出する操舵角検出手段であ
って、前記横移動時間演算手段は、前記操舵角検出手段
で検出された操舵角の大きさ及びその操舵方向に基づい
て前記右方向横移動時間及び左方向横移動時間の演算方
法を替えるようになっていることを特徴としている。
【0025】この請求項16に係る発明では、操舵角検
出手段で検出された操舵角の大きさ及びその操舵方向に
基づいてカーブ路走行判定を行うと共に、旋回度合を検
出し、これに基づいて右方向及び左方向横移動時間の演
算方法が変更される。また、請求項17に係る車両用制
動力制御装置は、前記カーブ路走行判定手段は、横加速
度を検出する横加速度検出手段であって、前記横移動時
間演算手段は、前記横加速度検出手段で検出された横加
速度の大きさ及びその向きに基づいて前記右方向横移動
時間及び左方向横移動時間の演算方法を替えるようにな
っていることを特徴としている。
出手段で検出された操舵角の大きさ及びその操舵方向に
基づいてカーブ路走行判定を行うと共に、旋回度合を検
出し、これに基づいて右方向及び左方向横移動時間の演
算方法が変更される。また、請求項17に係る車両用制
動力制御装置は、前記カーブ路走行判定手段は、横加速
度を検出する横加速度検出手段であって、前記横移動時
間演算手段は、前記横加速度検出手段で検出された横加
速度の大きさ及びその向きに基づいて前記右方向横移動
時間及び左方向横移動時間の演算方法を替えるようにな
っていることを特徴としている。
【0026】この請求項17に係る発明では、横加速度
検出手段で検出された横加速度の大きさ及びその向きに
基づいて右方向及び左方向横移動時間の演算方法が変更
される。さらに、請求項18に係る車両用制動力制御装
置は、車速を検出する車速検出手段を備え、前記横移動
時間演算手段は、前記車速検出手段で検出された車速が
増加するほど、前記横移動時間が短くなるように前記横
移動時間の演算方法を替えるようになっていることを特
徴としている。この請求項18に係る発明では、車速検
出手段で検出された車速が増加するほど、横移動時間が
短くなるように横移動時間の演算方法が変更される。
検出手段で検出された横加速度の大きさ及びその向きに
基づいて右方向及び左方向横移動時間の演算方法が変更
される。さらに、請求項18に係る車両用制動力制御装
置は、車速を検出する車速検出手段を備え、前記横移動
時間演算手段は、前記車速検出手段で検出された車速が
増加するほど、前記横移動時間が短くなるように前記横
移動時間の演算方法を替えるようになっていることを特
徴としている。この請求項18に係る発明では、車速検
出手段で検出された車速が増加するほど、横移動時間が
短くなるように横移動時間の演算方法が変更される。
【0027】
【発明の効果】本発明の請求項1に係る車両用制動制御
装置によれば、障害物を操舵操作を行うことによって回
避することができるか、また、制動操作を行うことによ
って回避することができるかを判定し、これらのうち何
れか一方で障害物を回避することができないと判定され
たとき制動力を発生させるようにしたから、運転者の障
害物に対する回避操作に関係なく制動力を発生させるこ
とができる。
装置によれば、障害物を操舵操作を行うことによって回
避することができるか、また、制動操作を行うことによ
って回避することができるかを判定し、これらのうち何
れか一方で障害物を回避することができないと判定され
たとき制動力を発生させるようにしたから、運転者の障
害物に対する回避操作に関係なく制動力を発生させるこ
とができる。
【0028】また、請求項2に係る車両用制動力制御装
置によれば、操舵操作によって障害物を回避するために
必要な横移動量を算出しこれに基づいて操舵回避可否判
定を行うようにしたから、自車両が障害物に対してオフ
セットして接近している場合等であっても不必要に制動
力を発生することを回避し、的確に操舵回避可否判定を
行うことができる。
置によれば、操舵操作によって障害物を回避するために
必要な横移動量を算出しこれに基づいて操舵回避可否判
定を行うようにしたから、自車両が障害物に対してオフ
セットして接近している場合等であっても不必要に制動
力を発生することを回避し、的確に操舵回避可否判定を
行うことができる。
【0029】また、請求項3に係る車両用制動力制御装
置によれば、障害物を右方向に操舵して回避するために
必要な右方向横移動量と左方向に操舵して回避するため
に必要な左方向横移動量とを検出し、これらのうち何れ
か小さい方を横移動量として選択するようにしたから、
運転者の操舵操作によって障害物を回避することができ
るにも関わらず、不必要に制動力を発生させることを回
避することができる。
置によれば、障害物を右方向に操舵して回避するために
必要な右方向横移動量と左方向に操舵して回避するため
に必要な左方向横移動量とを検出し、これらのうち何れ
か小さい方を横移動量として選択するようにしたから、
運転者の操舵操作によって障害物を回避することができ
るにも関わらず、不必要に制動力を発生させることを回
避することができる。
【0030】また、請求項4に係る車両用制動力制御装
置によれば、カーブ路を走行していると判定されるとき
には、カーブ路のカーブ外側方向に操舵して障害物を回
避するために必要な、カーブ路外側方向への横移動量を
横移動量として検出するようにしたため、一般に、カー
ブ路を走行中には、運転者は、障害物を回避しやすい、
カーブ外側方向に障害物を回避する傾向にあるから、運
転者の感覚にあった、操舵回避可否判定を行うことがで
きる。
置によれば、カーブ路を走行していると判定されるとき
には、カーブ路のカーブ外側方向に操舵して障害物を回
避するために必要な、カーブ路外側方向への横移動量を
横移動量として検出するようにしたため、一般に、カー
ブ路を走行中には、運転者は、障害物を回避しやすい、
カーブ外側方向に障害物を回避する傾向にあるから、運
転者の感覚にあった、操舵回避可否判定を行うことがで
きる。
【0031】また、請求項5に係る車両用制動力制御装
置によれば、障害物をカーブ内側方向に操舵して回避す
るために必要な横移動量が、カーブ外側方向に操舵して
回避するために必要な横移動量よりも小さく且つその差
が予め設定したしきい値を超えるときには、カーブ内側
方向への横移動量を横移動量として検出するようにした
から、カーブ路を走行している場合であっても、横移動
量が小さく、小さな操舵で障害物を回避することができ
ると予測される場合には、運転者はカーブ内側方向に障
害物を回避すると予測し、カーブ内側方向への横移動量
に基づいて操舵回避回避判定を行うから、運転者の操舵
感覚に応じて、操舵回避可否判定を行うことができる。
置によれば、障害物をカーブ内側方向に操舵して回避す
るために必要な横移動量が、カーブ外側方向に操舵して
回避するために必要な横移動量よりも小さく且つその差
が予め設定したしきい値を超えるときには、カーブ内側
方向への横移動量を横移動量として検出するようにした
から、カーブ路を走行している場合であっても、横移動
量が小さく、小さな操舵で障害物を回避することができ
ると予測される場合には、運転者はカーブ内側方向に障
害物を回避すると予測し、カーブ内側方向への横移動量
に基づいて操舵回避回避判定を行うから、運転者の操舵
感覚に応じて、操舵回避可否判定を行うことができる。
【0032】また、請求項6に係る車両用制動力制御装
置によれば、操舵角が大きいほど、しきい値が大きな値
となるようにし、急カーブを走行している場合等、さら
にコーナリングフォースを増加させることが困難な場合
には、運転者は障害物をカーブ外側に回避すると予測す
るようにしたから、運転者の操舵感覚に応じて操舵回避
可否判定を行うことができる。
置によれば、操舵角が大きいほど、しきい値が大きな値
となるようにし、急カーブを走行している場合等、さら
にコーナリングフォースを増加させることが困難な場合
には、運転者は障害物をカーブ外側に回避すると予測す
るようにしたから、運転者の操舵感覚に応じて操舵回避
可否判定を行うことができる。
【0033】また、請求項7に係る車両用制動力制御装
置によれば、車速が大きいほど、しきい値が大きな値と
なるようにし、高速でカーブ路を走行しているような場
合には、カーブ内側よりもカーブ外側に障害物を回避し
やすいと予測するようにしたから、運転者の操舵感覚に
応じて操舵回避可否判定を行うことができる。また、請
求項8に係る車両用制動力制御装置によれば、車両に生
じる横方向加速度が大きくなるほどしきい値が大きな値
となるようにし、横加速度が大きい場合、つまり、急カ
ーブを走行していてさらにコーナリングフォースを増加
させることが困難な場合には、障害物をカーブ外側に回
避すると予測し、逆に緩やかなカーブを走行している場
合には、横移動量が小さい方に障害物を回避すると予測
するようにしたから、運転者の操舵感覚に応じて、操舵
回避可否判定を行うことができる。
置によれば、車速が大きいほど、しきい値が大きな値と
なるようにし、高速でカーブ路を走行しているような場
合には、カーブ内側よりもカーブ外側に障害物を回避し
やすいと予測するようにしたから、運転者の操舵感覚に
応じて操舵回避可否判定を行うことができる。また、請
求項8に係る車両用制動力制御装置によれば、車両に生
じる横方向加速度が大きくなるほどしきい値が大きな値
となるようにし、横加速度が大きい場合、つまり、急カ
ーブを走行していてさらにコーナリングフォースを増加
させることが困難な場合には、障害物をカーブ外側に回
避すると予測し、逆に緩やかなカーブを走行している場
合には、横移動量が小さい方に障害物を回避すると予測
するようにしたから、運転者の操舵感覚に応じて、操舵
回避可否判定を行うことができる。
【0034】また、請求項9に係る車両用制動力制御装
置によれば、障害物を操舵操作によって回避するための
領域が自車両の左右に存在するか否かを検出し、この結
果に応じて横移動量を検出するようにしたから、例え
ば、障害物を回避するための領域が存在せず、運転者が
操舵を行うことのない方向に対する横移動量に基づい
て、操舵回避可否判定が行われることを回避し、操舵回
避可否判定を的確に行うことができる。
置によれば、障害物を操舵操作によって回避するための
領域が自車両の左右に存在するか否かを検出し、この結
果に応じて横移動量を検出するようにしたから、例え
ば、障害物を回避するための領域が存在せず、運転者が
操舵を行うことのない方向に対する横移動量に基づい
て、操舵回避可否判定が行われることを回避し、操舵回
避可否判定を的確に行うことができる。
【0035】また、請求項10に係る車両用制動力制御
装置は、自車両の左右の何れか一方にのみ障害物を回避
する領域が存在すると判定される場合には、障害物を回
避する領域が存在する方向への横移動量を横移動量とし
て検出するようにし、運転者は障害物を回避するための
領域が存在する方向に操舵を行うと予測するようにした
から、運転者の操舵感覚に応じた横移動量を検出するこ
とができ、操舵回避可否判定を的確に行うことができ
る。
装置は、自車両の左右の何れか一方にのみ障害物を回避
する領域が存在すると判定される場合には、障害物を回
避する領域が存在する方向への横移動量を横移動量とし
て検出するようにし、運転者は障害物を回避するための
領域が存在する方向に操舵を行うと予測するようにした
から、運転者の操舵感覚に応じた横移動量を検出するこ
とができ、操舵回避可否判定を的確に行うことができ
る。
【0036】また、請求項11に係る車両用制動力制御
装置は、自車両の左右の何れの方向にも障害物を回避す
るための領域が存在しないと判定される場合には、障害
物を操舵操作によって回避することができないと判定す
るようにしたから、操舵回避可否判定を的確に行うこと
ができる。また、請求項12に係る車両用制動力制御装
置は、操舵操作によって障害物を回避するために必要な
横移動量を算出し、この横移動量に応じた横移動時間に
基づいて操舵回避可否判定を行うようにしたから、自車
両が障害物にオフセットして接近している場合等であっ
ても、不必要に制動力を発生することを回避し、的確に
操舵回避可否判定を行うことができる。
装置は、自車両の左右の何れの方向にも障害物を回避す
るための領域が存在しないと判定される場合には、障害
物を操舵操作によって回避することができないと判定す
るようにしたから、操舵回避可否判定を的確に行うこと
ができる。また、請求項12に係る車両用制動力制御装
置は、操舵操作によって障害物を回避するために必要な
横移動量を算出し、この横移動量に応じた横移動時間に
基づいて操舵回避可否判定を行うようにしたから、自車
両が障害物にオフセットして接近している場合等であっ
ても、不必要に制動力を発生することを回避し、的確に
操舵回避可否判定を行うことができる。
【0037】また、請求項13に係る車両用制動力制御
装置は、障害物を右方向に操舵して回避するために必要
な右方向横移動量に応じた右方向横移動時間と、左方向
に操舵して回避するために必要な左方向横移動量に応じ
た左方向横移動時間と、を検出し、これらのうち何れか
時間の短い方を横移動時間として選択しこれに基づき操
舵回避可否判定を行うようにしたから、運転者の操舵操
作によって障害物を回避することができるにも関わら
ず、不必要に制動力を発生させることを回避することが
できる。
装置は、障害物を右方向に操舵して回避するために必要
な右方向横移動量に応じた右方向横移動時間と、左方向
に操舵して回避するために必要な左方向横移動量に応じ
た左方向横移動時間と、を検出し、これらのうち何れか
時間の短い方を横移動時間として選択しこれに基づき操
舵回避可否判定を行うようにしたから、運転者の操舵操
作によって障害物を回避することができるにも関わら
ず、不必要に制動力を発生させることを回避することが
できる。
【0038】また、請求項14に係る車両用制動力制御
装置は、カーブ路を走行していると判定されるときに
は、前記障害物を回避するための操舵方向が、旋回内側
方向であるか旋回外側方向であるかに応じて前記右方向
横移動時間と左方向横移動時間とでその演算方法を替え
るようにしたから、旋回内側方向への操舵時と旋回外側
方向への操舵時とにおける操舵応答特性を考慮して右方
向横移動時間及び左方向横移動時間を算出することがで
きる。
装置は、カーブ路を走行していると判定されるときに
は、前記障害物を回避するための操舵方向が、旋回内側
方向であるか旋回外側方向であるかに応じて前記右方向
横移動時間と左方向横移動時間とでその演算方法を替え
るようにしたから、旋回内側方向への操舵時と旋回外側
方向への操舵時とにおける操舵応答特性を考慮して右方
向横移動時間及び左方向横移動時間を算出することがで
きる。
【0039】また、請求項15に係る車両用制動力制御
装置は、旋回度合に応じて右方向横移動時間及び左方向
横移動時間の演算方法を替えるようにしたから、旋回度
合に応じた操舵応答特性を考慮して右方向横移動時間及
び左方向横移動時間を算出することができる。また、請
求項16に係る車両用制動力制御装置は、カーブ路走行
判定手段として操舵角検出手段を用い、操舵角の大きさ
及びその操舵方向に基づいて前記右方向横移動時間及び
左方向横移動時間の演算方法を替えるようにしたから、
操舵状態に応じて異なる操舵応答特性に応じて操舵回避
可否判定を行うことができる。
装置は、旋回度合に応じて右方向横移動時間及び左方向
横移動時間の演算方法を替えるようにしたから、旋回度
合に応じた操舵応答特性を考慮して右方向横移動時間及
び左方向横移動時間を算出することができる。また、請
求項16に係る車両用制動力制御装置は、カーブ路走行
判定手段として操舵角検出手段を用い、操舵角の大きさ
及びその操舵方向に基づいて前記右方向横移動時間及び
左方向横移動時間の演算方法を替えるようにしたから、
操舵状態に応じて異なる操舵応答特性に応じて操舵回避
可否判定を行うことができる。
【0040】また、請求項17に係る車両用制動力制御
装置は、カーブ路走行判定手段として横加速度検出手段
を用い、横加速度の大きさ及びその向きに基づいて前記
右方向横移動時間及び左方向横移動時間の演算方法を替
えるようにしたから、横加速度の発生状態に応じて異な
る操舵応答特性に応じて操舵回避可否判定を行うことが
できる。さらに、請求項18に係る車両用制動力制御装
置は、車速が増加するほど、横移動時間が短くなるよう
に横移動時間の演算方法を変更するようにしたから、車
速に応じて異なる操舵応答特性に応じて操舵回避可否判
定を行うことができる。
装置は、カーブ路走行判定手段として横加速度検出手段
を用い、横加速度の大きさ及びその向きに基づいて前記
右方向横移動時間及び左方向横移動時間の演算方法を替
えるようにしたから、横加速度の発生状態に応じて異な
る操舵応答特性に応じて操舵回避可否判定を行うことが
できる。さらに、請求項18に係る車両用制動力制御装
置は、車速が増加するほど、横移動時間が短くなるよう
に横移動時間の演算方法を変更するようにしたから、車
速に応じて異なる操舵応答特性に応じて操舵回避可否判
定を行うことができる。
【0041】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。まず、第1の実施の形態を説明す
る。図1は、本発明を適用した車両用制動力制御装置の
一実施形態を示すブロック図である。
に基づいて説明する。まず、第1の実施の形態を説明す
る。図1は、本発明を適用した車両用制動力制御装置の
一実施形態を示すブロック図である。
【0042】図中1は、測距センサであって、例えばス
キャニング式のレーザレーダで構成され、車幅中央の、
車両前方の障害物を検知することの可能な位置に設けら
れている。そして、一定角度ずつ水平方向にずれながら
周期的に車両の前方方向にレーザ光を照射し、前方物体
から反射して戻ってくる反射光を受光して、出射タイミ
ングから反射光の受光タイミングまでの時間差に基づい
て、各角度における物体までの距離を検出するようにな
っている。また、2は、車速センサ、3は、操舵角セン
サ、4は、車両に作用する横方向の加速度を検出する横
加速度センサであって、これら各センサの検出信号は、
コントローラ10に入力される。
キャニング式のレーザレーダで構成され、車幅中央の、
車両前方の障害物を検知することの可能な位置に設けら
れている。そして、一定角度ずつ水平方向にずれながら
周期的に車両の前方方向にレーザ光を照射し、前方物体
から反射して戻ってくる反射光を受光して、出射タイミ
ングから反射光の受光タイミングまでの時間差に基づい
て、各角度における物体までの距離を検出するようにな
っている。また、2は、車速センサ、3は、操舵角セン
サ、4は、車両に作用する横方向の加速度を検出する横
加速度センサであって、これら各センサの検出信号は、
コントローラ10に入力される。
【0043】コントローラ10では、予め設定された所
定周期で制動力制御処理を実行し、前記各種センサの検
出信号に基づいて、制動力を発生させる必要があるか否
かを判定し、制動力を発生させる必要がある場合には、
制動力制御装置5を制御し、所定の制動力を発生させ
る。なお、前記制動力制御装置5は、ブレーキペダルと
は切り離されており、いわゆるブレーキバイワイヤ方式
の構成を備えている。
定周期で制動力制御処理を実行し、前記各種センサの検
出信号に基づいて、制動力を発生させる必要があるか否
かを判定し、制動力を発生させる必要がある場合には、
制動力制御装置5を制御し、所定の制動力を発生させ
る。なお、前記制動力制御装置5は、ブレーキペダルと
は切り離されており、いわゆるブレーキバイワイヤ方式
の構成を備えている。
【0044】図2は、コントローラ10の機能を表す機
能ブロック図である。コントローラ10に入力された測
距センサ1、車速センサ2、操舵角センサ3の検出信号
は、障害物検出手段11に入力され、障害物検出手段1
1では、これら各センサの検出信号に基づいて、自車両
前方に障害物が存在するか否かを判断する。この障害物
検出手段11での検出結果は、横移動量算出手段12に
入力され、この横移動量算出手段12では、障害物検出
手段11で障害物が存在すると判定されたときに、操舵
によって障害物を左及び右に回避するために必要な横移
動量を算出する。
能ブロック図である。コントローラ10に入力された測
距センサ1、車速センサ2、操舵角センサ3の検出信号
は、障害物検出手段11に入力され、障害物検出手段1
1では、これら各センサの検出信号に基づいて、自車両
前方に障害物が存在するか否かを判断する。この障害物
検出手段11での検出結果は、横移動量算出手段12に
入力され、この横移動量算出手段12では、障害物検出
手段11で障害物が存在すると判定されたときに、操舵
によって障害物を左及び右に回避するために必要な横移
動量を算出する。
【0045】また、前記車速センサ2及び操舵角センサ
3の検出信号、さらに、横加速度センサ4の検出信号
は、カーブ路走行判定手段13に入力され、このカーブ
路走行検出手段13では、これら各検出信号に基づい
て、前記横移動量算出手段12で算出した左及び右方向
への横移動量を選択する際に必要な横方向オフセットし
きい値αTHを算出する。
3の検出信号、さらに、横加速度センサ4の検出信号
は、カーブ路走行判定手段13に入力され、このカーブ
路走行検出手段13では、これら各検出信号に基づい
て、前記横移動量算出手段12で算出した左及び右方向
への横移動量を選択する際に必要な横方向オフセットし
きい値αTHを算出する。
【0046】また、前記測距センサ1、車速センサ2及
び操舵角センサ3の検出信号は、障害物回避領域検出手
段14に入力され、この障害物回避領域検出手段14で
は、これら各センサの検出信号に基づいて、自車両前方
の障害物を操舵操作によって回避するための領域が存在
するか否かを判定する。前記横移動量算出手段12の算
出結果、カーブ路走行判定手段13の判定結果、及び障
害物回避領域検出手段14の検出結果は、横移動量選択
手段15に入力される。横移動量選択手段15では、各
手段からの入力信号に基づいて、運転者が左右何れの方
向に障害物を回避するかを推測し、これに基づいて障害
物を操舵で回避するために必要な横移動量を選択する。
び操舵角センサ3の検出信号は、障害物回避領域検出手
段14に入力され、この障害物回避領域検出手段14で
は、これら各センサの検出信号に基づいて、自車両前方
の障害物を操舵操作によって回避するための領域が存在
するか否かを判定する。前記横移動量算出手段12の算
出結果、カーブ路走行判定手段13の判定結果、及び障
害物回避領域検出手段14の検出結果は、横移動量選択
手段15に入力される。横移動量選択手段15では、各
手段からの入力信号に基づいて、運転者が左右何れの方
向に障害物を回避するかを推測し、これに基づいて障害
物を操舵で回避するために必要な横移動量を選択する。
【0047】横移動量選択手段15での選択結果は、操
舵回避可否判定手段16に入力され、この操舵回避可否
判定手段16は、横移動量選択手段15で選択された横
移動量に基づいて、運転者の操舵によって障害物を回避
することができるか否かの判定を行う。一方、制動回避
可否判定手段17では、障害物検出手段11の検出結果
に基づいて運転者の制動によって障害物を回避すること
ができるか否かを判定する。そして、制動力制御手段1
8は、操舵回避可否判定手段16及び制動回避可否判定
手段17の判定結果に基づいて、前記制動力制御装置5
を制御する。
舵回避可否判定手段16に入力され、この操舵回避可否
判定手段16は、横移動量選択手段15で選択された横
移動量に基づいて、運転者の操舵によって障害物を回避
することができるか否かの判定を行う。一方、制動回避
可否判定手段17では、障害物検出手段11の検出結果
に基づいて運転者の制動によって障害物を回避すること
ができるか否かを判定する。そして、制動力制御手段1
8は、操舵回避可否判定手段16及び制動回避可否判定
手段17の判定結果に基づいて、前記制動力制御装置5
を制御する。
【0048】図3は、コントローラ10で実行される、
制動力制御処理の処理手順の一例を示すフローチャート
である。コントローラ10では、まず、ステップS1に
おいて、測距センサ1の検出信号に基づいて、その距離
情報及び角度情報から自車両前方に障害物が存在するか
否かを判断する。この判定は、例えばその距離情報が、
予め設定した障害物が存在しないとみなすことの可能な
しきい値を超えているか否か等に基づいて行う。そし
て、障害物が存在しないと判定される場合には、そのま
ま処理を終了し、障害物が存在すると判定される場合に
は、ステップS2に移行し、前記横移動量を算出するた
めの横移動量算出処理を行う。
制動力制御処理の処理手順の一例を示すフローチャート
である。コントローラ10では、まず、ステップS1に
おいて、測距センサ1の検出信号に基づいて、その距離
情報及び角度情報から自車両前方に障害物が存在するか
否かを判断する。この判定は、例えばその距離情報が、
予め設定した障害物が存在しないとみなすことの可能な
しきい値を超えているか否か等に基づいて行う。そし
て、障害物が存在しないと判定される場合には、そのま
ま処理を終了し、障害物が存在すると判定される場合に
は、ステップS2に移行し、前記横移動量を算出するた
めの横移動量算出処理を行う。
【0049】ここで、横移動量の算出方法を説明する。
図4は、直線路を走行中の自車両の前方に障害物がある
場合、図5は、カーブ路走行中の自車両の前方に障害物
がある場合を示している。図4に示すように、直線路走
行中に、自車両前方に障害物がある場合、自車両の車幅
をD0 、障害物の幅をD1 、自車両中心と障害物の中心
との横方向オフセット値をαとすると、障害物を右方向
に回避するために必要な横移動量Y1 及び左方向に回避
するために必要な横移動量Y2 は、次式(1)及び
(2)で表すことができる。なお、横方向オフセット値
αは、−D0 /2−D1 /2からD0 /2+D1 /2の
値をとる。
図4は、直線路を走行中の自車両の前方に障害物がある
場合、図5は、カーブ路走行中の自車両の前方に障害物
がある場合を示している。図4に示すように、直線路走
行中に、自車両前方に障害物がある場合、自車両の車幅
をD0 、障害物の幅をD1 、自車両中心と障害物の中心
との横方向オフセット値をαとすると、障害物を右方向
に回避するために必要な横移動量Y1 及び左方向に回避
するために必要な横移動量Y2 は、次式(1)及び
(2)で表すことができる。なお、横方向オフセット値
αは、−D0 /2−D1 /2からD0 /2+D1 /2の
値をとる。
【0050】
Y1 =D0 /2+D1 /2−α ……(1)
Y2 =D0 /2+D1 /2+α ……(2)
また、図5に示すように、カーブ路走行中の、自車両前
方に障害物がある場合にも、同様に前記(1)式及び
(2)式で表すことができる。図6は、曲率Rのカーブ
路を走行中、前方に障害物が存在する場合を表したもの
である。
方に障害物がある場合にも、同様に前記(1)式及び
(2)式で表すことができる。図6は、曲率Rのカーブ
路を走行中、前方に障害物が存在する場合を表したもの
である。
【0051】図6中、位置Aは自車両の中心位置、位置
B、C及びDはそれぞれ、障害物の中心位置、左エッジ
及び右エッジであり、各位置B〜Dの自車両の中心位置
Aからの距離及び角度を、それぞれ、L、L1 、L2 及
びθ、θ1 、θ2 とする。また、位置Oは、カーブ路の
中心位置であり、自車両と障害物とのなす中心角を
θR 、自車両の車幅をD0 、障害物の幅をD1 とする。
また、Eは自車両が障害物の位置に達したときの中心位
置であり、位置Eと位置Bとの距離を横方向オフセット
値αとする。図中の各ベクトルは、次式(3)に示すよ
うに表すことができる。
B、C及びDはそれぞれ、障害物の中心位置、左エッジ
及び右エッジであり、各位置B〜Dの自車両の中心位置
Aからの距離及び角度を、それぞれ、L、L1 、L2 及
びθ、θ1 、θ2 とする。また、位置Oは、カーブ路の
中心位置であり、自車両と障害物とのなす中心角を
θR 、自車両の車幅をD0 、障害物の幅をD1 とする。
また、Eは自車両が障害物の位置に達したときの中心位
置であり、位置Eと位置Bとの距離を横方向オフセット
値αとする。図中の各ベクトルは、次式(3)に示すよ
うに表すことができる。
【0052】
【数1】
【0053】ここで、前記曲率Rは、ステアリングギヤ
比NSTR 、ホイールベースlWH、スタビリディファクタ
KS 、自車速V、舵角δSTR を用いて次式(4)で表す
ことができる。 R=(1+KS ・V2 )・lWH・NSTR /δSTR ……(4) また、障害物の幅D1 は、次式(5)で表すことができ
る。
比NSTR 、ホイールベースlWH、スタビリディファクタ
KS 、自車速V、舵角δSTR を用いて次式(4)で表す
ことができる。 R=(1+KS ・V2 )・lWH・NSTR /δSTR ……(4) また、障害物の幅D1 は、次式(5)で表すことができ
る。
【0054】
D1 2=L1 2+L2 2−2・L1 ・L2 ・cos(θ1 −θ2 )
D1 =〔L1 2+L2 2−2・L1 ・L2 ・cos(θ1 −θ2 )〕1/2
……(5)
障害物の中心までの距離Lは、次式(6)で表すことが
できる。 L1 2+L2 2=2・〔(D1 /2)2 +L2 〕 L=〔(L1 2+L2 2)/2−(D1 /2)2 〕1/2 ……(6) また、障害物の中心と自車両前方とのなす角θは、障害
物の、CB間及びBD間の距離が等しいことから、次式
(7)で表すことができる。
できる。 L1 2+L2 2=2・〔(D1 /2)2 +L2 〕 L=〔(L1 2+L2 2)/2−(D1 /2)2 〕1/2 ……(6) また、障害物の中心と自車両前方とのなす角θは、障害
物の、CB間及びBD間の距離が等しいことから、次式
(7)で表すことができる。
【0055】
sinθ=(L1 ・sinθ1 +L2 ・sinθ2 )/2L
cosθ=(L1 ・cosθ1 +L2 ・cosθ2 )/2L ……(7)
また、図6に示すように、ベクトルOB及びベクトルO
Eは平行であることから、θR は次式(8)で表すこと
ができる。 tanθR =L・cosθ/(R−L・sinθ) ……(8) したがって、障害物との横方向オフセット値αは、自車
両前方左方向の角度を正値とすると、次式(9)で表す
ことができる。
Eは平行であることから、θR は次式(8)で表すこと
ができる。 tanθR =L・cosθ/(R−L・sinθ) ……(8) したがって、障害物との横方向オフセット値αは、自車
両前方左方向の角度を正値とすると、次式(9)で表す
ことができる。
【0056】
【数2】
【0057】以上の処理をコントローラ10では、図7
のフローチャートにしたがって行う。すなわち、まず、
ステップS201で、測距センサ1、車速センサ2及び
操舵角センサ3からの検出信号を読み込み、車速V、舵
角δSTR 、自車両の中心位置からの障害物の左エッジ、
右エッジの距離及び角度、L1 、L2 及びθ1 、θ2を
検出する。
のフローチャートにしたがって行う。すなわち、まず、
ステップS201で、測距センサ1、車速センサ2及び
操舵角センサ3からの検出信号を読み込み、車速V、舵
角δSTR 、自車両の中心位置からの障害物の左エッジ、
右エッジの距離及び角度、L1 、L2 及びθ1 、θ2を
検出する。
【0058】続いてステップS202に移行し、車速
V、舵角δSTR を変数として、前記(4)式から曲率半
径Rを算出する。次いで、ステップS203に移行し、
自車両の中心位置からの障害物の左エッジ及び右エッジ
の距離及び角度L1 、L2 及びθ1 、θ2 に基づき前記
(5)式から障害物の幅D1 を算出する。次に、ステッ
プS204に移行し、自車両の中心位置からの障害物の
左エッジ及び右エッジの距離L1 、L2 及び障害物の幅
D1 に基づいて前記(6)式から障害物との距離Lを算
出する。次いで、ステップS205で自車両の中心位置
からの障害物の左エッジ及び右エッジの距離及び角度L
1 、L2 及びθ1 、θ2 を変数とし、障害物との距離L
とに基づいて前記(7)式から障害物の中心と自車両前
方とのなす角θを算出する。
V、舵角δSTR を変数として、前記(4)式から曲率半
径Rを算出する。次いで、ステップS203に移行し、
自車両の中心位置からの障害物の左エッジ及び右エッジ
の距離及び角度L1 、L2 及びθ1 、θ2 に基づき前記
(5)式から障害物の幅D1 を算出する。次に、ステッ
プS204に移行し、自車両の中心位置からの障害物の
左エッジ及び右エッジの距離L1 、L2 及び障害物の幅
D1 に基づいて前記(6)式から障害物との距離Lを算
出する。次いで、ステップS205で自車両の中心位置
からの障害物の左エッジ及び右エッジの距離及び角度L
1 、L2 及びθ1 、θ2 を変数とし、障害物との距離L
とに基づいて前記(7)式から障害物の中心と自車両前
方とのなす角θを算出する。
【0059】次いで、ステップS206で、カーブ路に
おける自車両と障害物とのなす中心角θR を、障害物と
の距離L、障害物の中心と自車両前方とのなす角θと曲
率半径Rとに基づいて前記(8)式から算出する。次い
で、ステップS207に移行し、横方向オフセット値α
を、曲率半径R、障害物との距離L、障害物の中心と自
車両前方とのなす角θ、カーブ路における自車両と障害
物とのなす中心角θR とに基づいて前記(9)式から算
出する。
おける自車両と障害物とのなす中心角θR を、障害物と
の距離L、障害物の中心と自車両前方とのなす角θと曲
率半径Rとに基づいて前記(8)式から算出する。次い
で、ステップS207に移行し、横方向オフセット値α
を、曲率半径R、障害物との距離L、障害物の中心と自
車両前方とのなす角θ、カーブ路における自車両と障害
物とのなす中心角θR とに基づいて前記(9)式から算
出する。
【0060】そして、ステップS207で算出した横方
向オフセット値αと、自車両の車幅D0 及び障害物の幅
D1 に基づいて前記(1)及び(2)式から、横移動量
YL及びYR を算出する。なお、曲率半径Rを車速V及
び舵角δSTR に基づいて算出しているが、カーブ路の曲
率を推定する方法としては、例えば、ナビゲーションシ
ステムを搭載し、この曲率情報を用いることも可能であ
る。また、測距センサ1によって、障害物の左右エッジ
の距離L1 及びL2 が既知である場合について説明した
が、障害物の中心までの距離Lが既知である場合であっ
ても、同様に算出することができる。
向オフセット値αと、自車両の車幅D0 及び障害物の幅
D1 に基づいて前記(1)及び(2)式から、横移動量
YL及びYR を算出する。なお、曲率半径Rを車速V及
び舵角δSTR に基づいて算出しているが、カーブ路の曲
率を推定する方法としては、例えば、ナビゲーションシ
ステムを搭載し、この曲率情報を用いることも可能であ
る。また、測距センサ1によって、障害物の左右エッジ
の距離L1 及びL2 が既知である場合について説明した
が、障害物の中心までの距離Lが既知である場合であっ
ても、同様に算出することができる。
【0061】このようにして図3のステップS2におけ
る横移動量算出処理が終了すると、ステップS3に移行
し、回避領域検出処理を行い、障害物を操舵操作によっ
て回避するための領域が存在するか否かを判定する。す
なわち、図8のフローチャートに示すように、まず、ス
テップS301で測距センサ1の検出信号を読み込みこ
れに基づき左右の隣接車線の距離データLR及びLL を
検出する。次いで、ステップS302に移行し、右車線
上の距離データLR に基づき右車線上に障害物があるか
否かを判定する。この判定は、例えば、距離データLR
が無限大であるか否かに基づいて行い、無限大であると
きに右車線上に障害物はないと判定する。
る横移動量算出処理が終了すると、ステップS3に移行
し、回避領域検出処理を行い、障害物を操舵操作によっ
て回避するための領域が存在するか否かを判定する。す
なわち、図8のフローチャートに示すように、まず、ス
テップS301で測距センサ1の検出信号を読み込みこ
れに基づき左右の隣接車線の距離データLR及びLL を
検出する。次いで、ステップS302に移行し、右車線
上の距離データLR に基づき右車線上に障害物があるか
否かを判定する。この判定は、例えば、距離データLR
が無限大であるか否かに基づいて行い、無限大であると
きに右車線上に障害物はないと判定する。
【0062】次いで、ステップS303に移行し、右領
域フラグFR をFR =1に設定し、後述のステップS3
07に移行する。一方、ステップS302で、右車線上
の距離データLR が無限大ではなく右車線上に障害物が
あると判定される場合には、ステップS304に移行
し、右方向に回避領域があるか否かの判定を後述の手順
にしたがって行う。
域フラグFR をFR =1に設定し、後述のステップS3
07に移行する。一方、ステップS302で、右車線上
の距離データLR が無限大ではなく右車線上に障害物が
あると判定される場合には、ステップS304に移行
し、右方向に回避領域があるか否かの判定を後述の手順
にしたがって行う。
【0063】そして、ステップS304で、右方向に回
避領域があると判定される場合には、ステップS305
に移行し、右領域フラグFR をFR =1に設定した後、
ステップS307に移行する。前記ステップS304
で、右方向に回避領域がないと判定される場合には、ス
テップS306に移行し、右領域フラグFR をFR =1
に設定した後、ステップS307に移行する。
避領域があると判定される場合には、ステップS305
に移行し、右領域フラグFR をFR =1に設定した後、
ステップS307に移行する。前記ステップS304
で、右方向に回避領域がないと判定される場合には、ス
テップS306に移行し、右領域フラグFR をFR =1
に設定した後、ステップS307に移行する。
【0064】このステップS307では、左車線上の距
離データLL に基づき左車線上に障害物があるか否かを
判定する。この判定は、上記と同様に、例えば、距離デ
ータLL が無限大であるか否かに基づいて行い、無限大
であるときに左車線上に障害物はないと判定する。次い
で、ステップS308に移行し、左領域フラグFL をF
L =1に設定した後、処理を終了する。
離データLL に基づき左車線上に障害物があるか否かを
判定する。この判定は、上記と同様に、例えば、距離デ
ータLL が無限大であるか否かに基づいて行い、無限大
であるときに左車線上に障害物はないと判定する。次い
で、ステップS308に移行し、左領域フラグFL をF
L =1に設定した後、処理を終了する。
【0065】一方、ステップS307で、左車線上の距
離データLL が無限大ではなく左車線上に障害物がある
と判定される場合には、ステップS309に移行し、左
方向に回避領域があるか否かの判定を後述の手順にした
がって行う。そして、ステップS309で、左方向に回
避領域があると判定される場合には、ステップS310
に移行し、左領域フラグFL をFL =1に設定した後、
処理を終了する。
離データLL が無限大ではなく左車線上に障害物がある
と判定される場合には、ステップS309に移行し、左
方向に回避領域があるか否かの判定を後述の手順にした
がって行う。そして、ステップS309で、左方向に回
避領域があると判定される場合には、ステップS310
に移行し、左領域フラグFL をFL =1に設定した後、
処理を終了する。
【0066】前記ステップS309で、左方向に回避領
域がないと判定される場合には、ステップS311に移
行し、左領域フラグFL をFL =1に設定した後、処理
を終了する。ここで、前記ステップS304及びステッ
プS309での右方向又は左方向に回避領域があるか否
かの判断方法を説明する。
域がないと判定される場合には、ステップS311に移
行し、左領域フラグFL をFL =1に設定した後、処理
を終了する。ここで、前記ステップS304及びステッ
プS309での右方向又は左方向に回避領域があるか否
かの判断方法を説明する。
【0067】図9は、右車線上の自車両から距離LR の
位置に障害物が存在する場合を示している。ここで、自
車速をV、車両前方の障害物との距離をL、自車両前方
の障害物を右転舵して回避するために必要な横移動量を
Y1 とする。障害物を右転舵して回避するのにかかる時
間ΔtY1は、図10に示す特性図に基づいて、自車速
V、横移動量Y1 に応じて決定する。
位置に障害物が存在する場合を示している。ここで、自
車速をV、車両前方の障害物との距離をL、自車両前方
の障害物を右転舵して回避するために必要な横移動量を
Y1 とする。障害物を右転舵して回避するのにかかる時
間ΔtY1は、図10に示す特性図に基づいて、自車速
V、横移動量Y1 に応じて決定する。
【0068】なお、図10は、予め実験等によって設定
した特性図であって、横軸は、操舵回避に必要な横移動
量、縦軸は、操舵回避に要する所要時間(横移動時間)
Δt Y であって、横移動時間は、横移動量が増加するほ
ど大きくなり且つ横移動量が小さいほど横移動量の増加
量に対する横移動時間の増加割合が大きく、横移動量が
大きくなるほど、横移動量の増加量に対する横移動時間
の増加割合が小さくなるように設定される。また、低車
速であるほど、横移動時間は長くなるように設定され
る。
した特性図であって、横軸は、操舵回避に必要な横移動
量、縦軸は、操舵回避に要する所要時間(横移動時間)
Δt Y であって、横移動時間は、横移動量が増加するほ
ど大きくなり且つ横移動量が小さいほど横移動量の増加
量に対する横移動時間の増加割合が大きく、横移動量が
大きくなるほど、横移動量の増加量に対する横移動時間
の増加割合が小さくなるように設定される。また、低車
速であるほど、横移動時間は長くなるように設定され
る。
【0069】ここで、操舵により障害物を回避可能な障
害物との距離である、操舵回避限界時の距離L
(tSTR )は、次式(10)から算出することができ
る。なお、式中のL′は、dL/dtを表す。 L(tSTR )/(−L′)=ΔtY1 L(tSTR )=−L′・ΔtY1 ……(10) また、障害物との距離L(t)は、次式(11)と表す
ことができるので、(12)式が成り立つ。
害物との距離である、操舵回避限界時の距離L
(tSTR )は、次式(10)から算出することができ
る。なお、式中のL′は、dL/dtを表す。 L(tSTR )/(−L′)=ΔtY1 L(tSTR )=−L′・ΔtY1 ……(10) また、障害物との距離L(t)は、次式(11)と表す
ことができるので、(12)式が成り立つ。
【0070】したがって、前記(10)式及び(12)
式から次式(13)が成り立つ。よって、操舵回避限界
時の時間tSTR を求めることができる。 L(t)=L′・t+L(0) ……(11) L(tSTR )=L′・tSTR +L(0) ……(12) tSTR =L(0)/(−L′)−ΔtY1 ……(13) ここで、V+LR ′<0(LR ′=dLR /dt)であ
る場合には、障害物は対向車であるので、右方向への回
避は不可能であると判定する。
式から次式(13)が成り立つ。よって、操舵回避限界
時の時間tSTR を求めることができる。 L(t)=L′・t+L(0) ……(11) L(tSTR )=L′・tSTR +L(0) ……(12) tSTR =L(0)/(−L′)−ΔtY1 ……(13) ここで、V+LR ′<0(LR ′=dLR /dt)であ
る場合には、障害物は対向車であるので、右方向への回
避は不可能であると判定する。
【0071】一方、V+LR ′≧0である場合には、L
R ′≧0であり、障害物が離れていく場合には、操舵回
避限界時に、右車線上の車両が自車両よりも前方に存在
すれば、右方向への操舵は可能である。ここで、右車線
上の車両との距離LR (t)は、次式(14)で表すこ
とができるから、操舵回避限界時(t=tSTR )の距離
は、(13)及び(14)式から、(15)式と表すこ
とができる。したがって、(16)式を満足するとき
に、右方向に回避可能であると判定する。
R ′≧0であり、障害物が離れていく場合には、操舵回
避限界時に、右車線上の車両が自車両よりも前方に存在
すれば、右方向への操舵は可能である。ここで、右車線
上の車両との距離LR (t)は、次式(14)で表すこ
とができるから、操舵回避限界時(t=tSTR )の距離
は、(13)及び(14)式から、(15)式と表すこ
とができる。したがって、(16)式を満足するとき
に、右方向に回避可能であると判定する。
【0072】
LR (t)=LR ′・t+LR (0) ……(14)
LR (tSTR )=LR ′・〔L(0)/(−L′)−ΔtY1〕+LR (0)
……(15)
LR ′・〔L/(−L′)−ΔtY1〕+LR >0 ……(16)
一方、LR ′<0であり、障害物が近づいてくる場合に
は、右転舵して障害物を回避した後、減速度aで減速し
たときに右車線上の車両に衝突しないためには、次式
(17)を満足する必要がある。
は、右転舵して障害物を回避した後、減速度aで減速し
たときに右車線上の車両に衝突しないためには、次式
(17)を満足する必要がある。
【0073】
LR (tSTR )>−LR ′2 /2a ……(17)
前記(15)式及び(17)式から次式(18)を得る
ことができるから、次式(19)式を満足する場合に
は、右方向に回避可能と判断する。 LR ′・〔L(0) /(-L′) −ΔtY1〕+LR (0) +LR ′2 /2a>0 ……(18) 左方向に回避領域があるか否かの判断も同様であって、
V+LL ′<0(LL′=dLL /dt)である場合に
は、障害物は対向車であるので、右方向への回避は不可
能であると判定する。
ことができるから、次式(19)式を満足する場合に
は、右方向に回避可能と判断する。 LR ′・〔L(0) /(-L′) −ΔtY1〕+LR (0) +LR ′2 /2a>0 ……(18) 左方向に回避領域があるか否かの判断も同様であって、
V+LL ′<0(LL′=dLL /dt)である場合に
は、障害物は対向車であるので、右方向への回避は不可
能であると判定する。
【0074】一方、V+LL ′≧0である場合には、L
L ′≧0であり、障害物が離れていく場合には、次式
(19)を満足するときに、左方向に回避可能であると
判定する。 LL ′・〔L/(−L′)−ΔtY1〕+LL >0 ……(19) 一方、LL ′<0であり、障害物が近づいてくる場合に
は、次式(20)を満足する場合には、左方向に回避可
能と判断する。
L ′≧0であり、障害物が離れていく場合には、次式
(19)を満足するときに、左方向に回避可能であると
判定する。 LL ′・〔L/(−L′)−ΔtY1〕+LL >0 ……(19) 一方、LL ′<0であり、障害物が近づいてくる場合に
は、次式(20)を満足する場合には、左方向に回避可
能と判断する。
【0075】
LL ′・〔L(0) /(-L′) −ΔtY1〕+LL (0) +LL ′2 /2a>0
……(20)
このようにして、図3のステップS3の処理での回避領
域の検出処理が終了すると、ステップS4に移行し、横
移動量選択処理を行う。すなわち、図11に示すよう
に、まず、ステップS401で、障害物を操舵によって
左方向及び右方向に共に回避することができるか否かを
判定する。すなわち、右領域フラグFR 及び左領域フラ
グFL が共に“1”であるか否かを判定し、共に“1”
である場合には、ステップS402に移行し、横方向オ
フセット値閾値αTHを算出する。
域の検出処理が終了すると、ステップS4に移行し、横
移動量選択処理を行う。すなわち、図11に示すよう
に、まず、ステップS401で、障害物を操舵によって
左方向及び右方向に共に回避することができるか否かを
判定する。すなわち、右領域フラグFR 及び左領域フラ
グFL が共に“1”であるか否かを判定し、共に“1”
である場合には、ステップS402に移行し、横方向オ
フセット値閾値αTHを算出する。
【0076】この横方向オフセット値閾値αTHは、図1
2に示す制御マップに基づいて横加速度に応じて設定す
る。なお、図12に示す制御マップは予め実験等に基づ
いて設定したものである。横軸は、横加速度(横G)を
表し、縦軸は横方向オフセット値閾値αTHであって、横
加速度が正値のとき横方向オフセット値閾値αTHは正
値、横加速度が負値のとき横方向オフセット値閾値αTH
は負値となり、横加速度の絶対値が大きな値となるほ
と、横方向オフセット値閾値αTHの絶対値も大きくなる
ように設定される。
2に示す制御マップに基づいて横加速度に応じて設定す
る。なお、図12に示す制御マップは予め実験等に基づ
いて設定したものである。横軸は、横加速度(横G)を
表し、縦軸は横方向オフセット値閾値αTHであって、横
加速度が正値のとき横方向オフセット値閾値αTHは正
値、横加速度が負値のとき横方向オフセット値閾値αTH
は負値となり、横加速度の絶対値が大きな値となるほ
と、横方向オフセット値閾値αTHの絶対値も大きくなる
ように設定される。
【0077】次いで、ステップS403に移行し、ステ
ップS2の処理で算出した横方向オフセット値αが、ス
テップS402で検出した横方向オフセット値閾値αTH
よりも大きいか否かを判断し、α>αTHである場合に
は、ステップS404に移行し、横移動量YとしてY1
を設定し、ステップS410に移行する。前記ステップ
S403で、α>α1 でない場合には、ステップS40
5に移行し、横移動量YとしてY2 を設定し、ステップ
S410に移行する。
ップS2の処理で算出した横方向オフセット値αが、ス
テップS402で検出した横方向オフセット値閾値αTH
よりも大きいか否かを判断し、α>αTHである場合に
は、ステップS404に移行し、横移動量YとしてY1
を設定し、ステップS410に移行する。前記ステップ
S403で、α>α1 でない場合には、ステップS40
5に移行し、横移動量YとしてY2 を設定し、ステップ
S410に移行する。
【0078】なお、直線路を走行している場合には、横
加速度は零であるため、横方向オフセット値閾値αTHも
零となる。この場合には、図13に実線で示すように、
横移動量Yとして、Y1 及びY2 のうちの小さい方を選
択する。つまり、横方向オフセット値αが、零から(D
0 /2+D1 /2)の範囲にある場合には、横移動量Y
としてY1 を設定し、横方向オフセット値αが(−D0
/2−D1 /2)から零の範囲にある場合には、横移動
量YとしてY2 を設定する。
加速度は零であるため、横方向オフセット値閾値αTHも
零となる。この場合には、図13に実線で示すように、
横移動量Yとして、Y1 及びY2 のうちの小さい方を選
択する。つまり、横方向オフセット値αが、零から(D
0 /2+D1 /2)の範囲にある場合には、横移動量Y
としてY1 を設定し、横方向オフセット値αが(−D0
/2−D1 /2)から零の範囲にある場合には、横移動
量YとしてY2 を設定する。
【0079】また、旋回中には、図14に実線で示すよ
うに、横方向オフセット値閾値αが横方向オフセット値
閾値αTHよりも大きいとき、すなわち、αTH≦α≦(D
0 /2+D1 /2)には、横移動量YとしてY1 を設定
し、(−D0 /2−D1 /2)≦α<αTHであるときに
は、横移動量YとしてY2 を設定する。つまり、例え
ば、左旋回中は、横方向オフセット値αが横方向オフセ
ット値閾値αTHよりも小さくなるまでは、右転舵で障害
物を回避するために必要な横移動量Y1 を横移動量Yと
する。
うに、横方向オフセット値閾値αが横方向オフセット値
閾値αTHよりも大きいとき、すなわち、αTH≦α≦(D
0 /2+D1 /2)には、横移動量YとしてY1 を設定
し、(−D0 /2−D1 /2)≦α<αTHであるときに
は、横移動量YとしてY2 を設定する。つまり、例え
ば、左旋回中は、横方向オフセット値αが横方向オフセ
ット値閾値αTHよりも小さくなるまでは、右転舵で障害
物を回避するために必要な横移動量Y1 を横移動量Yと
する。
【0080】一方、ステップS401で、各フラグがF
R =1であり且つFL =1でないときには、ステップS
406に移行し、右方向に回避領域があるか、つまり、
右領域フラグFR がFR =1であるか否かを判定する。
そして、右方向に回避領域がある場合には、ステップS
407に移行し、横移動量YとしてY1 を設定し、ステ
ップS410に移行する。ステップS406で右領域フ
ラグFR がFR =1でない場合には、ステップS408
に移行し、左方向に回避領域があるか、つまり、左領域
フラグFL がFL =1であるか否かを判定する。そし
て、左方向に回避領域がある場合には、ステップS40
9に移行し、横移動量YとしてY2 を設定し、ステップ
S410に移行する。一方、ステップS408で左領域
フラグFLがFL =1でない場合には、ステップS41
1に移行する。
R =1であり且つFL =1でないときには、ステップS
406に移行し、右方向に回避領域があるか、つまり、
右領域フラグFR がFR =1であるか否かを判定する。
そして、右方向に回避領域がある場合には、ステップS
407に移行し、横移動量YとしてY1 を設定し、ステ
ップS410に移行する。ステップS406で右領域フ
ラグFR がFR =1でない場合には、ステップS408
に移行し、左方向に回避領域があるか、つまり、左領域
フラグFL がFL =1であるか否かを判定する。そし
て、左方向に回避領域がある場合には、ステップS40
9に移行し、横移動量YとしてY2 を設定し、ステップ
S410に移行する。一方、ステップS408で左領域
フラグFLがFL =1でない場合には、ステップS41
1に移行する。
【0081】前記ステップS410では、操舵フラグF
STR をFSTR =1に設定した後、処理を終了する。ま
た、前記ステップS411では、左右何れの方向にも障
害物を回避する領域が存在しないものとして、操舵フラ
グFSTR をFSTR =0に設定した後、処理を終了する。
なお、前記ステップS402の処理においては、横加速
度に応じて横方向オフセット値閾値αTHを算出するよう
にしているが、舵角或いは車速から横方向オフセット値
閾値αTHを算出するようにしてもよい。この場合には、
例えば図15に示す制御マップをもとに、横方向オフセ
ット値閾値αTHを設定するようにすればよい。つまり、
舵角の絶対値が大きくなるほど、横方向オフセット値閾
値αTHの絶対値も大きくなるように設定し、また、車速
の絶対値が大きくなるほど、横方向オフセット値閾値α
THの絶対値が大きな値となるように設定する。
STR をFSTR =1に設定した後、処理を終了する。ま
た、前記ステップS411では、左右何れの方向にも障
害物を回避する領域が存在しないものとして、操舵フラ
グFSTR をFSTR =0に設定した後、処理を終了する。
なお、前記ステップS402の処理においては、横加速
度に応じて横方向オフセット値閾値αTHを算出するよう
にしているが、舵角或いは車速から横方向オフセット値
閾値αTHを算出するようにしてもよい。この場合には、
例えば図15に示す制御マップをもとに、横方向オフセ
ット値閾値αTHを設定するようにすればよい。つまり、
舵角の絶対値が大きくなるほど、横方向オフセット値閾
値αTHの絶対値も大きくなるように設定し、また、車速
の絶対値が大きくなるほど、横方向オフセット値閾値α
THの絶対値が大きな値となるように設定する。
【0082】このように、舵角に基づいて横方向オフセ
ット値閾値αTHを設定することによって、例えば急カー
ブを走行しているときのように、コーナリングフォース
をさらに増加させるのが困難な場合には、一般に、運転
手は、カーブ路外側方向に回避する傾向にあるから、舵
角が大きいほど横方向オフセット値閾値αTHを大きな値
に設定することによって、カーブ路外側方向への横移動
量に該当するY1 又はY2 が、横移動量Yとして設定さ
れる傾向となる。逆に、緩やかなカーブを走行している
場合には、カーブ路内側方向に回避する傾向にあるか
ら、舵角が小さいほど横方向オフセット値閾値αTHを小
さな値に設定することによって、カーブ路内側方向への
横移動量に該当するY1 又はY2 が、横移動量Yとして
設定される傾向となる。したがって、運転者の操舵感覚
に応じて横移動量Yを設定することができる。
ット値閾値αTHを設定することによって、例えば急カー
ブを走行しているときのように、コーナリングフォース
をさらに増加させるのが困難な場合には、一般に、運転
手は、カーブ路外側方向に回避する傾向にあるから、舵
角が大きいほど横方向オフセット値閾値αTHを大きな値
に設定することによって、カーブ路外側方向への横移動
量に該当するY1 又はY2 が、横移動量Yとして設定さ
れる傾向となる。逆に、緩やかなカーブを走行している
場合には、カーブ路内側方向に回避する傾向にあるか
ら、舵角が小さいほど横方向オフセット値閾値αTHを小
さな値に設定することによって、カーブ路内側方向への
横移動量に該当するY1 又はY2 が、横移動量Yとして
設定される傾向となる。したがって、運転者の操舵感覚
に応じて横移動量Yを設定することができる。
【0083】また、高速でカーブ路を走行している場合
には、一般に運転者は、カーブ内側よりもカーブ外側に
障害物を回避しやすいから、車速が大きくなるほど横方
向オフセット値閾値αTHを大きな値に設定することによ
って、上記と同様に、カーブ路外側方向への横移動量に
該当するY1 又はY2 が横移動量Yとして設定される傾
向となり、逆に、車速が小さいほど、カーブ路内側方向
に回避する傾向にあるから、車速が小さいほど横方向オ
フセット値閾値αTHを小さな値に設定することによっ
て、カーブ路内側方向への横移動量に該当するY1 又は
Y2 が横移動量Yとして設定される傾向となる。したが
って、運転者の操舵感覚に応じて横移動量Yを設定する
ことができる。
には、一般に運転者は、カーブ内側よりもカーブ外側に
障害物を回避しやすいから、車速が大きくなるほど横方
向オフセット値閾値αTHを大きな値に設定することによ
って、上記と同様に、カーブ路外側方向への横移動量に
該当するY1 又はY2 が横移動量Yとして設定される傾
向となり、逆に、車速が小さいほど、カーブ路内側方向
に回避する傾向にあるから、車速が小さいほど横方向オ
フセット値閾値αTHを小さな値に設定することによっ
て、カーブ路内側方向への横移動量に該当するY1 又は
Y2 が横移動量Yとして設定される傾向となる。したが
って、運転者の操舵感覚に応じて横移動量Yを設定する
ことができる。
【0084】このようにして、図3のステップS4の処
理で横移動量の選択が終了すると、ステップS5に移行
し、操舵回避可否判定処理を行い、障害物を操舵によっ
て回避可能であるか否かを判定する。すなわち、図16
に示すように、まず、ステップS501で、操舵フラグ
FSTR がFSTR =1であるか否かを判定し、FSTR =1
でない場合には、後述のステップS505に移行する。
理で横移動量の選択が終了すると、ステップS5に移行
し、操舵回避可否判定処理を行い、障害物を操舵によっ
て回避可能であるか否かを判定する。すなわち、図16
に示すように、まず、ステップS501で、操舵フラグ
FSTR がFSTR =1であるか否かを判定し、FSTR =1
でない場合には、後述のステップS505に移行する。
【0085】一方、ステップS501で操舵フラグF
STR がFSTR =1である場合には、ステップS502に
移行し、前記図10の特性図から、ステップS4の処理
で設定した横移動量Yに基づき、障害物を回避するのに
要する横移動時間ΔtY を算出する。次いで、ステップ
S503に移行し、障害物までの距離Lを自車速Vの変
化量ΔVで割り算して(L/ΔV)自車両が障害物に衝
突するまでの時間Δtを算出し、これが、ステップS5
02で算出した障害物を回避するのに要する横移動時間
ΔtY よりも大きいか否かを判定する。そして、ΔtY
<L/ΔVである場合には、ステップS504に移行
し、操舵によって障害物を回避することができると判断
し、操舵フラグFSTR をFSTR =1に設定した後、処理
を終了する。
STR がFSTR =1である場合には、ステップS502に
移行し、前記図10の特性図から、ステップS4の処理
で設定した横移動量Yに基づき、障害物を回避するのに
要する横移動時間ΔtY を算出する。次いで、ステップ
S503に移行し、障害物までの距離Lを自車速Vの変
化量ΔVで割り算して(L/ΔV)自車両が障害物に衝
突するまでの時間Δtを算出し、これが、ステップS5
02で算出した障害物を回避するのに要する横移動時間
ΔtY よりも大きいか否かを判定する。そして、ΔtY
<L/ΔVである場合には、ステップS504に移行
し、操舵によって障害物を回避することができると判断
し、操舵フラグFSTR をFSTR =1に設定した後、処理
を終了する。
【0086】一方、ステップS503で、ΔtY <L/
ΔVである場合には、ステップS505に移行し、操舵
によって障害物を回避することができないと判断し、操
舵フラグFSTR をFSTR =0に設定した後、処理を終了
する。このようにして、図3のステップS5での操舵回
避可否判定処理が終了すると、ステップS6に移行し、
制動回避可否判定処理を実行する。
ΔVである場合には、ステップS505に移行し、操舵
によって障害物を回避することができないと判断し、操
舵フラグFSTR をFSTR =0に設定した後、処理を終了
する。このようにして、図3のステップS5での操舵回
避可否判定処理が終了すると、ステップS6に移行し、
制動回避可否判定処理を実行する。
【0087】この制動回避可否判定処理は、図17に示
すように、まず、制動操作によって回避可能な限界距離
である制動回避限界距離LBRK を、次式(21)に基づ
いて算出する。なお、式(21)中の、a* は、障害物
を回避するときに運転者が発生させるであろう減速度で
あって、例えば、0.8G(=−0.8×9.8〔m/
s2 〕)に設定される。
すように、まず、制動操作によって回避可能な限界距離
である制動回避限界距離LBRK を、次式(21)に基づ
いて算出する。なお、式(21)中の、a* は、障害物
を回避するときに運転者が発生させるであろう減速度で
あって、例えば、0.8G(=−0.8×9.8〔m/
s2 〕)に設定される。
【0088】
LBRK =−ΔV2 /2a* ……(21)
次いで、ステップS602に移行し、自車両と障害物と
の間の距離Lが、制動回避限界距離LBRK よりも大きい
か否か(L>LBRK )を判定する。そして、L>LBRK
である場合には、ステップS603に移行し、制動によ
って障害物を回避することができると判断し、制動フラ
グFBRK をFBRK =1に設定する。そして、処理を終了
する。一方、ステップS602で、L>LBRK でない場
合には、ステップS604に移行し、制動によって障害
物を回避することができないものと判断し、制動フラグ
FBRK をFBRK =0に設定する。そして、処理を終了す
る。
の間の距離Lが、制動回避限界距離LBRK よりも大きい
か否か(L>LBRK )を判定する。そして、L>LBRK
である場合には、ステップS603に移行し、制動によ
って障害物を回避することができると判断し、制動フラ
グFBRK をFBRK =1に設定する。そして、処理を終了
する。一方、ステップS602で、L>LBRK でない場
合には、ステップS604に移行し、制動によって障害
物を回避することができないものと判断し、制動フラグ
FBRK をFBRK =0に設定する。そして、処理を終了す
る。
【0089】このようにして、図3のステップS6の処
理で制動回避判定処理を行うと、ステップS7に移行
し、ステップS5での操舵回避可否判定処理及びステッ
プS6での制動回避可否判定処理の判定結果に基づい
て、制動力制御装置5を制御するための制動制御処理を
行う。すなわち、図18に示すように、まず、ステップ
S701で、操舵フラグFSTR 及び制動フラグFBRK が
共に“1”であるか否かを判定する。そして、これらフ
ラグFSTR 及びFBRK が共に“1”である場合、つま
り、自車両前方の障害物に対し、運転者の操舵操作によ
っても制動操作によっても回避できると判断される場合
には、制動制御処理を終了する。
理で制動回避判定処理を行うと、ステップS7に移行
し、ステップS5での操舵回避可否判定処理及びステッ
プS6での制動回避可否判定処理の判定結果に基づい
て、制動力制御装置5を制御するための制動制御処理を
行う。すなわち、図18に示すように、まず、ステップ
S701で、操舵フラグFSTR 及び制動フラグFBRK が
共に“1”であるか否かを判定する。そして、これらフ
ラグFSTR 及びFBRK が共に“1”である場合、つま
り、自車両前方の障害物に対し、運転者の操舵操作によ
っても制動操作によっても回避できると判断される場合
には、制動制御処理を終了する。
【0090】一方、操舵フラグFSTR 及び制動フラグF
BRK が共に“1”でない場合には、ステップS702に
移行し、操舵フラグFSTR 及び制動フラグFBRK が共に
“0”であるかどうかを判定する。そして、これらが共
に“0”である場合、つまり、自車両前方の障害物に対
し、運転者の操舵操作によっても制動操作によっても回
避することができないと判定される場合には、ステップ
S703に移行し、制動力制御装置5を制御し、図示し
ないホイールシリンダへの制動流体圧を増圧させる、増
圧制御を行う。
BRK が共に“1”でない場合には、ステップS702に
移行し、操舵フラグFSTR 及び制動フラグFBRK が共に
“0”であるかどうかを判定する。そして、これらが共
に“0”である場合、つまり、自車両前方の障害物に対
し、運転者の操舵操作によっても制動操作によっても回
避することができないと判定される場合には、ステップ
S703に移行し、制動力制御装置5を制御し、図示し
ないホイールシリンダへの制動流体圧を増圧させる、増
圧制御を行う。
【0091】一方、ステップS702で、操舵フラグF
STR 及び制動フラグFBRK が共に“0”でない場合、つ
まり、操舵フラグFSTR 及び制動フラグFBRK の何れか
一方のみが“1”である場合には、ステップS704に
移行し、制動力制御装置5を制御し、図示しないホイー
ルシリンダへの制動流体圧を徐々に増圧させる、徐々増
圧制御を行う。
STR 及び制動フラグFBRK が共に“0”でない場合、つ
まり、操舵フラグFSTR 及び制動フラグFBRK の何れか
一方のみが“1”である場合には、ステップS704に
移行し、制動力制御装置5を制御し、図示しないホイー
ルシリンダへの制動流体圧を徐々に増圧させる、徐々増
圧制御を行う。
【0092】図19は、増圧制御及び徐々増圧制御を行
う領域の分布を表したものであり、横軸は、自車両と自
車両前方の障害物との相対速度Vrであり、縦軸は、自
車両と障害物の間の距離Lである。図19に示すよう
に、制動回避限界及び操舵回避限界に含まれない領域、
つまり、運転者の制動操作によっても操舵操作によって
も障害物を回避することのできない領域は、直ちに制動
力を発生させる必要があるから増圧制御領域となり、制
動回避限界と操舵回避限界とに挟まれる領域、つまり、
運転者の制動又は操舵の何れかによって衝突を回避する
ことのできる領域は、直ちに制動力を発生させる必要は
ないから、徐々増圧制御領域となる。
う領域の分布を表したものであり、横軸は、自車両と自
車両前方の障害物との相対速度Vrであり、縦軸は、自
車両と障害物の間の距離Lである。図19に示すよう
に、制動回避限界及び操舵回避限界に含まれない領域、
つまり、運転者の制動操作によっても操舵操作によって
も障害物を回避することのできない領域は、直ちに制動
力を発生させる必要があるから増圧制御領域となり、制
動回避限界と操舵回避限界とに挟まれる領域、つまり、
運転者の制動又は操舵の何れかによって衝突を回避する
ことのできる領域は、直ちに制動力を発生させる必要は
ないから、徐々増圧制御領域となる。
【0093】ここで、増圧制御においては、制動力制御
装置5を制御し、図20に示すように、制動流体圧を所
定圧にステップ状に増圧させ、直ちに制動力を作用させ
る。一方、徐々増圧制御においては、制動流体圧を所定
の勾配、例えば1.0〔MPa/s〕で徐々に増圧させ
るようになっている。なお、前記増圧制御における所定
圧は、運転手によって制動操作及び操舵操作の何れを行
っても障害物との接触を回避することができない場合
に、車両を十分減速させることの可能な制動力を発生し
得る値に設定され、例えば、2.5〔MPa〕程度に設
定される。
装置5を制御し、図20に示すように、制動流体圧を所
定圧にステップ状に増圧させ、直ちに制動力を作用させ
る。一方、徐々増圧制御においては、制動流体圧を所定
の勾配、例えば1.0〔MPa/s〕で徐々に増圧させ
るようになっている。なお、前記増圧制御における所定
圧は、運転手によって制動操作及び操舵操作の何れを行
っても障害物との接触を回避することができない場合
に、車両を十分減速させることの可能な制動力を発生し
得る値に設定され、例えば、2.5〔MPa〕程度に設
定される。
【0094】次に、上記第1の実施の形態の動作を説明
する。コントローラ10では、図3の制動制御処理を予
め設定した周期で実行し、測距センサ1の検出信号を読
み込み、この検出信号に基づいて、自車両前方に障害物
が存在するか否かの判定を行う。そして、自車両前方に
障害物が存在しない場合にはそのまま処理を終了して図
示しない上位プログラムに戻る。
する。コントローラ10では、図3の制動制御処理を予
め設定した周期で実行し、測距センサ1の検出信号を読
み込み、この検出信号に基づいて、自車両前方に障害物
が存在するか否かの判定を行う。そして、自車両前方に
障害物が存在しない場合にはそのまま処理を終了して図
示しない上位プログラムに戻る。
【0095】一方、測距センサ1の検出信号に基づいて
自車両前方に障害物が存在すると判定される場合には、
障害物を回避するために必要な横移動量が算出され、右
方向に回避する場合、左方向に回避する場合についてそ
れぞれ算出される(ステップS2)。このとき、例え
ば、図4に示すように、障害物、この場合、先行車両に
対し、自車両が右方向にずれている場合には、右方向へ
のずれを正値とすると、横方向オフセット値αは正の値
となり、逆に、図5に示すように、先行車両に対し自車
両が左方向にずれている場合には、横方向オフセット値
αは負の値となる。そして、図4に示すように、障害物
に対し自車両が右方向にずれている場合には、左方向へ
回避するときの横移動量Y2 の方が大きくなり、逆に図
5に示すように、障害物に対し自車両が左方向にずれて
いる場合には、右方向へ回避するときの横移動量Y1 の
方が大きくなる。
自車両前方に障害物が存在すると判定される場合には、
障害物を回避するために必要な横移動量が算出され、右
方向に回避する場合、左方向に回避する場合についてそ
れぞれ算出される(ステップS2)。このとき、例え
ば、図4に示すように、障害物、この場合、先行車両に
対し、自車両が右方向にずれている場合には、右方向へ
のずれを正値とすると、横方向オフセット値αは正の値
となり、逆に、図5に示すように、先行車両に対し自車
両が左方向にずれている場合には、横方向オフセット値
αは負の値となる。そして、図4に示すように、障害物
に対し自車両が右方向にずれている場合には、左方向へ
回避するときの横移動量Y2 の方が大きくなり、逆に図
5に示すように、障害物に対し自車両が左方向にずれて
いる場合には、右方向へ回避するときの横移動量Y1 の
方が大きくなる。
【0096】ここで、横移動量を算出する際に、自車両
中心と障害物中心との横方向オフセット値αを検出し、
これに基づいて横移動量を算出すると共に、カーブ路を
走行している場合には、その曲率を考慮して横方向オフ
セット値αを算出しているから、高精度に横移動量を算
出することができる。そして、測距センサ1の検出信号
に基づいて、隣接車線の距離データLR 及びLL をもと
に、右車線及び左車線上に障害物があるかどうかに基づ
いて、自車両前方の障害物を回避するための領域が存在
するか否かが判定される(ステップS3)。このとき、
障害物がない場合、また、障害物がある場合でも、障害
物が対向車ではなく、障害物が自車両から徐々に遠ざか
り、運転者の操舵操作によって障害物を回避することの
可能な限界距離位置よりも前方に位置すると予測される
場合、また、障害物が自車両に近づいてくるが、運転者
が操舵操作を行ったとしてもこの近づいてくる障害物に
自車両が衝突しないと予測される場合に、自車両前方の
障害物を回避するための領域が存在すると判定され、こ
の判定が左右それぞれについて行われる。
中心と障害物中心との横方向オフセット値αを検出し、
これに基づいて横移動量を算出すると共に、カーブ路を
走行している場合には、その曲率を考慮して横方向オフ
セット値αを算出しているから、高精度に横移動量を算
出することができる。そして、測距センサ1の検出信号
に基づいて、隣接車線の距離データLR 及びLL をもと
に、右車線及び左車線上に障害物があるかどうかに基づ
いて、自車両前方の障害物を回避するための領域が存在
するか否かが判定される(ステップS3)。このとき、
障害物がない場合、また、障害物がある場合でも、障害
物が対向車ではなく、障害物が自車両から徐々に遠ざか
り、運転者の操舵操作によって障害物を回避することの
可能な限界距離位置よりも前方に位置すると予測される
場合、また、障害物が自車両に近づいてくるが、運転者
が操舵操作を行ったとしてもこの近づいてくる障害物に
自車両が衝突しないと予測される場合に、自車両前方の
障害物を回避するための領域が存在すると判定され、こ
の判定が左右それぞれについて行われる。
【0097】そして、この判定の結果、左右の何れの方
向についても障害物を回避するための領域が存在すると
判定される場合には、横加速度センサ4の検出信号に基
づいて図12の制御マップから横方向オフセット値閾値
αTHが算出される。なお、横加速度センサ4の検出信号
は、車両の進行方向に対して車両の左側向きに横加速度
が発生している場合を正、逆に車両の右側向きに横加速
度が発生している場合を負とする。
向についても障害物を回避するための領域が存在すると
判定される場合には、横加速度センサ4の検出信号に基
づいて図12の制御マップから横方向オフセット値閾値
αTHが算出される。なお、横加速度センサ4の検出信号
は、車両の進行方向に対して車両の左側向きに横加速度
が発生している場合を正、逆に車両の右側向きに横加速
度が発生している場合を負とする。
【0098】このとき、自車両が直線路を走行している
場合には、横加速度は略零となることから、横移動量Y
1 及びY2 の何れか小さい方、つまり、横移動量が少な
く運転者が回避しやすいと判断し回避動作を行うと予測
される方が選択されこれが横移動量Yとして設定され
る。また、カーブ路を走行している場合等旋回中には、
例えば左旋回している場合には、横加速度センサ4の検
出信号は負値となるから、横方向オフセット値閾値αTH
も負値となり、このとき、自車両の中心位置に対し先行
車両等の障害物の中心位置が右方向にずれており、横方
向オフセット値αが正値である場合には、横方向オフセ
ット値αが横方向オフセット値閾値αTHよりも大きいか
ら、右方向への横移動量Y1 が横移動量Yとして選択さ
れる。つまり、左旋回している場合には、運転者は、旋
回外側方向に回避する傾向にあるから、右方向への横移
動量Y 1 が横移動量Yとして選択される。
場合には、横加速度は略零となることから、横移動量Y
1 及びY2 の何れか小さい方、つまり、横移動量が少な
く運転者が回避しやすいと判断し回避動作を行うと予測
される方が選択されこれが横移動量Yとして設定され
る。また、カーブ路を走行している場合等旋回中には、
例えば左旋回している場合には、横加速度センサ4の検
出信号は負値となるから、横方向オフセット値閾値αTH
も負値となり、このとき、自車両の中心位置に対し先行
車両等の障害物の中心位置が右方向にずれており、横方
向オフセット値αが正値である場合には、横方向オフセ
ット値αが横方向オフセット値閾値αTHよりも大きいか
ら、右方向への横移動量Y1 が横移動量Yとして選択さ
れる。つまり、左旋回している場合には、運転者は、旋
回外側方向に回避する傾向にあるから、右方向への横移
動量Y 1 が横移動量Yとして選択される。
【0099】逆に、自車両の中心位置に対し先行車両等
の障害物の中心位置が左方向にずれており、横方向オフ
セット値αが負値である場合には、α>αTHを満足する
間は、右方向への横移動量Y1 が選択され、α>αTHを
満足しなくなったとき、左方向への横移動量Y2 が選択
され、これが横移動量Yとして設定される。このとき、
横方向オフセット値閾値αTHは、横加速度センサ4で検
出される横加速度に応じて設定され、横加速度が大きく
なるほど横方向オフセット値閾値αTHも大きくなるよう
に設定されているから、横加速度が大きくカーブが急に
なるほど運転者が旋回外側方向に障害物を回避する傾向
にあると予測されるから、運転者の操舵感覚に応じて、
的確に横移動量Yを設定することができる。
の障害物の中心位置が左方向にずれており、横方向オフ
セット値αが負値である場合には、α>αTHを満足する
間は、右方向への横移動量Y1 が選択され、α>αTHを
満足しなくなったとき、左方向への横移動量Y2 が選択
され、これが横移動量Yとして設定される。このとき、
横方向オフセット値閾値αTHは、横加速度センサ4で検
出される横加速度に応じて設定され、横加速度が大きく
なるほど横方向オフセット値閾値αTHも大きくなるよう
に設定されているから、横加速度が大きくカーブが急に
なるほど運転者が旋回外側方向に障害物を回避する傾向
にあると予測されるから、運転者の操舵感覚に応じて、
的確に横移動量Yを設定することができる。
【0100】一方、自車両が左旋回している場合には、
横加速度センサ4の検出信号は正値となるから、横方向
オフセット値閾値αTHも正値となる。このとき、自車両
の中心位置に対し、先行車両等の障害物の中心位置が左
方向にずれており、横方向オフセット値αが負値である
場合には、α>αTHとならないから、左方向への横移動
量Y2 、つまり、旋回外側方向への横移動量Y2 が選択
されこれが横移動量Yとして設定される。
横加速度センサ4の検出信号は正値となるから、横方向
オフセット値閾値αTHも正値となる。このとき、自車両
の中心位置に対し、先行車両等の障害物の中心位置が左
方向にずれており、横方向オフセット値αが負値である
場合には、α>αTHとならないから、左方向への横移動
量Y2 、つまり、旋回外側方向への横移動量Y2 が選択
されこれが横移動量Yとして設定される。
【0101】逆に、自車両の中心位置に対し、障害物の
中心位置が右方向にずれており、横方向オフセット値α
が正値である場合には、α>αTHを満足しない場合は左
方向への横移動量Y2 が選択され、α>αTHを満足する
場合には、右方向への横移動量Y1 が選択されてこれが
横移動量Yとして設定される。また、一方、左右の何れ
の方向についても障害物を回避するための領域が存在し
ないと判定される場合には、横移動量Yの設定は行われ
ない。また、右方向にのみ回避可能な領域が存在する場
合には、右方向への横移動量Y1 が選択され、逆に左方
向にのみ回避可能な領域が存在する場合には、左方向へ
の横移動量Y2が選択される。
中心位置が右方向にずれており、横方向オフセット値α
が正値である場合には、α>αTHを満足しない場合は左
方向への横移動量Y2 が選択され、α>αTHを満足する
場合には、右方向への横移動量Y1 が選択されてこれが
横移動量Yとして設定される。また、一方、左右の何れ
の方向についても障害物を回避するための領域が存在し
ないと判定される場合には、横移動量Yの設定は行われ
ない。また、右方向にのみ回避可能な領域が存在する場
合には、右方向への横移動量Y1 が選択され、逆に左方
向にのみ回避可能な領域が存在する場合には、左方向へ
の横移動量Y2が選択される。
【0102】そして、設定した横移動量Yだけ自車両を
移動させて障害物を回避するために要する横移動時間Δ
tY が算出され、これが障害物に衝突するまでの所要時
間Δtよりも小さいときに、操舵によって障害物を回避
することができると判定される(ステップS5)。続い
て、制動によって障害物を回避することができるかどう
かが判定され、この時点における車速Vに基づいて算出
される制動によって障害物を回避することの可能な制動
回避限界距離が、障害物と自車両との間の距離Lよりも
短いとき、制動によって障害物を回避することができる
と判定される(ステップS6)。
移動させて障害物を回避するために要する横移動時間Δ
tY が算出され、これが障害物に衝突するまでの所要時
間Δtよりも小さいときに、操舵によって障害物を回避
することができると判定される(ステップS5)。続い
て、制動によって障害物を回避することができるかどう
かが判定され、この時点における車速Vに基づいて算出
される制動によって障害物を回避することの可能な制動
回避限界距離が、障害物と自車両との間の距離Lよりも
短いとき、制動によって障害物を回避することができる
と判定される(ステップS6)。
【0103】そして、ステップS4及びステップS5の
処理で制動によっても操舵によっても障害物を回避する
ことができると判断された場合には、運転者の制動或い
は操舵操作によって障害物を回避することができ、強制
的に制動力を発生させる必要はないから、制動力制御装
置5の制御は行わない。そして、この状態から、例えば
自車両と障害物との間の距離が短くなり、制動操作或い
は操舵操作によって障害物を回避することができず、制
動及び操舵操作のうちの何れか一方によってのみ障害物
を回避することができると判定されるようになると、制
動力制御装置5に対して徐々増圧制御が行われ、制動力
制御装置5では、図示しないホイールシリンダへの制動
流体圧を所定の傾きで増圧させ、制動流体圧を徐々に増
圧させる。
処理で制動によっても操舵によっても障害物を回避する
ことができると判断された場合には、運転者の制動或い
は操舵操作によって障害物を回避することができ、強制
的に制動力を発生させる必要はないから、制動力制御装
置5の制御は行わない。そして、この状態から、例えば
自車両と障害物との間の距離が短くなり、制動操作或い
は操舵操作によって障害物を回避することができず、制
動及び操舵操作のうちの何れか一方によってのみ障害物
を回避することができると判定されるようになると、制
動力制御装置5に対して徐々増圧制御が行われ、制動力
制御装置5では、図示しないホイールシリンダへの制動
流体圧を所定の傾きで増圧させ、制動流体圧を徐々に増
圧させる。
【0104】そして、さらに、自車両と障害物との間の
距離が短くなる等によって、制動操作及び操舵操作の何
れによっても障害物を回避することができないと判定さ
れる、制動力制御装置5に対して増圧制御が行われ、こ
れによって、ホイールシリンダへの制動流体圧が予め設
定した所定圧までステップ状に増圧され、この制動流体
圧によって、自車両に制動力が作用し、自車両は減速す
る。
距離が短くなる等によって、制動操作及び操舵操作の何
れによっても障害物を回避することができないと判定さ
れる、制動力制御装置5に対して増圧制御が行われ、こ
れによって、ホイールシリンダへの制動流体圧が予め設
定した所定圧までステップ状に増圧され、この制動流体
圧によって、自車両に制動力が作用し、自車両は減速す
る。
【0105】ここで、図20に示すように、所定圧の制
動力を発生させる前の、制動操作或いは操舵操作の何れ
か一方のみによって障害物を回避することができると判
断された時点t1 で既に制動力が発生され、その後、制
動操作及び操舵操作の何れによっても障害物を回避する
ことができないと判断された時点t2 で、より大きな制
動力を発生させるようにしている。したがって、制動操
作及び操舵操作の何れによっても障害物を回避すること
ができないと判断された時点t2 では、既にホイールシ
リンダへの制動流体圧はある程度立ち上がっているか
ら、時点t2 で、自車両に緊急事態が発生したとして、
より大きな制動力を発生させようとした場合には、制動
流体圧の立ち上がり遅れが発生することなく速やかに所
定の制動流体圧を発生させることができ、速やかに制動
力を作用させることができる。
動力を発生させる前の、制動操作或いは操舵操作の何れ
か一方のみによって障害物を回避することができると判
断された時点t1 で既に制動力が発生され、その後、制
動操作及び操舵操作の何れによっても障害物を回避する
ことができないと判断された時点t2 で、より大きな制
動力を発生させるようにしている。したがって、制動操
作及び操舵操作の何れによっても障害物を回避すること
ができないと判断された時点t2 では、既にホイールシ
リンダへの制動流体圧はある程度立ち上がっているか
ら、時点t2 で、自車両に緊急事態が発生したとして、
より大きな制動力を発生させようとした場合には、制動
流体圧の立ち上がり遅れが発生することなく速やかに所
定の制動流体圧を発生させることができ、速やかに制動
力を作用させることができる。
【0106】また、時点t1 で制動流体圧を徐々に増圧
させているから、時点t2 で制動流体圧がステップ状に
増加したとしても、運転者に与える違和感を軽減するこ
とができる。また、障害物を回避することができるか否
かの判定を、自車両と障害物との間の距離Lだけでな
く、障害物中心と自車両中心との横方向オフセット値α
及び道路曲率を考慮して判断し、且つ運転者の制動操作
及び操舵操作の何れによって障害物を回避することがで
きるかを判定するようにし、制動操作及び操舵操作の何
れによっても障害物を回避することができないと判断さ
れた時点で、大きな制動力を発生させるようにしてい
る。
させているから、時点t2 で制動流体圧がステップ状に
増加したとしても、運転者に与える違和感を軽減するこ
とができる。また、障害物を回避することができるか否
かの判定を、自車両と障害物との間の距離Lだけでな
く、障害物中心と自車両中心との横方向オフセット値α
及び道路曲率を考慮して判断し、且つ運転者の制動操作
及び操舵操作の何れによって障害物を回避することがで
きるかを判定するようにし、制動操作及び操舵操作の何
れによっても障害物を回避することができないと判断さ
れた時点で、大きな制動力を発生させるようにしてい
る。
【0107】したがって、障害物に対して横方向にオフ
セットして接近している場合等のように、操舵によって
容易に回避することができる場合に、不必要に制動を行
うことはなく、的確なタイミングで制動力を発生させる
ことができる。したがって、ドライバビリティの悪化を
防止することができる。また、このように的確なタイミ
ングで制動力を発生させることができるから、例えば、
制動力の発生に応じて警報を発生させるような場合に
は、すなわち的確なタイミングで警報を発生させること
ができ、不必要に警報が発せられることに起因して、運
転者に不快感を与えることを回避することができる。
セットして接近している場合等のように、操舵によって
容易に回避することができる場合に、不必要に制動を行
うことはなく、的確なタイミングで制動力を発生させる
ことができる。したがって、ドライバビリティの悪化を
防止することができる。また、このように的確なタイミ
ングで制動力を発生させることができるから、例えば、
制動力の発生に応じて警報を発生させるような場合に
は、すなわち的確なタイミングで警報を発生させること
ができ、不必要に警報が発せられることに起因して、運
転者に不快感を与えることを回避することができる。
【0108】また、運転者が障害物を回避するための操
作を行わない場合であっても、運転者の操作又は制動操
作によって障害物を回避することができないと予測され
る時点で制動力を発生させるようにしているから、障害
物を回避することができないと判定した時点で減速を開
始することができ、安全性をより向上させることができ
る。
作を行わない場合であっても、運転者の操作又は制動操
作によって障害物を回避することができないと予測され
る時点で制動力を発生させるようにしているから、障害
物を回避することができないと判定した時点で減速を開
始することができ、安全性をより向上させることができ
る。
【0109】また、横方向オフセット値閾値αTHを用
い、旋回中等カーブ路を走行している場合には、運転者
は障害物をカーブ外側に回避する傾向にあるという点を
考慮して、操舵による障害物の回避が可能であるか否か
を判定するようにしているから、より運転者の運転間隔
に適したタイミングで自動制動を行うことができる。ま
た、操舵操作によって障害物を回避するための領域が自
車両の左右に存在するか否かを判定し、これに基づいて
横移動量Yを設定するようにしているから、運転者の操
舵感覚に適した横移動量Yを設定することができる。
い、旋回中等カーブ路を走行している場合には、運転者
は障害物をカーブ外側に回避する傾向にあるという点を
考慮して、操舵による障害物の回避が可能であるか否か
を判定するようにしているから、より運転者の運転間隔
に適したタイミングで自動制動を行うことができる。ま
た、操舵操作によって障害物を回避するための領域が自
車両の左右に存在するか否かを判定し、これに基づいて
横移動量Yを設定するようにしているから、運転者の操
舵感覚に適した横移動量Yを設定することができる。
【0110】また、このように、障害物を回避するため
の領域があるかどうか、或いはカーブ路を走行している
状況であるか、高速で走行している状況であるかどうか
等、走行状態における運転者の操舵動作を予測し、これ
に基づいて横移動量Yを設定するようにしているから、
運転者の操舵操作に、より合致した横移動量Yを設定す
ることができ、的確に操舵回避可否判定を行うことがで
きる。したがって、より的確なタイミングで制動力を発
生させることができる。
の領域があるかどうか、或いはカーブ路を走行している
状況であるか、高速で走行している状況であるかどうか
等、走行状態における運転者の操舵動作を予測し、これ
に基づいて横移動量Yを設定するようにしているから、
運転者の操舵操作に、より合致した横移動量Yを設定す
ることができ、的確に操舵回避可否判定を行うことがで
きる。したがって、より的確なタイミングで制動力を発
生させることができる。
【0111】次に、本発明の第2の実施の形態を説明す
る。この第2の実施の形態は、上記第1の実施の形態に
おいて、図2の障害物回避領域検出手段14の構成、及
び、図3のステップS3での回避領域検出処理の処理手
順が異なることは同一であるので、同一部の詳細な説明
は省略する。図21は、第2の実施の形態における障害
物回避領域検出手段14′の構成を示すブロック図であ
る。
る。この第2の実施の形態は、上記第1の実施の形態に
おいて、図2の障害物回避領域検出手段14の構成、及
び、図3のステップS3での回避領域検出処理の処理手
順が異なることは同一であるので、同一部の詳細な説明
は省略する。図21は、第2の実施の形態における障害
物回避領域検出手段14′の構成を示すブロック図であ
る。
【0112】第2の実施の形態においては、自車両の適
所に、自車両前方の各走行レーンを撮像可能なカメラ7
が設けられている。そして、このカメラ7で撮像された
画像は、コントローラ10の障害物回避領域検出手段1
4′に入力されるようになっている。この障害物回避領
域検出手段14′は、カメラ7で撮像した自車両前方の
画像情報をもとに、レーン数及び自車両がどのレーンを
走行しているかを検出するレーン認識処理手段21と、
カメラ7で撮像した自車両前方の画像情報をもとに、自
車両の走行レーンの右レーンに障害物が存在するか、障
害物の左レーンに障害物が存在するかを判定する障害物
認識処理手段22と、これらレーン認識処理手段21及
び障害物認識処理手段22での処理結果に基づいて、障
害物を右方向及び左方向の何れの方向に回避可能な領域
が存在するかを判定する回避領域検出手段23とを備え
ている。
所に、自車両前方の各走行レーンを撮像可能なカメラ7
が設けられている。そして、このカメラ7で撮像された
画像は、コントローラ10の障害物回避領域検出手段1
4′に入力されるようになっている。この障害物回避領
域検出手段14′は、カメラ7で撮像した自車両前方の
画像情報をもとに、レーン数及び自車両がどのレーンを
走行しているかを検出するレーン認識処理手段21と、
カメラ7で撮像した自車両前方の画像情報をもとに、自
車両の走行レーンの右レーンに障害物が存在するか、障
害物の左レーンに障害物が存在するかを判定する障害物
認識処理手段22と、これらレーン認識処理手段21及
び障害物認識処理手段22での処理結果に基づいて、障
害物を右方向及び左方向の何れの方向に回避可能な領域
が存在するかを判定する回避領域検出手段23とを備え
ている。
【0113】図22は、第2の実施の形態における図3
のステップS3で実行される回避領域検出処理の処理手
順の一例を示すフローチャートである。この第2の実施
の形態においては、まず、ステップS801において、
レーン認識処理を行い、カメラ7から取り込んだ画像情
報に基づいて、一又は複数存在するレーンのどのレーン
を走行しているのかを判定する(ステップS802)。
そして、自車両が最右レーンを走行していると判定され
る場合には、ステップS803に移行し、右領域フラグ
FR をFR =0に設定した後、ステップS807に移行
する。
のステップS3で実行される回避領域検出処理の処理手
順の一例を示すフローチャートである。この第2の実施
の形態においては、まず、ステップS801において、
レーン認識処理を行い、カメラ7から取り込んだ画像情
報に基づいて、一又は複数存在するレーンのどのレーン
を走行しているのかを判定する(ステップS802)。
そして、自車両が最右レーンを走行していると判定され
る場合には、ステップS803に移行し、右領域フラグ
FR をFR =0に設定した後、ステップS807に移行
する。
【0114】一方、ステップS802で、カメラ7から
の画像情報に基づいて、自車両が最右レーンを走行して
いないと判定される場合には、ステップS804に移行
し、自車両の右隣のレーンに障害物があるか否かを判定
する。そして、障害物があると判定される場合には、ス
テップS805に移行し、自車両右隣のレーンに障害物
が存在するために、右方向への回避は不可能として、右
領域フラグFR をFR=0に設定した後、ステップS8
07に移行する。
の画像情報に基づいて、自車両が最右レーンを走行して
いないと判定される場合には、ステップS804に移行
し、自車両の右隣のレーンに障害物があるか否かを判定
する。そして、障害物があると判定される場合には、ス
テップS805に移行し、自車両右隣のレーンに障害物
が存在するために、右方向への回避は不可能として、右
領域フラグFR をFR=0に設定した後、ステップS8
07に移行する。
【0115】一方、ステップS804で、自車両の右隣
のレーンに障害物が存在しないと判断される場合には、
ステップS806に移行し、右領域フラグFR をFR =
1に設定した後、ステップS807に移行する。このス
テップS807では、カメラ7で撮像した画像情報に基
づいて、今度は、自車両が、最も左のレーンを走行して
いるかどうかを判定し、自車両が最左レーンを走行して
いる場合には、ステップS808に移行し、自車両の左
方向には障害物を回避するための領域は存在しないとみ
なし、左領域フラグFL をFL =0に設定する。そし
て、上位プログラムに戻る。
のレーンに障害物が存在しないと判断される場合には、
ステップS806に移行し、右領域フラグFR をFR =
1に設定した後、ステップS807に移行する。このス
テップS807では、カメラ7で撮像した画像情報に基
づいて、今度は、自車両が、最も左のレーンを走行して
いるかどうかを判定し、自車両が最左レーンを走行して
いる場合には、ステップS808に移行し、自車両の左
方向には障害物を回避するための領域は存在しないとみ
なし、左領域フラグFL をFL =0に設定する。そし
て、上位プログラムに戻る。
【0116】一方、自車両が最左レーンを走行中でない
場合には、ステップS809に移行し、自車両の左隣の
レーンに障害物が存在するか否かを判定する。そして、
左隣のレーンに障害物が存在すると判定される場合に
は、自車両の左側領域には障害物を回避するための領域
は存在しないとして左領域フラグFL をFL =0に設定
する。そして、上位プログラムに戻る。逆に、自車両の
左隣のレーンに障害物が存在しない場合には、ステップ
S811に移行し左領域フラグFL をFL =1に設定す
る。そして、上位プログラムに戻る。
場合には、ステップS809に移行し、自車両の左隣の
レーンに障害物が存在するか否かを判定する。そして、
左隣のレーンに障害物が存在すると判定される場合に
は、自車両の左側領域には障害物を回避するための領域
は存在しないとして左領域フラグFL をFL =0に設定
する。そして、上位プログラムに戻る。逆に、自車両の
左隣のレーンに障害物が存在しない場合には、ステップ
S811に移行し左領域フラグFL をFL =1に設定す
る。そして、上位プログラムに戻る。
【0117】したがって、この場合には、カメラ7によ
って自車両前方のレーン状況を撮像し、この撮像画像に
基づいて、自車両がどのレーンを走行しているかを判断
し、これに基づいて障害物を回避するための領域がある
かどうかを判定するようにしている。よって、例えば、
レーザレーダ等の測距センサ1を用いた場合には、最右
レーンを走行しているときに、これよりも右側にレーン
が存在しないのにも関わらず、自車両右側に障害物を回
避するための領域があると誤判断してしまうことも考え
られる。しかしながら、この第2の実施の形態において
は、カメラ7によって、撮像した撮像画像に基づいてレ
ーンを検出し、これに基づいて、障害物を回避するため
の領域があるかどうかを検出するようにしているから前
述のような誤判断を回避することができる。したがっ
て、より的確に、運転者の操舵操作に合致した横移動量
を設定することができ、より的確なタイミングで制動力
を発生させることができる。
って自車両前方のレーン状況を撮像し、この撮像画像に
基づいて、自車両がどのレーンを走行しているかを判断
し、これに基づいて障害物を回避するための領域がある
かどうかを判定するようにしている。よって、例えば、
レーザレーダ等の測距センサ1を用いた場合には、最右
レーンを走行しているときに、これよりも右側にレーン
が存在しないのにも関わらず、自車両右側に障害物を回
避するための領域があると誤判断してしまうことも考え
られる。しかしながら、この第2の実施の形態において
は、カメラ7によって、撮像した撮像画像に基づいてレ
ーンを検出し、これに基づいて、障害物を回避するため
の領域があるかどうかを検出するようにしているから前
述のような誤判断を回避することができる。したがっ
て、より的確に、運転者の操舵操作に合致した横移動量
を設定することができ、より的確なタイミングで制動力
を発生させることができる。
【0118】なお、上記第1及び第2の実施の形態にお
いて、測距センサ1が障害物検出手段に対応し、横加速
度センサ4が横方向加速度検出手段に対応し、制動力制
御装置5が制動力発生手段に対応し、図3のステップS
2の横移動量算出処理が横移動量検出手段に対応し、ス
テップS3の回避領域検出処理が障害物回避領域検出手
段に対応し、ステップS4の横移動量選択処理におい
て、横方向オフセット値閾値αTHを設定する際に、横加
速度が零であるか否かを判定する処理がカーブ路走行判
定手段に対応し、ステップS5の操舵回避可否判定処理
が操舵回避可否判定手段に対応し、ステップS6の制動
回避可否判定処理が制動回避可否判定手段に対応し、ス
テップS7の制動制御処理が制動力制御手段に対応して
いる。
いて、測距センサ1が障害物検出手段に対応し、横加速
度センサ4が横方向加速度検出手段に対応し、制動力制
御装置5が制動力発生手段に対応し、図3のステップS
2の横移動量算出処理が横移動量検出手段に対応し、ス
テップS3の回避領域検出処理が障害物回避領域検出手
段に対応し、ステップS4の横移動量選択処理におい
て、横方向オフセット値閾値αTHを設定する際に、横加
速度が零であるか否かを判定する処理がカーブ路走行判
定手段に対応し、ステップS5の操舵回避可否判定処理
が操舵回避可否判定手段に対応し、ステップS6の制動
回避可否判定処理が制動回避可否判定手段に対応し、ス
テップS7の制動制御処理が制動力制御手段に対応して
いる。
【0119】次に、本発明の第3の実施の形態を説明す
る。この第3の実施の形態における車両用制動力制御装
置は、図23に示すように、前記図1に示す第1の実施
の形態における車両用制動力制御装置において、横加速
度センサ4を除去したものである。そして、この第3の
実施の形態におけるコントローラ10では、図24のフ
ローチャートに示す制動力制御処理を実行する。
る。この第3の実施の形態における車両用制動力制御装
置は、図23に示すように、前記図1に示す第1の実施
の形態における車両用制動力制御装置において、横加速
度センサ4を除去したものである。そして、この第3の
実施の形態におけるコントローラ10では、図24のフ
ローチャートに示す制動力制御処理を実行する。
【0120】すなわち、まず、ステップS1001で、
測距センサ1の検出信号に基づいて、自車両前方の障害
物と自車両との距離L及び相対速度Vr、測距センサ1
が障害物を検出している角度範囲θ1 及びθ2 を検出す
る。なお、障害物との距離L等に基づき、自車両前方に
障害物が存在しないと判定される場合には、制動力の発
生を終了し処理を終了する。
測距センサ1の検出信号に基づいて、自車両前方の障害
物と自車両との距離L及び相対速度Vr、測距センサ1
が障害物を検出している角度範囲θ1 及びθ2 を検出す
る。なお、障害物との距離L等に基づき、自車両前方に
障害物が存在しないと判定される場合には、制動力の発
生を終了し処理を終了する。
【0121】そして、ステップS1001で、障害物の
計測が終了したならばステップS1002に移行し、自
車両前方の障害物との接触を制動操作を行うことによっ
て回避することができるかどうかの判定を行う。この判
定条件は、次のように設定される。例えば、図25に示
すように、自車両と自車両前方の障害物との距離がLで
あり、相対速度がVrであるものとする。このとき、制
動によって接触を回避する場合に発生する減速度をa
(例えば、8.0〔m/s2 〕)とし、運転者がブレー
キペダルを踏み込んだ場合に減速度が発生するまでの無
駄時間をTd (例えば、0.2秒)とすると、相対速度
Vrと、障害物との距離Lとの関係が次式(22)を満
足する場合、自車両は障害物と接触することになる。
計測が終了したならばステップS1002に移行し、自
車両前方の障害物との接触を制動操作を行うことによっ
て回避することができるかどうかの判定を行う。この判
定条件は、次のように設定される。例えば、図25に示
すように、自車両と自車両前方の障害物との距離がLで
あり、相対速度がVrであるものとする。このとき、制
動によって接触を回避する場合に発生する減速度をa
(例えば、8.0〔m/s2 〕)とし、運転者がブレー
キペダルを踏み込んだ場合に減速度が発生するまでの無
駄時間をTd (例えば、0.2秒)とすると、相対速度
Vrと、障害物との距離Lとの関係が次式(22)を満
足する場合、自車両は障害物と接触することになる。
【0122】
L<−Vr・Td +(Vr)2 /(2・a) ……(22)
したがって、ステップS1001で検出した障害物との
間の距離Lと相対速度Vrとが前記(22)式を満足す
るかどうかにより、制動により障害物との接触を回避す
ることができるかどうかを判定する。次いで、ステップ
S1003に移行し、障害物との接触を操舵操作を行う
ことによって回避することができるか否かを判定する。
この判定は後述の操舵による回避可能判断処理により行
う。
間の距離Lと相対速度Vrとが前記(22)式を満足す
るかどうかにより、制動により障害物との接触を回避す
ることができるかどうかを判定する。次いで、ステップ
S1003に移行し、障害物との接触を操舵操作を行う
ことによって回避することができるか否かを判定する。
この判定は後述の操舵による回避可能判断処理により行
う。
【0123】次いで、ステップS1004に移行し、自
車両前方の障害物との接触に対する、ステップS100
2での制動による回避可能判断及びステップS1003
での操舵による回避可能判断の結果に基づき、制動によ
る接触回避が不可能であり、且つ操舵による接触回避が
不可能であると判断される場合には、ステップS100
5に移行し、予め設定した大きさFH の制動力を予め設
定した傾きで速やかに発生させるための制動力指令値
を、制動力制御装置5に出力する。そして、図示しない
上位プログラムに戻る。
車両前方の障害物との接触に対する、ステップS100
2での制動による回避可能判断及びステップS1003
での操舵による回避可能判断の結果に基づき、制動によ
る接触回避が不可能であり、且つ操舵による接触回避が
不可能であると判断される場合には、ステップS100
5に移行し、予め設定した大きさFH の制動力を予め設
定した傾きで速やかに発生させるための制動力指令値
を、制動力制御装置5に出力する。そして、図示しない
上位プログラムに戻る。
【0124】一方、ステップS1004で、制動操作及
び操舵操作共に障害物との接触を回避不可能ではないと
判定される場合、つまり、制動操作及び操舵操作の少な
くとも何れか一方により障害物との接触を回避可能であ
ると判断される場合にはステップS1006に移行し、
制動操作及び操舵操作の何れか一方による障害物の回避
が不可能であるのかどうか、つまり、制動操作及び操舵
操作の何れによっても障害物の回避が可能であるのかど
うかを判定し、何れかによる障害物の回避が不可能であ
ると判定される場合には、ステップS1007に移行
し、予め設定した大きさFL の制動力を、図26に示す
ように傾きβで発生させるための制動力指令値を、制動
力制御装置5に出力する。そして、図示しない上位プロ
グラムに戻る。
び操舵操作共に障害物との接触を回避不可能ではないと
判定される場合、つまり、制動操作及び操舵操作の少な
くとも何れか一方により障害物との接触を回避可能であ
ると判断される場合にはステップS1006に移行し、
制動操作及び操舵操作の何れか一方による障害物の回避
が不可能であるのかどうか、つまり、制動操作及び操舵
操作の何れによっても障害物の回避が可能であるのかど
うかを判定し、何れかによる障害物の回避が不可能であ
ると判定される場合には、ステップS1007に移行
し、予め設定した大きさFL の制動力を、図26に示す
ように傾きβで発生させるための制動力指令値を、制動
力制御装置5に出力する。そして、図示しない上位プロ
グラムに戻る。
【0125】一方、ステップS1006の処理で、制動
による接触回避が不可又は操舵による接触回避が不可で
はないと判定される場合、つまり、共に接触回避が可能
であると判定される場合には、ステップS1008に移
行し、制動力制御解除処理を行う。すなわち、制動力を
発生させていない場合には、引き続き制動力を発生させ
ない。一方、制動力を発生させている場合には、予め設
定した傾きで徐々に制動力が小さくなるよう制動力制御
装置5への制動力の指令信号を制御し、制動力制御装置
5で発生する制動力を徐々に小さくし制動力の発生を停
止させる。そして、図示しない上位プログラムに戻る。
による接触回避が不可又は操舵による接触回避が不可で
はないと判定される場合、つまり、共に接触回避が可能
であると判定される場合には、ステップS1008に移
行し、制動力制御解除処理を行う。すなわち、制動力を
発生させていない場合には、引き続き制動力を発生させ
ない。一方、制動力を発生させている場合には、予め設
定した傾きで徐々に制動力が小さくなるよう制動力制御
装置5への制動力の指令信号を制御し、制動力制御装置
5で発生する制動力を徐々に小さくし制動力の発生を停
止させる。そして、図示しない上位プログラムに戻る。
【0126】なお、ここでは、速やかに制動力が小さく
なるよう制御するようにしているが、制動力の変動によ
って運転者に違和感を与えない程度の割合で制動力を減
少させるようにしてもよく、このようにすることによっ
て、制動力が急に減少することによって運転者に違和感
を与えることを回避することができる。ここで、前記制
動力FL は、図26に示すように、零から一定の傾きβ
で徐々に大きくなる値であり、また、前記制動力F
H は、前記制動力FL よりも大きな一定値に設定され、
例えば、制動操作及び操舵操作を行っても障害物との接
触を回避することのできない状況にある場合に、自車両
を十分減速させることの可能な値に設定される。
なるよう制御するようにしているが、制動力の変動によ
って運転者に違和感を与えない程度の割合で制動力を減
少させるようにしてもよく、このようにすることによっ
て、制動力が急に減少することによって運転者に違和感
を与えることを回避することができる。ここで、前記制
動力FL は、図26に示すように、零から一定の傾きβ
で徐々に大きくなる値であり、また、前記制動力F
H は、前記制動力FL よりも大きな一定値に設定され、
例えば、制動操作及び操舵操作を行っても障害物との接
触を回避することのできない状況にある場合に、自車両
を十分減速させることの可能な値に設定される。
【0127】また、前記制動力FL の傾きβは、制動力
が制動力FL から制動力FH に移行する際に、その制動
力の差ΔFが所定値以下となるように演算される値であ
る。前記差ΔFは、自車両に作用する制動力がFL から
FH に変化したときに、運転者に違和感を与えることの
ない値に設定される。例えば、次のようにして算出す
る。
が制動力FL から制動力FH に移行する際に、その制動
力の差ΔFが所定値以下となるように演算される値であ
る。前記差ΔFは、自車両に作用する制動力がFL から
FH に変化したときに、運転者に違和感を与えることの
ない値に設定される。例えば、次のようにして算出す
る。
【0128】つまり、制動力FL が作用し始めてから制
動力FH が作用するまでの所要時間Tcは、制動による
衝突回避が不可能となってから操舵による衝突回避が不
可能となる場合には、次式(23)で表される。 Tc=L/Vr−tY ……(23) なお、式(23)式中のΔtY は、ステップS1003
における操舵による回避可能判断処理において算出され
る、操舵回避に係る時間である。
動力FH が作用するまでの所要時間Tcは、制動による
衝突回避が不可能となってから操舵による衝突回避が不
可能となる場合には、次式(23)で表される。 Tc=L/Vr−tY ……(23) なお、式(23)式中のΔtY は、ステップS1003
における操舵による回避可能判断処理において算出され
る、操舵回避に係る時間である。
【0129】一方、操舵による衝突回避が不可能となっ
てから制動による衝突回避が不可能となる場合には、T
cは、次式(24)で表される。 Tc=−{L−[Vr2 /(2・a)]+(Vr・Td )}/Vr ……(24) なお、(24)式中のTd 及びaは、ステップS100
2での前記(22)式において用いた無駄時間及び発生
減速度である。
てから制動による衝突回避が不可能となる場合には、T
cは、次式(24)で表される。 Tc=−{L−[Vr2 /(2・a)]+(Vr・Td )}/Vr ……(24) なお、(24)式中のTd 及びaは、ステップS100
2での前記(22)式において用いた無駄時間及び発生
減速度である。
【0130】このようにして算出した所要時間Tcに基
づいて次式(25)にしたがって、制動力の傾きβを設
定する。ただし、βが十分小さければ、tanβ≒βと
してもよい。 tanβ=(FH −ΔF)/Tc ……(25) そして、このようにして算出した傾きβで制動力FL を
徐々に上昇させる。
づいて次式(25)にしたがって、制動力の傾きβを設
定する。ただし、βが十分小さければ、tanβ≒βと
してもよい。 tanβ=(FH −ΔF)/Tc ……(25) そして、このようにして算出した傾きβで制動力FL を
徐々に上昇させる。
【0131】前記ステップS1003における操舵によ
る回避可能判断処理は、図27のフローチャートに示す
手順で行う。すなわち、まずステップS1010で、操
舵により障害物との接触を回避するために必要な横移動
量を算出する。つまり、自車両と障害物とが、図25に
示す位置関係にあるとき、前記図5に示すように、自車
両が障害物の右側に移動して障害物を回避するのに必要
な横移動量Y1 、自車両が障害物の左側に移動して障害
物を回避するのに必要な横移動量Y2 は、それぞれ次式
(26)及び(27)で表すことができる。
る回避可能判断処理は、図27のフローチャートに示す
手順で行う。すなわち、まずステップS1010で、操
舵により障害物との接触を回避するために必要な横移動
量を算出する。つまり、自車両と障害物とが、図25に
示す位置関係にあるとき、前記図5に示すように、自車
両が障害物の右側に移動して障害物を回避するのに必要
な横移動量Y1 、自車両が障害物の左側に移動して障害
物を回避するのに必要な横移動量Y2 は、それぞれ次式
(26)及び(27)で表すことができる。
【0132】
【数3】
【0133】なお、式(26)及び(27)中のLは前
方障害物と自車両との間の距離、θ 1 は測距センサ1が
前方障害物を検出している範囲の右端位置における角
度、θ 1 は測距センサ1が前方障害物を検出している範
囲の左端位置における角度である。また、rは自車両の
ヨーレート、Vは自車速、D0 は自車両の車幅、wsen
は自車両の中心位置から、測距センサ1の取り付け位置
までのオフセット量である。なお、前記ヨーレートr
は、例えば操舵角δと車速Vとに基づき、次式(28)
により算出される。なお(28)式中のnは舵角比、l
はホイールベース、Aはスタビリティファクタである。
なお、ヨーレートセンサによって直接計測するようにし
てもよい。
方障害物と自車両との間の距離、θ 1 は測距センサ1が
前方障害物を検出している範囲の右端位置における角
度、θ 1 は測距センサ1が前方障害物を検出している範
囲の左端位置における角度である。また、rは自車両の
ヨーレート、Vは自車速、D0 は自車両の車幅、wsen
は自車両の中心位置から、測距センサ1の取り付け位置
までのオフセット量である。なお、前記ヨーレートr
は、例えば操舵角δと車速Vとに基づき、次式(28)
により算出される。なお(28)式中のnは舵角比、l
はホイールベース、Aはスタビリティファクタである。
なお、ヨーレートセンサによって直接計測するようにし
てもよい。
【0134】
r={V・δ}/{n・l・(1+AV2 )} ……(28)
このようにして、横移動量Y1 及びY2 を算出すると、
ステップS1020に移行し、ステップS1010で算
出した左右に操舵回避するのに必要な横移動量Y1 、Y
2 に基づいて、上記第1の実施の形態と同様に、前記図
10に示す特性図に基づいて左右それぞれに操舵回避す
るために要する横移動時間ΔtY1、Δt Y2を算出する。
ステップS1020に移行し、ステップS1010で算
出した左右に操舵回避するのに必要な横移動量Y1 、Y
2 に基づいて、上記第1の実施の形態と同様に、前記図
10に示す特性図に基づいて左右それぞれに操舵回避す
るために要する横移動時間ΔtY1、Δt Y2を算出する。
【0135】つまり、ステップS1010で算出した横
移動量Y1 及びY2 と、このときの自車速Vとに基づい
て図10の特性図から、車速による操舵特性に応じた横
移動時間ΔtY1、ΔtY2を得る。次いで、ステップS1
030に移行し、ステップS1020で算出した横移動
時間ΔtY1、ΔtY2を、操舵回避する方向が、切り増し
方向であるか切り戻し方向であるか、及び、この時点に
おける操舵角に応じて補正する。
移動量Y1 及びY2 と、このときの自車速Vとに基づい
て図10の特性図から、車速による操舵特性に応じた横
移動時間ΔtY1、ΔtY2を得る。次いで、ステップS1
030に移行し、ステップS1020で算出した横移動
時間ΔtY1、ΔtY2を、操舵回避する方向が、切り増し
方向であるか切り戻し方向であるか、及び、この時点に
おける操舵角に応じて補正する。
【0136】具体的には、まず、図28に示す特性図か
ら、補正係数Cを検出する。なお、図28において、横
軸は操舵角の大きさを表し、その正側は切り増し側、負
側は切り戻し側を表す。また、縦軸は操舵特性に応じた
補正係数Cを表す。この補正係数Cは、図28に示すよ
うに、直線路走行時に操舵回避するために所定の操舵量
だけ操舵したときの自車両の横移動量を“1.0”と
し、これを基準として、旋回時に操舵回避するために前
記所定の操舵量だけ操舵したときの自車両の横移動量
を、旋回状態、つまり操舵開始時の操舵角に応じて表し
たものである。
ら、補正係数Cを検出する。なお、図28において、横
軸は操舵角の大きさを表し、その正側は切り増し側、負
側は切り戻し側を表す。また、縦軸は操舵特性に応じた
補正係数Cを表す。この補正係数Cは、図28に示すよ
うに、直線路走行時に操舵回避するために所定の操舵量
だけ操舵したときの自車両の横移動量を“1.0”と
し、これを基準として、旋回時に操舵回避するために前
記所定の操舵量だけ操舵したときの自車両の横移動量
を、旋回状態、つまり操舵開始時の操舵角に応じて表し
たものである。
【0137】つまり、直線路走行時の補正係数Cを
“1.0”としたとき、ある操舵角で旋回中に旋回方向
の内側すなわち切り増し方向に操舵回避する場合には、
操舵に対する横移動量は直進時に比較して小さいから、
補正係数Cは“1.0”より小さい値となり且つ操舵角
が大きいほど小さな値となり、逆に旋回方向の外側すな
わち切り戻し方向に操舵回避する場合には、操舵に対す
る横移動量は直進時に比較して小さいが切り増し方向に
操舵回避する場合に比較して大きいから、直進時の補正
係数“1.0”よりも小さく且つ操舵角が大きいほど小
さな値となり、さらに、切り増し方向に操舵回避する場
合に比較して大きな値となる。
“1.0”としたとき、ある操舵角で旋回中に旋回方向
の内側すなわち切り増し方向に操舵回避する場合には、
操舵に対する横移動量は直進時に比較して小さいから、
補正係数Cは“1.0”より小さい値となり且つ操舵角
が大きいほど小さな値となり、逆に旋回方向の外側すな
わち切り戻し方向に操舵回避する場合には、操舵に対す
る横移動量は直進時に比較して小さいが切り増し方向に
操舵回避する場合に比較して大きいから、直進時の補正
係数“1.0”よりも小さく且つ操舵角が大きいほど小
さな値となり、さらに、切り増し方向に操舵回避する場
合に比較して大きな値となる。
【0138】また、タイヤスリップ角とタイヤ横力と
は、図29(a)に示すような関係にある。図29
(a)において、横軸はタイヤスリップ角、縦軸はタイ
ヤ横力であって、タイヤスリップ角が大きくなるほどタ
イヤ横力は大きくなり、且つタイヤスリップ角が小さい
ほどタイヤスリップ角の変化に対するタイヤ横力の変化
量が大きくなるように設定される。
は、図29(a)に示すような関係にある。図29
(a)において、横軸はタイヤスリップ角、縦軸はタイ
ヤ横力であって、タイヤスリップ角が大きくなるほどタ
イヤ横力は大きくなり、且つタイヤスリップ角が小さい
ほどタイヤスリップ角の変化に対するタイヤ横力の変化
量が大きくなるように設定される。
【0139】したがって、直進状態(スリップ角=0)
から操舵回避すると、前輪横力は図29(b)に示すよ
うに遷移し、前輪スリップ角が大きくなって前輪横力が
飽和状態となり、前輪横力が増加しなくなってしまう。
一方、操舵角が小さい範囲で旋回中に操舵回避を行う
と、前輪横力は図29(c)に示すように、前輪横力が
飽和状態とはならず、前輪スリップ角の変化に対して大
きく前輪横力が変化するため、直進状態から操舵した場
合と比べて操舵に対する横移動量が大きくなる。このた
め、直進時の補正係数“1.0”よりも大きな値とな
る。操舵回避を行った場合の前輪横力の変化が最大とな
る場合に補正係数Cは最大となる。同じ操舵角ならば車
速が高いほど旋回中の前輪スリップ角が大きくなるの
で、横力が飽和状態に近くなり、補正係数Cは小さい値
となる。
から操舵回避すると、前輪横力は図29(b)に示すよ
うに遷移し、前輪スリップ角が大きくなって前輪横力が
飽和状態となり、前輪横力が増加しなくなってしまう。
一方、操舵角が小さい範囲で旋回中に操舵回避を行う
と、前輪横力は図29(c)に示すように、前輪横力が
飽和状態とはならず、前輪スリップ角の変化に対して大
きく前輪横力が変化するため、直進状態から操舵した場
合と比べて操舵に対する横移動量が大きくなる。このた
め、直進時の補正係数“1.0”よりも大きな値とな
る。操舵回避を行った場合の前輪横力の変化が最大とな
る場合に補正係数Cは最大となる。同じ操舵角ならば車
速が高いほど旋回中の前輪スリップ角が大きくなるの
で、横力が飽和状態に近くなり、補正係数Cは小さい値
となる。
【0140】なお、ここでは、車速を、3段階v1 、v
2 、v3 に設定した場合について説明したが、これに限
らず、車速は一定として設定するようにしてもよく、ま
た、さらに多段階に設定するようにしてもよく、これら
の車速に応じた補正係数Cの変化を関数で表し、車速に
応じて連続的に補正係数Cを設定するようにしてもよ
い。
2 、v3 に設定した場合について説明したが、これに限
らず、車速は一定として設定するようにしてもよく、ま
た、さらに多段階に設定するようにしてもよく、これら
の車速に応じた補正係数Cの変化を関数で表し、車速に
応じて連続的に補正係数Cを設定するようにしてもよ
い。
【0141】したがって、例えば、ある車速で操舵角3
0度で右旋回中の場合、右操舵して障害物を回避する場
合には、切り増し方向への操舵であるから、図28の横
軸の正領域を参照し、操舵角“+30度”に対応する切
り増し側への操舵時における補正係数c1を、右回避時
の補正係数CR として特定する。逆に左操舵して障害物
を回避する場合には、切り戻し方向への操舵であるか
ら、図28の横軸負領域を参照し、操舵角“−30度”
に対応する切り戻し側への操舵時における補正係数c2
を、左回避時の補正係数CL として特定する。
0度で右旋回中の場合、右操舵して障害物を回避する場
合には、切り増し方向への操舵であるから、図28の横
軸の正領域を参照し、操舵角“+30度”に対応する切
り増し側への操舵時における補正係数c1を、右回避時
の補正係数CR として特定する。逆に左操舵して障害物
を回避する場合には、切り戻し方向への操舵であるか
ら、図28の横軸負領域を参照し、操舵角“−30度”
に対応する切り戻し側への操舵時における補正係数c2
を、左回避時の補正係数CL として特定する。
【0142】逆に、左旋回中である場合には、右操舵で
障害物を回避する場合には、切り戻し方向への操舵であ
るから、図28の横軸の負領域を参照し、操舵角“−3
0度”に対応する切り戻し方向への操舵時における補正
係数c2を右回避時の補正係数CR として特定し、逆
に、左操舵で障害物を回避する場合には、切り増し方向
への操舵であるから、図28の正領域を参照し、操舵角
“+30度”に対応する切り増し方向への操舵時におけ
る補正係数c1を、左回避時の補正係数CL として特定
する。
障害物を回避する場合には、切り戻し方向への操舵であ
るから、図28の横軸の負領域を参照し、操舵角“−3
0度”に対応する切り戻し方向への操舵時における補正
係数c2を右回避時の補正係数CR として特定し、逆
に、左操舵で障害物を回避する場合には、切り増し方向
への操舵であるから、図28の正領域を参照し、操舵角
“+30度”に対応する切り増し方向への操舵時におけ
る補正係数c1を、左回避時の補正係数CL として特定
する。
【0143】なお、この図28に示す特性図は、操舵角
δと操舵特性の補正係数Cとの関係を、予めオフライン
で車速毎に演算することにより作成しておく。このよう
にして、操舵特性に応じた補正係数CR 及びCL が、操
舵角センサ3により検出される操舵角δと車速センサ2
で検出される自車速Vとに基づいて、図28の特性図か
ら特定される。
δと操舵特性の補正係数Cとの関係を、予めオフライン
で車速毎に演算することにより作成しておく。このよう
にして、操舵特性に応じた補正係数CR 及びCL が、操
舵角センサ3により検出される操舵角δと車速センサ2
で検出される自車速Vとに基づいて、図28の特性図か
ら特定される。
【0144】そして、操舵特性に応じた補正係数CR 及
びCL を算出したならば、この補正係数CR 及びCL に
基づいて次式(29)及び(30)に基づいて、自車両
の旋回状態を考慮した操舵回避に必要な所要時間、つま
り横移動時間ΔtR 、ΔtLを算出する。 ΔtR =ΔtY1/CR ……(29) ΔtL =ΔtY2/CL ……(30) 次いで、ステップS1040に移行し、ステップS10
30で算出した横移動時間ΔtR 及びΔtL はそれぞ
れ、自車両が右方向又は左方向に操舵回避のための操舵
を行った際に要する所要時間であるから、これらのうち
の小さい方を選択し、これを操舵回避に要する横移動時
間ΔtY とする。
びCL を算出したならば、この補正係数CR 及びCL に
基づいて次式(29)及び(30)に基づいて、自車両
の旋回状態を考慮した操舵回避に必要な所要時間、つま
り横移動時間ΔtR 、ΔtLを算出する。 ΔtR =ΔtY1/CR ……(29) ΔtL =ΔtY2/CL ……(30) 次いで、ステップS1040に移行し、ステップS10
30で算出した横移動時間ΔtR 及びΔtL はそれぞ
れ、自車両が右方向又は左方向に操舵回避のための操舵
を行った際に要する所要時間であるから、これらのうち
の小さい方を選択し、これを操舵回避に要する横移動時
間ΔtY とする。
【0145】そして、この横移動時間ΔtY が、次式
(31)の条件を満足する場合に、操舵による障害物回
避は不可能であると判断する。 衝突までの推定時間=L/Vr<横移動時間ΔtY ……(31) なお、前記図28に示す特性図は、次式(32)〜(3
4)を演算し、この演算結果を、車速毎、操舵角毎にプ
ロットすることにより得ることができる。なお、同様に
して、前記図10に示す特性図も得ることができる。つ
まり、車両の操舵特性は次のように表すことができる。
(31)の条件を満足する場合に、操舵による障害物回
避は不可能であると判断する。 衝突までの推定時間=L/Vr<横移動時間ΔtY ……(31) なお、前記図28に示す特性図は、次式(32)〜(3
4)を演算し、この演算結果を、車速毎、操舵角毎にプ
ロットすることにより得ることができる。なお、同様に
して、前記図10に示す特性図も得ることができる。つ
まり、車両の操舵特性は次のように表すことができる。
【0146】
【数4】
【0147】なお、(32)及び(33)式中の、mは
車両重量、IZ は車両ヨー方向の慣性モーメント、Vは
自車速、rはヨーレート、βは車体スリップ角、lF は
車両重心から前輪までの距離、lR は車両重心から後輪
までの距離、YF 及びYR は、前輪及び後輪にそれぞれ
発生する横力である。また、θF は、前輪舵角であっ
て、緊急時には運転者は例えば図30に示すように、あ
る操舵速度で操舵量最大値まで操舵を行い、その後、操
舵量最大値を維持すると仮定する。なお、図30におい
て、横軸は時間、縦軸は舵角であって、時間の経過に伴
ってある傾きで舵角が増加し、つまりある操舵速度で舵
角が操舵量最大値まで増加し、操舵量最大値となった時
点以後、舵角は操舵量最大値に維持されると仮定する。
車両重量、IZ は車両ヨー方向の慣性モーメント、Vは
自車速、rはヨーレート、βは車体スリップ角、lF は
車両重心から前輪までの距離、lR は車両重心から後輪
までの距離、YF 及びYR は、前輪及び後輪にそれぞれ
発生する横力である。また、θF は、前輪舵角であっ
て、緊急時には運転者は例えば図30に示すように、あ
る操舵速度で操舵量最大値まで操舵を行い、その後、操
舵量最大値を維持すると仮定する。なお、図30におい
て、横軸は時間、縦軸は舵角であって、時間の経過に伴
ってある傾きで舵角が増加し、つまりある操舵速度で舵
角が操舵量最大値まで増加し、操舵量最大値となった時
点以後、舵角は操舵量最大値に維持されると仮定する。
【0148】また、fF 及びfR はタイヤスリップ角
と、タイヤ横力との対応を表す関数であって、例えば前
記図29(a)に示すように設定される。ここで、横移
動量Yは、車速Vとヨーレートrと、車体スリップ角β
とから次式(34)で表すことができる。 Y=∫〔V・sin(∫rdt+β)〕dt ……(34) したがって、前記(32)〜(34)式から、回避に必
要な横移動量Yだけ自車両が横移動する際の所要時間つ
まり横移動時間ΔtY を算出することができる。よっ
て、この演算結果を車速毎或いは操舵角毎にプロットす
ることにより、図28、また図10に示す特性図を得る
ことができる。
と、タイヤ横力との対応を表す関数であって、例えば前
記図29(a)に示すように設定される。ここで、横移
動量Yは、車速Vとヨーレートrと、車体スリップ角β
とから次式(34)で表すことができる。 Y=∫〔V・sin(∫rdt+β)〕dt ……(34) したがって、前記(32)〜(34)式から、回避に必
要な横移動量Yだけ自車両が横移動する際の所要時間つ
まり横移動時間ΔtY を算出することができる。よっ
て、この演算結果を車速毎或いは操舵角毎にプロットす
ることにより、図28、また図10に示す特性図を得る
ことができる。
【0149】次に、上記第3の実施の形態の動作を説明
する。コントローラ10では、図24の制動制御処理を
予め設定した周期で実行し、測距センサ1の検出信号を
読み込み、この検出信号に基づいて、自車両前方の障害
物を検知し、障害物が存在しない場合にはそのまま処理
を終了して図示しない上位プログラムに戻る。
する。コントローラ10では、図24の制動制御処理を
予め設定した周期で実行し、測距センサ1の検出信号を
読み込み、この検出信号に基づいて、自車両前方の障害
物を検知し、障害物が存在しない場合にはそのまま処理
を終了して図示しない上位プログラムに戻る。
【0150】一方、測距センサ1の検出信号に基づいて
自車両前方に障害物が存在すると判定される場合には、
ステップS1001からステップS1002に移行し、
制動により障害物との接触を回避することができるかど
うかを、前記(22)式に基づいて判断し、前記(2
2)式を満足するとき、制動によって障害物との接触を
回避することができないと判断する。
自車両前方に障害物が存在すると判定される場合には、
ステップS1001からステップS1002に移行し、
制動により障害物との接触を回避することができるかど
うかを、前記(22)式に基づいて判断し、前記(2
2)式を満足するとき、制動によって障害物との接触を
回避することができないと判断する。
【0151】続いて、ステップS1003に移行し、操
舵により障害物との接触を回避することができるかどう
かを判断する。つまり、障害物との接触を回避するため
に必要な横移動量を、前記(26)及び(27)式に基
づいて右方向に回避する場合及び左方向に回避する場合
についてそれぞれ算出し、算出した横移動量Y1 、Y 2
だけ自車両が移動するのに要する横移動時間ΔtY1、Δ
tY2を、この時点における自車速Vをもとに、前記図1
0の特性図から算出する。
舵により障害物との接触を回避することができるかどう
かを判断する。つまり、障害物との接触を回避するため
に必要な横移動量を、前記(26)及び(27)式に基
づいて右方向に回避する場合及び左方向に回避する場合
についてそれぞれ算出し、算出した横移動量Y1 、Y 2
だけ自車両が移動するのに要する横移動時間ΔtY1、Δ
tY2を、この時点における自車速Vをもとに、前記図1
0の特性図から算出する。
【0152】さらに、このとき操舵角センサ3で検出さ
れる操舵角δに基づいて、図28の特性図から操舵特性
に応じた補正係数CR 、CL を検出し、横移動時間Δt
Y1、ΔtY2を補正係数CR 、CL でそれぞれ割り算して
旋回状態に応じた横移動時間ΔtR 、ΔtL を算出し、
その何れか小さい方を、横移動時間ΔtY として設定す
る。そして、この横移動時間ΔtY に基づいて前記(3
1)式から操舵回避の可否を判断する。
れる操舵角δに基づいて、図28の特性図から操舵特性
に応じた補正係数CR 、CL を検出し、横移動時間Δt
Y1、ΔtY2を補正係数CR 、CL でそれぞれ割り算して
旋回状態に応じた横移動時間ΔtR 、ΔtL を算出し、
その何れか小さい方を、横移動時間ΔtY として設定す
る。そして、この横移動時間ΔtY に基づいて前記(3
1)式から操舵回避の可否を判断する。
【0153】そして、制動操作により回避が可能である
と判断され、且つ操舵操作により回避が可能であると判
断されたとき、つまり、制動及び操舵の何れによっても
障害物を回避可能であると判断されたときには、ステッ
プS1004からステップS106を経てステップS1
008に移行し、制動力制御装置5による制動力の発生
は行わない。
と判断され、且つ操舵操作により回避が可能であると判
断されたとき、つまり、制動及び操舵の何れによっても
障害物を回避可能であると判断されたときには、ステッ
プS1004からステップS106を経てステップS1
008に移行し、制動力制御装置5による制動力の発生
は行わない。
【0154】この状態から、前記(22)式を満足する
状態となり、制動による障害物との接触回避が不可能で
あると判断される状態、或いは、前記(31)式を満足
する状態となり、操舵による障害物との接触回避が不可
能であると判断される状態となると、制動又は操舵の何
れかによる障害物との接触回避が可能である間は、ステ
ップS1004からステップS1006を経てステップ
S1007に移行し、制動及び操舵の何れによる衝突回
避が不可能となった状態であるのかに応じて前記(2
3)式又は(24)式に基づいて、制動力FL が作用し
始めてから制動力FH が作用するまでの所要時間Tcを
算出し、これに基づいて制動力FL の傾きβを算出し、
この傾きβで制動力FL を徐々に上昇する制動力を発生
するよう、制動力制御装置5を制御する。
状態となり、制動による障害物との接触回避が不可能で
あると判断される状態、或いは、前記(31)式を満足
する状態となり、操舵による障害物との接触回避が不可
能であると判断される状態となると、制動又は操舵の何
れかによる障害物との接触回避が可能である間は、ステ
ップS1004からステップS1006を経てステップ
S1007に移行し、制動及び操舵の何れによる衝突回
避が不可能となった状態であるのかに応じて前記(2
3)式又は(24)式に基づいて、制動力FL が作用し
始めてから制動力FH が作用するまでの所要時間Tcを
算出し、これに基づいて制動力FL の傾きβを算出し、
この傾きβで制動力FL を徐々に上昇する制動力を発生
するよう、制動力制御装置5を制御する。
【0155】したがって、図31に示すように、制動又
は操舵による障害物回避が不可能であると判断される時
点t11で、制動力制御装置5から制動力FL が発生され
ることになり、この制動力FL は零から傾きβで増加す
る。そして、制動又は操舵の何れか一方による障害物と
の接触回避が不可能であるが、他方による障害物との接
触回避が可能である間は、継続して制動力FL が発生さ
れ、この制動力FL は、徐々に大きくなっていく。
は操舵による障害物回避が不可能であると判断される時
点t11で、制動力制御装置5から制動力FL が発生され
ることになり、この制動力FL は零から傾きβで増加す
る。そして、制動又は操舵の何れか一方による障害物と
の接触回避が不可能であるが、他方による障害物との接
触回避が可能である間は、継続して制動力FL が発生さ
れ、この制動力FL は、徐々に大きくなっていく。
【0156】そして、時点t12で、制動及び操舵による
障害物との接触回避が共に不可能な状態となると、ステ
ップS1004からステップS1005に移行し、制動
力F H を発生するよう制動力制御装置5を制御する。こ
れによって、図31に示すように時点t12で、制動力F
L よりも大きい制動力FH が発生される。
障害物との接触回避が共に不可能な状態となると、ステ
ップS1004からステップS1005に移行し、制動
力F H を発生するよう制動力制御装置5を制御する。こ
れによって、図31に示すように時点t12で、制動力F
L よりも大きい制動力FH が発生される。
【0157】したがって、制動によっても操舵によって
も障害物との接触を回避することが不可能であり、すな
わち、運転者による操作によっては障害物をとの接触を
回避することができないと判断されたときには、強制的
に制動力を発生させ、且つこのとき、これまでよりも、
より大きい制動力FH を発生させることによって、障害
物との接触を回避することが可能となる。
も障害物との接触を回避することが不可能であり、すな
わち、運転者による操作によっては障害物をとの接触を
回避することができないと判断されたときには、強制的
に制動力を発生させ、且つこのとき、これまでよりも、
より大きい制動力FH を発生させることによって、障害
物との接触を回避することが可能となる。
【0158】このとき、時点t12では制動力FL よりも
大きな制動力FH が作用することになるが、制動力FL
を徐々に大きくなるように発生させ、且つ時点t12で制
動力FH を発生させる際に、それまでの制動力FL と制
動力FH との差が予め設定したしきい値ΔFよりも小さ
くなるように、制動力FL の増加の傾きを調整してい
る。したがって、時点t12で、より大きな制動力FH を
発生させたとしても運転者に違和感を与えることはな
く、また、ある程度の制動力FL が既に発生されている
から、制動力零から制動を開始する場合に比較して制動
力の立ち上がりの遅れを低減することができ、時点t12
では大きさFL の制動力を十分発生させることができ、
制動力不足が発生することを回避することができる。
大きな制動力FH が作用することになるが、制動力FL
を徐々に大きくなるように発生させ、且つ時点t12で制
動力FH を発生させる際に、それまでの制動力FL と制
動力FH との差が予め設定したしきい値ΔFよりも小さ
くなるように、制動力FL の増加の傾きを調整してい
る。したがって、時点t12で、より大きな制動力FH を
発生させたとしても運転者に違和感を与えることはな
く、また、ある程度の制動力FL が既に発生されている
から、制動力零から制動を開始する場合に比較して制動
力の立ち上がりの遅れを低減することができ、時点t12
では大きさFL の制動力を十分発生させることができ、
制動力不足が発生することを回避することができる。
【0159】そして、時点t12で制動力FH が作用し、
これに伴って運転者が操舵或いは制動を行うことによっ
て、先行車両との距離Lが確保されるか、或いは相対速
度Vrが減少し、時点t13で、制動及び操舵による回避
が可能であると判断される状態となると、ステップS1
004、S1006を経てステップS1008に移行
し、制動力制御装置5で発生される制動力がFH から所
定の傾きで減少するように制動力制御装置5を制御す
る。
これに伴って運転者が操舵或いは制動を行うことによっ
て、先行車両との距離Lが確保されるか、或いは相対速
度Vrが減少し、時点t13で、制動及び操舵による回避
が可能であると判断される状態となると、ステップS1
004、S1006を経てステップS1008に移行
し、制動力制御装置5で発生される制動力がFH から所
定の傾きで減少するように制動力制御装置5を制御す
る。
【0160】これによって、図31に示すように、発生
される制動力が所定の傾きで減少することになり、この
とき、作用させている制動力を徐々に減少させるように
しているから、制動力の付与を停止する際に、運転者に
与える違和感を低減することができる。したがって、制
動力制御装置5によって制動力を作用させる場合には、
突然大きな制動力FH を発生させるのではなく、制動力
FL を零から徐々に増加させて作用させ、また、制動力
の付加を中止する場合には、制動力FH から徐々に減少
させて中止するようにしているから、制動力の付加開始
時及びその停止に伴って運転者に与える違和感を低減す
ることができる。
される制動力が所定の傾きで減少することになり、この
とき、作用させている制動力を徐々に減少させるように
しているから、制動力の付与を停止する際に、運転者に
与える違和感を低減することができる。したがって、制
動力制御装置5によって制動力を作用させる場合には、
突然大きな制動力FH を発生させるのではなく、制動力
FL を零から徐々に増加させて作用させ、また、制動力
の付加を中止する場合には、制動力FH から徐々に減少
させて中止するようにしているから、制動力の付加開始
時及びその停止に伴って運転者に与える違和感を低減す
ることができる。
【0161】このように、この第3の実施の形態におい
ても、上記第1の実施の形態と同様の作用効果を得るこ
とができると共に、この第3の実施の形態においては、
制動力FL を発生させる際に、操舵及び制動の何れか一
方による障害物回避が不可能となった時点から、操舵及
び制動による障害物回避が共に不可能となるまでの所要
時間Tcを予測し、これに応じて制動力FL を増加させ
る際の傾きβを設定するようにしているから、操舵及び
制動による障害物回避が共に不可能となった時点で制動
力FL からFH に切り替える際の、制動力の変動を的確
に調整することができる。
ても、上記第1の実施の形態と同様の作用効果を得るこ
とができると共に、この第3の実施の形態においては、
制動力FL を発生させる際に、操舵及び制動の何れか一
方による障害物回避が不可能となった時点から、操舵及
び制動による障害物回避が共に不可能となるまでの所要
時間Tcを予測し、これに応じて制動力FL を増加させ
る際の傾きβを設定するようにしているから、操舵及び
制動による障害物回避が共に不可能となった時点で制動
力FL からFH に切り替える際の、制動力の変動を的確
に調整することができる。
【0162】ここで、前記操舵回避の可否判断において
は、例えば、自車両が、車速v1 で直進走行している状
態では、図28の特性図において、補正係数CR 、CL
は左操舵回避及び右操舵回避共に“1.0”として特定
されるから、自車両と障害物との相対位置関係に基づい
て算出された横移動量Y1 及びY2 に応じた横移動時間
ΔtY1、ΔtY2に基づいて横移動時間ΔtY が算出され
る。そして、この横移動時間ΔtY に基づいて前記(3
1)式から、操舵操作による障害物回避が可能であるか
どうかが判断される。
は、例えば、自車両が、車速v1 で直進走行している状
態では、図28の特性図において、補正係数CR 、CL
は左操舵回避及び右操舵回避共に“1.0”として特定
されるから、自車両と障害物との相対位置関係に基づい
て算出された横移動量Y1 及びY2 に応じた横移動時間
ΔtY1、ΔtY2に基づいて横移動時間ΔtY が算出され
る。そして、この横移動時間ΔtY に基づいて前記(3
1)式から、操舵操作による障害物回避が可能であるか
どうかが判断される。
【0163】また、例えば、自車両が、車速v2 で右旋
回している状態では、図28の特性図において、右操舵
回避時の補正係数CR は、切り増し方向であるから直進
走行時の補正係数の半分程度の値(例えば0.5程度)
であるc1に設定され、左操舵回避時の補正係数C
L は、切り戻し方向であるから直進走行時の補正係数よ
りも小さく且つ切り増し方向時の補正係数よりも大きな
値(例えば直線走行時の補正係数の8割程度の値)のc
2として設定される。
回している状態では、図28の特性図において、右操舵
回避時の補正係数CR は、切り増し方向であるから直進
走行時の補正係数の半分程度の値(例えば0.5程度)
であるc1に設定され、左操舵回避時の補正係数C
L は、切り戻し方向であるから直進走行時の補正係数よ
りも小さく且つ切り増し方向時の補正係数よりも大きな
値(例えば直線走行時の補正係数の8割程度の値)のc
2として設定される。
【0164】したがって、横移動量Y1 及びY2 に応じ
た横移動時間ΔtY1、ΔtY2がそれぞれ補正係数c1、
c2によって補正され、右操舵回避時の横移動時間Δt
R は、切り増し方向であり直進走行時よりも操舵角の変
化に対する横移動量が小さいから、補正係数c1によっ
て、横移動時間ΔtY1をより大きくなる方向に補正して
これを横移動時間ΔtR とし、逆に、左操舵回避時の横
移動時間ΔtL は、切り戻し方向であり直線走行時より
も操舵角の変化に対する横移動量が小さいが、切り増し
方向である場合に比較して大きいから、補正係数c2に
よって横移動時間ΔtY2をより大きくなる方向に補正し
且つ切り増し方向時よりも補正度合が小さくなるように
補正し、これを横移動時間ΔtL とする。
た横移動時間ΔtY1、ΔtY2がそれぞれ補正係数c1、
c2によって補正され、右操舵回避時の横移動時間Δt
R は、切り増し方向であり直進走行時よりも操舵角の変
化に対する横移動量が小さいから、補正係数c1によっ
て、横移動時間ΔtY1をより大きくなる方向に補正して
これを横移動時間ΔtR とし、逆に、左操舵回避時の横
移動時間ΔtL は、切り戻し方向であり直線走行時より
も操舵角の変化に対する横移動量が小さいが、切り増し
方向である場合に比較して大きいから、補正係数c2に
よって横移動時間ΔtY2をより大きくなる方向に補正し
且つ切り増し方向時よりも補正度合が小さくなるように
補正し、これを横移動時間ΔtL とする。
【0165】逆に、自車両が、車速v2 で左旋回してい
る状態では、図28の特性図において、右操舵回避時の
補正係数CR は切り戻し方向であるから、c2に設定さ
れ、左操舵回避時の補正係数CL は、切り増し方向であ
るからc2よりも小さなc1として設定され、これに基
づいて横移動量Y1 及びY2 に応じた横移動時間Δ
t Y1、ΔtY2がそれぞれ補正係数CR 及びCL に基づい
て補正される。
る状態では、図28の特性図において、右操舵回避時の
補正係数CR は切り戻し方向であるから、c2に設定さ
れ、左操舵回避時の補正係数CL は、切り増し方向であ
るからc2よりも小さなc1として設定され、これに基
づいて横移動量Y1 及びY2 に応じた横移動時間Δ
t Y1、ΔtY2がそれぞれ補正係数CR 及びCL に基づい
て補正される。
【0166】したがって、横移動量Y1 及びY2 に応じ
た横移動時間ΔtY1、ΔtY2がそれぞれ補正係数c2、
c1によって補正され、右操舵回避時の横移動時間Δt
R は、切り戻し方向であり直線走行時よりも操舵角の変
化に対する横移動量が小さいから、補正係数c2によっ
て、横移動時間ΔtY1をより大きくなる方向に補正して
これを横移動時間ΔtR とし、逆に、左操舵回避時の横
移動時間ΔtL は、切り増し方向であり直線走行時より
も操舵角の変化に対する横移動量が小さくまた切り戻し
時に比較してより小さいから、補正係数c1によって横
移動時間ΔtY2をより大きくなる方向に補正し且つ切り
増し方向時よりも補正度合が大きくなるように補正し、
これを横移動時間ΔtL とする。
た横移動時間ΔtY1、ΔtY2がそれぞれ補正係数c2、
c1によって補正され、右操舵回避時の横移動時間Δt
R は、切り戻し方向であり直線走行時よりも操舵角の変
化に対する横移動量が小さいから、補正係数c2によっ
て、横移動時間ΔtY1をより大きくなる方向に補正して
これを横移動時間ΔtR とし、逆に、左操舵回避時の横
移動時間ΔtL は、切り増し方向であり直線走行時より
も操舵角の変化に対する横移動量が小さくまた切り戻し
時に比較してより小さいから、補正係数c1によって横
移動時間ΔtY2をより大きくなる方向に補正し且つ切り
増し方向時よりも補正度合が大きくなるように補正し、
これを横移動時間ΔtL とする。
【0167】ここで、自車両が直進走行している場合と
旋回走行している場合とでは、操舵に対する応答特性が
異なり、操舵角の変化に対する横移動量が異なるため、
横移動量Y1 、Y2 に応じた横移動時間ΔtY1、ΔtY2
に基づいて、操舵による接触回避が可能であるかどうか
の判定を行った場合、旋回走行時には、その旋回状態に
よっては操舵回避可能かどうかの判断が的確に行われな
い場合がある。
旋回走行している場合とでは、操舵に対する応答特性が
異なり、操舵角の変化に対する横移動量が異なるため、
横移動量Y1 、Y2 に応じた横移動時間ΔtY1、ΔtY2
に基づいて、操舵による接触回避が可能であるかどうか
の判定を行った場合、旋回走行時には、その旋回状態に
よっては操舵回避可能かどうかの判断が的確に行われな
い場合がある。
【0168】しかしながら、上述のように、自車両が旋
回状態である場合にはその旋回度合に応じて横移動時間
ΔtY1、ΔtY2を補正し、補正後の横移動時間ΔtR 、
Δt L に基づいて操舵による接触回避が可能であるか否
かを判断するようにしているから旋回に伴い生じる操舵
に対する応答特性の変化に起因する、横移動時間Δ
t R 、ΔtL の誤差分を除去することができ、操舵によ
る障害物との接触回避の判断を的確に行うことができ
る。
回状態である場合にはその旋回度合に応じて横移動時間
ΔtY1、ΔtY2を補正し、補正後の横移動時間ΔtR 、
Δt L に基づいて操舵による接触回避が可能であるか否
かを判断するようにしているから旋回に伴い生じる操舵
に対する応答特性の変化に起因する、横移動時間Δ
t R 、ΔtL の誤差分を除去することができ、操舵によ
る障害物との接触回避の判断を的確に行うことができ
る。
【0169】また、このとき、操舵角に応じて補正係数
を設定するだけでなく、車速に応じても補正係数を設定
するようにしているから、操舵角に応じた操舵応答特性
及び車速に応じた操舵応答特性を考慮して、横移動時間
を算出することができ、より的確に横移動時間を算出す
ることができる。次に、本発明の第4の実施の形態を説
明する。
を設定するだけでなく、車速に応じても補正係数を設定
するようにしているから、操舵角に応じた操舵応答特性
及び車速に応じた操舵応答特性を考慮して、横移動時間
を算出することができ、より的確に横移動時間を算出す
ることができる。次に、本発明の第4の実施の形態を説
明する。
【0170】この第4の実施の形態は、図32に示すよ
うに、上記第3の実施の形態において、操舵角センサ3
に替えて横加速度センサ4を備え、操舵角に替えて横加
速度に基づいて、補正係数を設定するようにしている。
そして、この第4の実施の形態における制動制御処理
は、図33のフローチャートに示すように、上記第3の
実施の形態と同様に、まず、ステップS1010で操舵
回避に必要な横移動量を算出し、この横移動量だけ移動
するのに必要な横移動時間を算出し(ステップS102
0)、次いで、ステップS1030aに移行し、操舵回
避に必要な横移動時間の横加速度による補正を、図34
に示す特性図に基づいて行う。
うに、上記第3の実施の形態において、操舵角センサ3
に替えて横加速度センサ4を備え、操舵角に替えて横加
速度に基づいて、補正係数を設定するようにしている。
そして、この第4の実施の形態における制動制御処理
は、図33のフローチャートに示すように、上記第3の
実施の形態と同様に、まず、ステップS1010で操舵
回避に必要な横移動量を算出し、この横移動量だけ移動
するのに必要な横移動時間を算出し(ステップS102
0)、次いで、ステップS1030aに移行し、操舵回
避に必要な横移動時間の横加速度による補正を、図34
に示す特性図に基づいて行う。
【0171】この特性図は、図34に示すように、横軸
は横加速度の大きさを表し、その正側は切り増し側、負
側は切り戻し側を表す。また、縦軸は横加速度に応じた
操舵特性の補正係数を表す。この補正係数Cは、図34
に示すように、直線路走行時に操舵回避するために所定
の操舵量だけ操舵したときの自車両の横移動量を“1.
0”とし、これを基準として、旋回時に操舵回避するた
めに前記所定の操舵量だけ操舵したときの自車両の横移
動量を、旋回状態、つまり操舵開始時の横加速度に応じ
て表したものである。
は横加速度の大きさを表し、その正側は切り増し側、負
側は切り戻し側を表す。また、縦軸は横加速度に応じた
操舵特性の補正係数を表す。この補正係数Cは、図34
に示すように、直線路走行時に操舵回避するために所定
の操舵量だけ操舵したときの自車両の横移動量を“1.
0”とし、これを基準として、旋回時に操舵回避するた
めに前記所定の操舵量だけ操舵したときの自車両の横移
動量を、旋回状態、つまり操舵開始時の横加速度に応じ
て表したものである。
【0172】つまり、横加速度が発生していない状態、
つまり直線路走行時の補正係数Cを“1.0”としたと
き、ある横加速度で旋回中に旋回方向の内側すなわち切
り増し方向に操舵回避する場合には、横加速度に抗して
移動することから、横加速度が発生していない状態に比
較して操舵に伴う単位時間当たりの横移動量は小さくな
るため、補正係数Cは、“1.0”より小さい値とな
り、且つ横加速度が大きくなるほど補正係数は小さな値
となる。
つまり直線路走行時の補正係数Cを“1.0”としたと
き、ある横加速度で旋回中に旋回方向の内側すなわち切
り増し方向に操舵回避する場合には、横加速度に抗して
移動することから、横加速度が発生していない状態に比
較して操舵に伴う単位時間当たりの横移動量は小さくな
るため、補正係数Cは、“1.0”より小さい値とな
り、且つ横加速度が大きくなるほど補正係数は小さな値
となる。
【0173】また、タイヤスリップ角とタイヤ横力と
は、前述のように図29(a)に示すような関係にあ
り、直進状態(スリップ角=0)から操舵回避すると、
図29(b)に示すように、前輪スリップ角が大きくな
り前輪横力が飽和状態となって、前輪横力が増加しなく
なってしまう。一方、横加速度が小さい範囲で旋回中に
操舵回避を行うと前輪横力が飽和状態とはならず、図2
9(c)に示すように、前輪スリップ角の変化に対して
大きく前輪横力が変化するため、直進状態から操舵した
場合と比べて操舵に対する横移動量が大きくなる。この
ため、直進時の補正係数“1.0”よりも大きな値とな
る。操舵回避を行った場合の前輪横力の変化が最大とな
る場合に補正係数Cは最大となる。同じ横加速度ならば
車速が高いほど旋回中の前輪スリップ角が大きくなるの
で、横力が飽和状態に近くなり、補正係数Cは小さい値
となる。
は、前述のように図29(a)に示すような関係にあ
り、直進状態(スリップ角=0)から操舵回避すると、
図29(b)に示すように、前輪スリップ角が大きくな
り前輪横力が飽和状態となって、前輪横力が増加しなく
なってしまう。一方、横加速度が小さい範囲で旋回中に
操舵回避を行うと前輪横力が飽和状態とはならず、図2
9(c)に示すように、前輪スリップ角の変化に対して
大きく前輪横力が変化するため、直進状態から操舵した
場合と比べて操舵に対する横移動量が大きくなる。この
ため、直進時の補正係数“1.0”よりも大きな値とな
る。操舵回避を行った場合の前輪横力の変化が最大とな
る場合に補正係数Cは最大となる。同じ横加速度ならば
車速が高いほど旋回中の前輪スリップ角が大きくなるの
で、横力が飽和状態に近くなり、補正係数Cは小さい値
となる。
【0174】そして、以後、横加速度が大きくなるにつ
れて、前輪スリップ角が大きくなるため、タイヤ横力が
飽和してくることから、横加速度が大きくなるほど、補
正係数は小さな値に設定される。また、車速が高いほ
ど、操舵に対する応答特性がよくなるから、車速が高い
ほど、補正係数は大きな値となるように設定される。な
お、ここでは、車速を、3段階v1 、v2 、v3 に設定
した場合について説明したが、これに限らず、車速は一
定として設定するようにしてもよく、また、さらに多段
階に設定するようにしてもよく、これらの車速に応じた
補正係数の変化を関数で表し、車速に応じて連続的に補
正係数を設定するようにしてもよい。
れて、前輪スリップ角が大きくなるため、タイヤ横力が
飽和してくることから、横加速度が大きくなるほど、補
正係数は小さな値に設定される。また、車速が高いほ
ど、操舵に対する応答特性がよくなるから、車速が高い
ほど、補正係数は大きな値となるように設定される。な
お、ここでは、車速を、3段階v1 、v2 、v3 に設定
した場合について説明したが、これに限らず、車速は一
定として設定するようにしてもよく、また、さらに多段
階に設定するようにしてもよく、これらの車速に応じた
補正係数の変化を関数で表し、車速に応じて連続的に補
正係数を設定するようにしてもよい。
【0175】したがって、例えば、ある車速で横加速度
YG ′で右旋回中である場合、右操舵して障害物を回避
する場合には、切り増し方向への操舵であるから、図3
4の横軸の正領域を参照し、横加速度“+YG ′”に対
応する切り増し側への操舵時における補正係数c1を、
右回避時の補正係数CR として特定する。逆に左操舵し
て障害物を回避する場合には、切り戻し方向への操舵で
あるから、図34の横軸負領域を参照し、横加速度“−
YG ′”に対応する切り戻し側への操舵時における補正
係数c2を、左回避時の補正係数CL として特定する。
YG ′で右旋回中である場合、右操舵して障害物を回避
する場合には、切り増し方向への操舵であるから、図3
4の横軸の正領域を参照し、横加速度“+YG ′”に対
応する切り増し側への操舵時における補正係数c1を、
右回避時の補正係数CR として特定する。逆に左操舵し
て障害物を回避する場合には、切り戻し方向への操舵で
あるから、図34の横軸負領域を参照し、横加速度“−
YG ′”に対応する切り戻し側への操舵時における補正
係数c2を、左回避時の補正係数CL として特定する。
【0176】逆に、左旋回中である場合には、右操舵で
障害物を回避するときは、切り戻し方向への操舵である
から、図34の横軸の負領域を参照し、横加速度“−Y
G ′”に対応する切り戻し方向への操舵時における補正
係数c2を右回避時の補正係数CR として特定し、逆
に、左操舵で障害物を回避するときは、切り増し方向へ
の操舵であるから、図34の正領域を参照し、横加速度
“+YG ′”に対応する切り増し方向への操舵時におけ
る補正係数c1を、左回避時の補正係数CL として特定
する。
障害物を回避するときは、切り戻し方向への操舵である
から、図34の横軸の負領域を参照し、横加速度“−Y
G ′”に対応する切り戻し方向への操舵時における補正
係数c2を右回避時の補正係数CR として特定し、逆
に、左操舵で障害物を回避するときは、切り増し方向へ
の操舵であるから、図34の正領域を参照し、横加速度
“+YG ′”に対応する切り増し方向への操舵時におけ
る補正係数c1を、左回避時の補正係数CL として特定
する。
【0177】なお、この図34に示す特性図は、横加速
度と操舵特性の補正係数との関係を、予めオフラインで
車速毎に演算しておくことにより作成しておく。このよ
うに、操舵特性に応じた補正係数CR 及びCL は、横加
速度センサ4により検出される横加速度YG と車速セン
サ2で検出される自車速とに基づいて、図34の特性図
から特定される。
度と操舵特性の補正係数との関係を、予めオフラインで
車速毎に演算しておくことにより作成しておく。このよ
うに、操舵特性に応じた補正係数CR 及びCL は、横加
速度センサ4により検出される横加速度YG と車速セン
サ2で検出される自車速とに基づいて、図34の特性図
から特定される。
【0178】そして、操舵特性に応じた補正係数CR 及
びCL を算出したならば、この補正係数CR 及びCL に
基づいて前記(29)及び(30)式に基づいて、自車
両の旋回状態を考慮した操舵回避に必要な横移動時間Δ
tR 及びΔtL を算出する。次いで、ステップS104
0に移行し、上記第3の実施の形態と同様にして、ステ
ップS1030aで算出した横移動時間tR 及びtL う
ちの小さい方を選択し、これを操舵回避に要する横移動
時間ΔtY とする。
びCL を算出したならば、この補正係数CR 及びCL に
基づいて前記(29)及び(30)式に基づいて、自車
両の旋回状態を考慮した操舵回避に必要な横移動時間Δ
tR 及びΔtL を算出する。次いで、ステップS104
0に移行し、上記第3の実施の形態と同様にして、ステ
ップS1030aで算出した横移動時間tR 及びtL う
ちの小さい方を選択し、これを操舵回避に要する横移動
時間ΔtY とする。
【0179】そして、この横移動時間ΔtY が、前記
(31)式の条件を満足する場合に、操舵による障害物
との接触回避は不可能であると判断する。したがって、
この第4の実施の形態においても、上記第3の実施の形
態と同等の作用効果を得ることができる。なお、上記第
3及び第4の実施の形態においては、図28或いは図3
4に示すように、操舵角或いは横加速度に応じて補正係
数を変化させるようにした場合について説明したが、切
り増し側と切り戻し側とでそれぞれ補正係数の代表値を
設定し、切り増し側であるか切り戻し側であるかに応じ
て補正係数の代表値を右回避時の補正係数CR 或いは左
回避時の補正係数CL として設定するようにしてもよ
い。しかしながら、操舵角或いは横加速度に応じて補正
係数を変化させるようにした方が、より高精度に横移動
時間を算出することができる。
(31)式の条件を満足する場合に、操舵による障害物
との接触回避は不可能であると判断する。したがって、
この第4の実施の形態においても、上記第3の実施の形
態と同等の作用効果を得ることができる。なお、上記第
3及び第4の実施の形態においては、図28或いは図3
4に示すように、操舵角或いは横加速度に応じて補正係
数を変化させるようにした場合について説明したが、切
り増し側と切り戻し側とでそれぞれ補正係数の代表値を
設定し、切り増し側であるか切り戻し側であるかに応じ
て補正係数の代表値を右回避時の補正係数CR 或いは左
回避時の補正係数CL として設定するようにしてもよ
い。しかしながら、操舵角或いは横加速度に応じて補正
係数を変化させるようにした方が、より高精度に横移動
時間を算出することができる。
【0180】また、上記第3及び第4の実施の形態にお
いては、横移動量Y1 、Y2 を前記(26)、(27)
式に基づいて算出するようにした場合について説明した
が、上記第1の実施の形態と同様の手順で算出するよう
にしてもよい。また、上記第1及び第2の実施の形態に
おいて、上記第3又は第4の実施の形態と同様の手順で
操舵回避可否判断を行うようにしてもよく、このように
することによって上記第3又は第4の実施の形態と同等
の作用効果を得ることができる。
いては、横移動量Y1 、Y2 を前記(26)、(27)
式に基づいて算出するようにした場合について説明した
が、上記第1の実施の形態と同様の手順で算出するよう
にしてもよい。また、上記第1及び第2の実施の形態に
おいて、上記第3又は第4の実施の形態と同様の手順で
操舵回避可否判断を行うようにしてもよく、このように
することによって上記第3又は第4の実施の形態と同等
の作用効果を得ることができる。
【0181】また、上記第3及び第4の実施の形態にお
いては、カーブ路走行判定手段として、操舵角センサ3
或いは横加速度センサ4を適用し、これに基づいて旋回
度合を検出するようにした場合について説明したが、こ
れに限るものではなく、例えば、ヨーレートセンサ、或
いは、道路形状を検知するカメラやナビゲーションシス
テム等、旋回方向を検出することができる手段、さら
に、旋回度合を検出することができる旋回度合検出手段
であれば適用することができる。
いては、カーブ路走行判定手段として、操舵角センサ3
或いは横加速度センサ4を適用し、これに基づいて旋回
度合を検出するようにした場合について説明したが、こ
れに限るものではなく、例えば、ヨーレートセンサ、或
いは、道路形状を検知するカメラやナビゲーションシス
テム等、旋回方向を検出することができる手段、さら
に、旋回度合を検出することができる旋回度合検出手段
であれば適用することができる。
【0182】なお、上記第3及び第4の実施の形態にお
いて、測距センサ1が障害物検出手段に対応し、制動力
制御装置5が制動力発生手段に対応し、図24のステッ
プS1002の処理が制動回避可否判定手段に対応し、
ステップS1003の処理が操舵回避可否判定手段に対
応し、ステップS1004〜ステップS1008の処理
が制動力制御手段に対応し、図27のステップS101
0の処理が横移動量検出手段に対応し、ステップS10
20の処理が横移動時間演算手段に対応し、操舵角セン
サ3が操舵角検出手段及びカーブ路走行判定手段に対応
し、横加速度センサ4が横加速度検出手段及びカーブ路
走行判定手段に対応し、車速センサ2が車速検出手段に
対応している。
いて、測距センサ1が障害物検出手段に対応し、制動力
制御装置5が制動力発生手段に対応し、図24のステッ
プS1002の処理が制動回避可否判定手段に対応し、
ステップS1003の処理が操舵回避可否判定手段に対
応し、ステップS1004〜ステップS1008の処理
が制動力制御手段に対応し、図27のステップS101
0の処理が横移動量検出手段に対応し、ステップS10
20の処理が横移動時間演算手段に対応し、操舵角セン
サ3が操舵角検出手段及びカーブ路走行判定手段に対応
し、横加速度センサ4が横加速度検出手段及びカーブ路
走行判定手段に対応し、車速センサ2が車速検出手段に
対応している。
【0183】なお、上記各実施の形態においては、スキ
ャニング方式の測距センサ1を用いた場合について説明
したが、これに限るものではなく、障害物の左右エッジ
までの距離及びその角度を検出することができれるセン
サであれば適用することができる。
ャニング方式の測距センサ1を用いた場合について説明
したが、これに限るものではなく、障害物の左右エッジ
までの距離及びその角度を検出することができれるセン
サであれば適用することができる。
【図1】本発明を適用した、車両用制動力制御装置の一
例を示す概略構成図である。
例を示す概略構成図である。
【図2】図1のコントローラ10の機能構成を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図3】図1のコントローラ10で実行される制動力制
御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図4】右方向及び左方向への横移動量Y1 及びY2 の
算出方法を説明するための説明図である。
算出方法を説明するための説明図である。
【図5】右方向及び左方向への横移動量Y1 及びY2 の
算出方法を説明するための説明図である。
算出方法を説明するための説明図である。
【図6】右方向及び左方向への横移動量Y1 及びY2 の
算出方法を説明するための説明図である。
算出方法を説明するための説明図である。
【図7】図3のステップS2における横移動量算出処理
の処理手順の一例を示すフローチャートである。
の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図8】図3のステップS3における回避領域検出処理
の処理手順の一例を示すフローチャートである。
の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図9】右車線上に障害物が存在場合の説明図である。
【図10】横移動量Yと車速Vと障害物を回避するため
に必要な所要時間ΔtY との関係を示す特性図である。
に必要な所要時間ΔtY との関係を示す特性図である。
【図11】図3のステップS4における横移動量選択処
理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図12】横加速度と横方向オフセット値閾値αTHとの
対応を表す制御マップである。
対応を表す制御マップである。
【図13】直線路走行中の、横移動量Yの変化状況を表
す説明図である。
す説明図である。
【図14】カーブ路走行中の、横移動量Yの変化状況を
表す説明図である。
表す説明図である。
【図15】舵角と横方向オフセット値閾値αTHと車速V
との対応を表す制御マップである。
との対応を表す制御マップである。
【図16】図3のステップS5における操舵回避可否判
定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図17】図3のステップS6における制動回避可否判
定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図18】図3のステップS7における制動制御処理の
処理手順の一例を示すフローチャートである。
処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図19】自車両と車両前方障害物との間の距離及び相
対速度平面における、増圧制御領域及び徐々増圧制御領
域を表す図である。
対速度平面における、増圧制御領域及び徐々増圧制御領
域を表す図である。
【図20】第1の実施の形態の動作説明に供する、制動
流体圧の変化状況を表す説明図である。
流体圧の変化状況を表す説明図である。
【図21】第2の実施の形態における障害物回避領域検
出手段の構成を示すブロック図である。
出手段の構成を示すブロック図である。
【図22】第2の実施の形態における回避領域検出処理
の処理手順の一例を示すフローチャートである。
の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図23】第3の実施の形態における車両用制動力制御
装置の一例を示す概略構成図である。
装置の一例を示す概略構成図である。
【図24】第3の実施の形態における制動力制御処理の
処理手順の一例を示すフローチャートである。
処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図25】測距センサにより障害物を検知した場合の、
自車両と、自車両前方の障害物との位置関係を示す説明
図である。
自車両と、自車両前方の障害物との位置関係を示す説明
図である。
【図26】制動力FH と制動力FL との関係を表す説明
図である。
図である。
【図27】操舵による回避可能判断処理の処理手順の一
例を示すフローチャートである。
例を示すフローチャートである。
【図28】操舵角δと操舵特性の補正係数Cとの対応を
表す特性図である。
表す特性図である。
【図29】タイヤスリップ角とタイヤ横力との関係を表
す特性図である。
す特性図である。
【図30】緊急時の運転者の操舵特性を表す特性図であ
る。
る。
【図31】第3の実施の形態の動作説明に供する説明図
である。
である。
【図32】第4の実施の形態における車両用制動力制御
装置の一例を示す概略構成図である。
装置の一例を示す概略構成図である。
【図33】第4の実施の形態における制動力制御処理の
処理手順の一例を示すフローチャートである。
処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図34】横加速度と操舵特性の補正係数Cとの対応を
表す特性図である。
表す特性図である。
1 測距センサ
2 車速センサ
3 操舵角センサ
4 横加速度センサ
5 制動力制御装置
10 コントローラ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 山村 吉典
神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産
自動車株式会社内
(72)発明者 田村 実
神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産
自動車株式会社内
(72)発明者 高橋 正起
神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産
自動車株式会社内
(72)発明者 中村 誠秀
神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産
自動車株式会社内
Fターム(参考) 3D046 BB17 BB18 GG10 HH08 HH20
HH22 HH25 JJ16 JJ19
5H180 AA01 CC03 CC14 LL01 LL09
Claims (18)
- 【請求項1】 自車両と障害物との相対関係を検出する
障害物検出手段と、 ブレーキペダルの操作とは独立に制動力を発生させる制
動力発生手段と、 前記障害物検出手段で検出した相対関係に基づき前記障
害物との接触を、操舵操作によって回避可能であるか否
かを判定する操舵回避可否判定手段及び制動操作によっ
て回避可能であるか否かを判定する制動回避可否判定手
段と、 前記操舵回避可否判定手段及び制動回避可否判定手段の
うちの少なくとも何れか一方で回避不可であると判定さ
れるとき、前記制動力発生手段を作動させる制動力制御
手段と、を備えることを特徴とする車両用制動力制御装
置。 - 【請求項2】 前記障害物検出手段で検出した相対関係
に基づいて、前記障害物を操舵操作によって回避するた
めに必要な自車両の横移動量を検出する横移動量検出手
段を備え、 前記操舵回避可否判定手段は、前記横移動量検出手段で
検出した横移動量に基づいて前記接触の回避判定を行う
ことを特徴とする請求項1記載の車両用制動力制御装
置。 - 【請求項3】 前記横移動量検出手段は、前記障害物を
右方向に操舵して回避するために必要な右方向横移動量
と左方向に操舵して回避するために必要な左方向横移動
量とを検出し、前記右方向横移動量及び左方向横移動量
のうち何れか小さい方を前記横移動量として選択するこ
とを特徴とする請求項2記載の車両用制動力制御装置。 - 【請求項4】 カーブ路を走行しているか否かを判定す
るカーブ路走行判定手段を備え、 前記横移動量検出手段は、前記カーブ路走行判定手段で
カーブ路を走行していると判定されるとき、前記障害物
を前記カーブ路のカーブ外側方向に操舵して回避するた
めに必要なカーブ路外側方向への横移動量を前記横移動
量として検出することを特徴とする請求項2又は3記載
の車両用制動力制御装置。 - 【請求項5】 前記横移動量検出手段は、前記障害物を
カーブ内側方向に操舵して回避するために必要な横移動
量が、カーブ外側方向に操舵して回避するために必要な
横移動量よりも小さく且つその差が予め設定したしきい
値を超えるとき、前記カーブ内側方向への横移動量を前
記横移動量として検出することを特徴とする請求項4記
載の車両用制動力制御装置。 - 【請求項6】 操舵角を検出する操舵角検出手段を備
え、 前記横移動量検出手段は、前記操舵角検出手段で検出さ
れる操舵角が大きくなるほど前記しきい値を大きな値に
設定することを特徴とする請求項5記載の車両用制動力
制御装置。 - 【請求項7】 自車両の車速を検出する車速検出手段を
備え、 前記横移動量検出手段は、前記車速検出手段で検出され
る車速が大きくなるほど前記しきい値を大きな値に設定
することを特徴とする請求項5又は6記載の車両用制動
力制御装置。 - 【請求項8】 車両に生じる横方向加速度を検出する横
方向加速度検出手段を備え、 前記横移動量検出手段は、前記横方向加速度検出手段で
検出される横方向加速度が大きくなるほど前記しきい値
を大きな値に設定することを特徴とする請求項5乃至7
の何れかに記載の車両用制動力制御装置。 - 【請求項9】 前記障害物を操舵操作によって回避する
ための領域が自車両の左右に存在するか否かを検出する
障害物回避領域検出手段を備え、 前記横移動量検出手段は、前記障害物回避領域検出手段
での検出結果に応じて、前記横移動量を検出するように
なっていることを特徴とする請求項2乃至8の何れかに
記載の車両用制動力制御装置。 - 【請求項10】 前記横移動量検出手段は、前記障害物
回避領域検出手段で自車両の左右の何れか一方にのみ障
害物を回避する領域が存在すると判定される場合には、
前記障害物を回避する領域が存在する方向への横移動量
を前記横移動量として検出するようになっていることを
特徴とする請求項9記載の車両用制動力制御装置。 - 【請求項11】 前記操舵回避可否判定手段は、前記障
害物回避領域検出手段で自車両の左右の何れの方向にも
障害物を回避するための領域が存在しないと判定される
場合には、前記障害物を操舵操作によって回避すること
ができないと判定するようになっていることを特徴とす
る請求項9又は10記載の車両用制動力制御装置。 - 【請求項12】 前記障害物検出手段で検出した相対関
係に基づいて、前記障害物を操舵操作によって回避する
ために必要な自車両の横移動量を検出する横移動量検出
手段と、 当該横移動量検出手段で検出した横移動量だけ自車両が
移動するために要する横移動時間を演算する横移動時間
演算手段とを備え、 前記操舵回避可否判定手段は、前記横移動時間演算手段
で演算した横移動時間に基づいて前記接触の回避判定を
行うことを特徴とする請求項1記載の車両用制動力制御
装置。 - 【請求項13】 前記横移動量検出手段は、前記障害物
を右方向に操舵して回避するために必要な右方向横移動
量と左方向に操舵して回避するために必要な左方向横移
動量とを検出し、 前記横移動時間演算手段は、前記右方向横移動量に応じ
た右方向横移動時間及び前記左方向横移動量に応じた左
方向横移動時間を演算し、 前記操舵回避可否判定手段は、前記横移動時間演算手段
で演算した右方向横移動時間及び左方向横移動時間のう
ち、何れか短い方を、前記横移動時間として選択するこ
とを特徴とする請求項12記載の車両用制動力制御装
置。 - 【請求項14】 カーブ路を走行しているか否かを判定
するカーブ路走行判定手段を備え、 前記横移動時間演算手段は、前記カーブ路走行判定手段
で、カーブ路を走行していると判定されるとき、前記障
害物を回避するための操舵方向が、旋回内側方向である
か旋回外側方向であるかに応じて前記右方向横移動時間
と左方向横移動時間とでその演算方法を替えるようにな
っていることを特徴とする請求項13に記載の車両用制
動力制御装置。 - 【請求項15】 前記カーブ路走行判定手段は、旋回度
合を検出可能に構成され、 前記横移動時間演算手段は、前記カーブ路走行判定手段
で検出された旋回度合に応じて前記右方向横移動時間及
び左方向横移動時間の演算方法を替えるようになってい
ることを特徴とする請求項14に記載の車両用制動力制
御装置。 - 【請求項16】 前記カーブ路走行判定手段は、操舵角
を検出する操舵角検出手段であって、 前記横移動時間演算手段は、前記操舵角検出手段で検出
された操舵角の大きさ及びその操舵方向に基づいて前記
右方向横移動時間及び左方向横移動時間の演算方法を替
えるようになっていることを特徴とする請求項15に記
載の車両用制動力制御装置。 - 【請求項17】 前記カーブ路走行判定手段は、横加速
度を検出する横加速度検出手段であって、 前記横移動時間演算手段は、前記横加速度検出手段で検
出された横加速度の大きさ及びその向きに基づいて前記
右方向横移動時間及び左方向横移動時間の演算方法を替
えるようになっていることを特徴とする請求項15に記
載の車両用制動力制御装置。 - 【請求項18】 車速を検出する車速検出手段を備え、 前記横移動時間演算手段は、前記車速検出手段で検出さ
れた車速が増加するほど、前記横移動時間が短くなるよ
うに前記横移動時間の演算方法を替えるようになってい
ることを特徴とする請求項12乃至17の何れかに記載
の車両用制動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002291239A JP2003182544A (ja) | 2001-10-04 | 2002-10-03 | 車両用制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001309248 | 2001-10-04 | ||
JP2001-309248 | 2001-10-04 | ||
JP2002291239A JP2003182544A (ja) | 2001-10-04 | 2002-10-03 | 車両用制動力制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003182544A true JP2003182544A (ja) | 2003-07-03 |
Family
ID=27615243
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002291239A Pending JP2003182544A (ja) | 2001-10-04 | 2002-10-03 | 車両用制動力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2003182544A (ja) |
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