JP5375557B2 - 車両用アクセルペダル反力付与装置及びその方法 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の踏力により操作されるアクセルペダルの反力を制御する技術に関する。

特許文献１では、自車速が予め定められた設定速度以上となった場合、アクセルペダルに反力を付与して自車速が設定速度を超過したことを運転者に報知している。

特開２００３−２６０９５１号公報

ところで、特許文献１に挙げた他にも、例えば旋回走行時の走行抵抗を基にアクセルペダルの反力制御をする技術がある。このように、様々な走行状況（自車速や旋回走行時の走行抵抗等）に応じてアクセルペダルの反力を制御している。
ここで、走行状況毎でアクセルペダルの反力制御を異ならせている場合、走行状況が変化すると反力制御も異なるから、アクセルペダルに付与する反力も変化することになる。

しかし、走行状況が変化したことでアクセルペダルに付与する反力が変化しても、その反力の変化が小さければ、その反力変化は運転者に伝わり難いものとなる。この場合、走行状況の変化を運転者が認識できない恐れがある。
本発明の課題は、アクセルペダルに付与する反力を介して走行状況の変化を的確に運転者に伝えることである。

前記課題を解決するために、本発明は、２以上の走行状況を走行状況検出手段が検出し、走行状況検出手段が検出する走行状況を基に、運転者の踏力により操作されるアクセルペダルにその踏み戻し方向へ、各走行状況に応じて異なる、予め定められた反力目標値に基づいて反力を発生する。
そして、本発明は、走行状況検出手段が検出する走行状況の変化により反力目標値が増加すると予測し、且つ変化後の走行状況に応じた反力目標値と現在発生している反力との差分値が予め定められた所定の差分値未満である場合、現在発生している反力を減少させる補正をする。

本発明によれば、変化後の走行状況に応じて増加する反力をその増加前の反力に対して際立たせることができるため、アクセルペダルに付与する反力を介して走行状況の変化を的確に運転者に伝えることができる。

車両に搭載した状態の実施形態の車両用アクセルペダル反力付与装置の構成を示す図である。 車両用アクセルペダル反力付与装置の構成を示すブロック図である。 コントローラの構成を示すブロック図である。 アクセルペダルストロークとアクセルペダルの踏力のヒステリシス特性を示す関係線図である。 図４に示すアクセルペダルの踏み込み側の踏力を増大させるアクセルペダルストロークＡＰＳの閾値ＡＰＳ１を決定するための関係線図である。 目標ペダル付加反力算出部の構成を示すブロック図である。 コントローラの車間維持支援制御の処理手順を示すフローチャートである。 プレ反力の特性を示す特性図である。 本反力の特性を示す特性図である。 最終付加反力算出部の処理手順を示すフローチャートである。 最終付加反力算出部の減少補正処理の処理手順を示すフローチャートである。 アクセルペダルアクチュエータの構成例を示す図である。 アクセルペダル反力（プレ反力又は本反力）の変化を示す経時変化の一例を示す図である。 減少補正した反力の変化を示す図である。 アクセル開度と補正量との関係を示す特性図である。 アクセル開度とリミット値との関係を示す特性図である。 上り勾配とリミット値との関係を示す特性図である。

（構成）
本実施形態は、本発明を適用した車両用アクセルペダル反力付与装置である。車両用アクセルペダル反力付与装置は、走行状況を基に、運転者の踏力により操作されるアクセルペダルに対してその踏み戻し方向へ発生する反力を制御する。本実施形態では、自車両の走行状況を、自車両と前方物体との車間距離及び自車両のロックアップクラッチ締結状態として、走行状況に応じてアクセルペダルの反力（以下、単に反力と記載する。）を制御している。

図１及び図２は、車両用アクセルペダル反力付与装置の構成を示す。図１は、車両に搭載した状態の構成を示す。図２は、構成を示すブロック図である。
図１及び図２に示すように、車両用アクセルペダル反力付与装置は、レーザレーダ１、車速センサ２、アクセルセンサ３、コントローラ２０、アクセルペダル反力制御装置４及びアクセルペダルアクチュエータ５を有する。

レーザレーダ１は、車両前方の水平方向及び垂直方向で赤外光パルスを走査する。すなわち、レーザレーダ１は、車両前方で上下左右の所定エリアについて赤外光パルスを走査する。例えば、レーザレーダ１により走査される領域は、自車正面に対して所定角度（例えば左右±１０°程度、上下０°から３°）の領域である。車両は、前方グリル部又はバンパ部等にレーザレーダ１を備えている。レーザレーダ１は、前方の物体で反射された赤外光パルスの反射波を計測する。前方物体は、例えば前方車両（先行車）であり、レーザレーダ１は、そのような前方車両の後端で反射された赤外光パルスの反射波を計測する。

そして、レーザレーダ１は、出射した赤外光パルスに対する反射波の到達時間と出射方向を基に、自車両から前方物体までの車間距離、及び自車両に対しての前方物体の存在方向を検出する。前方物体の存在方向は、自車両に対する相対角度として示される情報である。また、前方物体（前方車両）が複数存在するときには、それら複数の前方物体の車間距離及び存在方向を検出する。レーザレーダ１は、検出した車間距離及び存在方向（場合によっては複数の車間距離及び存在方向）を前方物体情報としてコントローラ２０に出力する。

なお、本実施例ではレーザレーダを例に挙げて説明するが、音波を出射して、出射した音波に対する反射波に基づいて前方物体情報を取得する音波レーダであっても適用可能である。
車速センサ２は、自車速を検出する。車速センサ２は、例えば車輪速センサを基に、自車速を検出する。例えば、車速センサ２は、従動輪の車輪の車輪速や、前後輪の車輪速の平均値を基に、自車速を検出する。車速センサ２は、検出した自車速をコントローラ２０に出力する。

アクセルセンサ３は、アクセル開度（アクセルペダルストローク）を検出する。アクセルセンサ３は、検出したアクセル開度をコントローラ２０に出力する。
コントローラ２０は、車両用アクセルペダル反力付与装置全体の制御を行う。図３は、コントローラ２０の構成を示す。図３に示すように、コントローラ２０は、障害物認識部２１、車間距離閾値算出部２２、ロックアップクラッチ締結状態判定部２３及び目標ペダル付加反力算出部３０を有する。図３に示すように、コントローラ２０には、前方物体情報（車間距離、存在方向等）、自車速及びアクセル開度が入力されている。

障害物認識部２１は、入力された前方物体情報及び自車速を基に、自車両周囲（特に自車両前方）の障害物状況を検出する。障害物認識部２１は、検出した自車両周囲の障害物状況を車間距離閾値算出部２２に出力する。
車間距離閾値算出部２２は、入力された自車両周囲の障害物状況を基に、車間距離閾値を算出する。具体的には、車間距離閾値算出部２２は、第１車間距離閾値及び第２車間距離閾値を算出する。車間距離閾値算出部２２による第１車間距離閾値及び第２車間距離閾値の算出手順については、後で詳述する。車間距離閾値算出部２２は、算出した車間距離閾値（第１車間距離閾値及び第２車間距離閾値）を目標ペダル付加反力算出部３０に出力する。

ロックアップクラッチ締結状態判定部（アクセル開度閾値算出部）２３は、車両の自動変速機のロックアップクラッチ締結状態を判定する。ロックアップクラッチ締結状態判定部２３は、ロックアップクラッチ締結状態を基に反力を制御するためのものである。なお、ロックアップクラッチ締結状態を基に反力を制御する技術として、例えば特開２００５−１３２２２５号公報に開示の技術がある。

図４及び図５は、ロックアップクラッチ締結状態を基に反力を制御するときの関係線図を示す。図４は、アクセルペダルストロークＡＰＳ（アクセル開度）とアクセルペダルの踏力とのヒステリシス特性を示す関係線図である。図５は、図４に示すアクセルペダルの踏み込み側の踏力を増大させるアクセルペダルストロークＡＰＳの閾値ＡＰＳ１を決定するために用いる関係線図である。この図５は、自車速ＶｓｐとアクセルペダルストロークＡＰＳとの関係における、ロックアップクラッチ解放状態（非Ｌ／Ｕ）の領域（図５中の関係線図αの左側部分の斜線で示す領域Ａ）とロックアップクラッチ締結状態（Ｌ／Ｕ）の領域とを示す関係線図である。

ロックアップクラッチ締結状態に基づく反力制御では、この図５の関係線図に基づき、入力された自車速ＶｓｐとアクセルペダルストロークＡＰＳとの信号から、ロックアップクラッチ解放状態（非Ｌ／Ｕ）又は締結状態（Ｌ／Ｕ）にあるかを判定する。そのため、ロックアップクラッチ締結状態判定部２３は、ロックアップクラッチが締結状態（Ｌ／Ｕ）にある場合に、図５の関係線図α上で、自車速Ｖｓｐに対応するアクセルペダルストロークＡＰＳの閾値（アクセル開度閾値）を得る。例えば自車速Ｖｓｐ１であれば、図示のようにアクセルペダルストロークＡＰＳの値ＡＰＳ１がアクセルペダルの踏力増大（反力増大）のための閾値となる。ロックアップクラッチ締結状態判定部２３は、そのようにして求めたアクセルペダルストロークＡＰＳの閾値ＡＰＳ１を目標ペダル付加反力算出部３０に出力する。

目標ペダル付加反力算出部３０は、最終目標ペダル付加反力（最終反力指令値）を算出する。図６は、目標ペダル付加反力算出部３０の構成を示す。図６に示すように、目標ペダル付加反力算出部３０は、第１付加反力算出部３１、第２付加反力算出部３２、第３付加反力算出部３３及び最終付加反力算出部３４を有する。
第１及び第２付加反力算出部３１，３２は、入力された車間距離閾値（第１車間距離閾値及び第２車間距離閾値）を基に目標ペダル付加反力を算出する。第１及び第２付加反力算出部３１，３２は、目標ペダル付加反力として、アクセルペダルに付与する力を制御するための反力指令値を算出する。目標ペダル付加反力（反力指令値）は、アクセルペダルに目標の反力値を発生させるためにアクセルペダル反力制御装置４を駆動する制御指令値になる。

図７は、コントローラ２０における車間維持支援制御処理の処理手順を示す。コントローラ２０は、この処理を一定間隔（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実施する。この図７の処理手順の説明と併せて、コントローラ２０の前述の各構成部の処理をさらに詳しく説明するとともに、第１及び第２付加反力算出部３１，３２による処理を説明する。
図７に示すように、先ずステップＳ１において、障害物認識部２１は、レーザレーダ１が検出した車間距離Ｌを含む前方物体情報、及び車速センサ２が検出した自車速を読み込む。

続いてステップＳ２において、障害物認識部２１は、障害物認識処理を行う。具体的には、障害物認識部２１は、前記ステップＳ１で読み込まれる前方物体情報及び自車速に基づいて、前方物体の状況を認識する。
ここでは、障害物認識部２１は、前回の処理周期以前に前記ステップＳ１で読み込んだ前方物体情報及び自車速と今回の処理周期で前記ステップＳ１で読み込んだ前方物体情報及び自車速とを基に、自車両に対しての前方物体の相対位置、移動方向又は移動速度を認識する。具体的には、障害物認識部２１は、前回の処理周期以前に前記ステップＳ１で読み込み不図示のメモリに記憶等されている自車両に対しての前方物体の相対位置、移動速度又は存在方向と、今回の処理周期で前記ステップＳ１で読み込んだ自車両に対しての前方物体の相対位置、移動速度又は存在方向とを比較する。そして、障害物認識部２１は、その比較結果を基に、現在検出している前方物体の相対位置、移動速度又は移動方向を認識する。

そして、障害物認識部２１は、この認識結果を基に、自車両の前方にどのように前方物体が配置（相対配置）され、自車両に対してどのような速度（相対速度）で前方物体が移動（相対移動）しているのかを認識する。
続いてステップＳ３及びステップＳ４において、車間距離閾値算出部２２は、第１車間距離閾値及び第２車間距離閾値を算出する。

具体的には、車間距離閾値算出部２２は、下記（１）式を用いて、自車速Ｖｓｐ、相対速度Ｖｒ、前方車両（前方物体）の車速Ｖｐを基に、第１車間距離閾値Ｌ１及び第２車間距離閾値Ｌ２を設定する。
Ｌ１，Ｌ２＝ｆ（Ｖｓｐ，Ｖｒ，Ｖｐ） ・・・（１）

ここで、ｆは、変数Ｖｓｐ，Ｖｒ，Ｖｐを基に第１車間距離閾値Ｌ１及び第２車間距離閾値Ｌ２を算出するための関数である。なお、この関数は、自車速Ｖｓｐ、相対速度Ｖｒ、前方車両の車速Ｖｐが大きいほど大きな第１車間距離閾値Ｌ１及び第２車間距離閾値Ｌ２を算出する関数である。ここで、第１車間距離閾値Ｌ１を算出する場合と第２車間距離閾値Ｌ２を算出する場合とで、関数ｆの定数を異なる値にしている。これにより、関数ｆを基に第１車間距離閾値Ｌ１と第２車間距離閾値Ｌ２とを別々に算出できる。このとき、第１車間距離閾値Ｌ１は、第２車間距離閾値Ｌ２よりも小さく算出される（Ｌ１＜Ｌ２）ことが条件となる。

なお、この第１車間距離閾値Ｌ１及び第２車間距離閾値Ｌ２を算出する関数ｆとして、例えば特開２００７−２６９３０７号公報に記載の関数を適用すれば良い。すなわち、例えば次式に基づいて第１車間距離閾値Ｌ１及び第２車間距離閾値Ｌ２を算出する。

・第１車間距離閾値Ｌ１の算出式
Ｌｈ１＝Ｖｐ×Ｔｈ１
Ｔｒ１＝（Ｌ−Ｌｈ１）／Ｖｒ
Ｌｒ１＝Ｔｒ１×Ｖｒ
Ｌ１＝Ｌｈ１＋Ｌｒ１
但し、Ｔｈ１は予め定められた車間時間である。

・第２車間距離閾値Ｌ２の算出式
Ｌｈ２＝Ｖｐ×Ｔｈ２
Ｔｒ２＝（Ｌ−Ｌｈ２）／Ｖｒ
Ｌｒ２＝Ｔｒ２×Ｖｒ
Ｌ２＝Ｌｈ２＋Ｌｒ２
但し、Ｔｈ２はＴｈ１よりも大きい、予め定められた車間時間である。

続いてステップＳ５において、第２付加反力算出部３２は、前記ステップＳ４で算出した第２車間距離閾値Ｌ２を基に、目標ペダル付加反力（反力指令値）を算出する。具体的には、第２付加反力算出部３２は、車間距離Ｌが第２車間距離閾値Ｌ２よりも小さくなったとき（Ｌ＜Ｌ２）、目標ペダル付加反力τｐを算出する。なお、以下の説明では、第２車間距離閾値Ｌ２に基づいて付加する反力をプレ反力と言う。

図８は、具体的なプレ反力（目標ペダル付加反力τｐ）の算出結果（プレ反力の特性）を示す。第２付加反力算出部３２は、車間距離Ｌが第２車間距離閾値Ｌ２よりも小さくなったとき（Ｌ＜Ｌ２）、図８に示すように、プレ反力の演算を開始し、所定の傾き（増加割合）ｃでもってプレ反力を予め定められた所定の反力である反力Ｃまで増加させる。そして、第２付加反力算出部３２は、保持時間ｔ２でもってプレ反力を反力Ｃに保持して、その保持時間ｔ２経過後、所定の傾き（減少割合）ｄ（ここで｜ｄ｜＜｜ｃ｜）でもってプレ反力を反力Ｄ（＜反力Ｃ）まで減少させ、車間距離Ｌが第２車間距離閾値Ｌ２以上となるまで反力Ｄを保持する。

なお、前述した例においては、プレ反力を予め定められた所定の反力Ｃまで増大させるようにしたが、反力Ｃを最小値として、車両の状態に応じて増加させた値まで増大するようにしても良い。すなわち、例えばプレ反力を付加している間のアクセルペダルの操作状態に応じた値を反力Ｃに加算し、プレ反力をこの加算した値まで増大するようにしても良い。以下では説明簡略化の為に、反力Ｃは予め定められた所定値（一定値）とする。

ここで、反力Ｃ及びＤ及び傾きｃ及びｄは、例えば、運転者が車間距離を維持するために容易にアクセル操作が行なえるような値で、且つ運転者にプレ反力の発生を認識させて、アクセルペダルを戻すことを促すことができる程度の、予め実験等によって定められた値である。また、保持時間ｔ２は例えば１秒程度である。
第２付加反力算出部３２は、算出したプレ反力の目標ペダル付加反力（反力指令値）を最終付加反力算出部３４に出力する。

続いてステップＳ６において、第１付加反力算出部３１は、前記ステップＳ３で算出した第１車間距離閾値Ｌ１を基に、目標ペダル付加反力（反力指令値）を算出する。具体的には、第１付加反力算出部３１は、車間距離Ｌが第１車間距離閾値Ｌ１（＜Ｌ２）よりも小さくなったとき（Ｌ＜Ｌ１）、目標ペダル付加反力τｍを算出する。なお、以下の説明では、第１車間距離閾値Ｌ１に基づいて付加する反力をプレ反力と区別して本反力と言う。

図９は、具体的な本反力（目標ペダル付加反力τｍ、反力指令値）の算出結果（本反力の特性）を示す。目標ペダル付加反力算出部３０は、車間距離Ｌが第１車間距離閾値Ｌ１よりも小さくなったとき（Ｌ＜Ｌ１）、図９に示すように、本反力の演算を開始し、所定の傾き（増加割合）ａでもって本反力を反力Ｃよりも大きい予め定められた反力である反力Ａとなるまで増加させる。そして、目標ペダル付加反力算出部３０は、保持時間ｔ１でもって本反力を反力Ａに保持して、その保持時間ｔ１経過後、傾き（減少割合）ｂ（ここで｜ｂ｜＜｜ａ｜）でもって本反力を反力Ｂ（＜Ａ）まで減少させ、車間距離Ｌが第１車間距離閾値Ｌ１以上となるまで保持する。

なお、前述した例においては、本反力を予め定められた所定の反力Ａまで増大させるようにしたが、反力Ａを最小値として、車両の状態に応じて増加させた値まで増大するようにしても良い。すなわち、例えば本反力を付加している際の前方車両と自車両の相対速度に応じた値を反力Ａに加算し、本反力をこの加算した値まで増大するようにしても良い。以下では説明簡略化の為に、反力Ａは予め定められた所定値（一定値）とする。

ここで、反力Ａは、例えば、運転者が通常の力（例えば、定速走行時のアクセルペダルの踏力）でアクセルペダルを操作している場合にはアクセルペダルを押し戻すことが可能であって、且つ運転者の意思でアクセルペダルを踏み増すことができる程度の大きさの、実験等によって予め定められた値であり、運転者のアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換えを支援する反力である。また、傾きａは、例えば、運転者がブレーキペダルに踏み換えるときのアクセルペダルの反力変化の速さ（戻すときの反力変化の速度）を実現する程度の、実験等によって予め定められた値である。また、保持時間ｔ１は例えば０．５秒程度である。

また、第１付加反力算出部３１は、下記（２）式を用いて反力Ｂを算出する。
反力Ｂ＝反力Ａ×ΔＡＣＣ×Ｋ１ ・・・（２）
ここで、Ｋ１はゲインである。アクセルペダルの踏み増し量ΔＡＣＣは、車間距離Ｌが第１車間距離閾値Ｌ１よりも小さくなった時点を起算点としたアクセルペダルの踏み増し量である。なお、起算点を第２車間距離閾値Ｌ２とすることもできる。この（２）式では、アクセルペダルの踏み増し量ΔＡＣＣが多くなると反力Ｂは小さくなる。このように反力Ｂを算出することで、運転者が自らの意思でアクセルペダルを踏み増したときには、本反力（反力Ｂ部分）を小さくしている。

第１付加反力算出部３１は、算出した本反力の目標ペダル付加反力（反力指令値）を最終付加反力算出部３４に出力する。
一方、第３付加反力算出部３３は、ロックアップクラッチ締結状態判定部２３の判定結果（アクセルペダルストロークＡＰＳの閾値ＡＰＳ１）を基に目標ペダル付加反力（反力指令値）を算出する。具体的には、第３付加反力算出部３３は、踏み込み側のアクセルペダルストロークＡＰＳが前記図５の関係線図から求めた閾値ＡＰＳ１に達した場合、反力の演算を開始し、所定の傾き（増加割合）eでもって反力を予め定められた反力である反力Ｇとなるまで増加させるように目標ペダル付加反力τｅを算出する。このときの目標ペダル付加反力は、踏力付加手段を構成するアクチュエータ（アクセルペダルアクチュエータ５）を作動させて、アクセルペダルの踏み込み側の踏力を大きくするための値である。第３付加反力算出部３３は、算出した目標ペダル付加反力（反力指令値）を最終付加反力算出部３４に出力する。

ここで、予め定められた反力である反力Ｇは、上述の反力Ａ及び反力Ｃよりも小さい値である。つまり、本実施形態では、ロックアップクラッチ締結状態に基づく反力Ｇ、プレ反力の反力Ｃ、本反力の反力Ａの順序で大きくなる（反力Ｇ＜反力Ｃ＜反力Ａ）。以下の説明では、走行状況（ロックアップクラッチ締結状態、第１車間距離閾値Ｌ１に対する車間距離Ｌ、第２車間距離閾値Ｌ２に対する車間距離Ｌ）に応じた、反力Ｇ、反力Ａ、反力Ｃを総括して反力目標値と言う。

なお、このロックアップクラッチ締結状態に基づく反力の付与は、アクセルペダルストロークＡＰＳが閾値ＡＰＳ１を超えた場合には自動変速機のロックアップクラッチの締結が解除されて燃費が低下することから、アクセルペダルストロークＡＰＳが閾値ＡＰＳ１に達した際にアクセルペダルに反力Ｇを付加し、運転者にロックアップクラッチの締結が解除されることを報知すると共に、アクセルペダルストロークＡＰＳが閾値ＡＰＳ１を超えて増大することを抑制して、運転者の良燃費運転を支援するためのものである。

最終付加反力算出部３４は、入力された目標ペダル付加反力τｐ，τｍ，τｅ（反力指令値）をセレクトハイして、最終目標ペダル付加反力τ（最終反力指令値）を得る。図１０は、最終付加反力算出部３４の具体的な処理手順を示す。

図１０に示すように、先ずステップＳ１１において、最終付加反力算出部３４は、走行状況の遷移による反力の遷移（すなわち、走行状況の遷移）を予測する。例えば、現在ロックアップクラッチ締結状態に基づく反力を付与している場合には、第２車間距離閾値Ｌ２に基づく反力であるプレ反力の付与に遷移するか、第１車間距離閾値Ｌ１に基づく反力である本反力の付与に遷移するかを予測する。言い換えれば、反力を付与する走行状況が遷移するかを予測する。最終付加反力算出部３４は、反力が遷移すると予測したとき、ステップＳ１２に進む。また、最終付加反力算出部３４は、そうでない場合、ステップＳ１４に進む。

例えば、最終付加反力算出部３４は、車間距離Ｌが減少傾向であって且つ車間距離Ｌが第２車間距離閾値Ｌ２より所定距離αだけ大きな距離（Ｌ２＋α）である第２閾値よりも小さくなった際にプレ反力への遷移を予測する。また、最終付加反力算出部３４は、車間距離Ｌが減少傾向であって且つ車間距離Ｌが第１車間距離閾値Ｌ１より所定距離βだけ大きな距離である第１閾値（但し、第１閾値（Ｌ１＋β）は第２車間距離閾値Ｌ２よりも小さい値）よりも小さくなった際に本反力への遷移を予測する。なお、所定距離α及びβは実験値、経験値又は理論値であり、予め定められた値である。

もしくは、車間距離を相対速度で除した値（車間距離／相対速度）である衝突時間ＴＴＣ（Time ToCollision）を基に、反力の遷移を予測しても良い。例えば、最終付加反力算出部３４は、衝突時間ＴＴＣが所定の閾値よりも小さくなった場合、目標ペダル付加反力τｐ，τｍが発生する（目標ペダル付加反力τｐ，τｍに基づく反力制御に遷移せる）と予測しても良い。この場合、各目標ペダル付加反力τｐ，τｍに対応させて所定の閾値を複数設定することで、プレ反力（目標ペダル付加反力τｐ）への遷移と本反力（目標ペダル付加反力τｍ）への遷移とを個別に予測する。ここで、所定の閾値は、実験値、経験値又は理論値である。

本実施例では、車間距離Ｌが減少傾向であって且つ車間距離Ｌが第２車間距離閾値Ｌ２より所定距離αだけ大きな第２閾値未満（Ｌ＜Ｌ２＋α）となった際にプレ反力への遷移を予測し、更に車間距離Ｌが減少傾向であって且つ車間距離Ｌが第１車間距離閾値Ｌ１より所定距離βだけ大きな第１閾値未満（Ｌ＜Ｌ１＋β）となった際に本反力への遷移を予測するものとする。

ステップＳ１２では、最終付加反力算出部３４は、現在の反力目標値よりも予測した遷移後の反力目標値の方が大きいか否かを判定する。具体的には、最終付加反力算出部３４は、現在目標ペダル付加反力τｅに基づく反力（反力目標値が反力Ｇの反力）を出力している場合にプレ反力（反力目標値が反力Ｃの反力）もしくは本反力（反力目標値が反力Ａの反力）の出力へ遷移すると予測される場合、遷移後の反力の方が大きいと判断する。又は、最終付加反力算出部３４は、プレ反力（反力目標値が反力Ｃの反力）を出力している場合に本反力（反力目標値が反力Ａの反力）の出力へ遷移すると予測される場合には、遷移後の反力の方が大きいと判断する。最終付加反力算出部３４は、予測した遷移後の反力目標値の方が大きい場合、ステップＳ１３に進む。また、最終付加反力算出部３４は、そうでない場合、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１３では、最終付加反力算出部３４は、現在の反力（現在実際にアクセルペダルに付与している反力）を減少させる補正をする。具体的には、最終付加反力算出部３４は、現在の反力と予測した遷移後の反力目標値（反力Ａもしくは反力Ｃ）との間で所定の差分が所定の差分以上となるように、該現在の反力を補正する。

図１１は、反力の補正の処理手順を示す。図１１に示すように、先ずステップＳ２１において、最終付加反力算出部３４は、プレ反力に遷移するか否かを判定する。最終付加反力算出部３４は、プレ反力に遷移する場合、ステップＳ２２に進む。すなわち、最終付加反力算出部３４は、現在の反力であるロックアップクラッチ締結状態に応じた反力からプレ反力に遷移すると予測している場合、ステップＳ２２に進む。また、最終付加反力算出部３４は、そうでない場合、すなわち、本反力に遷移する場合、ステップＳ２３に進む。すなわち、最終付加反力算出部３４は、現在の反力であるロックアップクラッチ締結状態に応じた反力又はプレ反力から本反力に遷移すると予測している場合、ステップＳ２３に進む。

ステップＳ２２では、最終付加反力算出部３４は、第１補正量により現在の反力を補正する。第１補正量は、実験値、経験値又は理論値であり、この第１補正量以上の反力変化が発生した場合に運転者が確実に反力の変化を認識できるような、予め定められた値である。具体的には、最終付加反力算出部３４は、現在の反力とプレ反力の反力目標値である反力Ｃとの差分値が第１補正量以上となるように、現在の反力（ロックアップクラッチ締結状態に応じた反力）を補正する。

すなわち、最終付加反力算出部３４は、反力Ｃと現在の反力との偏差を算出する。そして、最終付加反力算出部３４は、算出した偏差が第１補正量未満であれば反力Ｃと現在の反力との偏差が第１補正量以上となるように現在の反力を減少補正し、偏差が第１補正量以上であれば現在の反力を減少補正しない。そして、該図１１に示す処理を終了する（前記図１０のステップＳ１４に進む）。

ステップＳ２３では、最終付加反力算出部３４は、第２補正量により現在の反力を補正する。第２補正量は、実験値、経験値又は理論値であり、予め定められた値である。第２補正量は、第１補正量よりも大きい値である。具体的には、最終付加反力算出部３４は、現在の反力と本反力の反力目標値である反力Ａとの差分値が第２補正量以上となるように、現在の反力（ロックアップクラッチ締結状態に応じた反力又はプレ反力）を補正する。

すなわち、最終付加反力算出部３４は、反力Ａと現在の反力との偏差を算出する。そして、最終付加反力算出部３４は、算出した偏差が第２補正量未満であれば反力Ａと現在の反力との偏差が第２補正量以上となるように現在の反力を減少補正し、偏差が第２補正量以上であれば現在の反力を減少補正しない。そして、該図１１に示す処理を終了する（前記図１０のステップＳ１４に進む）。

ステップＳ１４では、最終付加反力算出部３４は、最終目標ペダル付加反力（最終反力指令値）を出力する。具体的には、最終付加反力算出部３４は、現在の反力と他の反力（目標ペダル付加反力）とからセレクトハイする。
ここで、前記ステップＳ１１〜ステップＳ１２において“Ｙｅｓ”との判定結果を得てステップＳ１４に進んでいるときには、他の反力は、通常は、遷移すると予測された反力の実際の値（実時間での目標ペダル付加反力）となる。また、ここでいう現在の反力は、前記ステップＳ２２やステップＳ２３にて第１補正量もしくは第２補正量で減少補正されている場合には、その減少補正後の値になる。

そして、目標ペダル付加反力算出部２３は、そのセレクトハイした目標ペダル付加反力を、最終目標ペダル付加反力τ（最終反力指令値）としている。
また、例えば、前記ステップＳ１２で遷移後の反力の方が小さいと判定している場合には、通常は、現在の反力が維持されて最終目標ペダル付加反力τ（最終反力指令値）となる。

アクセルペダル反力制御装置４は、コントローラ２０（目標ペダル付加反力算出部３０）から出力される最終目標ペダル付加反力τ（最終反力指令値）を基に、駆動信号により、アクセルペダルアクチュエータ５が発生させるトルク（アクセルペダルに付与する外力）を制御する。

図１２は、アクセルペダルアクチュエータ５の構成例を示す。アクセルペダル１００は、吊り下げタイプ（アクセルペダル上部にペダルの回転軸を備えるタイプ）のアクセルペダルである。このアクセルペダル１００は、一端部（支持部）１０１ａが車体に回動自在に支持されたアーム部１０１と、アーム部１０１の他端に取り付けられたペダル部（パッド部）１０２とを有する。

アクセルペダルアクチュエータ５は、アクセルペダル１００のアーム部１０１と車体フロア１１０との間に配置された状態にある。アクセルペダルアクチュエータ５は、モータにより駆動されて伸縮する。アクセルペダルアクチュエータ５は、目標ペダル付加反力（反力指令値）に応じた力で、アーム部１０１を運転者側に押し出し、目標ペダル付加反力相当の反力をアクセルペダル１００に付与するように動作する。

アクセルペダル反力制御装置４は、このようなアクセルペダルアクチュエータ５の駆動により、アクセルペダル１００に反力を発生させてアクセルペダル１００に対する運転者の踏力を制御している。
また、図１２に示すように、車体には、一般的に反力（通常反力）を発生させるものとして、アクセルペダル１００のアーム部１０１と車体フロア１１０との間に弾性体６を配置している。例えば、弾性体６には、スプリングやバネがある。これによりアクセルペダル１００に付与される反力は、弾性体６によって付与される反力（通常反力）に対し、アクセルペダルアクチュエータ５によって付与される反力が付加された反力となる。

（動作及び作用）
（車間距離に基づく反力制御）
車両用アクセルペダル反力付与装置は、車両走行中の走行状況データを読み込み、前方物体の状況を認識する（前記ステップＳ１、ステップＳ２）。

続いて、車両用アクセルペダル反力付与装置は、認識した前方物体の状況を基に、目標ペダル付加反力τを算出する。すなわち、先ず、車両用アクセルペダル反力付与装置は、自車速Ｖｓｐ、相対速度Ｖｒ、前方車両（前方物体）の車速Ｖｐを基に、第１車間距離閾値及び第２車間距離閾値を算出する（前記ステップＳ３、ステップＳ４）。また、車両用アクセルペダル反力付与装置は、算出した第２車間距離閾値を基にプレ反力の目標ペダル付加反力τｐ（プレ反力の反力指令値）を算出し、さらに、算出した第１車間距離閾値を基に本反力の目標ペダル付加反力τｍ（本反力の反力指令値）を算出する（前記ステップＳ５、ステップＳ６）。

（プレ反力と本反力との関係）
図１３は、車両用アクセルペダル反力付与装置によって付与されるアクセルペダル反力の変化を経時変化で示す一例となる。例えば、時間とともに車間距離Ｌが小さくなっていったときに得られるアクセルペダル反力の変化である。アクセルペダル反力は、プレ反力及び本反力の何れかである。ここで、図１３に記載のアクセルペダル反力は車両用アクセルペダル反力付与装置によって付与されるアクセルペダル反力のみを記載したものであり、通常反力は考慮していない。なお、同様に図８、図９及び図１４に記載のアクセルペダル反力にも通常反力は考慮していない。

また、この例は、反力が遷移する（走行状況が遷移する）と予測したときに行う反力の補正を考慮しないアクセルペダル反力の変化を示している。すなわち、最終付加反力算出部３４が、プレ反力の目標ペダル付加反力τｐと本反力の目標ペダル付加反力τｍとからセレクトハイにより得た値を最終目標ペダル付加反力τ（最終反力指令値）としている。そして、アクセルペダル反力制御装置４が、その最終目標ペダル付加反力τを基に、アクセルペダルアクチュエータ５の駆動を制御している場合である。

図１３に示すように、先ず、車両用アクセルペダル反力付与装置は、車間距離Ｌが第２車間距離閾値Ｌ２よりも小さくなっている区間、アクセルペダル反力としてプレ反力を発生させるプレ反力制御を実施する。このときのプレ反力は、前記図８に示したように時間とともに変化する。
アクセルペダル反力としてプレ反力を発生させるシーンとしては、自車両が前方車両に近づいていき、運転者がアクセル操作で車間距離を維持するような接近度合いとなるシーンがある。また、他の車両が自車両の前に割り込んできた場合や、他の車間距離制御装置（ＡＣＣ、adaptivecruise control）から本制御装置に切り替わった場合等で、車間距離の値が第２車間距離閾値Ｌ２を突然割り込むようなシーンである。このような場合に、車両用アクセルペダル反力付与装置は、運転者が認識できる程度のプレ反力をアクセルペダル反力として発生させる。

そして、車両用アクセルペダル反力付与装置は、車間距離Ｌが第１車間距離閾値Ｌ１よりも小さくなったとき、本反力の演算を開始する。これにより、車両用アクセルペダル反力付与装置は、その演算により得られた本反力がプレ反力よりも大きくなったとき、セレクトハイにより、アクセルペダル反力として本反力を発生させる本反力制御を実施する。このときの本反力（アクセルペダル反力）は、前記図９に示したように時間とともに変化する。

アクセルペダル反力として本反力を発生させるシーンとしては、自車両が前方車両にさらに近づいていき、運転者がブレーキ操作を必要とする接近度合いとなるシーンや、他の車両が自車両の前に割り込んできた場合などである。このような場合に、車両用アクセルペダル反力付与装置は、アクセルペダルからブレーキペダルへの運転者の踏み替え操作を支援する本反力をアクセルペダル反力として発生させる。

（ロックアップクラッチ締結状態に基づく反力制御）
車両用アクセルペダル反力付与装置は、車両走行中に入力された自車速ＶｓｐとアクセルペダルストロークＡＰＳとの信号を基に、ロックアップクラッチが締結状態（Ｌ／Ｕ）にある場合には、前記図５の関係線図α上で、自車速Ｖｓｐに対応するアクセルペダルストロークＡＰＳの閾値ＡＰＳ１を得る。

そして、車両用アクセルペダル反力付与装置は、踏み込み側のアクセルペダルストロークＡＰＳが前記図５の関係線図から求めた閾値ＡＰＳ１に達した場合、アクセルペダルアクチュエータ５を作動させて、アクセルペダルの踏み込み側の踏力を大きくする。
これにより、ロックアップクラッチ締結状態（Ｌ／Ｕ）の領域から、アクセルペダルストロークＡＰＳの値が閾値ＡＰＳ１に達すると、アクセルペダル２の踏み込み側の踏力が増大する。この結果、ロックアップクラッチ解放状態（非Ｌ／Ｕ）の領域でのアクセルペダルの踏み込み側の踏力が大きくなる。それゆえ、前記図４に示すように、アクセルペダルストロークＡＰＳが閾値ＡＰＳ１を超えた部分で、斜線で表す踏力増領域Ｂの分だけ踏力を増大させることができる。

このように、車両用アクセルペダル反力付与装置は、アクセル開度以外のパラメータで動作点が変化するロックアップクラッチの締結・解放等の車両の運転特性の切り換わりであっても、アクセルペダルの反力を変化させることで、車両特性の切り換わりのインフォメーションを運転者に正確に伝えることができる。

（反力が遷移すると予測したときの反力制御）
車両用アクセルペダル反力付与装置は、反力（反力を付与する走行状況）が遷移すると予測し、現在の反力目標値よりも予測した遷移後の反力目標値の方が大きく、且つ現在の反力（現在付与している反力）と遷移後の反力目標値との偏差が所定の偏差未満であれば（第１補正量未満もしくは第２補正量未満であれば）、現在の反力を減少させる補正をする（前記ステップＳ１１〜ステップＳ１３、前記図１１）。

そして、車両用アクセルペダル反力付与装置は、現在の反力と他の反力（例えば遷移すると予測した反力の実際の値）とからセレクトハイにより得た値を、最終目標ペダル付加反力τ（最終反力指令値）としている。これにより、車両用アクセルペダル反力付与装置では、遷移すると予測した反力の実際の値が、補正した現在の反力を超えたとき、該遷移すると予測した反力の実際の値を最終目標ペダル付加反力としてアクセルペダル反力制御装置４に出力する（前記ステップＳ１４）。

本実施形態では、現在の反力がロックアップクラッチ締結状態に基づく反力である場合、遷移すると予測される反力は、車間距離に基づく反力（プレ反力又は本反力）になる。また、現在の反力が車間距離に基づくプレ反力である場合、遷移すると予測される反力は、車間距離に基づく本反力になる。

図１４は、アクセルペダル反力の変化を示す。図１４では、反力付加条件に従い、ロックアップクラッチ締結状態に基づく反力制御から車間距離に基づく反力制御に遷移したときの反力変化を示す。車間距離に基づく反力制御では、さらに、プレ反力にする反力制御（プレ反力制御）から本反力にする反力制御（本反力制御）に遷移している。

図１４に示すように、車両用アクセルペダル反力付与装置は、ロックアップクラッチ締結状態に基づく反力制御中に、車間距離が減少傾向で且つ車間距離が第２閾値（Ｌ２＋α）よりも小さくなったとき（時刻Ｔ１）、該反力制御に用いている目標ペダル付加反力τｅ（現在の反力）を補正する。このとき、車両用アクセルペダル反力付与装置は、プレ反力の目標ペダル付加反力τｐで最大値となる反力Ｃ（反力目標値）に対して所定の差分値（第１補正量）を確保すべく、目標ペダル付加反力τｅ（現在の反力）を減少させる補正をする。このとき、車両用アクセルペダル反力付与装置は、所定の減少割合をもって徐々に所望の反力（反力Ｅ）まで減少させることもできる。

そして、車両用アクセルペダル反力付与装置は、目標ペダル付加反力τｅと反力Ｃとの偏差が第１補正量以上となった時点（時刻Ｔ２）、すなわち減少補正された目標ペダル付加反力τｅが反力Ｃに対して第１補正量以上小さい反力Ｅとなった時点で目標ペダル付加反力τｅを減少させる補正を終了し、反力Ｅを維持する。車両用アクセルペダル反力付与装置では、その後、更に車間距離が減少して第２車間距離閾値Ｌ２よりも小さくなったタイミングでプレ反力制御の目標ペダル付加反力τｐの算出が開始され、減少補正後の目標ペダル付加反力τｅ（反力Ｅ）よりもプレ反力制御の目標ペダル付加反力τｐが大きくなったとき（時刻Ｔ３）、セレクトハイによりプレ反力制御の目標ペダル付加反力τｐに遷移するようになる。

また、車両用アクセルペダル反力付与装置は、図１４に示すように、プレ反力制御中に、車間距離が減少傾向で且つ車間距離が第１閾値（Ｌ１＋β）よりも小さくなったとき、該プレ反力制御に用いている目標ペダル付加反力τｐ（現在の反力）を減少させる補正をする。
このとき、車両用アクセルペダル反力付与装置は、本反力の反力目標値となる反力Ａに対して所定の差分値（第２補正量）を確保すべく、プレ反力制御に用いている目標ペダル付加反力τｐ（現在の反力）を減少補正する。ここで、車両用アクセルペダル反力付与装置は、所定の減少割合をもって徐々に所望の反力（反力Ｆ）まで減少させることもできる。

そして、車両用アクセルペダル反力付与装置では、更に車間距離が減少して第１車間距離閾値Ｌ１よりも小さくなったタイミングで本反力制御の目標ペダル付加反力τｍの算出が開始され、減少補正後の目標ペダル付加反力τｐ（反力Ｆ）よりも本反力制御の目標ペダル付加反力τｍが大きくなったとき（時刻Ｔ５）、セレクトハイにより本反力制御の目標ペダル付加反力τｍに遷移するようになる。

（実施形態の変形例）
（１）本実施形態では、走行状況を自車両と前方物体との車間距離や自車両のロックアップクラッチ締結状態として、車間距離やロックアップクラッチ締結状態に基づいて反力制御を行っている。これに対して、これら以外の他の走行状況に基づいて反力制御を行うこともできる。例えば、自車速や旋回走行時の走行抵抗に基づいて反力制御を行うこともできる。具体的には、例えば自車速が運転者によって設定された設定車速を超えた場合にアクセルペダル反力を増大させて、運転者のアクセルペダル操作を支援する装置や、走行抵抗が大きいほどアクセルペダル反力を低減して運転者のアクセルペダル操作を支援する装置等の、アクセルペダル反力制御を行う装置が考えられる。

（２）本実施形態では、反力を付与する走行状況が遷移する際に、反力の変化量が所定の差分値（第１補正量、第２補正量）以上となるように現在の反力を補正している。これに対して、走行状況が遷移すると予測し、走行状況が遷移後の反力目標値が現在の反力目標値よりも大きく、且つ遷移後の反力目標値と現在の反力との差分値が所定の差分値未満である条件のみに基づいて、現在の反力を減少させる補正をすることもできる。すなわち、所定の差分値（第１補正量、第２補正量）を確保することを要件とせず、走行状況が遷移すると予測し、走行状況が遷移後の反力目標値が現在の反力目標値よりも大きく、遷移後の反力目標値と現在の反力との差分値が所定の差分値未満である場合に、現在の反力を減少させる補正をすることもできる。この場合は、走行状況が遷移した際の反力の変化量を所定の差分値（第１補正量、第２補正量）以上とすることはできない可能性があるが、少なくとも減少補正を行わない場合よりも走行状況が遷移した際の反力の変化量を増大することができ、運転者が反力の変化を認識し易くなる。

（３）反力制御を実施する優先度をも考慮して、現在の反力を減少させる補正をすることもできる。優先度としては、リスク度合いを挙げることができる。すなわち、リスク度合いが高いほど優先度を高くする。
これにより、走行状況が遷移すると予測し、その遷移後の反力目標値が現在の反力目標値よりも大きく、且つ遷移すると予測される走行状況に基づいて反力を発生させる優先度が高ければ（現在付与している走行状況に基づく反力が、走行状況の遷移後に付与する反力よりも低いリスクに基づく反力である場合）、現在の反力を減少させる補正をする。よって、走行状況が遷移すると予測し、その遷移すると予測される走行状況に基づく反力目標値が現在の走行状況に基づく反力目標値よりも大きくても、遷移すると予測される走行状況に基づいて反力を発生させる優先度が低ければ、現在の反力を減少させる補正を行わないようにする。すなわち、例えば本実施例においてプレ反力の反力目標値である反力Ｃはロックアップクラッチの締結状態に基づく反力目標値である反力Ｇよりも大きいが、これが反対に反力Ｇが反力Ｃよりも大きい場合を考える。この場合、プレ反力は車間距離に基づいて付与される反力であり、ロックアップクラッチの締結状態に基づく反力よりも高いリスクに基づく反力である為、プレ反力からロックアップクラッチの締結状態に基づく反力に遷移する場合は、反力Ｇが反力Ｃよりも大きくても、現在の反力を減少させる補正を行わないようにする。

（４）優先度に応じて、第１補正量、第２補正量等の補正量（所定の差分値）を設定することもできる。例えば、優先度が高いほど補正量を大きくする。この結果、優先度が高いほど、減少補正後の反力（反力Ｅ、反力Ｆ）が小さくなる。
（５）前記図１４では、減少補正後の反力（反力Ｅ、反力Ｆ）が所定の値になっている。これに対して、所定の差分値（第１補正量、第２補正量）を確保できるのであれば、減少補正後の反力（反力Ｅ、反力Ｆ）を零にすることもできる。

（６）本実施形態では、車間距離を基に、反力（反力を付与する走行状況）の遷移を予測している。これに対して、他の手法により反力の遷移を予測することもできる。例えば、目標ペダル付加反力の算出状態を基に、反力の遷移を予測することもできる。例えば、前述のように、第１及び第２付加反力算出部３１，３２では、反力付加条件を満たすと（Ｌ＜Ｌ１，Ｌ＜Ｌ２）、目標ペダル付加反力τｐ，τｍを発生、増加させている。このようなことから、目標ペダル付加反力τｐ，τｍが発生したとき（目標ペダル付加反力τｐ，τｍの演算を開始したとき、又は値が立ち上がったとき）、反力が遷移すると予測する。

（７）アクセル開度を基に補正量（第１補正量、第２補正量）を設定することもできる。
図１５は、その一例を示す。図１５に示すように、アクセル開度が大きいほど補正量を少なくする。ここで、アクセル開度が大きいほど前方物体への近付き度合いが大きくなりリスク度合いが高くなる。そのため、アクセル開度が大きいほど補正量を少なくして減少補正後の反力を大きい値として確保することで、リスク度合いが高い状況に対応させて大きい反力を付加することができる。

（８）アクセル開度を基に反力目標値（反力Ａ、反力Ｃ）を設定することもできる。図１６は、その一例を示す。図１６に示すように、アクセル開度が大きいほど反力目標値を大きくする。これにより、例えば、アクセル開度を基に予め設定した反力目標値を、各走行状況に対応させることができる。
ここで、アクセル開度が大きいほど前方物体への近付き度合いが大きくなりリスク度合いが高くなる。そのため、アクセル開度が大きいほど反力目標値を大きくして反力（反力Ａ、反力Ｃ）を大きい値として確保することで、リスク度合いが高い状況に対応させて大きい反力を付加することができる。

（９）上り勾配を基に反力目標値（反力Ａ、反力Ｃ）を設定することもできる。図１７は、その一例を示す。図１７に示すように、上り勾配が大きいほど反力目標値を小さくする。これにより、例えば、上り勾配を基に予め設定した反力目標値を、各走行状況に対応させることができる。

ここで、上り勾配が大きい坂路では、平坦地のときと同じ車速でもアクセルペダルを踏み込んだ状態になっている。そのため、上り勾配が大きい坂路では、運転者の踏力（すなわち通常反力）はもともと大きい状態にある。この場合、アクセルペダルに付加する反力を運転者が強く感じてしまう。そのため、上り勾配が大きいほど反力目標値を小さくすることで、その反力目標値に基づく反力を全体的に小さくし、運転者が強く感じてしまうのを防止できる。すなわち、運転者のアクセルペダル操作に適合した反力を発生させることができる。

（１０）アクセルペダルアクチュエータ５の構成は、図１２に示した構成に限定されない。すなわち、付加反力を発生させることができる限り、アクセルペダルアクチュエータ５を他の構成とすることができる。例えば、アクセルペダルアクチュエータ５は、アクセルペダルの回転軸に回転方向の力を付与することにより付加反力を発生しても良い。

（１１）本実施形態では、車間距離が第２車間距離閾値Ｌ２又は第１車間距離閾値Ｌ１よりも小さくなった時点からの経過時間に応じて目標ペダル付加反力τｐ，τｍを変化させている。これに対して、本実施形態では、車間距離が第２車間距離閾値Ｌ２又は第１車間距離閾値Ｌ１よりも小さくなっているとき、車間距離に応じて目標ペダル付加反力τｐ，τｍを変化させることもできる。具体的には、車間距離が短いほど目標ペダル付加反力τｐ，τｍを大きくする。

なお、この実施形態では、第１〜第３付加反力算出部３１，３２，３３は、２以上の走行状況を検出する走行状況検出手段を実現している。
また、最終付加反力算出部３４、アクセルペダル反力制御装置４及びアクセルペダルアクチュエータ５は、前記走行状況検出手段が検出する走行状況を基に、運転者の踏力により操作されるアクセルペダルにその踏み戻し方向へ、各走行状況に応じて異なる、予め定められた反力目標値に基づいて反力を発生する反力発生手段を実現している。

また、最終付加反力算出部３４の図１０の処理（ステップＳ１１〜ステップＳ１３の処理）は、前記走行状況検出手段が検出する走行状況の変化により前記反力目標値が増加すると予測し、且つ変化後の走行状況に応じた前記反力目標値と前記反力発生手段によって現在発生している反力との差分値（偏差）が予め定められた所定の差分値（所定の偏差）未満である場合、前記反力発生手段によって現在発生している反力を減少させる補正をする反力補正手段を実現している。

ここで、変化後の走行状況に応じた反力目標値とは、第１付加反力算出部３１又は第２付加反力算出部３２が算出する反力目標値（反力Ａ、反力Ｃ）であり、この場合、減少させる補正の対象となる反力は、第３付加反力算出部３３が算出する目標ペダル付加反力（反力指令値）に基づいて現在発生している反力である。
また、変化後の走行状況に応じた反力目標値とは、第１付加反力算出部３１が算出する反力目標値（反力Ａ）であり、この場合、減少させる補正の対象となる反力は、第２付加反力算出部３２又は第３付加反力算出部３３が算出する目標ペダル付加反力（反力指令値）に基づいて現在発生している反力である。 また、この実施形態では、２以上の走行状況を基に、運転者の踏力により操作されるアクセルペダルに対してその踏み戻し方向へ、各走行状況に応じて異なる、予め定められた反力目標値に基づく反力を発生する車両用アクセルペダル反力付与方法において、走行状況の変化により前記反力目標値が増加すると予測し、且つ走行状況が変化した後の前記反力目標値と現在発生している反力との差分値が予め定められた所定の差分値未満である場合に、現在発生している反力を減少させる補正をする車両用アクセルペダル反力付与方法を実現している。

（本実施形態の効果）
（１）走行状況検出手段は、２以上の走行状況を検出する。
また、反力発生手段は、走行状況検出手段が検出する走行状況を基に、運転者の踏力により操作されるアクセルペダルにその踏み戻し方向へ、走行状況に応じて異なる、予め定められた反力目標値に基づいて反力を発生する。

そして、反力補正手段は、走行状況検出手段が検出する走行状況の変化により反力目標値が増加すると予測し、且つ変化後の走行状況に応じた反力目標値と反力発生手段によって現在発生している反力との差分値（偏差）が予め定められた所定の差分値（所定の偏差）未満である場合、反力発生手段によって発生している反力を減少させる補正をする。
これにより、変化後の走行状況に応じて増加する反力をその増加前の反力に対して際立たせることができる。
この結果、アクセルペダルに付与する反力を介して走行状況の変化を的確に運転者に伝えることができる。

（２）反力補正手段は、走行状況検出手段が検出する走行状況の変化により反力目標値が増加すると予測した場合に、変化後の走行状況に応じた反力目標値と反力発生手段によって現在発生している反力との差分値が予め定められた所定の差分値以上となるように、反力発生手段によって現在発生している反力を減少させる補正をする。
すなわち、反力補正手段は、変化後の走行状況に応じた反力目標値と、現在発生している反力との間に差分値を確保するように、現在発生している反力を減少させる補正をする。
これにより、変化後の走行状況に応じて増加する反力変化を確実に運転者に伝えることができる。

（３）反力補正手段は、変化後の走行状況に応じて反力を発生させることの優先度が現在の走行状況に応じて反力を発生させることの優先度よりも高ければ、反力発生手段によって現在発生している反力を減少させる補正をする。
これにより、優先度を考慮して反力を減少させる補正を行うことができる。この結果、優先度の観点から適切に反力を減少させる補正を行うことができ、不用意な反力の補正を防止できる。

（４）優先度は、走行状況におけるリスク度合いが高いときには、リスク度合いが低いときよりも高い。
これにより、リスク度合いを考慮して反力を減少させる補正を行うことができる。この結果、リスク度合いの観点から適切に反力を減少させる補正を行うことができ、不用意な反力の補正を防止できる。

（５）所定の差分値は、変化後の走行状況に応じた反力目標値に対応して設定される。
これにより、変化後の走行状況に基づいて発生させる反力目標値に対応させて、走行状況が変化する際の反力の変化を大きくすることができる。
（６）所定の差分値は、アクセル開度を基に設定される。
これにより、リスク度合いに適合した反力を発生させることができる。

（７）２以上の走行状況のうちの一の走行状況は、自車両と周囲の物体との接近度合いである。このとき、反力補正手段は、自車両と周囲の物体との接近度合いを基に、走行状況検出手段が検出する走行状況が前記一の走行状況に変化することにより反力発生手段が発生する反力目標値が増加すると予測する。
これにより、走行状況の変化により反力目標値が増加することを簡単に予測できる。

（８）反力補正手段は、予め定められた所定の減少割合で制限して前記反力を減少させる補正をする。
これにより、徐々に反力が減少していくため、減少補正時の反力の変化が運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。

（９）各走行状況に応じた反力目標値を路面勾配を基に設定する。
これにより、運転者のアクセルペダル操作に適合した反力を発生させることができる。
（１０）各走行状況に応じた反力目標値をアクセル開度を基に設定する。
これにより、リスク度合いに適合した反力を発生させることができる。

４ アクセルペダル反力制御装置、５ アクセルペダルアクチュエータ、２０ コントローラ、３０ 目標ペダル付加反力算出部、３１ 第１付加反力算出部、３２ 第２付加反力算出部、３３ 第３付加反力算出部、３４ 最終付加反力算出部

Claims (11)

1. ２以上の走行状況を検出する走行状況検出手段と、
   前記走行状況検出手段が検出する走行状況を基に、運転者の踏力により操作されるアクセルペダルにその踏み戻し方向へ、各走行状況に応じて異なる、予め定められた反力目標値に基づいて反力を発生する反力発生手段と、
   前記走行状況検出手段が検出する走行状況の変化により前記反力目標値が増加すると予測し、且つ変化後の走行状況に応じた前記反力目標値と前記反力発生手段によって現在発生している反力との差分値が予め定められた所定の差分値未満である場合、前記反力発生手段によって現在発生している反力を減少させる補正をする反力補正手段と、
   を備えることを特徴とする車両用アクセルペダル反力付与装置。
2. 前記反力補正手段は、前記走行状況検出手段が検出する走行状況の変化により前記反力目標値が増加すると予測した場合に、変化後の走行状況に応じた前記反力目標値と前記反力発生手段によって現在発生している反力との差分値が前記予め定められた所定の差分値以上となるように、前記反力発生手段によって現在発生している反力を減少させる補正をすることを特徴とする請求項１に記載の車両用アクセルペダル反力付与装置。
3. 前記反力補正手段は、変化後の走行状況に応じて反力を発生させることの優先度が現在の走行状況に応じて反力を発生させることの優先度よりも高ければ、前記反力発生手段によって現在発生している反力を減少させる補正をすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用アクセルペダル反力付与装置。
4. 前記優先度は、走行状況におけるリスク度合いが高いときには、前記リスク度合いが低いときよりも高いことを特徴とする請求項３に記載の車両用アクセルペダル反力付与装置。
5. 前記所定の差分値は、変化後の走行状況に応じた前記反力目標値に対応して設定されることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用アクセルペダル反力付与装置。
6. 前記所定の差分値は、アクセル開度を基に設定されることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用アクセルペダル反力付与装置。
7. ２以上の走行状況のうちの一の走行状況は、自車両と周囲の物体との接近度合いであり、
   前記反力補正手段は、自車両と周囲の物体との接近度合いを基に、前記走行状況検出手段が検出する走行状況が前記一の走行状況に変化することにより前記反力目標値が増加すると予測することを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用アクセルペダル反力付与装置。
8. 前記反力補正手段は、予め定められた所定の減少割合で前記反力を減少させる補正をすることを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用アクセルペダル反力付与装置。
9. 前記各走行状況に応じた反力目標値は、路面勾配を基に設定されることを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車両用アクセルペダル反力付与装置。
10. 前記各走行状況に応じた反力目標値は、アクセル開度を基に設定されることを特徴とする請求項１〜９の何れか１項に記載の車両用アクセルペダル反力付与装置。
11. ２以上の走行状況を基に、運転者の踏力により操作されるアクセルペダルに対してその踏み戻し方向へ、各走行状況に応じて異なる、予め定められた反力目標値に基づく反力を発生する車両用アクセルペダル反力付与方法において、
    走行状況の変化により前記反力目標値が増加すると予測し、且つ走行状況が変化した後の前記反力目標値と現在発生している反力との差分値が予め定められた所定の差分値未満である場合に、現在発生している反力を減少させる補正をすること
    を特徴とする車両用アクセルペダル反力付与方法。

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