JP2014144720A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】横滑りなどの車両の異常挙動が生じた場合であっても、車両の挙動を安定化することができる車両用制動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両用制動力制御装置７は、車両Ｖのヨーレートを含む車両Ｖの挙動情報を取得する挙動情報取得部２２１と、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制動力保持制御を行う制御部２３３と、挙動情報取得部２２１で取得される車両Ｖの挙動情報に基づいて、制動力保持制御の遂行可否に係る判定を行う判定部２２３と、を備える。判定部２２３は、制御部２３３が制動力保持制御を遂行中に挙動情報取得部２２１で取得されるヨーレートの積算値ＩＶが、予め定められる積算値閾値ＩＶｔｈを超えた場合、当該制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下す。
【選択図】図３

Description

本発明は、運転者による制動付与操作が解除されても制動力を保持する制動力保持機能を有する車両用制動力制御装置に関する。

例えばハイブリッド車両では、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムが採用されている。かかるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムでは、運転者によるブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して、モータシリンダ装置におけるスレーブシリンダのピストンを駆動する電動モータに与える。すると、電動モータによるピストンの駆動によって倍力されたブレーキ液圧がスレーブシリンダに発生し、こうして発生したブレーキ液圧が、ホイールシリンダを作動させて制動力を発生させる（例えば、特許文献１参照）。

また、特許文献１に係るバイ・ワイヤ式のブレーキシステムには、モータシリンダ装置で発生したブレーキ液圧に基づいて車両挙動の安定化を支援するビークル・スタビリティ・アシスト装置（以下、“ＶＳＡ装置”と省略する。ただし、ＶＳＡは登録商標）が備えられている。このＶＳＡ装置によれば、制動操作時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能や、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能や、旋回時の横すべりを抑制する機能などを実現することができる。

一方、最近の車両には、運転者によるブレーキ操作の負担を軽減するなどの目的で、運転者による制動付与操作が解除されても制動力を保持する制動力保持機能を有するものがある。

例えば特許文献２には、停車した際や停車中にシフトレバーが操作された際、シフトポジションが前進用ポジションのときには、進行方向が上り勾配のときにだけ制動力保持制御を許可し、それ以外のときには制動力保持制御を禁止する自動車の技術が開示されている。特許文献２に係る自動車の技術では、シフトポジションが後進用ポジションのときには、進行方向が下り勾配のときにだけ制動力保持制御を許可し、それ以外のときには制動力保持制御を禁止する。また、シフトポジションがニュートラルポジションのときには、勾配に拘わらずに制動力保持制御の実行を禁止する。

特許文献２に係る制動力保持機能を有する車両によれば、坂道発進の際に車両のずり下がりを抑制しつつ、シフトポジションがニュートラルポジションのときには運転者の自由な制動操作による降坂を可能として運転者に違和感を与えないようにすることができる。

特開２００８−２２１９９５号公報 特開２０１２−１６２１４６号公報

しかしながら、特許文献１に係るバイ・ワイヤ式のブレーキシステムに、特許文献２に係る制動力保持制御の適用を試みた際において、横滑りなどの車両の異常挙動が生じた場合でも、制動力保持制御を遂行し続けることで車両の異常挙動を助長してしまい、運転者に違和感を与えるといった懸念が生じる。

本発明は、前記の課題を解決するためになされたものであり、横滑りなどの車両の異常挙動が生じた場合であっても、車両の挙動を安定化することができる車両用制動力制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、少なくとも車両のヨーレートを含む該車両の挙動情報を取得する挙動情報取得部と、前記車両の運転者による制動付与操作が解除されても該車両の制動力を保持させる制動力保持制御を行う制御部と、前記挙動情報取得部で取得される前記車両の挙動情報に基づいて、前記制動力保持制御の遂行可否に係る判定を行う判定部と、を備え、前記判定部は、前記制御部が前記制動力保持制御を遂行中に前記挙動情報取得部で取得されるヨーレートの積算値が、予め定められる積算値閾値を超えた場合、当該制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下し、前記制御部は、前記制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定が前記判定部により下された場合、当該制動力保持制御の遂行を中断する、ことを最も主要な特徴とする。

（１）に係る発明によれば、車両のスキッド（横滑り）が緩やかであっても、そのスキッドに係る異常挙動を助長するおそれのある制動力保持制御の遂行を適確に中断することができるため、車両の異常挙動が生じた場合であっても、車両の挙動を安定化することができる。

また、（２）に係る発明は、（１）に記載の車両用制動力制御装置であって、前記挙動情報取得部は、前記車両の前後方向または横方向の加速度を含む該車両の挙動情報をさらに取得し、前記判定部は、前記制御部が前記制動力保持制御を遂行中に前記挙動情報取得部で取得される前記車両の前後方向または横方向の加速度に係る変化幅が、予め定められる加速度変化幅閾値を超えた場合、当該制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下す、ことを特徴とする。

（２）に係る発明によれば、車両のスキッド（前後方向または横方向の滑り）に係る異常挙動を助長するおそれのある制動力保持制御の遂行を適確に中断することができるため、車両の異常挙動が生じた場合であっても、車両の挙動を速やかに安定化することができる。

また、（３）に係る発明は、（１）または（２）に記載の車両用制動力制御装置であって、前記判定部は、前記制御部が前記制動力保持制御を遂行中に前記挙動情報取得部で取得されるヨーレートの積算値が、予め定められる積算値閾値を超えており、かつ、前記ヨーレートの積算値が前記積算値閾値を超えた状態が、予め定められる時間閾値を超えて継続した場合、当該制動力保持制御の遂行を許可する旨の判定を下す、ことを特徴とする。

（３）に係る発明によれば、車両が立体駐車場などのターンテーブルに乗って動いている蓋然性が高い場合に、制動力保持制御の遂行を許可することができるため、制動力保持制御の遂行可否を適切に管理することができる。

本発明に係る車両用制動力制御装置によれば、横滑りなどの車両の異常挙動が生じた場合であっても、車両の挙動を安定化することができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置の一部を構成する車両用制動力発生装置を車両に搭載した例を表す図である。 車両用制動力発生装置の概要を表す構成図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置が有するＥＣＵの周辺構成を表す説明図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置の動作説明に供するタイムチャート図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、または、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズおよび形状は、変形または誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の一部を構成する車両用制動力発生装置１０の車両Ｖへの搭載例〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の一部を構成する車両用制動力発生装置１０の車両Ｖへの搭載例について、図１を参照して説明する。図１は、車両用制動力発生装置１０を車両Ｖに搭載した例を表す図である。
なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１中の矢印で表している。

車両用制動力発生装置１０は、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。

車両用制動力発生装置１０は、図１に示すように、運転者の制動操作（制動付与操作および制動解除操作を含む）がブレーキペダル１２を介して入力される車両用液圧発生装置１４と、少なくとも制動操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援するビークル・スタビリティ・アシスト装置（ＶＳＡ装置）１８と、を備えて構成されている。

液圧発生装置１４は、図１に示す例では、右ハンドル車に適用されるものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。ただし、液圧発生装置１４は、左ハンドル車に適用されるものであってもよい。

モータシリンダ装置１６は、図１に示す例では、液圧発生装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配設され、左側のサイドフレーム等の車体１に取付ブラケット（不図示）を介して取り付けられている。

ＶＳＡ装置１８は、図１に示す例では、車体１における車幅方向の右側前端部に、取付ブラケット（不図示）を介して取り付けられている。ＶＳＡ装置１８は、制動操作時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能等を備えて構成されている。
なお、ＶＳＡ装置１８としては、ＡＢＳ機能のみを有する構成を採用してもよい。

液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８は、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。

車両用制動力発生装置１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとしての液圧発生装置１４およびモータシリンダ装置１６は、不図示の電線を介して、後記するＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００（図３参照）と電気的に接続されている。

〔車両用制動力発生装置１０の概要〕
図２は、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の一部を構成する車両用制動力発生装置１０の概要を表す構成図である。
車両用制動力発生装置１０は、ブレーキペダル１２により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ３４、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧に応じて、または、そのブレーキ液圧とは無関係にブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６、前記ＶＳＡ装置１８、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄなどを備える。モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を受けてブレーキ液圧を発生させる第１および第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂを備える。
なお、符号Ｐｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを含む各部のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサである。また、符号１３６は、ＶＳＡ装置１８に備えられるブレーキ液加圧用のポンプである。
図２におけるその他の要素については、本発明とは直接関係がないので、その説明を省略する。

〔車両用制動力発生装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動力発生装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を行うＥＣＵ２００（図３参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の車両用制動力制御装置７では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。
このため、車両用制動力発生装置１０では、例えば、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド自動車等のように、内燃機関での負圧発生が少ないか、内燃機関による負圧が存在しない車両、または、内燃機関自体がない車両に好適に適用することができる。
ちなみに、正常作動時は、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁され、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に流れ込むようになり、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、ブレーキ液が移動し、ブレーキペダル１２にストロークが生じるようになる。

一方、車両用制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６やＥＣＵ２００が不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させる。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７が有するＥＣＵ２００の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７が有するＥＣＵ２００の周辺構成について、図３を参照して説明する。図３は、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７が有するＥＣＵ２００の周辺構成を表す説明図である。

ＥＣＵ２００には、図３に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）２０１、車輪速センサ２０３、ブレーキペダルセンサ２０５、アクセルペダルセンサ２０７、ヨーレートセンサ２０９、前後Ｇセンサ２１１、横Ｇセンサ２１３、ＧＰＳ受信部２１４、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５、および、ＥＰＢ設定スイッチ２１７が接続されている。

ＩＧキースイッチ２０１は、車両Ｖの各部に、車載バッテリ（不図示）から電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ２０１がオン操作されると、ＥＣＵ２００に電源が供給されて、ＥＣＵ２００が起動されるようになっている。

車輪速センサ２０３は、各車輪の回転速度（車輪速）を検出する機能を有する。車輪速センサ２０３で検出された各車輪毎の車輪速信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。

ブレーキペダルセンサ２０５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ２０５で検出されたブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。
なお、ブレーキペダルセンサ２０５は、単にＯＮ（踏まれている）・ＯＦＦ（踏まれていない）を検出する機能を有するブレーキＳＷであってもよい。

アクセルペダルセンサ２０７は、運転者によるアクセルペダル（不図示）の踏み込み操作量を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ２０７で検出されたアクセルペダルの踏み込み操作量に係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。

ヨーレートセンサ２０９は、車両Ｖに発生しているヨーレートを検出する機能を有する。ヨーレートセンサ２０９で検出されたヨーレートに係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。

加速度センサである前後Ｇセンサ２１１は、車両Ｖに発生している前後Ｇ（前後加速度）を検出する機能を有する。前後Ｇセンサ２１１で検出された前後Ｇに係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。

加速度センサである横Ｇセンサ２１３は、車両Ｖに発生している横Ｇ（横加速度）を検出する機能を有する。横Ｇセンサ２１３で検出された横Ｇに係る信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。

ＧＰＳ受信部２１４は、例えば、人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、ＧＰＳ信号の誤差を補正し測位精度を向上させたＤ（Differential）ＧＰＳ信号などの測位信号を受信する機能を有する。ＧＰＳ受信部２１４で受信したＧＰＳ信号やＤＧＰＳ信号は、ＥＣＵ２００へと送られる。

車室内のインストルメントパネル（不図示）などに設けられる制動力保持フラグ設定スイッチ２１５は、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制動力保持フラグをオンまたはオフ設定する際に、運転者により操作されるスイッチである。例えば、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオン設定されている場合、ＥＣＵ２００は、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制動力制御を行う。一方、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオフ設定されている場合、ＥＣＵ２００は、前記の制動力制御を行わない。
なお、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５は、デフォルトでＯＮになっている設定として、運転者の操作を省略する構成を採用してもよい。

本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７は、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオン設定されている場合には、車両Ｖの運転者がパーキングブレーキ操作やシフトレバーをＰレンジに入れる操作をわざわざ行わなくとも、また、仮に運転者が車両Ｖから離れている場合でも、モータシリンダ装置１６を用いた電動式サーボブレーキシステムや、ＶＳＡ装置１８を用いた車両挙動安定化支援システムの働きによって、車両Ｖの制動力を保持し続けるように動作する。

なお、前記のような制動力保持機能を有する本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７は、車両Ｖが勾配路に存在する際に制動力保持機能を発揮する勾配路制動力保持機能や、アイドルストップの後、車両Ｖを発進させ得るクリープ力が発生するまでの期間に制動力保持機能を発揮する発進時制動力保持機能などを含んでもよい。ただし、本発明が想定している制動力保持機能は、前記の勾配路制動力保持機能や発進時制動力保持機能と比べて、長時間にわたる制動力保持を実現可能な特徴を有する。ちなみに、長時間にわたる制動力保持を実現するために、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７では、液圧を用いた制動機構（例えば、電動モータ７２、第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２、ポンプ１３６など）と、電動パーキングブレーキ（以下、“ＥＰＢ”と省略する場合がある。）を含む機械的な制動機構（例えば、ＥＰＢモータ２５３など）との円滑な連係を図るようにしている。

車室内のインストルメントパネルなどに設けられるＥＰＢ設定スイッチ２１７は、ＥＰＢの作動をオンまたはオフ設定する際に、運転者により操作されるスイッチである。例えば、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、ＥＰＢ設定スイッチ２１７がオン設定されている場合、ＥＣＵ２００は、車速に応じた回転速度で後記のＥＰＢモータ２５３を作動させる制御を行う。一方、ＩＧキースイッチ２０１のオン時に、ＥＰＢ設定スイッチ２１７がオフ設定されている場合、ＥＣＵ２００は、ＥＰＢモータ２５３の作動を停止させる制御を行う。

一方、ＥＣＵ２００には、図３に示すように、出力系統として、前記の電動モータ７２、第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２、ポンプ１３６、および、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのそれぞれに設けられ、キャリパ（不図示）を作動させるパーキング機構（不図示）を駆動するＥＰＢモータ２５３が接続されている。

ＥＣＵ２００は、図３に示すように、挙動情報取得部２２１、判定部２２３、制動力保持フラグ設定部２３１、および、制御部２３３を備えて構成されている。

ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＣＵ２００が有する挙動情報取得機能、スキッド判定機能、制動力保持フラグ設定機能、および、制動力保持制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

挙動情報取得部２２１は、少なくとも車両Ｖのヨーレート（ヨーレートセンサ２０９を介して取得）を含む車両Ｖの挙動情報を取得する機能を有する。
なお、車両Ｖの挙動情報としては、車両Ｖのヨーレートのほか、車両Ｖの前後方向または横方向の加速度（前後Ｇセンサ２１１または横Ｇセンサ２１３を介して取得）や、車両Ｖの滑り移動距離（ＧＰＳ受信部２１４を介して取得）や、路面の勾配（不図示の傾斜センサを介して取得）などの、車両Ｖの挙動を把握可能な情報を適宜採用すればよい。

また、挙動情報取得部２２１は、制御部２３３が制動力保持制御を遂行中に取得されるヨーレートの積算値を演算し、その演算結果を判定部２２３に送る機能を有する。さらに、挙動情報取得部２２１は、制御部２３３が制動力保持制御を遂行中に取得される車両Ｖの前後方向または横方向の加速度に係る変化幅を演算し、その演算結果を判定部２２３に送る機能を有する。そして、挙動情報取得部２２１は、前記演算したヨーレートの積算値に係る変化幅を演算し、その演算結果を判定部２２３に送る機能を有する。

判定部２２３は、挙動情報取得部２２１から送られてきたヨーレートの積算値ＩＶと、予め定められる積算値閾値ＩＶｔｈ（図４（ｅ）参照）とを比較し、ヨーレートの積算値ＩＶが、積算値閾値ＩＶｔｈ（図４（ｅ）参照）を超えた場合に、制御部２３３による制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下す機能を有する。
積算値閾値ＩＶｔｈとしては、例えば、実車による実験や、コンピュータ・シミュレーションの結果に基づいて、車両Ｖがスキッド状態にあるとみなすのに相応しい値を適宜設定すればよい。

また、判定部２２３は、挙動情報取得部２２１から送られてきた車両Ｖの前後方向または横方向の加速度に係る変化幅と、予め定められる加速度変化幅閾値とを比較し、車両Ｖの前後方向または横方向の加速度に係る変化幅が、加速度変化幅閾値を超えた場合に、制御部２３３による制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下す機能を有する。
前記加速度変化幅閾値としては、例えば、実車による実験や、コンピュータ・シミュレーションの結果に基づいて、車両Ｖがスキッド状態にあるとみなすのに相応しい値を適宜設定すればよい。

また、判定部２２３は、挙動情報取得部２２１から送られてきたヨーレートの積算値ＩＶが積算値閾値ＩＶｔｈ（図４（ｅ）参照）を超えた場合であって、さらに、ヨーレートの積算値ＩＶが積算値閾値ＩＶｔｈを超えた状態が、予め定められる時間閾値を超えて継続した場合に、制御部２３３による制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下す機能を有する。
前記積算値変化幅閾値および前記時間閾値としては、例えば、実車による実験や、コンピュータ・シミュレーションの結果に基づいて、車両Ｖがスキッド状態にあるとみなすのに相応しい値を適宜設定すればよい。

制動力保持フラグ設定部２３１は、車両Ｖの運転者による制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制動力保持フラグのオンまたはオフに係る設定内容を記憶する機能を有する。こうした制動力保持フラグのオンまたはオフに係る設定は、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５のオン／オフ操作に基づいて行われる。

制御部２３３は、車両Ｖの運転者による制動付与操作に応じて車両Ｖに制動力を付与させる一方、制動付与操作が解除されても車両Ｖの制動力を保持させる制動力保持制御を行う機能を有する。

また、制御部２３３は、制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定が判定部２２３により下された場合、制動力保持制御の遂行を中断するように動作する。一方、制御部２３３は、制動力保持制御の遂行を許可する旨の判定が判定部２２３により下された場合、制動力保持制御の遂行をそのまま継続するように動作する。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の動作について、図４を参照して説明する。図４は、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の動作説明に供するタイムチャート図である。
ただし、前提として、ＩＧキースイッチ２０１がオンされており、かつ、制動力保持フラグ設定スイッチ２１５がオン設定されているものとする。

図４に示す時刻ｔ０〜ｔ１において、図４（ａ）の車輪速センサ２０３出力特性で示すように、車両Ｖは定速走行している。このとき、図４（ｂ）のブレーキペダルセンサ２０５の出力特性で示すように、ブレーキペダル１２は制動付与操作がなされていない。

なお、図４に示す時刻ｔ０〜ｔ１において、モータシリンダ装置１６におけるブレーキ液圧出力特性（以下、“ＥＳＢブレーキ液圧出力特性”と省略する。）は“０”を示す（図４（ｃ）参照）。制動力保持フラグはオフ設定されている（図４（ｄ）参照）。ヨーレートの積算値ＩＶは“０”を示す（図４（ｅ）参照）。判定部２２３によるスキッド判定結果は“ＯＫ”状態（スキッドなし）である（図４（ｆ）参照）。

図４に示す時刻ｔ１〜ｔ２において、ブレーキペダル１２が緩やかに制動付与操作される（図４（ｂ）参照）と、図４（ａ）の車輪速センサ２０３の出力特性で示すように、車両Ｖは緩やかに減速してゆく。

なお、図４に示す時刻ｔ１〜ｔ２において、ＥＳＢブレーキ液圧出力特性は“０”を示す（図４（ｃ）参照）。制動力保持フラグはオフ設定されている（図４（ｄ）参照）。ヨーレートの積算値ＩＶは“０”を示す（図４（ｅ）参照）。判定部２２３によるスキッド判定結果は“ＯＫ”状態（スキッドなし）である（図４（ｆ）参照）。
ちなみに、図４に示す時刻ｔ１〜ｔ２では、回生制動が行われているものとする。

図４に示す時刻ｔ２〜ｔ３において、車両Ｖが停止した状態（図４（ａ）参照）で、ブレーキペダル１２の制動付与操作が維持される（図４（ｂ）参照）と、制動力保持フラグは、オフ設定からオン設定に変更されて、その後、スキッド判定結果が“ＮＧ”状態（スキッドあり）となる時刻ｔ５に至るまで、オン状態を維持する（図４（ｄ）参照）。
なお、時刻ｔ２において、制動力保持フラグがオフ設定からオン設定に変更されるのは、車両Ｖの停止、かつ、ブレーキペダル１２の制動付与操作ありを設定変更条件とする制御部２３３の動作に基づく。

また、図４に示す時刻ｔ２〜ｔ３において、ＥＳＢブレーキ液圧出力特性は、時刻ｔ３を起点にして目標液圧に至るまで急増し、その後、スキッド判定結果が“ＮＧ”状態（スキッドあり）となる時刻ｔ５に至るまで、目標液圧を維持する特性を示す（図４（ｃ）参照）。ここで、目標液圧とは、モータシリンダ装置１６を用いた電動式サーボブレーキシステムによる制御下、または、ＶＳＡ装置１８を用いた車両挙動安定化支援システムによる制御下において、車両Ｖを停止状態に維持するために必要として予め固定的にまたは可変的に設定される液圧を意味する。
図４に示す時刻ｔ２〜ｔ３において、ヨーレートの積算値ＩＶは“０”を示す（図４（ｅ）参照）。判定部２２３によるスキッド判定結果は“ＯＫ”状態（スキッドなし）である（図４（ｆ）参照）。

図４に示す時刻ｔ３において、車両Ｖが停止した状態（図４（ａ）参照）で、ブレーキペダル１２の制動付与操作が解除される（図４（ｂ）参照）と、ブレーキペダルセンサ２０５の出力特性は、“０”に至るまで漸減してゆく。その後、ブレーキペダルセンサ２０５の出力特性は、“０”を維持している。

図４に示す時刻ｔ４〜ｔ５において、停止状態（図４（ａ）参照）の車両Ｖが、例えば勾配のある凍結路などの低ミュー路でスキッド（滑り）しはじめると、ヨーレートの積算値ＩＶは、徐々に増加してゆく（図４（ｅ）参照）。ただし、時刻ｔ４〜ｔ５の時点では、ＥＳＢブレーキ液圧出力特性は“目標液圧”付近を示し（図４（ｃ）参照）、制動力保持フラグはオフ設定され（図４（ｄ）参照）、判定部２２３によるスキッド判定結果は“ＯＫ”状態（スキッドなし、図４（ｆ）参照）をそれぞれ維持している。

図４に示す時刻ｔ５において、ヨーレートの積算値ＩＶが、積算値閾値ＩＶｔｈを超えると（図４（ｅ）参照）、判定部２２３によるスキッド判定結果は、“ＯＫ”状態から“ＮＧ”状態（スキッドあり、図４（ｆ）参照）へと遷移する。

図４に示す時刻ｔ５をトリガとして、ＥＳＢブレーキ液圧出力特性は、“目標液圧”から“０”に至るまで漸減してゆく。同時に、制動力保持フラグは、制御部２３３の動作によりオン設定からオフ設定に変更される（図４（ｄ）参照）。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力制御装置７の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１）に基づく車両用制動力制御装置７では、判定部２２３は、制御部２３３が制動力保持制御を遂行中に挙動情報取得部２２１で取得されるヨーレートの積算値ＩＶが、予め定められる積算値閾値ＩＶｔｈを超えた場合、当該制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下し、一方、制御部２３３は、制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定が判定部２２３により下された場合、当該制動力保持制御の遂行を中断する、構成を採用することとした。

第１の観点（請求項１）に基づく車両用制動力制御装置７によれば、車両Ｖのスキッド（横滑り）が緩やかであっても、そのスキッドに係る異常挙動を助長するおそれのある制動力保持制御の遂行を適確に中断することができるため、車両の異常挙動が生じた場合であっても、車両の挙動を安定化することができる。

第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動力制御装置７では、判定部２２３は、制御部２３３が制動力保持制御を遂行中に挙動情報取得部２２１で取得される車両Ｖの前後方向または横方向の加速度に係る変化幅が、予め定められる加速度変化幅閾値を超えた場合、当該制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下す、構成を採用することとした。

第２の観点（請求項２）に基づく車両用制動力制御装置７によれば、車両Ｖのスキッド（前後方向または横方向の滑り）に係る異常挙動を助長するおそれのある制動力保持制御の遂行を適確に中断することができるため、車両の異常挙動が生じた場合であっても、車両の挙動を速やかに安定化することができる。

第３の観点（請求項３）に基づく車両用制動力制御装置７では、判定部２２３は、制御部２３３が制動力保持制御を遂行中に挙動情報取得部２２１で取得されるヨーレートの積算値ＩＶが、予め定められる積算値閾値ＩＶｔｈを超えており、かつ、ヨーレートの積算値ＩＶが積算値閾値ＩＶｔｈを超えた状態が、予め定められる時間閾値を超えて継続した場合、当該制動力保持制御の遂行を許可する旨の判定を下す、構成を採用することとした。

第３の観点（請求項３）に基づく車両用制動力制御装置７によれば、車両Ｖが立体駐車場などのターンテーブルに乗って動いている蓋然性が高い場合に、制動力保持制御の遂行を許可することができるため、制動力保持制御の遂行可否を適切に管理することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の実施形態に係る説明において、車両Ｖのヨーレートの積算値ＩＶが、予め定められる積算値閾値ＩＶｔｈを超えた場合に、車両Ｖがスキッド（横滑り）しているとみなして、制動力保持制御の遂行を中断する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて車両Ｖの位置に係る時間変化を監視し、この監視の結果、車両Ｖが所定時間内に所定値を超えてスキッド（横滑り）した旨の判定が下された場合に、制動力保持制御の遂行を中断する構成を採用してもよい。

７ 車両用制動力制御装置
２２１ 挙動情報取得部
２２３ 判定部
２３３ 制御部

Claims (3)

1. 少なくとも車両のヨーレートを含む該車両の挙動情報を取得する挙動情報取得部と、
   前記車両の運転者による制動付与操作が解除されても該車両の制動力を保持させる制動力保持制御を行う制御部と、
   前記挙動情報取得部で取得される前記車両の挙動情報に基づいて、前記制動力保持制御の遂行可否に係る判定を行う判定部と、
   を備え、
   前記判定部は、前記制御部が前記制動力保持制御を遂行中に前記挙動情報取得部で取得されるヨーレートの積算値が、予め定められる積算値閾値を超えた場合、当該制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下し、
   前記制御部は、前記制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定が前記判定部により下された場合、当該制動力保持制御の遂行を中断する、
   ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動力制御装置であって、
   前記挙動情報取得部は、前記車両の前後方向または横方向の加速度を含む該車両の挙動情報をさらに取得し、
   前記判定部は、前記制御部が前記制動力保持制御を遂行中に前記挙動情報取得部で取得される前記車両の前後方向または横方向の加速度に係る変化幅が、予め定められる変化幅閾値を超えた場合、当該制動力保持制御の遂行を中断すべき旨の判定を下す、
   ことを特徴とする車両用制動力制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用制動力制御装置であって、
   前記判定部は、前記制御部が前記制動力保持制御を遂行中に前記挙動情報取得部で取得されるヨーレートの積算値が、予め定められる積算値閾値を超えており、かつ、前記ヨーレートの積算値が前記積算値閾値を超えた状態が、予め定められる時間閾値を超えて継続した場合、当該制動力保持制御の遂行を許可する判定を下す、
   ことを特徴とする車両用制動力制御装置。

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