CN110053619B

CN110053619B - 车辆控制装置

Info

Publication number: CN110053619B
Application number: CN201910036957.4A
Authority: CN
Inventors: 大村博志
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2018-01-17
Filing date: 2019-01-15
Publication date: 2022-06-28
Anticipated expiration: 2039-01-15
Also published as: US10890917B2; JP7069518B2; US20190220030A1; JP2019123377A; CN110053619A

Abstract

本发明提供了能够设定一边将能量消耗量抑制为较低一边难以使驾驶员感受到违和感的行驶路径的车辆控制装置。本发明是控制车辆行驶的车辆控制装置（100）；具备：周边物标检测部（10b）；计算出规定了行驶路径及沿该路径的速度的第一目标行驶路径的第一目标行驶路径算出部（10c）；以回避周边物标的形式计算出规定了行驶路径及沿该路径的速度的第二目标行驶路径的第二目标行驶路径算出部（10d）；及以在第一目标行驶路径或第二目标行驶路径上行驶的形式控制速度和/或操舵的控制部（10e）；以减少己方车辆行驶所需要能量的形式计算出第一目标行驶路径；控制部在距离己方车辆规定距离范围内检测到应回避的周边物标时将行驶路径切换至第二目标行驶路径。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置，尤其涉及控制车辆行驶的车辆控制装置。

背景技术

日本特开2008-149855号公报（专利文献1）中记载了一种车辆的目标行进路线变更轨迹生成装置。在该目标行进路线变更轨迹生成装置中，基于己方车辆的位置信息与行进路线变更目标点的位置信息计算己方车辆的行进路线变更途中的目标经过位置，从而生成目标行进路线变更轨迹。又，还已知有基于处于己方车辆周边的障碍物的信息、来自道路中埋设的磁性钉（磁性标记）的磁性信息等设定行驶路径（轨迹）的技术。

现有技术文献

专利文献：

专利文献1：日本特开2008-149855号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

在此，理想的是在显然要回避与周边车辆、障碍物等的碰撞的前提下，以能够用更少的能量消耗量（内燃机车辆的情况下为燃料消耗率、电动汽车的情况下为电力消耗）到达目标地点的形式设定行驶路径。即，即使车辆行驶了相同的距离，与以一定的速度行驶直至到达目标地点为止的情况下能量消耗量较少相比，反复进行车辆的加速及减速直至到达目标地点为止的情况下能量消耗量有增多的趋势。因此，理想的是在设定己方车辆的行驶路径时，不能只看车辆的位置性轨迹，还要以使能量消耗量更少的形式沿着该行驶路径规定好车辆的速度。然而，通过本申请发明人的研究可知，在以通过计算使能量消耗量为最小的形式设定行驶路径及沿着该路径的速度时，有时会使驾驶员感受到违和感；

因此，本发明的目的在于提供一种能够设定一边将能量消耗量抑制为较低一边难以使驾驶员感受到违和感的行驶路径的车辆控制装置。

解决问题的手段：

为了解决上述问题，本发明的特征在于，是控制车辆的行驶的车辆控制装置；具有：检测周边物标的周边物标检测部；第一目标行驶路径算出部，所述第一目标行驶路径算出部计算出规定了己方车辆行驶的路径及沿该路径的己方车辆的速度的第一目标行驶路径；第二目标行驶路径算出部，所述第二目标行驶路径算出部以回避周边物标检测部检测到的周边物标的形式计算出规定了己方车辆行驶的路径及沿该路径的己方车辆的速度的第二目标行驶路径；以及控制部，所述控制部以在第一目标行驶路径算出部计算出的第一目标行驶路径或第二目标行驶路径算出部计算出的第二目标行驶路径上行驶的形式控制己方车辆的速度和/或操舵；第一目标行驶路径算出部形成为以减少己方车辆的行驶所需要的能量的形式计算出第一目标行驶路径的结构；控制部在周边物标检测部在距离己方车辆规定距离的范围内检测到应回避的周边物标时，将行驶路径切换至第二目标行驶路径算出部计算出的第二目标行驶路径。

在像这样构成的本发明中，第一目标行驶路径算出部以减少己方车辆的行驶所需要的能量变少的形式计算出第一目标行驶路径，第二目标行驶路径算出部以回避周边物标检测部检测到的周边物标的形式计算出第二目标行驶路径。在周边物标检测部在距离己方车辆规定距离的范围内检测到应回避的周边物标时，控制部将行驶路径切换至第二目标行驶路径算出部计算出的第二目标行驶路径。

根据像这样构成的本发明，控制部控制己方车辆的速度和/或操舵从而在以减少行驶所需要的能量的形式计算出的第一目标行驶路径上行驶，因此能将车辆的能量消耗量抑制为较低。又，在距离己方车辆规定距离的范围内检测到应回避的周边物标时，控制部将行驶路径切换至第二目标行驶路径，因此能够仅在需要回避周边物标时采用第二目标行驶路径，从而难以使驾驶员感受到违和感。

本发明中，优选地，第二目标行驶路径算出部计算出的第二目标行驶路径规定了在比第一目标行驶路径算出部计算出的第一目标行驶路径短的区间上延续的行驶路径。

要将行驶的车辆的能量消耗量抑制为较低，理想的是延续较长的区间地设定行驶路径以及沿着该行驶路径的速度，平缓地进行车辆的操舵和加减速等。因此，从抑制能量消耗量的角度出发，需要迅速地检测出位于远处的障碍物等，从而为了回避该障碍物而提前开始车辆的操舵、开始减速等。然而，若为了回避位于很远处的障碍物而通过车辆控制装置提前开始操舵和减速等，则有时会使驾驶员感受到违和感。尤其是，在为了回避位于驾驶员无法观察到的距离或位置上的障碍物等而开始车辆的操舵和减速等的情况下，由于驾驶员无法理解车辆控制装置执行操舵和减速等的理由，因此会感受到强烈的违和感。根据如上所述构成的本发明，第二目标行驶路径规定了在短于第一目标行驶路径的区间上延续的行驶路径，因此能防止提前开始用于回避位于很远处的障碍物等的车辆控制，从而能够难以使驾驶员感受到违和感。

本发明中，优选地，第二目标行驶路径算出部设定在周边物标检测部检测到的应回避的周边物标周围规定了能容许的相对速度的上限值的多个限制速度分布，并以满足该限制速度分布的形式计算出第二目标行驶路径。

根据像这样构成的本发明，设定在应回避的周边物标周围规定了能容许的相对速度的上限值的多个限制速度分布，并以满足该限制速度分布的形式计算出第二目标行驶路径，因此能够根据状况恰当地回避障碍物等，从而在障碍物等的回避中难以使驾驶员感受到违和感。

发明效果：

根据本发明的车辆控制装置，能够设定一边将能量消耗量抑制为较低一边难以使驾驶员感受到违和感的行驶路径。

附图说明

图1是本发明的实施形态的车辆控制装置的结构图；

图2是本发明的实施形态的车辆控制装置的控制框图；

图3是在本发明的实施形态的车辆控制装置中设定的行驶路径R1的说明图；

图4是在本发明的实施形态的车辆控制装置中设定的行驶路径R2的说明图；

图5是在本发明的实施形态的车辆控制装置中设定的行驶路径R3的说明图；

图6是本发明的实施形态的车辆控制装置中通过行驶路径的修正进行的障碍物回避的说明图；

图7是示出在本发明的实施形态的车辆控制装置中回避障碍物时障碍物和车辆之间的交错速度的容许上限值与间隙的关系的说明图；

图8是本发明的实施形态的车辆控制装置中的车辆模型的说明图；

图9是本发明的实施形态的车辆控制装置中的驾驶支援控制的处理流程图；

图10是本发明的实施形态的车辆控制装置中的行驶路径计算处理的处理流程图；

符号说明：

1　车辆；

10　车辆控制运算部（ECU）；

10a　输入处理部；

10b　周边物标检测部；

10c　第一目标行驶路径算出部；

10d　第二目标行驶路径算出部；

10e　控制部；

21　摄像机；

22　毫米波雷达（Millimeter-Wave Radar）；

23　车速传感器；

24　测位系统；

25　导航系统；

26　车车间通信系统；

27　路车间通信系统；

31　发动机控制系统；

32　制动控制系统；

33　转向控制系统；

40　限制速度分布；

100　车辆控制装置。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施形态的车辆控制装置。首先，参照图1及图2说明车辆控制装置的结构。图1是车辆控制装置的结构图，图2是车辆控制装置的控制框图。

本实施形态的车辆控制装置100形成为通过多个驾驶支援模式向装载有该车辆控制装置的车辆1（参照图3等）提供彼此不同的驾驶支援控制的结构。驾驶员可从多个驾驶支援模式中选择希望的驾驶支援模式。

如图1所示，车辆控制装置100具备装载于车辆1的车辆控制运算部（ECU）10、多个传感器及开关、多个控制系统、以及用于进行针对驾驶支援模式的用户输入的驾驶员操作部（未图示）。多个传感器及开关包括拍摄车室外的摄像机21、毫米波雷达22、检测车辆的行为的车速传感器23、测位系统24、导航系统25、车车间通信系统26、以及路车间通信系统27。又，多个控制系统包括发动机控制系统31、制动控制系统32、以及转向控制系统33。

图1中示出的ECU10由具备CPU、存储各种程序的存储器、输入输出装置等的计算机构成。ECU10形成为能基于从驾驶员操作部（未图示）收到的驾驶支援模式选择信号、设定车速信号等和从多个传感器及开关收到的信号，对发动机控制系统31、制动控制系统32、转向控制系统33分别输出用于使发动机系统、制动系统、转向系统恰当工作的要求信号的结构。

摄像机21拍摄车辆1的前方并输出拍摄到的图像数据。ECU10基于图像数据特别确定目标物（例如车辆、行人、道路、区划线（车道分界线、白线、黄线）、交通信号、交通标识、停止线、交叉点、先行车辆、障碍物等）。又，也可以设置对车辆1的侧方和后方等进行拍摄的车室外摄像机。此外，还可以使车辆具备对驾驶中的驾驶员进行拍摄的车室内摄像机。

毫米波雷达22是对目标物（尤其是先行车、驻车车辆、行人、障碍物等）的位置及速度进行测定的测定装置，向着车辆1的前方发送电波（发送波）并接收发送波被目标物反射生成的反射波。并且，毫米波雷达22基于发送波与接收波，测定车辆1与目标物之间的距离（例如车间距离）、目标物相对车辆1的相对速度等。另外，本实施形态中作为毫米波雷达22，具备检测车辆1前方的目标物的前方雷达、检测侧方的目标物的侧方雷达、以及检测车辆1后方的目标物的后方雷达。又，也可以是代替毫米波雷达22，形成为使用激光雷达、超声波传感器等来测定与目标物的距离和相对速度的结构。又，还可以是使用多个传感器来组成位置及速度测定装置；

车速传感器23形成为检测车辆1的绝对速度的结构。

测位系统24是GPS系统和/或陀螺仪系统，检测车辆1的位置（当前车辆位置信息）；

导航系统25内部储存有地图信息，能够向ECU10提供地图信息。ECU10基于地图信息及当前车辆位置信息，对存在于车辆1的周围（尤其是行进方向前方）的道路、交叉点、交通信号、建筑物等进行特别确定。也可以是地图信息储存在ECU10内。

车车间通信系统26是车辆与车辆之间的通信系统，形成为在己方车辆与周边行驶的车辆之间交换车辆的位置、行驶速度等信息的结构。通过该车车间通信系统26，能够在己方车辆行驶路径上的较为远方处停车、或是获取行驶中的车辆的位置和速度等信息。

路车间通信系统27是道路上设置的交通基础设施与己方车辆之间的通信系统。通过该路车间通信系统27，能够获取己方车辆行驶路径上设置的信号灯的位置和该信号灯的指示的变更时间点等信息、以及行驶路径上设置的标识和停止线的位置等信息。

发动机控制系统31是控制车辆1的发动机的控制器。在需要使车辆1加速或减速时，ECU10对发动机控制系统31输出以能获得目标加减速度的形式要求发动机输出变更的发动机输出变更要求信号。

制动控制系统32是用于控制车辆1的制动装置的控制器。在需要使车辆1减速时，ECU10对制动控制系统32输出以能获得目标加减速度的形式要求对车辆1产生制动力的制动要求信号。

转向控制系统33是控制车辆1的转向装置的控制器。在需要变更车辆1的行进方向时，ECU10对转向控制系统33输出以获得目标舵角的形式要求操舵方向变更的操舵方向变更要求信号。

如图2所示，ECU10具备输入处理部10a、周边物标检测部10b、第一目标行驶路径算出部10c、第二目标行驶路径算出部10d、以及作为控制部10e发挥功能的单一的CPU。另外，本实施形态中，形成为单一的CPU执行多个上述功能的结构，但不限于此，可以形成为多个CPU执行这些功能的结构。

输入处理部10a形成为对从摄像机21、毫米波雷达22等各传感器、从测位系统24、导航系统25、车车间通信系统26、路车间通信系统27等各通信系统输入的输入信息进行处理的结构。输入处理部10a分析从上述各传感器、各通信系统输入的输入信息，检测出己方车辆所行驶的行驶车道（车道两侧的区划线）、行驶中道路的形态。

周边物标检测部10b形成为基于来自毫米波雷达22等各传感器的输入信号、摄像机21图像的分析、来自各通信系统的输入信息等，识别（检测）存在于己方车辆周围的障碍物等周边物标的结构。本实施形态中，周边物标检测部10b形成为基于输入的信息识别作为周边物标的大约35种类的目标物的结构。

第一目标行驶路径算出部10c形成为基于输入处理部10a处理的来自摄像机21、毫米波雷达22、车速传感器23、测位系统24、导航系统25、车车间通信系统26、路车间通信系统27等的输入信息计算己方车辆的第一目标行驶路径的结构。该第一目标行驶路径算出部10c形成为以减少己方车辆行驶所需要的能量的形式计算出规定了己方车辆行驶的路径以及沿该路径的己方车辆的速度的第一目标行驶路径的结构。本实施形态中，第一目标行驶路径算出部10c形成为计算出延续较长的区间（例如大约0.5～1km）的目标行驶路径的结构。又，本实施形态中，在第一目标行驶路径的计算中不考虑周边物标检测部10b检测到的障碍物等周边物标。

第二目标行驶路径算出部10d形成为以回避周边物标检测部10b检测到的周边物标的形式计算出规定了己方车辆行驶的路径以及沿该路径的己方车辆的速度的第二目标行驶路径的结构。又，本实施形态中，第二目标行驶路径算出部10d形成为修正第一目标行驶路径算出部10c计算出的第一目标行驶路径从而计算出第二修正行驶路径的结构。例如，能够以如下形式构成第二目标行驶路径算出部10d：设定在周边物标检测部10b检测到的应回避的周边物标周围规定了可容许的相对速度的上限值的多个限制速度分布，以满足该限制速度分布的形式修正第一目标行驶路径从而计算出第二目标行驶路径。

此外，第二目标行驶路径算出部10d从满足限制速度分布的行驶路径中选出满足规定的制约条件的行驶路径。此外，第二目标行驶路径算出部10d形成为从被选择的行驶路径中计算出使规定的评价函数为最小的行驶路径作为第二目标行驶路径的结构。即，本实施形态中，第二目标行驶路径算出部10d基于限制速度分布、规定的评价函数以及规定的制约条件计算出第二目标行驶路径。另外，本实施形态中，第二目标行驶路径算出部10d计算出的第二目标行驶路径规定了在比第一目标行驶路径算出部10c计算出的第一目标行驶路径短的区间（例如大约0.2km）上延续的行驶路径。

控制部10e形成为以在第一目标行驶路径算出部10c计算出的第一目标行驶路径、或第二目标行驶路径算出部10d计算出的第二目标行驶路径上行驶的形式控制己方车辆的速度和/或操舵的结构。此外，控制部10e形成为在周边物标检测部10b在距离己方车辆规定距离的范围内检测到应回避的周边物标时，将行驶路径切换为第二目标行驶路径算出部10d计算出的第二目标行驶路径的结构。

ECU10以达到作为控制信号从控制部10e输出的目标加减速度、目标舵角的形式对至少发动机控制系统31、制动控制系统32或转向控制系统33中的任意一个或多个输出要求信号。

接着，说明本实施形态的车辆控制装置100所具备的驾驶支援模式。本实施形态中，具备四个模式作为驾驶支援模式。即，具备作为驾驶员操舵模式的速度限制模式、作为自动操舵模式的先行车追随模式、作为驾驶员操舵模式的自动速度控制模式、在未选择任何驾驶支援模式的情况下执行的基本控制模式。

＜先行车追随模式＞

先行车追随模式基本上是在车辆1与先行车之间维持与车速对应的规定的车间距离的同时让车辆1追随先行车行驶的自动操舵模式，伴随着由车辆控制装置100自动进行的转向控制、速度控制（发动机控制、制动控制）、障碍物回避控制（速度控制及转向控制）。

先行车追随模式中，根据可否检测出车道两端部以及先行车的有无进行不同的转向控制及速度控制。此处，车道两端部是指车辆1行驶的车道的两端部（白线等区划线、道路边界、路缘石、中央隔离带、护栏等），是与邻接的车道或人行道等的分界。ECU10所具备的输入处理部10a从摄像机21拍摄到的图像数据中检测出该车道两端部。又，也可以是从导航系统25的地图信息中检测出车道两端部。然而，例如当车辆1在未经修缮的道路、没有车道的平原上行驶时或来自摄像机21的图像数据读取不良等时会出现无法检测出车道两端部的情况。

又，本实施形态中，作为先行车检测部的ECU10根据摄像机21的图像数据以及毫米波雷达22的测定数据检测先行车。具体而言，根据摄像机21的图像数据将行驶于前方的其他车辆检测为行驶车。此外，本实施形态中，根据毫米波雷达22的测定数据，在车辆1与其他车辆的车间距离在规定距离（例如400～500m）以下时将该其他车辆检测为先行车。

另外，先行车追随模式中，周边物标检测部10b检测出应回避的周边物标的情况下，无论先行车有无或可否检测出车道两端部，都修正第一目标行驶路径，自动地回避障碍物（周边物标）。

＜自动速度控制模式＞

又，自动速度控制模式是以维持驾驶员预先设定的规定的设定车速（一定速度）的形式进行速度控制的驾驶员操舵模式，伴随着由车辆控制装置100自动进行的速度控制（发动机控制、制动控制），但不进行转向控制。该自动速度控制模式中，车辆1以维持设定车速的形式行驶，但是能通过驾驶员对加速踏板的踩踏而超过设定车速进行增速。又，在驾驶员进行制动操作时，优先履行驾驶员的意愿从设定车速开始减速。又，在紧追先行车的情况下，以一边维持与车速对应的车间距离一边追随先行车的形式进行速度控制，若先行车不复存在，则以重新返回设定车速的形式进行速度控制。

＜速度限制模式＞

又，速度限制模式是以不使车辆1的车速超过速度标识的限制速度或驾驶员设定的设定速度的形式进行速度控制的驾驶员操舵模式，伴随着由车辆控制装置100自动进行的速度控制（发动机控制）。限制速度可以由ECU10的图像识别处理对摄像机21拍摄到的速度标识、路面上标出速度的图像数据等进行特别确定，也可以通过来自外部的无线通信接收。速度限制模式中，即使在驾驶员踩踏加速踏板以求超过限制速度时，车辆1也只会增速至限制速度为止。

＜基本控制模式＞

又，基本控制模式是在由驾驶员操作部（未图示）未选择任何驾驶支援模式时的模式（关闭模式），不执行由车辆控制装置100自动进行的转向控制及速度控制。不过，在有可能车辆1会与对向车等进行碰撞的情况下，执行回避碰撞的控制。又，在先行车追随模式、自动速度控制、速度限制模式中同样执行这些碰撞回避。

接着，参照图3至图5说明本实施形态的车辆控制装置100计算得到的多个行驶路径。图3至图5分别是行驶路径R1至行驶路径R3的说明图。本实施形态中，形成为ECU10所具备的第一目标行驶路径算出部10c按时间反复计算以下的行驶路径R1～行驶路径R3的结构（例如每0.1秒）。本实施形态中，ECU10基于传感器等信息计算出从当前的地点延续规定距离（例如0.5～1km）的行驶路径。图3至图5中的行驶路径Rx（x＝1，2，3）通过行驶路径上车辆1的目标位置（Px_k）以及目标速度（Vx_k）进行特别确定（k＝0，1，2，…，n）。此外，也可以是在各目标位置处，除目标速度以外对多个变量（加速度、加速度变化量、横摆角速度、操舵角、车辆角度等）特别确定目标值。

另外，不考虑与车辆1行驶的行驶路上或行驶路周边的物标（驻车车辆、行人等障碍物）相关的周边物标的检测信息地，基于行驶路的形状、先行车的行驶轨迹、车辆1的行驶行为以及设定车速计算图3至图5中的行驶路径（行驶路径R1～行驶路径R3）。像这样，本实施形态中，由于在计算中不考虑周边物标的信息，因此能够将这些多个行驶路径整体的计算负载抑制为较低。

以下，为了便于理解，说明车辆1在由直线区间5a、弯道区间5b、直线区间5c组成的道路5上行驶时计算出的各行驶路径。道路5由左右的车道5L、5R组成。当前车辆1正行驶在直线区间5a的车道5L上。

（行驶路径R1）

图3中示出的行驶路径R1以根据道路5的形状维持车辆1在作为行驶路的车道5L内行驶的形式与规定距离对应地进行设定。详细而言，行驶路径R1在直线区间5a、5c内以维持车辆1在车道5L的中央附近行驶的形式进行设定，在弯道区间5b内以使车辆1在比车道5L的宽度方向中央靠近内侧或弯内侧（弯道区间曲率半径L的中心O侧）处行驶的形式进行设定。

对摄像机21拍摄到的车辆1周围的图像数据执行图像识别处理，从而检测出车道两端部6L、6R。如上所述，车道两端部为区划线（白线等）或路肩等。此外，基于检测出的车道两端部6L、6R计算出车道5L的车道宽度W以及弯道区间5b的曲率半径L。又，也可以是从导航系统25的地图信息中获取车道宽度W以及曲率半径L。此外，从图像数据中读取速度标识S、路面上标出的限制速度等。另外，也可以是如上所述，通过来自路车间通信系统27等的无线通信获取限制速度。

在直线区间5a、5c，第一目标行驶路径算出部10c以使车辆1的宽度方向中央部（例如重心位置）经过车道两端部6L、6R宽度方向的中央部的形式设定行驶路径R1的多个目标位置P1_k。

另一方面，在弯道区间5b，第一目标行驶路径算出部10c在弯道区间5b长度方向的中央位置P1_c设定从车道5L的宽度方向中央位置向弯内侧的位移量Ws为最大。该位移量Ws是基于曲率半径L、车道宽度W、车辆1的宽度尺寸D（储存在ECU10的存储器内的规定值）计算得出的。并且，第一目标行驶路径算出部10c以平滑衔接弯道区间5b的中央位置P1_c与直线区间5a、5c的宽度方向中央位置的形式设定行驶路径R1的多个目标位置P1_k。另外，也可以是还在弯道区间5b的进入前后将行驶路径R1向直线区间5a、5c的弯内侧设定。

行驶路径R1各目标位置P1_k处的目标速度V1_k原则上设定为驾驶员通过驾驶员操作部（未图示）设定的速度或是由车辆控制装置100预先设定的规定的设定车速（一定速度）。然而，在该设定车速超过从速度标识S等获取的限制速度或是根据弯道区间5b的曲率半径L规定的限制速度时，将行驶路径上各目标位置P1_k的目标速度V1_k限制为两个限制速度中较低速的限制速度。

（行驶路径R2）

又，如图4所示，行驶路径R2以追随先行车3的行驶轨迹的形式与规定距离对应地进行设定。基于车室外摄像机21的图像数据、毫米波雷达22的测定数据、车速传感器23的车辆1的车速连续不断地计算出车辆1行驶的车道5L上先行车3的位置及速度，将它们存储为先行车轨迹信息，并基于该先行车轨迹信息将先行车3的行驶轨迹设定为行驶路径R2（目标位置P2_k、目标速度V2_k）。

（行驶路径R3）

又，如图5所示，行驶路径R3基于取决于驾驶员的车辆1当前的运行状态与规定距离对应地进行设定。即，行驶路径R3基于根据车辆1当前的行驶行为推定得到的位置及速度进行设定；

第一目标行驶路径算出部10c基于车辆1的操舵角、横摆角速度、横加速度计算出与规定距离对应的行驶路径R3的目标位置P3_k。又，第一目标行驶路径算出部10c基于车辆1当前的车速、加速度计算出与规定距离对应的行驶路径R3的目标速度V3_k。

接着，说明本实施形态的车辆控制装置100中的驾驶支援模式与行驶路径的关系。本实施形态中，形成为在驾驶员操作驾驶员操作部（未图示）选择一个驾驶支援模式时，根据选择的驾驶支援模式选择行驶路径的结构。

在选择先行车追随模式时，若检测到车道两端部，则无论先行车有无都适用行驶路径R1。此时，驾驶员操作部（未图示）设定的设定车速就是目标速度；

另一方面，在选择先行车追随模式时，在未检测到车道两端部且检测到先行车的情况下，适用行驶路径R2。此时，目标速度根据先行车的车速进行设定。又，在选择先行车追随模式时，在未检测到车道两端部且也未检测到先行车的情况下，适用行驶路径R3。

又，在选择自动速度控制模式时，适用行驶路径R3。自动速度控制模式是如上所述自动执行速度控制的模式，驾驶员操作部（未图示）设定的设定车速就是目标速度。又，基于驾驶员对方向盘的操作执行转向控制。

又，在选择速度限制模式时也适用行驶路径R3。速度限制模式也是如上所述自动执行速度控制的模式，目标速度在限制速度以下的范围内根据驾驶员对加速踏板的踩踏量进行设定。又，基于驾驶员对方向盘的操作执行转向控制。

又，在选择基本控制模式（关闭模式）时，适用行驶路径R3。基本控制模式基本上与在速度限制模式下未设定限制速度的状态相同。

接着，参照图6至图8，说明在本实施形态的ECU10的第二目标行驶路径算出部10d中执行的行驶路径修正处理。图6是通过行驶路径的修正进行的障碍物回避的说明图。图7是示出回避障碍物时障碍物和车辆之间的交错速度的容许上限值与间隙的关系的说明图，图8是车辆模型的说明图；

图6中，车辆1在行驶路（车道）7上行驶，正要与行驶中或停车中的车辆3交错并超越车辆3。

一般而言，与道路上或道路附近的障碍物（例如先行车、驻车车辆、行人等）交错时（或超越时），车辆1的驾驶员在相对行进方向正交的横方向上，在车辆1与障碍物之间保持规定的间隙或间距（横方向距离）且减速至车辆1的驾驶员感觉安全的速度。具体而言，为了回避先行车突然进行行进路线变更、行人从障碍物的死角闯出、驻车车辆的车门打开等危险，间隙越小则相对于障碍物的相对速度就越小。

又，一般而言，从后方接近先行车时，车辆1的驾驶员根据沿着行进方向的车间距离（纵方向距离）调节速度（相对速度）。具体而言，车间距离较大时接近速度（相对速度）维持为较大，但在车间距离变小时，使接近速度为低速。并且，在规定的车间距离内两车辆之间的相对速度为零。这些在先行车即使是驻车车辆时亦相同。

像这样，驾驶员一边考虑障碍物和车辆1之间的距离（包括横方向距离及纵方向距离）与相对速度的关系一边无危险地驾驶车辆1。

因此，本实施形态中，如图6所示，车辆1形成为对由车辆1检测出的障碍物（例如驻车车辆3），在障碍物的周围（遍及横方向区域、后方区域以及前方区域）或至少障碍物与车辆1之间设定多个对车辆1行进方向上的相对速度规定容许上限值的二维分布（限制速度分布40）的结构。限制速度分布40中在障碍物周围的各点设定相对速度的容许上限值V_lim。本实施形态中，在所有的驾驶支援模式中，以车辆1相对障碍物的相对速度不超过限制速度分布40内的容许上限值V_lim的形式实施行驶路径的修正。

从图6可知，限制速度分布40原则上以离开障碍物的横方向距离及纵方向距离越小（越接近障碍物）则相对速度的容许上限值越小的形式进行设定。又，图6中为了便于理解，示出了将具有相同容许上限值的点进行连接的等相对速度线。等相对速度线a、b、c、d各自相当于容许上限值V_lim为0km/h、20km/h、40km/h、60km/h。本示例中，各等相对速度区域设定为大致矩形。像这样，第二目标行驶路径算出部10d在周边物标检测部10b识别出应回避的障碍物（周边物标）时，设定车辆相对障碍物可行驶的容许相对速度的上限线。并且，以满足该上限线的形式修正第一目标行驶路径算出部10c计算出的目标行驶路径。

另外，限制速度分布40并非要遍及障碍物全周地进行设定，只要在至少障碍物的后方、以及存在有车辆1的障碍物横方向的一方侧（图6中为车辆3的右侧区域）上设定即可。

如图7所示，在车辆1以某一绝对速度行驶时，设定在障碍物横方向上的容许上限值V_lim在间隙X直至D₀（安全距离）为止为0（零）km/h，在D₀以上以二次函数形式增加（V_lim＝k（X－D₀）²。但是，X≧D₀）。即，为了确保安全，当间隙X在D₀以下时车辆1相对速度为零。另一方面，当间隙X在D₀以上时，间隙越大则容许车辆1以越大的相对速度进行交错。

图7的示例中，定义障碍物横方向上的容许上限值为V_lim＝f（X）＝k（X－D₀）²。另外，k为与V_lim相对X的变化程度相关的增益系数，取决于障碍物的种类等地进行设定。又，D₀也取决于障碍物的种类等地进行设定。

另外，本实施形态中，V_lim以成为X的二次函数的形式进行定义，但不限于此，也可以以其他函数（例如一次函数等）进行定义。又，参照图7说明了障碍物横方向的容许上限值V_lim，但是可对包含障碍物的纵方向在内的所有的径方向进行同样的设定。此时，能够根据离开障碍物的方向设定系数k、安全距离D₀。

另外，限制速度分布40能基于多种参数来设定。可以考虑将例如车辆1与障碍物的相对速度、障碍物的种类、车辆1的行进方向、障碍物的移动方向及移动速度、障碍物的长度、车辆1的绝对速度等作为参数。即，能够基于这些参数选择系数k及安全距离D₀。

又，本实施形态中，障碍物包括车辆、行人、自行车、崖、沟、洞、下落物等。此外，车辆可通过汽车、卡车、摩托车进行辨别。行人可通过大人、小孩、人群进行辨别。

如图6所示，在车辆1于行驶路7上行驶时，车辆1的ECU10中内装的输入处理部10a基于来自摄像机21的图像数据检测出障碍物（车辆3）。此时，特别确定出障碍物的种类（这种情况下为车辆、行人）。

又，输入处理部10a基于毫米波雷达22的测定数据及车速传感器23的车速数据计算出障碍物（车辆3）相对于车辆1的位置、相对速度以及绝对速度。另外，障碍物的位置包括沿着车辆1的行进方向的x方向位置（纵方向距离）和沿着与行进方向正交的横方向的y方向位置（横方向距离）。

内装于ECU10的第二目标行驶路径算出部10d对检测到的所有的障碍物（图6的情况为车辆3）分别设定限制速度分布40。并且，第二目标行驶路径算出部10d以车辆1的速度不超过限制速度分布40的容许上限值V_lim的形式进行行驶路径的修正。第二目标行驶路径算出部10d随着障碍物的回避，根据驾驶员选择的驾驶支援模式修正适用的目标行驶路径，从而计算出第二目标行驶路径。另外，第二目标行驶路径算出部10d计算出的第二目标行驶路径规定了在比第一目标行驶路径算出部10c计算出的第一目标行驶路径短的区间上延续的行驶路径。

即，若车辆1在第一目标行驶路径算出部10c计算出的第一目标行驶路径上行驶，在目标速度于某一目标位置超过限制速度分布40规定的容许上限值的情况下，修正第一目标行驶路径，以满足限制速度分布40的形式计算出第二目标行驶路径。作为该第二目标行驶路径，有不变更目标位置而是减小目标速度的路径（图6的路径Rc1）、不变更目标速度而是以目标速度不超过容许上限值的形式使目标位置变更到迂回路径上的路径（图6的路径Rc3）、变更目标位置及目标速度两者的路径（图6的路径Rc2）等。

例如，图6示出了计算得到的第一目标行驶路径R是在行驶路7宽度方向的中央位置（目标位置）以60km/h（目标速度）行驶的路径的情况。此时，虽然在前方存在作为障碍物的驻车车辆3，但是如上所述，在第一目标行驶路径R的计算阶段中为了计算负载的降低而不去考虑该障碍物。

在第一目标行驶路径R上行驶时，车辆1将会依次横穿限制速度分布40的等相对速度线d、c、c、d。即，以60km/h行驶的车辆1将会进入等相对速度线d（容许上限值V_lim＝60km/h）内侧的区域。因此，第二目标行驶路径算出部10d以将第一目标行驶路径R各目标位置上的目标速度限制在容许上限值V_lim以下的形式修正第一目标行驶路径R，从而生成修正后的第二目标行驶路径Rc1。即，修正后的第二目标行驶路径Rc1中，以在各目标位置上使目标车速处于容许上限值V_lim以下的形式，随着接近车辆3使目标速度逐渐减小至小于40km/h，之后随着远离车辆3使目标速度逐渐增加至原来的60km/h。

又，第二目标行驶路径Rc3是不变更第一目标行驶路径R的目标速度（60km/h），为此以行驶于等相对速度线d（相当于相对速度60km/h）的外侧的形式设定得到的路径。第二目标行驶路径算出部10d为了维持第一目标行驶路径R的目标速度，以使目标位置位于等相对速度线d上或其外侧的形式修正第一目标行驶路径R，生成第二目标行驶路径Rc3。因此，第二目标行驶路径Rc3的目标速度维持在作为第一目标行驶路径R的目标速度的60km/h。

又，第二目标行驶路径Rc2是变更第一目标行驶路径R的目标位置及目标速度两者的路径。第二目标行驶路径Rc2中，目标速度不维持在60km/h，随着接近车辆3而逐渐减小，之后随着远离车辆3而逐渐增加至原来的60km/h。

如第二目标行驶路径Rc1那样不变更第一目标行驶路径R的目标位置仅变更目标速度的修正能适用于伴随着速度控制但不伴随着转向控制的驾驶支援模式（例如自动速度控制模式、速度限制模式、基本控制模式）；

又，如第二目标行驶路径Rc3那样不变更第一目标行驶路径R的目标速度仅变更目标位置的修正能适用于伴随着转向控制的驾驶支援模式（例如先行车追随模式）；

又，如第二目标行驶路径Rc2那样同时改变第一目标行驶路径R的目标位置及目标速度的修正能适用于伴随着速度控制及转向控制的驾驶支援模式（例如先行车追随模式）。

接着，内装于ECU10的第二目标行驶路径算出部10d基于传感器信息等从可设定的第二目标行驶路径中确定最优的第二目标行驶路径。即，第二目标行驶路径算出部10d基于规定的评价函数以及规定的制约条件从可设定的多个第二修正行驶路径中确定最优的第二目标行驶路径。

ECU10将评价函数J、制约条件及车辆模型存储于存储器内。第二目标行驶路径算出部10d在通过修正处理确定最优的第二目标行驶路径时，在满足制约条件以及车辆模型的范围内计算出使评价函数J具有极值的最优的第二目标行驶路径（最优化处理）。

评价函数J具有多个评价因子。本示例的评价因子是用于评价针对例如速度（纵方向及横方向）、加速度（纵方向及横方向）、加速度变化量（纵方向及横方向）、横摆角速度、相对于车道中心的横位置、车辆角度、操舵角、以及其他软制约对第一目标行驶路径进行修正的多个行驶路径的好坏的函数。

评价因子包括与车辆1纵方向的行为相关的评价因子（纵方向评价因子：纵方向的速度、加速度、加速度变化量等）和与车辆1横方向的行为相关的评价因子（横方向评价因子：横方向的速度、加速度、加速度变化量、横摆角速度、相对于车道中心的横位置、车辆角度、操舵角等）。

本实施形态中，评价函数J由下式描述：

。

式中，Wk（Xk－Xrefk）²为评价因子，Xk是与修正后的行驶路径的评价因子相关的物理量，Xrefk是与第一目标行驶路径（修正前）的评价因子相关的物理量，Wk是评价因子的权重值（但是，k＝1～n）。因此，本实施形态的评价函数J相当于针对n个评价因子的物理量，对修正后的行驶路径的物理量相对第一目标行驶路径（修正前）的物理量之差的平方的和进行加权并沿规定区间（例如大约0.2km）的行驶路径长求和得到的值。

本实施形态中，由于对第一目标行驶路径进行修正的行驶路径的评价越高则评价函数J具有越小的值，因此通过第二目标行驶路径算出部10d计算出使评价函数J为极小值的最优的行驶路径作为第二目标行驶路径。

制约条件是修正后的行驶路径所需要满足的条件，通过制约条件限定出应评价的行驶路径，由此能够减少基于评价函数J的最优化处理所需的计算负载，能缩短计算时间。

车辆模型规定车辆1的物理运动，由以下的运动方程式描述。该车辆模型为本示例中图8所示的二轮模型。藉由车辆模型来规定车辆1的物理运动，由此能够计算出降低行驶时的违和感的修正行驶路径，且能够使基于评价函数J的最优化处理尽快收敛。

；

。

图8以及式（1）、（2）中，m是车辆1的质量，I是车辆1的横摆转动惯量，l是轮距（Wheelbase），l_f是车辆重心点与前车轴间的距离，l_r是车辆重心点与后车轴间的距离，Ｋ_f是前轮每个轮子的轮胎侧偏力（Tire cornering power），Ｋ_r是后轮每个轮子的轮胎侧偏力，V是车辆1的车速，δ是前轮的实际舵角，β是车辆重心点的侧滑角，r是车辆1的横摆角速度，θ是车辆1的横摆角，y是车辆1相对于绝对空间的横位移，t是时间；

像这样，第二目标行驶路径算出部10d基于第一目标行驶路径、制约条件、车辆模型等从许多行驶路径中计算出使评价函数J最小的最优的第二目标行驶路径。

接着，参照图9及图10，说明本实施形态的车辆控制装置100中驾驶支援控制的处理流程。图9是驾驶支援控制的处理流程图，图10是行驶路径计算处理的处理流程图。

ECU10每个规定时间（例如0.1秒）内重复执行图9的处理流程图。首先，ECU10的输入处理部10a执行信息获取处理（S11）。在信息获取处理中，ECU10从测位系统24、导航系统25、车车间通信系统26以及路车间通信系统27获取与当前车辆位置信息、地图信息、周边物标等相关的信息（S11a），从摄像机21、毫米波雷达22、车速传感器23等获取传感器信息（S11b）。另外，也可以是以在步骤S11b中还获取来自加速度传感器、横摆角速度传感器、驾驶员操作部（以上未图示）等的传感器信息的形式构成本发明。又，也可以是以从操舵角传感器、加速传感器、制动传感器（以上未图示）等获取开关信息的形式构成本发明（S11c）。

接着，ECU10利用在信息获取处理（S11）中获取的各种信息执行规定的信息检测处理（S12）。在信息检测处理中，ECU10从当前车辆位置信息、地图信息、来自车车间通信系统的信息、来自路车间通信系统的信息以及传感器信息，检测出与车辆1的周围及前方区域的行驶路形状有关的行驶路信息（直线区间及弯道区间的有无、各区间长度、弯道区间的曲率半径、车道宽度、车道两端部位置、车道数、交叉点的有无、由弯道曲率规定的限制速度等）、行驶管制信息（限制速度、红灯信号等）、先行车轨迹信息（先行车的位置及速度）（S12a）。又，作为信息检测处理，ECU10的周边物标检测部10b从来自车车间通信系统、路车间通信系统的信息以及传感器信息检测出周边物标信息（行驶路径上障碍物的有无、种类、大小、位置等）。

又，ECU10从开关信息检测出与驾驶员的车辆操作相关的车辆操作信息（操舵角、加速踏板踩踏量、制动踏板踩踏量等）（S12b），此外，从开关信息及传感器信息检测出与车辆1的行为有关的行驶行为信息（车速、纵加速度、横加速度、横摆角速度等）（S12c）。

接着，ECU10基于计算得到的信息执行行驶路径计算处理（S13）。此外，ECU10以在行驶路径计算处理计算出的目标行驶路径上行驶的形式向相对应的控制系统（发动机控制系统31、制动控制系统32、转向控制系统33）输出要求信号（S14）。即，ECU10以在第一目标行驶路径算出部10c计算出的第一目标行驶路径、或第二目标行驶路径算出部10d计算出的第二目标行驶路径上行驶的形式控制己方车辆的速度和/或操舵。具体而言，ECU10根据由计算得到的第一或第二目标行驶路径特别确定出的发动机、制动、操舵的目标控制量生成并输出要求信号。

接着，参照图10说明在图9所示流程图的步骤S13中执行的行驶路径计算处理。图10是作为图9所示流程图的子程序而执行的行驶路径计算处理的流程图。

首先，在图10的步骤S21中，判断己方车辆1的行驶车道上且距离己方车辆1规定距离以内通过周边物标检测部10b是否检测到应回避的周边物标（障碍物）。在未检测到应回避的周边物标的时执行步骤S25以下的处理，采用第一目标行驶路径算出部10c计算出的第一目标行驶路径作为己方车辆1行驶的行驶路径。另一方面，在检测到应回避的周边物标时，ECU10执行步骤S22以下的处理，将行驶路径切换为第二目标行驶路径算出部10d计算出的第二目标行驶路径。

本实施形态中，上述规定距离设定为毫米波雷达22所能检测到的大约0.2km，在该短距离区间内计算出第二目标行驶路径。因此，即使在由周边物标检测部10b在己方车辆1行驶车道上比大约0.2km靠近远方处检测到障碍物的情况下，仍执行步骤S25以下的处理，并采用第一目标行驶路径作为己方车辆1行驶的行驶路径。即，在比计算以回避障碍物等的形式进行设定的第二目标行驶路径的短距离区间靠近远方处检测到障碍物等的状态下，该障碍物在目标行驶路径的计算中不列入考虑。又，本实施形态中，在短距离区间（例如大约0.2km）内检测到障碍物等时切换至第二目标行驶路径，但也可以是以在检测到障碍物等的状态下，在接近驾驶员可以观察到障碍物的程度的规定距离（例如大约0.15km）时切换至第二目标行驶路径的形式构成本发明。

步骤S25～S27中的处理由ECU10的第一目标行驶路径算出部10c执行；

首先，在步骤S25中，设定多个行驶路径作为延续较长的中距离区间（例如大约0.5～1km）地设定的第一目标行驶路径的候选。此处设定的多个行驶路径是参照图3至图5说明过的行驶路径，但也可以对具有相同轨迹的行驶路径，藉由该轨迹上各点行驶速度的不同设定多种类的行驶路径。另外，也可以从导航系统25中储存的地图数据、车车间通信系统26、或路车间通信系统27获取中距离区间上的道路状况（直行、弯道、上下坡）的信息。又，也可以考虑将信号、停止标识等作为中距离区间上的道路状况。另外，作为第一目标行驶路径候选的多个行驶路径以满足规定的制约条件的形式进行设定。

第一目标行驶路径算出部10c对在步骤S25中设定的多个行驶路径的候选计算评价函数J，将使该评价函数J的值最小的行驶路径确定为第一目标行驶路径。在步骤S26中，设定评价函数J的各系数（评价因子的权重值Wk）。在步骤S26中，将与有关车辆的前后加速度以及前后加加速度（前后加速度随时间的变化）的评价因子分别相乘的权重值Wk设定为比其他权重值大的值。例如，可以将与有关车辆的前后加速度以及前后加加速度的评价因子分别相乘的权重值Wk设定为与其他评价因子相乘的权重值的5倍左右大小（作为一个示例，令前后加速度以及前后加加速度的权重值为Wk＝5，令其他评价因子的权重值为Wk＝1）。

接着，在步骤S27中，对在步骤S25中设定的多个行驶路径的候选分别计算使用了在步骤S26中设定的权重值的评价函数J的值，并将使评价函数J的值最小的行驶路径确定为第一目标行驶路径。此处，在步骤S26中，将与有关车辆的前后加速度以及前后加加速度的评价因子分别相乘的权重值Wk设定为大于其他评价因子。因此，在行驶路径的候选中前后加速度、前后加加速度较大的行驶路径具有评价函数J的评价较低（评价函数J较大）的趋势。所以，步骤S27中使用评价函数J确定出的第一目标行驶路径选择在多个行驶路径的候选中车辆的前后加速度和前后加加速度较小、行驶所需要的能量较少的（内燃机车辆中燃料消耗率较良好的）。像这样，第一目标行驶路径算出部10c以减少己方车辆1的行驶所需要的能量的形式计算出第一目标行驶路径。

另外，本实施形态中，将使用评价函数J使行驶所需要的能量变少的行驶路径设定为第一目标行驶路径，但也可以是以利用通过导航系统25、车车间通信系统26或路车间通信系统27得到的信息，将车辆专用道路选择为第一目标行驶路径，选择信号灯较少的道路等形式构成本发明。

另一方面，在步骤S21中，在检测到应回避的周边物标时执行步骤S22以下的处理。在步骤S22～S24中，由第二目标行驶路径算出部10d计算出第二目标行驶路径；

首先，在步骤S22中，在较短的短距离区间（例如大约0.2km）上设定行驶路径。此处设定的行驶路径是参照图3至图5说明过的行驶路径，对短于在步骤S25中设定的中距离区间（例如大约0.5～1km）的区间进行设定。此外，修正经设定的行驶路径以回避检测到的周边物标。如参照图6说明过的那样以满足设置于应回避的周边物标周围的限制速度分布40的形式计算该行驶路径的修正。又，如上所述，能够设定多个满足限制速度分布40的行驶路径，这些行驶路径就是第二目标行驶路径的候选。又，作为第二目标行驶路径的候选的多个行驶路径以满足规定的制约条件的形式进行设定。

第二目标行驶路径算出部10d对在步骤S22中设定的多个行驶路径的候选计算评价函数J，将使该评价函数J的值最小的行驶路径确定为第二目标行驶路径。在步骤S23中，设定评价函数J的各系数（评价因子的权重值Wk）。在步骤S23中，将与各评价因子相乘的权重值Wk全部设定为相同的值。例如，可以将与各评价因子分别相乘的权重值Wk全部设定为1。

接着，在步骤S24中，对在步骤S22中设定的多个行驶路径的候选分别计算使用了在步骤S23中设定的权重值的评价函数J的值，并将使评价函数J的值最小的行驶路径确定为第二目标行驶路径。此处，在步骤S23中，与所有的评价因子相乘的权重值Wk相同，因此计算得到的是评价因子被均等评价的评价函数J的值。即，第一目标行驶路径以减少己方车辆1的行驶所需要的能量的形式进行设定，而第二目标行驶路径以回避由周边物标检测部10b检测到的周边物标的形式进行设定。而且，以能使己方车辆1最为平稳地回避障碍物等的形式从多个候选中选择第二目标行驶路径。

像这样，在未检测到应回避的周边物标时计算出由步骤S25以下的处理得到的第一目标行驶路径作为己方车辆1的行驶路径，在检测到应回避的周边物标时，计算出由步骤S22以下的处理得到的第二目标行驶路径作为行驶路径，从而结束图10的流程图一轮的处理。另外，本实施形态中，在步骤S21中选择步骤S22以下的处理或步骤S25以下的处理以计算第一目标行驶路径或第二目标行驶路径中的任意一方，但作为变形例也可以是以先计算出第一目标行驶路径、第二目标行驶路径两者，并根据应回避的周边物标的有无选择（切换）一方的形式构成本发明。

像上述那样，在图10所示流程图的处理完成时，返回图9所示流程图的处理。在图9的步骤S14中，ECU10的控制部10e以在通过图10的流程图计算出的第一目标行驶路径或第二目标行驶路径上行驶的形式控制己方车辆的速度和/或操舵。

根据本发明的实施形态的车辆控制装置100，控制部10e控制己方车辆的速度和/或操舵从而在以减少行驶所需要的能量的形式计算出的第一目标行驶路径上行驶，因此能将车辆的能量消耗量抑制为较低。又，控制部10e在距离己方车辆1规定距离的范围内检测到应回避的周边物标时将行驶路径切换至第二目标行驶路径，因此能够仅在需要回避周边物标时采用第二目标行驶路径，从而难以使驾驶员感受到违和感。

又，根据本实施形态的车辆控制装置100，第二目标行驶路径规定了在短于第一目标行驶路径的区间（例如大约0.2km）上延续的行驶路径，因此能防止提前开始用于回避位于很远处的障碍物等的车辆控制，从而能够难以使驾驶员感受到违和感。

此外，根据本实施形态的车辆控制装置100，设定在应回避的周边物标周围规定了能容许的相对速度的上限值的多个限制速度分布（图6），并以满足该限制速度分布的形式计算出第二目标行驶路径，因此能够根据状况恰当地回避障碍物等，从而在障碍物等的回避中难以使驾驶员感受到违和感。

以上，说明了本发明的较为理想的实施形态，但是可以对上述实施形态进行多种变更。

Claims

1.一种车辆控制装置，其特征在于，是控制车辆的行驶的车辆控制装置；

具有：

检测周边物标的周边物标检测部；

第一目标行驶路径算出部，所述第一目标行驶路径算出部计算出规定了己方车辆行驶的路径及沿该路径的己方车辆的速度的第一目标行驶路径；

第二目标行驶路径算出部，所述第二目标行驶路径算出部以回避所述周边物标检测部检测到的周边物标的形式计算出规定了己方车辆行驶的路径及沿该路径的己方车辆的速度的第二目标行驶路径；以及

控制部，所述控制部以在所述第一目标行驶路径算出部计算出的第一目标行驶路径中规定的路径上以规定的速度行驶的形式或以在所述第二目标行驶路径算出部计算出的第二目标行驶路径中规定的路径上以规定的速度行驶的形式控制己方车辆的速度和/或操舵；

所述第一目标行驶路径算出部形成为以减少己方车辆的行驶所需要的能量的形式计算出第一目标行驶路径的结构；

所述第二目标行驶路径中规定的路径比所述第一目标行驶路径中规定的路径短；

所述控制部在己方车辆在所述第一目标行驶路径中规定的路径上以规定的速度行驶时，在所述周边物标检测部在距离己方车辆规定距离的范围内检测到应回避的周边物标时，将所述第一目标行驶路径中规定的路径的一部分切换至所述第二目标行驶路径中规定的路径，且以在切换后的路径上以所述第二目标行驶路径中规定的速度行驶的形式控制己方车辆的速度和/或操舵。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述第二目标行驶路径算出部设定在所述周边物标检测部检测到的应回避的周边物标周围规定了能容许的相对速度的上限值的多个限制速度分布，并以满足该限制速度分布的形式计算出第二目标行驶路径。