JP4792862B2 - 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。

従来の車両用運転操作補助装置は、自車両の車両状態および自車両周囲の走行環境に基づいて、自車両周囲のリスクポテンシャルを算出し、算出したリスクポテンシャルに応じた操作反力をアクセルペダルに発生させている（例えば特許文献１参照）。この装置は、相対速度と車間距離とを用いてリスクポテンシャルを算出し、先行車のブレーキランプの点灯状態等の自車両周囲の環境変化を検出して環境変化に応じてリスクポテンシャルを補正する。

本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
特開２００５−０６３０２１号公報

上述した装置は、自車両周囲の環境変化に応じてリスクポテンシャルを補正することにより、操作反力を介して運転者の感じるリスクに合った情報伝達を行うことができる。しかしながら、自車両と障害物との相対速度を用いてリスクポテンシャルを算出する場合は、障害物が遠方に存在していたり、運転者が自車両前方の状況を把握していたとしても、自車両と障害物との速度差によっては過大な制御がかかることがあり、運転者に違和感を与えてしまうという問題があった。

本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物と自車両との車間距離および相対速度を検出する障害物状況検出手段と、少なくとも、障害物状況検出手段で検出された車間距離と相対速度とに基づいて、障害物に対する自車両の接近度合を表すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転者が自車両を運転操作するための運転操作機器に発生する操作反力、および自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する制御手段と、車間距離に基づいて、車間距離が大きくなるほどリスクポテンシャルに基づいて制御手段で制御される操作反力および制駆動力の少なくともいずれかの制御量の上限値を小さくするように制限する制限手段とを備える。

本発明によれば、自車両と障害物との相対速度を用いて算出されるリスクポテンシャルを運転者に伝達する場合に、車間距離に応じて設定される制限量を用いて制御の制限を行うので、障害物が遠方にいるにもかかわらず自車両と障害物との速度差によって過剰な制御がかかってしまうことを防止できる。

《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図である。

まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。車両用運転操作補助装置１は、レーダ装置１０，車速センサ２０，舵角センサ３０，障害物検知装置４０，コントローラ５０，駆動力制御装置６０，アクセルペダル反力発生装置７０，および制動力制御装置９０等を備えている。

レーダ装置１０は、例えば車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられたレーザレーダから構成される。レーダ装置１０は、水平方向に赤外線レーザ光を照射して車両前方領域を走査し、自車両前方の障害物を検出する。図２に、レーダ装置１０による障害物検出の原理を説明する図を示す。図２に示すように、レーダ装置１０はレーザ光を出力する発光部１０ａと、自車両の前方にある反射物（通常、前方車の後端）で反射された反射光を検出する受光部１０ｂとを備えている。発光部１０ａはスキャニング機構が組み合わされており、図２に矢印で示すように左右方向に振れるように構成されている。発光部１０ａは角度を変化させながら所定角度範囲内で順次発光する。レーダ装置１０は、発光部１０ａによるレーザ光の出射から受光部１０ｂにおける反射波の受光までの時間差に基づいて自車両から障害物までの距離を計測する。

レーダ装置１０は、スキャニング機構により自車両の前方領域をスキャニングしながら、各スキャニング位置またはスキャニング角度について反射光を受光した場合に障害物までの距離を算出する。さらに、レーダ装置１０は、障害物を検出したときのスキャニング角とその障害物までの距離とに基づいて、自車両に対する障害物の左右方向の位置も算出する。すなわち、レーダ装置１０は、障害物の有無とともに自車両に対する障害物の相対的な位置を検出する。

図３に、レーダ装置１０による障害物の検出結果の一例を示す。各スキャニング角で自車両に対して障害物の相対的な位置を特定することにより、図３に示すようにスキャニング範囲内で検出できる複数の物体についての平面的な存在状態図を得ることができる。
車速センサ２０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出する。

障害物検知装置４０は、レーダ装置１０および車速センサ２０の検出結果に基づいて前方障害物に関する情報を取得する。具体的には、障害物検知装置４０は、レーダ装置１０からスキャニング周期毎またはスキャニング角ごとに出力される検出結果に基づいて、検出した物体の動きを判別するとともに、物体間の近接状態や動きの類似性等に基づいて、検出した物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別する。

そして、障害物検知装置４０は、レーダ装置１０と車速センサ２０からの信号に基づいて、自車両周囲の障害物情報、すなわち自車両と前方障害物との車間距離と相対速度、および自車両に対する前方障害物の左右方向距離を認識する。なお、障害物検知装置４０は、複数の前方障害物を検知した場合は各障害物についての情報を取得する。障害物検知装置４０は、取得した障害物情報をコントローラ５０へ出力する。

舵角センサ３０は、ステアリングコラムもしくはステアリングホイール（不図示）付近に取り付けられた角度センサ等であり、ステアリングシャフトの回転を操舵角として検出し、コントローラ５０へ出力する。

アクセルペダル６１には、アクセルペダル６１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルストロークセンサ６２が設けられている。アクセルペダルストロークセンサ６２によって検出されたアクセルペダル操作量はコントローラ５０および駆動力制御装置６０に出力される。ブレーキペダル９１には、その踏み込み量（操作量）を検出するブレーキペダルストロークセンサ９２が設けられている。ブレーキペダルストロークセンサによって検出されたブレーキペダル操作量は、制動力制御装置９０に出力される。

コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置１全体の制御を行う。コントローラ５０は、車速センサ２０から入力される自車速、および障害物検知装置４０から入力される障害物情報から、自車両の走行状況を認識する。コントローラ５０は、走行状況に基づいて前方障害物に対する自車両の接近度合を表す物理量であるリスクポテンシャルを算出する。

そして、コントローラ５０は、障害物に対するリスクポテンシャルに基づいて、自車両に発生する制駆動力を制御するとともに、運転者が運転操作のために操作する運転操作機器に発生する操作反力を制御する。ここでは、運転操作機器としてアクセルペダル６１を用い、アクセルペダル６１を操作する際に発生する操作反力を制御する。

駆動力制御装置６０は、アクセルペダル６１の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン（不図示）を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させる。図４に、駆動力制御装置６０における駆動力制御のブロック図を示す。図５に、アクセルペダル操作量ＳＡとドライバ要求駆動力Ｆｄａとの関係を定めた特性マップを示す。駆動力制御装置６０は、図５に示すようなマップを用いて、アクセルペダル操作量ＳＡに応じてドライバ要求駆動力Ｆｄａを算出する。そして、駆動力制御装置６０は、ドライバ要求駆動力Ｆｄａに、後述する駆動力補正量ΔＤａを加えて目標駆動力を算出する。駆動力制御装置６０のエンジンコントローラは、目標駆動力に従ってエンジンへの制御指令を算出する。

制動力制御装置９０は、ブレーキペダル９１の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させるブレーキ液圧を変化させる。図６に、制動力制御装置９０における制動力制御のブロック図を示す。図７に、ブレーキペダル操作量ＳＢとドライバ要求制動力Ｆｄｂとの関係を定めた特性マップを示す。制動力制御装置９０は、図７に示すようなマップを用いて、ブレーキペダル操作量ＳＢに応じてドライバ要求制動力Ｆｄｂを算出する。そして、制動力制御装置９０は、ドライバ要求制動力Ｆｄｂに、後述する制動力補正値ΔＤｂを加えて目標制動力を算出する。制動力制御装置９０のブレーキ液圧コントローラは、目標制動力に従ってブレーキ液圧指令を出力する。ブレーキ液圧コントローラからの指令に応じて各車輪に設けられたブレーキ装置９５が作動する。

アクセルペダル反力発生装置７０は、アクセルペダル６１のリンク機構に組み込まれたサーボモータ（不図示）を備えている。アクセルペダル反力発生装置７０は、コントローラ５０からの指令に応じてサーボモータで発生させるトルクを制御し、運転者がアクセルペダル６１を操作する際に発生する操作反力を任意に制御することができる。なお、反力制御を行わない場合のアクセルペダル反力は、例えばアクセルペダル操作量ＳＡに対して比例するように設定されている。

以下に、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を説明する。まず、動作の概要を説明する。
車両用運転操作補助装置１のコントローラ５０は、障害物検知装置４０で検出した障害物情報に基づいて各障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出する。リスクポテンシャル（Risk Potential）は、「潜在的なリスク／危急」を意味し、ここでは特に、自車両と自車両前方に存在する障害物とが接近していくことにより増大するリスクの大きさを表す。したがって、リスクポテンシャルは、自車両と障害物とがどれほど近づいているか、すなわち自車両と障害物とが近づいている程度（接近度合）を表す物理量であるといえる。第１の実施の形態では、後述するように自車両と障害物との相対速度を用いてリスクポテンシャルを算出する。

コントローラ５０は、算出したリスクポテンシャルに応じて、自車両に発生する制駆動力およびアクセルペダル６１から発生する操作反力を制御する。これにより、自車両が前方障害物、例えば先行車に近づいていくと、アクセルペダル６１からの操作反力が大きくなるとともに、自車両の駆動力が低下、あるいは制動力が増大し、運転者にリスクポテンシャルの大きさを伝達することができる。

運転者が運転操作を行う際に接触する頻度の高いアクセルペダル６１や自車両に発生する制駆動力を用いることにより、自車両周囲のリスクポテンシャルを運転者に直感的に認識させることが可能となる。しかし、運転者が自車両前方の状況を認識しながら運転操作を行っている場合には、リスクポテンシャルの変化に応じてアクセルペダル操作反力や制駆動力が変動することによって運転者にわずらわしさを与えてしまう可能性がある。とくに、上述したように自車両と障害物との相対速度を用いてリスクポテンシャルを算出する場合、自車両と障害物との速度差が大きく、自車両が障害物に近づきつつあるような状況においてリスクポテンシャルが大きな値として算出され、過大なアクセルペダル操作反力制御や制駆動力制御が行われることになる。これは、過剰な情報提供となって運転者に違和感やわずらわしさを与えてしまう。

そこで、第１の実施の形態においては、わずらわしさを低減するために、相対速度に基づいて算出されるアクセルペダル操作反力制御および制駆動力制御の制御量に、車間距離に応じた制限を設ける。

第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を、図８を用いて詳細に説明する。図８は、第１の実施の形態のコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。

まず、ステップＳ１１０で、車速センサ２０によって検出される自車速Ｖｈと、舵角センサ３０によって検出される自車両の操舵角δのデータを読み込む。ステップＳ１２０では、アクセルペダルストロークセンサ６２によって検出されるアクセルペダル操作量ＳＡを読み込む。つづくステップＳ１３０で、レーザレーダ１０および車速センサ２０の検出結果に従って障害物検知装置４０で算出した複数の前方障害物に関する情報を読み込む。前方障害物に関する情報は、例えば各障害物までの前後方向の距離（車間距離）Ｄおよび相対速度Ｖｒと、自車両に対する障害物の左右方向位置ｘおよび前後方向位置ｙである。

ステップＳ１４０では、ステップＳ１１０で読み込んだ自車速Ｖｈおよび操舵角δに基づいて、自車両の進路を推定する。以下に、予測進路の推定方法を図９および図１０を用いて説明する。予測進路を推定するために、図９に示すように自車両が矢印方向に進行している場合の旋回半径Ｒを算出する。まず、自車両の旋回曲率ρ（１／ｍ）を算出する。旋回曲率ρは、自車速Ｖｈおよび操舵角δに基づいて、以下の（式１）で算出できる。
ρ＝１／｛Ｌ（１＋Ａ・Ｖｈ^２）｝×δ／Ｎ ・・・（式１）
ここで、Ｌ：自車両のホイールベース、Ａ：車両に応じて定められたスタビリティファクタ（正の定数）、Ｎ：ステアリングギア比である。

旋回半径Ｒは、旋回曲率ρを用いて以下の（式２）で表される。
Ｒ＝１／ρ ・・・（式２）
（式２）を用いて算出した旋回半径Ｒを用いることで、図９に示すように自車両の走行軌道を半径Ｒの円弧として予測することができる。そして、図１０に示すように、旋回半径Ｒの円弧を中心線とした幅Ｔｗの領域を、自車両が走行するであろう予測進路として設定する。幅Ｔｗは、自車両の幅に基づいて予め適切に設定しておく。

ステップＳ１５０では、障害物検知装置４０によって検出され、ステップＳ１４０で設定した自車両の予測進路内にあると判定した障害物のうち、自車両に最も近い物体を、前方障害物として選択する。この前方障害物は、以降の処理で自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出する対象となる障害物である。

ステップＳ１６０では、ステップＳ１５０で前方障害物として選択した障害物について、自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出する。ここでは、リスクポテンシャルＲＰとして、自車両と前方障害物、例えば先行車との車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣを算出する。車間時間ＴＨＷは、先行車の現在位置に自車両が到達するまでの時間を示す物理量であり、以下の（式３）から算出される。
ＴＨＷ＝Ｄ／Ｖｈ ・・・（式３）

先行車に対する余裕時間ＴＴＣは、先行車に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量であり、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速Ｖｈおよび相対車速Ｖｒが一定の場合に、何秒後に車間距離Ｄがゼロとなり自車両と先行車両とが接触するかを示す値である。なお、相対速度Ｖｒは、（自車速−先行車速）として算出され、自車速よりも先行車速が速い場合は、相対速度Ｖｒ＝０として扱う。障害物に対する余裕時間ＴＴＣは、以下の（式４）で求められる。
ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｒ ・・・（式４）

余裕時間ＴＴＣの値が小さいほど、先行車への接触が緊迫し、先行車への接近度合が大きいことを意味している。例えば先行車への接近時には、余裕時間ＴＴＣが４秒以下となる前に、ほとんどのドライバが減速行動を開始することが知られている。このように、車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣが小さいほど自車両と先行車とが近づいていることを表すので、車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣはそれぞれ自車両と先行車との接近度合を表すリスクポテンシャルＲＰといえる。

ステップＳ１７０では、アクセルペダル操作反力および制駆動力補正量を算出する際の基準となる制御反発力Ｆｃを算出する。制御反発力Ｆｃは以下のようにして算出する。
制御反発力Ｆｃの算出のために、図１１（ａ）に示すように、自車両前方に長さｌの仮想的な弾性体１００を設けたと仮定し、この仮想的な弾性体１００が前方車両に当たって圧縮され、自車両に対する擬似的な走行抵抗を発生するというモデルを考える。制御反発力Ｆｃは、図１１（ｂ）に示すように仮想弾性体１００が前方車両に当たって圧縮された場合の反発力と定義する。

ここでは、車間時間ＴＨＷに関連づけた仮想弾性体、および余裕時間ＴＴＣに関連づけた仮想弾性体とを自車両と前方障害物との間に設定したモデルを想定し、それぞれの仮想弾性体による反発力を、車間時間ＴＨＷに基づく反発力F_THWおよび余裕時間ＴＴＣに基づく反発力F_TTCとして算出する。そして、これらの反発力F_THW、F_TTCから制御反発力Ｆｃを算出する。制御反発力Ｆｃの算出処理を、図１２のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ１７０１では、車間時間ＴＨＷをしきい値TH_THWと比較する。車間時間ＴＨＷが制御開始を判断するために適切に設定されたしきい値TH_THW（例えば２sec）より小さい場合（THW＜TH_THW）は、ステップＳ１７０２へ進む。ステップＳ１７０２では、自車速Ｖｈと車間時間ＴＨＷを用いて、以下の（式５）から車間時間ＴＨＷに基づく反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出する。
F_THW＝K_THW×（TH_THW−THW）×Ｖｈ ・・・（式５）
（式５）においてK_THWは車間時間ＴＨＷに関連付けた仮想弾性体のばね定数であり、TH_THW・Ｖｈは仮想弾性体の長さに相当する。
ステップＳ１７０１でＴＨＷ≧TH_THWと判定された場合は、ステップＳ１７０３へ進んで反発力F_THW＝０にする。

ステップＳ１７０４では、余裕時間ＴＴＣをしきい値TH_TTCと比較する。余裕時間ＴＴＣが制御開始を判断するために適切に設定されたしきい値TH_TTC（例えば８sec）より小さい場合（TTC＜TH_TTC）は、ステップＳ１７０５へ進む。ステップＳ１７０５では、相対速度Ｖｒと余裕時間ＴＴＣを用いて、以下の（式６）から余裕時間ＴＴＣに基づく反発力F_TTCを算出する。
F_TTC＝K_TTC×（TH_TTC−TTC）×Ｖｒ ・・・（式６）
（式６）においてK_TTCは余裕時間ＴＴＣに関連付けた仮想弾性体のばね定数であり、TH_TTC・Ｖｒは仮想弾性体の長さに相当する。

ステップＳ１７０６では、ステップＳ１７０５で算出した余裕時間ＴＴＣに基づく反発力F_TTCの制限処理を行う。ここでの処理を図１３を用いて説明する。
まず、ステップＳ１７６１では、ステップＳ１３０で読み込んだ自車両と障害物との現在の車間距離Ｄがしきい値Ｄ１以上であるか否かを判定する。しきい値Ｄ１は、例えば通常の状態で障害物、例えば先行車に追従して走行する場合に、これ以上は接近しない領域、すなわち安定した最小の車間距離を定義する値であり、たとえば車間時間ＴＨＷ＝１．０秒に相当する値として設定する。Ｄ≧Ｄ１（領域Ａ）の場合は、ステップＳ１７６２に進み、反発力F_TTCを制限するための制限量L_FttcとしてL_Fttc1を設定する。

ステップＳ１７６１が否定判定されると、ステップＳ１７６３へ進み、車間距離Ｄがしきい値Ｄ２以上であるか否かを判定する。しきい値Ｄ２は、例えば先行車に対してこれ以上接近すると不慮の事態を招きかねないと運転者が感じる領域を定義する値であり、例えば車間時間ＴＨＷ＝０．５秒に相当する値として設定する。Ｄ≧Ｄ２（領域Ｂ）の場合は、ステップＳ１７６４へ進み、制限量L_FttcとしてL_Fttc2を設定する。

ステップＳ１７６３が否定判定されるとステップＳ１７６５へ進み（領域Ｃ）、制限量L_FttcとしてL_Fttc3を設定する。図１４に、車間距離Ｄと制限量L_Fttcとの関係を示す。図１４に示すように車間距離Ｄが大きくなり、自車両と障害物とが離れるほど、制限量L_Fttcが小さくなる。すなわち、制限量L_Fttc1、L_Fttc2、L_Fttc3は、領域Ａ，Ｂ，ＣにおけるリスクポテンシャルＲＰの大きさを考慮して、反発力F_TTCの最適な上限値としてL_Fttc1＜L_Fttc2＜L_Fttc3となるように予め適切な値を設定する。

そこで、領域Ａの制限量L_Fttc1は、例えば１ｍ/ｓ^２の減速度を得るために必要な反発力として設定し、例えば車重が１５００kgの場合に１５００Nとする。領域Ｂの制限量L_Fttc2は、例えば２ｍ/ｓ^２の減速度を得るために必要な反発力として設定し、例えば車重が１５００kgの場合に３０００Nとする。領域Ｃの制限量L_Fttc3は、例えば４ｍ/ｓ^２の減速度を得るために必要な反発力として設定し、例えば車重が１５００kgの場合に６０００Nとする。

ステップＳ１７６６では、ステップＳ１７６２，Ｓ１７６４，またはＳ１７６５で設定した制限量L_Fttcを用いて、ステップＳ１７０５で算出した反発力F_TTCを制限する。これにより、F_TTC≧L_Fttcの場合は、反発力F_TTC＝L_Fttcに制限され、F_TTC＜L_Fttcの場合は、算出された反発力F_TTCがそのまま使用される。このようにステップＳ１７０６で制限処理を行った後、図１２の処理に戻る。
ステップＳ１７０４でＴＴＣ≧TH_TTCと判定された場合は、ステップＳ１７０７へ進んで反発力F_TTC＝０にする。

つづくステップＳ１７０８では、ステップＳ１７０２またはＳ１７０３で算出した車間時間ＴＨＷに基づく反発力F_THWと、ステップＳ１７０６またはＳ１７０７で算出した余裕時間ＴＴＣに基づく反発力F_TTCのうち、大きい方の値を最終的な制御反発力Ｆｃとして選択する。
このようにステップＳ１７０で制御反発力Ｆｃを算出した後、ステップＳ１８０へ進む。

ステップＳ１８０では、ステップＳ１７０で算出した制御反発力Ｆｃを用いて、制駆動力制御を行う際の駆動力補正量ΔＤａおよび制動力補正量ΔＤｂを算出する。ここでの制駆動力補正量の算出処理を、図１５を用いて説明する。

まずステップＳ１８０１で、ステップＳ１２０で読み込んだアクセルペダル操作量ＳＡに基づいて、アクセルペダル６１が踏みこまれているか否かを判定する。アクセルペダル６１が踏み込まれていない場合には、ステップＳ１８０２へ進み、アクセルペダル６１が急に解放されたか否かを判定する。例えば、アクセルペダル操作量ＳＡから算出するアクセルペダル６１の操作速度が所定値未満であった場合は、アクセルペダル６１がゆっくりと戻されたと判断し、ステップＳ１８０３へ進む。ステップＳ１８０３では、駆動力補正量ΔＤａとして０をセットし、つづくステップＳ１８０４で制動力補正量ΔＤｂとして、ステップＳ１７０で算出した制御反発力Ｆｃをセットする。

一方、ステップＳ１８０２でアクセルペダル６１が急に戻されたと判定されると、ステップＳ１８０５へ進む。ステップＳ１８０５では駆動力補正量ΔＤａを漸減させ、ステップＳ１８０６で制動力補正量ΔＤｂを制御反発力Ｆｃまで漸増させる。具体的には、アクセルペダル６１が急に戻された場合は、アクセルペダル操作中には駆動力を制御反発力Ｆｃ分だけ減少させるように設定していた駆動力補正量ΔＤａ（＝−Ｆｃ）を、０まで徐々に変化させる。また、アクセルペダル６１が急に戻されてから制動力補正量ΔＤｂを制御反発力Ｆｃまで徐々に増加させる。このように、アクセルペダル６１が急に戻された場合は、最終的に駆動力補正量ΔＤａが０に、制動力補正量ΔＤｂがＦｃになるように変化させる。

一方、ステップＳ１８０１が肯定判定され、アクセルペダル６１が踏み込まれている場合は、ステップＳ１８０７へ進んでドライバ要求駆動力Ｆｄａを推定する。コントローラ５０内には、駆動力制御装置６０内に記憶されたドライバ要求駆動力算出マップ（図５）と同一のものが用意されており、アクセルペダル操作量ＳＡに従って、ドライバ要求駆動力Ｆｄａを推定する。

つづくステップＳ１８０８で、ステップＳ１８０７で推定したドライバ要求駆動力Ｆｄａと制御反発力Ｆｃとの大小関係を比較する。ドライバ要求駆動力Ｆｄａが制御反発力Ｆｃ以上（Ｆｄａ≧Ｆｃ）の場合は、ステップＳ１８０９へ進む。ステップＳ１８０９では、駆動力補正量ΔＤａとして−Ｆｃをセットし、ステップＳ１８１０で制動力補正量ΔＤｂに０をセットする。すなわち、Ｆｄａ−Ｆｃ≧０であることから、駆動力Ｆｄａを制御反発力Ｆｃにより補正した後も正の駆動力が残る。従って、補正量の出力は駆動力制御装置６０のみで行うことができる。この場合、車両の状態としては、ドライバがアクセルペダル６１を踏んでいるにも関わらず期待した程の駆動力が得られない状態となる。補正後の駆動力が走行抵抗より大きい場合には、加速が鈍くなる挙動としてドライバに感じられ、補正後の駆動力が走行抵抗より小さい場合には、減速する挙動としてドライバに感じられる。

一方、ステップＳ１８０８が否定判定され、ドライバ要求駆動力Ｆｄａが制御反発力Ｆｃより小さい場合（Ｆｄａ＜Ｆｃ）は、駆動力制御装置６０のみでは目標とする補正量を出力できない。そこで、ステップＳ１８１１において駆動力補正量ΔＤａに−Ｆｄａをセットし、ステップＳ１８１２で制動力補正量ΔＤｂとして、補正量の不足分（Ｆｃ−Ｆｄａ）をセットする。この場合、車両の減速挙動としてドライバには察知される。

図１６に、駆動力および制動力の補正方法を説明する図を示す。図１６の横軸はアクセルペダル操作量ＳＡおよびブレーキペダル操作量ＳＢを示しており、原点０から右へ進むほどアクセルペダル操作量ＳＡが大きく、左へ進むほどブレーキペダル操作量ＳＢが大きいことを示している。図１６の縦軸は駆動力および制動力を示し、原点０から上へ進むほど駆動力が大きく、下へ進むほど制動力が大きいことを示している。

図１６において、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた要求駆動力Ｆｄａ、およびブレーキペダル操作量ＳＢに応じた要求制動力Ｆｄｂをそれぞれ一点鎖線で示す。また、前方障害物との接触リスクポテンシャルに応じて補正した駆動力および制動力を実線で示す。

アクセルペダル操作量ＳＡが大きく、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた要求駆動力Ｆｄａが制御反発力Ｆｃ以上の場合は、駆動力を補正量ΔＤａに応じて減少方向に補正する。一方、アクセルペダル操作量ＳＡが小さく、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた要求駆動力Ｆｄａが制御反発力Ｆｃよりも小さい場合は、駆動力を発生しないような補正量ΔＤａを設定して駆動力を補正する。さらに、制御反発力Ｆｃと要求駆動力Ｆｄａとの差を補正量ΔＤｂとして設定する。これにより、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた緩制動を行う。

ブレーキペダル９１が踏み込まれると、補正量ΔＤｂに基づいて制動力を増大方向に補正する。これにより、全体として車両の走行抵抗を補正量、すなわち仮想弾性体の制御反発力Ｆｃに相当して増大させるように制駆動力の特性を補正している。

このようにステップＳ１８０で制駆動力補正量を算出した後、ステップＳ１９０へ進む。ステップＳ１９０では、ステップＳ１７０で算出した制御反発力Ｆｃに基づいて、アクセルペダル６１に発生させる操作反力の制御量、すなわちアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを算出する。図１７に、制御反発力Ｆｃとアクセルペダル反力制御指令値ＦＡとの関係を示す。図１７に示すように、制御反発力Ｆｃが大きくなるほどアクセルペダル反力制御指令値ＦＡが大きくなる。

つづくステップＳ２００では、ステップＳ１８０で算出した駆動力補正量ΔＤａ、及び制動力補正量ΔＤｂをそれぞれ駆動力制御装置６０、及び制動力制御装置９０に出力する。駆動力制御装置６０は、駆動力補正量ΔＤａと要求駆動力Ｆｄａとから目標駆動力を算出し、算出した目標駆動力を発生するようにエンジンコントローラに指令を出力する。また、制動力制御装置９０は、制動力補正量ΔＤｂと要求制動力Ｆｄｂとから目標制動力を算出し、目標制動力を発生するようにブレーキ液圧コントローラに指令を出力する。

ステップＳ２１０では、ステップＳ１９０で算出したアクセルペダル反力制御指令値ＦＡをアクセルペダル反力発生装置７０に出力する。アクセルペダル反力発生装置７０は、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた通常の反力特性に、コントローラ５０から入力される指令値に応じた反力を付加するようにアクセルペダル反力を制御する。これにより、今回の処理を終了する。

このように以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両用運転操作補助装置１は、自車両前方に存在する障害物を検出し、自車両と障害物との車間距離Ｄおよび相対速度Ｖｒを検出する。そして、少なくとも車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとに基づいて、障害物に対する自車両の接近度合を表すリスクポテンシャルＲＰを算出し、リスクポテンシャルＲＰに基づいて運転者が自車両を運転操作するための運転操作機器に発生する操作反力および自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する。そして、車間距離Ｄに応じて設定される制限量を用いて、リスクポテンシャルＲＰに応じて行われる制御を制限する。第１の実施の形態では、制御手段であるコントローラ５０において操作反力および制駆動力の両方を制御し、操作反力および制駆動力の両方の制御を制限する。ここで、操作反力および制駆動力の制御を制限するとは、最終的に運転者に与えられる操作反力および制駆動力の大きさを制限することを意味し、リスクポテンシャルＲＰに応じて算出される操作反力および制駆動力を直接制限すること、操作反力および制駆動力を算出するためのリスクポテンシャルＲＰを制限すること、およびリスクポテンシャルＲＰを算出するための相対速度Ｖｒを制限すること等を含む。自車両と障害物との相対速度Ｖｒを用いて算出されたリスクポテンシャルＲＰを運転者に伝達するように制御を行う場合、自車両と障害物とが近接していなくても自車両と障害物との速度差により、過大な制御が行われる可能性がある。そこで、車間距離Ｄに応じて設定される制限量を用いて制御を制限することにより、過剰な制御がかかって運転者にわずらわしさを与えてしまうことを防止できる。
（２）コントローラ５０は、車間距離Ｄに基づいて複数の領域を設定し、複数の領域ごとに制限量を設定する。具体的には、図１４に示すように車間距離Ｄを３つの領域Ａ、Ｂ，Ｃに分割し、領域内では一定の制限量を領域ごとに設定する。このように複数の領域Ａ、Ｂ，Ｃごとに制限量を設定することにより、操作反力および制駆動力に対する制御を容易に行うことができる。また、制御量の変化によって領域が変化したことを運転者に認識させたり、領域内では制限量が一定であるので安定した制御を行うことが期待できる。
（３）コントローラ５０は、制限量として制御の上限値を設定し、車間距離Ｄが大きくなるほど上限値を小さくする。具体的には、反力制御指令値ＦＡおよび制駆動力補正量ΔＤａ，ΔＤｂを算出するための余裕時間ＴＴＣに基づく反発力Ｆ＿ＴＴＣの上限値を制限量として設定し、図１４に示すように車間距離Ｄが大きくなるほど制限量L_Fttcが小さくなるように設定する。これにより、障害物が遠方にいるにもかかわらず過剰な制御がかかって運転者にわずらわしさを与えてしまうことを防止できる。
（４）コントローラ５０は、制御する力の制御量、すなわちリスクポテンシャルＲＰに応じて制御する操作反力および制駆動力を制限する。具体的には、反力制御指令値ＦＡおよび制駆動力補正量ΔＤａ，ΔＤｂを算出するための、余裕時間ＴＴＣに基づく反発力Ｆ＿ＴＴＣを制限する。これにより、自車両と障害物との速度差によって障害物が遠方にいるにも関わらず過剰な制御が行われて運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。また、余裕時間ＴＴＣに基づいて算出する反発力F_TTCを制限し、車間時間ＴＨＷに基づいて算出する反発力F_THWは制限しないので、車間時間ＴＨＷが低下したことによってリスクポテンシャルＲＰが増大した場合は、その情報を運転者に確実に伝達することが可能となる。

《第２の実施の形態》
以下に、本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第２の実施の形態では、自車両と障害物との相対速度Ｖｒに制限を設け、制限された相対速度Ｖｒを用いて制御反発力Ｆｃの算出を行うようにする。具体的には、レーダ装置１０によって検出された車間距離Ｄを障害物検知装置４０で演算処理することによって相対速度Ｖｒを算出し、この相対速度Ｖｒに対してリミッタをかける。

第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を、図１８を用いて詳細に説明する。図１８は、第２の実施の形態のコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。ステップＳ３１０〜Ｓ３５０での処理は、図８のフローチャートに示したステップＳ１１０〜Ｓ１５０での処理と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ３６０では、ステップＳ３３０で読み込んだ自車両と障害物との現在の相対速度Ｖｒに対する制限処理を行う。ここでの処理を、図１９のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ３６０１では、ステップＳ１３０で読み込んだ自車両と障害物との現在の車間距離Ｄがしきい値Ｄ１以上であるか否かを判定する。Ｄ≧Ｄ１（領域Ａ）の場合は、ステップＳ３６０２に進み、相対速度Ｖｒを制限するための制限量L_VrとしてL_Vr1を設定する。ステップＳ３６０１が否定判定されると、ステップＳ３６０３へ進み、車間距離Ｄがしきい値Ｄ２以上であるか否かを判定する。Ｄ≧Ｄ２（領域Ｂ）の場合は、ステップＳ３６０４へ進み、制限量L_VrとしてL_Vr2を設定する。

ステップＳ３６０３が否定判定されるとステップＳ３６０５へ進み（領域Ｃ）、制限量L_VrとしてL_Vr3を設定する。図２０に、車間距離Ｄと制限量L_Vrとの関係を示す。図２０に示すように車間距離Ｄが大きくなり、自車両と障害物とが離れるほど、制限量L_Vrが小さくなる。すなわち、制限量L_Vr1、L_Vr2、L_Vr3は、領域Ａ，Ｂ，Ｃにおける相対速度Ｖｒの最適な上限値としてL_Vr1＜L_Vr2＜L_Vr3となるように予め適切な値を設定する。

そこで、領域Ａの制限量L_Vr1は、通常の先行車に対する追従走行で生じる範囲の相対速度Ｖｒを定義するように、例えばL_Vr1＝５ｍ/ｓに設定する。領域Ｂの制限量L_Vr2は、通常の先行車に対する追従走行ではあまり生じない範囲の相対速度Ｖｒを定義するように、例えばL_Vr2＝１０ｍ/ｓに設定する。これは、自車両が先行車に対して接近しつつあることを示す。領域Ｃの制限量L_Vr3は、通常の先行車に対する追従走行では滅多に生じない範囲の相対速度Ｖｒを定義するように、例えばL_Vr3＝２０ｍ/ｓに設定する。これは、自車両が先行車に対してかなり速いスピードで接近していることを示す。

ステップＳ３６０６では、ステップＳ３６０２，Ｓ３６０４，またはＳ３６０５で設定した制限量L_Vrを用いて、ステップＳ３３０で読み込んだ相対速度Ｖｒを制限する。これにより、Ｖｒ≧L_Vrの場合は、相対速度Ｖｒ＝L_Vrに制限され、Ｖｒ＜L_Vrの場合は、読み込まれた相対速度Ｖｒがそのまま使用される。

このようにステップＳ３６０で相対速度Ｖｒの制限処理を行った後、ステップＳ３７０へ進む。ステップＳ３７０では、ステップＳ３６０で制限処理を行った相対速度Ｖｒを用いて、余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷを算出する。制限処理を行った相対速度Ｖｒを用いて余裕時間ＴＴＣを算出することにより、余裕時間ＴＴＣ、さらには余裕時間ＴＴＣを用いて算出される反発力F_TTCも制限されることになる。

ステップＳ３８０では、制御反発力Ｆｃを算出する。ここでの処理を図２１のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ３８０１〜Ｓ３８０６では、図１２に示したフローチャートのステップＳ１７０１〜Ｓ１７０５およびＳ１７０７での処理と同様に車間時間ＴＨＷに基づく反発力F_THWと余裕時間ＴＴＣに基づく反発力F_TTCを算出する。ただし、ステップＳ３６０の処理で制限した相対速度Ｖｒから算出した余裕時間ＴＴＣを用いているので、余裕時間ＴＴＣに基づく反発力F_TTCのさらなる制限は行わない。

ステップＳ３８０７では、ステップＳ３８０２またはＳ３８０３で算出した車間時間ＴＨＷに基づく反発力F_THWと、ステップＳ３８０５またはＳ３８０６で算出した余裕時間ＴＴＣに基づく反発力F_TTCのうち、大きい方の値を最終的な制御反発力Ｆｃとして選択する。
ステップＳ３９０以降の処理は、図８のステップＳ１８０以降の処理と同様であるので説明を省略する。

このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
コントローラ５０は、自車両と障害物との相対速度Ｖｒを制御する。具体的には、図２０に示すように、車間距離Ｄに基づいて設定される領域Ａ、Ｂ，Ｃごとに、相対速度Ｖｒの上限値（リミッタ）である制限量L_Vrを設定する。ここでは、相対速度Ｖｒは自車速Ｖｈから障害物の速度を減算した値として算出され、車間距離Ｄが大きくなるほど制限量L_Vrが小さくなるように設定する。これにより、自車両と障害物との速度差によって障害物が遠方にいるにも関わらず過剰な制御が行われて運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。また、相対速度Ｖｒに対する制限は、余裕時間ＴＴＣにのみ反映され、車間時間ＴＨＷには影響を与えないので、車間時間ＴＨＷが低下したことによってリスクポテンシャルＲＰが増大した場合は、その情報を運転者に確実に伝達することが可能となる。

《第３の実施の形態》
以下に、本発明の第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第３の実施の形態では、前方障害物として選択された障害物が停止物体である場合にのみ、制御反発力Ｆｃに制限を設ける。障害物が停止車両や壁またはガードレール等の停止している物体である場合、障害物が先行車等の移動している物体である場合に比べて運転者がリスクを低く感じる傾向にある。すなわち、停止している物体は現在位置から移動することがないので、運転者にとっては自車両前方の状況を容易に把握することができる。そこで、停止物体が前方障害物として検出されている場合に、車間距離Ｄに応じて制御反発力Ｆｃを制限することにより、運転者にわずらわしさを与えないようにする。

第３の実施の形態における制御反発力Ｆｃの算出処理を、図２２のフローチャートを用いて説明する。この処理は、図８のフローチャートのステップＳ１７０で実行される。
ステップＳ１７１１〜Ｓ１７１６での処理は、図１２のフローチャートのステップＳ１７０１〜Ｓ１７０５及びＳ１７０７での処理と同様であるので説明を省略する。ステップＳ１７１７では、ステップＳ１７１２またはＳ１７１３で算出した車間時間ＴＨＷに基づく反発力F_THWと、ステップＳ１７１５またはＳ１７１６で算出した余裕時間ＴＴＣに基づく反発力F_TTCのうち、大きい方の値を制御反発力Ｆｃとして選択する。

つづくステップＳ１７１８では、ステップＳ１５０で選択された前方障害物が停止物体であるか否かを判定する。前方障害物の速度が停止または停止直前と判断できる速度、例えば１０ｋｍ/ｈ以下の場合、あるいは、自車速Ｖｈに対して極端に低速、たとえば自車速Ｖｈの１０％以下の速度の場合、前方障害物が停止物体であると判断する。前方障害物の速度は、例えば自車速Ｖｈと相対速度Ｖｒとから算出する。前方障害物が停止物体ではないと判断されると、ステップＳ１７１７で算出した制御反発力Ｆｃをそのまま用いる。前方障害物が停止物体である場合は、ステップＳ１７１９へ進む。

ステップＳ１７１９では、ステップ１７１７で算出した制御反発力Ｆｃにリミッタをかける。ここでの処理を、図２３のフローチャートを用いて説明する。
まず、ステップＳ１７９１では、ステップＳ１３０で読み込んだ自車両と障害物との現在の車間距離Ｄがしきい値Ｄ１以上であるか否かを判定する。Ｄ≧Ｄ１（領域Ａ）の場合は、ステップＳ１７９２に進み、制御反発力Ｆｃを制限するための制限量L_FcとしてL_Fc1を設定する。ステップＳ１７９１が否定判定されると、ステップＳ１７９３へ進み、車間距離Ｄがしきい値Ｄ２以上であるか否かを判定する。Ｄ≧Ｄ２（領域Ｂ）の場合は、ステップＳ１７９４へ進み、制限量L_FcとしてL_Fc2を設定する。

ステップＳ１７９３が否定判定されるとステップＳ１７９５へ進み（領域Ｃ）、制限量L_FcとしてL_Fc3を設定する。図２４に、車間距離Ｄと制限量L_Fcとの関係を示す。図２４に示すように車間距離Ｄが大きくなり、自車両と障害物とが離れるほど、制限量L_Fcが小さくなる。すなわち、制限量L_Fc1、L_Fc2、L_Fc3は、領域Ａ，Ｂ，ＣにおけるリスクポテンシャルＲＰの大きさを考慮して、制御反発力Ｆｃの最適な上限値としてL_Fc1＜L_Fc2＜L_Fc3となるように予め適切な値を設定する。

そこで、領域Ａの制限量L_Fc1は、例えば０．５ｍ/ｓ^２の減速度を得るために必要な制御反発力として設定し、例えば車重が１５００kgの場合に７５０Nとする。領域Ｂの制限量L_Fc2は、例えば１ｍ/ｓ^２の減速度を得るために必要な制御反発力として設定し、例えば車重が１５００kgの場合に１５００Nとする。領域Ｃの制限量L_Fc3は、例えば２ｍ/ｓ^２の減速度を得るために必要な制御反発力として設定し、例えば車重が１５００kgの場合に３０００Nとする。

ステップＳ１７９６では、ステップＳ１７９２，Ｓ１７９４，またはＳ１７９５で設定した制限量L_Fcを用いて、ステップＳ１７１７で算出した制御反発力Ｆｃを制限する。これにより、Ｆｃ≧L_Fcの場合は、制御反発力Ｆｃ＝L_Fcに制限され、Ｆｃ＜L_Fcの場合は、算出された制御反発力Ｆｃがそのまま使用される。

このように、以上説明した第３の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置１は、障害物が停止しているか否かを判定し、障害物が停止していると判定されると制御を制限し、障害物が停止していないと判定されると制御に対する制限を行わない。障害物が停止した停止物体である場合は、レーダ装置１０によってガードレールや壁等の路側構造物が障害物として検出されている可能性がある。このような場合は操作反力および制駆動力の制御が強く作動しすぎると運転者にわずらわしさを与えてしまうので、制御に対して制限をかけることにより、運転者にわずらわしさを与えることのない制御を実現することが可能となる。

−第３の実施の形態の変形例−
ここでは、前方障害物が停止物体である場合に、余裕時間ＴＴＣに基づいて算出される反発力F_TTCに制限を設ける。ここでの処理を図２５のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１７１５で余裕時間ＴＴＣに基づく反発力F_TTCを算出した後、ステップＳ１７２０へ進み、前方障害物が停止物体であるか否かを判定する。前方障害物が停止物体である場合はステップＳ１７２１へ進み、余裕時間ＴＴＣに基づく反発力F_TTCの制限処理を行う。ここでの処理を、図２６のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１７３１では、ステップＳ１３０で読み込んだ自車両と障害物との現在の車間距離Ｄがしきい値Ｄ１以上であるか否かを判定する。Ｄ≧Ｄ１（領域Ａ）の場合は、ステップＳ１７３２に進み、反発力F_TTCを制限するための制限量L_FttcとしてL_Fttc1を設定する。ステップＳ１７３１が否定判定されると、ステップＳ１７３３へ進み、車間距離Ｄがしきい値Ｄ２以上であるか否かを判定する。Ｄ≧Ｄ２（領域Ｂ）の場合は、ステップＳ１７３４へ進み、制限量L_FttcとしてL_Fttc2を設定する。ステップＳ１７３３が否定判定されるとステップＳ１７３５へ進み（領域Ｃ）、制限量L_FttcとしてL_Fttc3を設定する。なお、L_Fttc1＜L_Fttc2＜L_Fttc3である。

ステップＳ１７３６では、ステップＳ１７３２，Ｓ１７３４，またはＳ１７３５で設定した制限量L_Fttcを用いて、ステップＳ１７１５で算出した余裕時間ＴＴＣに基づく反発力F_TTCを制限する。これにより、F_TTC≧L_Fttcの場合は、反発力F_TTC＝L_Fttcに制限され、F_TTC＜L_Fttcの場合は、算出された反発力Ｆｃがそのまま使用される。このように余裕時間ＴＴＣに基づく反発力F_TTCを制限した後、図２５の処理に戻る。

つづくステップＳ３１７２３では、ステップＳ１７１２またはＳ１７１３で算出した車間時間ＴＨＷに基づく反発力F_THWと、ステップＳ１７１５、Ｓ１７１６またはＳ１７２１で算出した余裕時間ＴＴＣに基づく反発力F_TTCのうち、大きい方の値を最終的な制御反発力Ｆｃとして選択する。

《第４の実施の形態》
以下に、本発明の第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図２７に、第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置２のシステム図を示す。図２７において、図１に示した第１の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第４の実施の形態においては、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰに応じて、アクセルペダル操作反力制御のみを行い、制駆動力制御を行わない。そこで、図２７に示すように車両用運転操作補助装置２は、駆動力制御装置６０および制動力制御装置９０を備えていない。

第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置２の動作を、図２８を用いて詳細に説明する。図２８は、第４の実施の形態のコントローラ５０Ａにおける運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。ステップＳ５１０〜Ｓ５７０での処理は、図８のフローチャートに示したステップＳ１１０〜Ｓ１７０おける処理と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ５８０では、ステップＳ５７０で算出した制御反発力Ｆｃに基づいて、図１７のマップからアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを算出する。ステップＳ５９０では、ステップＳ５８０で算出したアクセルペダル反力制御指令値ＦＡをアクセルペダル反力発生装置７０に出力する。これにより、今回の処理を終了する。

このように、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰに応じて運転操作機器であるアクセルペダル６１に発生させる操作反力を制御するシステムにおいて、上述した第１の実施の形態と同様に制限をかけることによっても、自車両と障害物との速度差によってアクセルペダル６１から必要以上の操作反力が発生することを防止して、運転者にわずらわしさを与えることの無い制御を実現することが可能となる。

《第５の実施の形態》
以下に、本発明の第５の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図２９に、第５の実施の形態による車両用運転操作補助装置３のシステム図を示す。図２９に示す車両用運転操作補助装置３において、図１に示した第１の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第５の実施の形態においては、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰに応じて制駆動力制御のみを行い、アクセルペダル操作反力制御を行わない。そこで、図２９に示すように車両用運転操作補助装置２は、アクセルペダル反力発生装置７０を備えていない。

第５の実施の形態による車両用運転操作補助装置３の動作を、図３０を用いて詳細に説明する。図３０は、第５の実施の形態のコントローラ５０Ｂにおける運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。ステップＳ６１０〜Ｓ６８０での処理は、図８のフローチャートに示したステップＳ１１０〜Ｓ１８０おける処理と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ６９０では、ステップＳ６８０で算出した駆動力補正量ΔＤａと制動力補正量ΔＤｂを、それぞれ駆動力制御装置６０および制動力制御装置９０に出力する。これにより、今回の処理を終了する。

このように、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰに応じて自車両に発生する制駆動力を制御するシステムにおいて、上述した第１の実施の形態と同様に制限をかけることによっても、自車両と障害物との速度差によって自車両に必要以上の減速度を与えることを防止して、運転者にわずらわしさを与えることの無い制御を実現することが可能となる。

《第６の実施の形態》
以下に、本発明の第６の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第６の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第６の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態と同様に余裕時間ＴＴＣに基づいて算出される反発力F_TTCを車間距離Ｄに基づいて制限する。ただし、アクセルペダル操作反力制御と制駆動力制御に対して異なる制限量を設定する。そして、車間時間ＴＨＷと、異なる制限量により制限した反発力F_TTCとから、アクセルペダル操作反力制御用と制駆動力制御用の２つの制御反発力Fc_P、Fc_Cを算出する。

第６の実施の形態における制御反発力Fc_P、Fc_Cの算出処理を、図３１のフローチャートを用いて説明する。この処理は、図８のフローチャートのステップＳ１７０で実行される。
ステップＳ１７４１〜Ｓ１７４５およびＳ１７４７での処理は、図１２のフローチャートのステップＳ１７０１〜Ｓ１７０５及びＳ１７０７での処理と同様であるので説明を省略する。ただし、ステップＳ１７４７では、アクセルペダル操作反力制御用の反発力F_TTC_Pおよび制駆動力制御用の反発力F_TTC_Cをそれぞれ０とする。

ステップＳ１７４６では、ステップＳ１７４５で算出した反発力F_TTCを制限し、アクセルペダル操作反力制御用の反発力F_TTC_Pおよび制駆動力制御用の反発力F_TTC_Cを算出する。ここでの処理を図３２を用いて説明する。

まず、ステップＳ１７５１では、ステップＳ１３０で読み込んだ自車両と障害物との現在の車間距離Ｄがしきい値Ｄ１以上であるか否かを判定する。Ｄ≧Ｄ１（領域Ａ）の場合は、ステップＳ１７５２に進み、反力制御用の制限量L_Fttc_PとしてL_Fttc_P1を設定し、制駆動力制御用の制限量L_Fttc_CとしてL_Fttc_C1を設定しする。ステップＳ１７５１が否定判定されると、ステップＳ１７５３へ進み、車間距離Ｄがしきい値Ｄ２以上であるか否かを判定する。Ｄ≧Ｄ２（領域Ｂ）の場合は、ステップＳ１７５４へ進み、反力制御用の制限量L_Fttc_PとしてL_Fttc_P2を設定し、制駆動力制御用の制限量L_Fttc_CとしてL_Fttc_C2を設定する。

ステップＳ１７５３が否定判定されるとステップＳ１７５５へ進み（領域Ｃ）、反力制御用の制限量L_Fttc_PとしてL_Fttc_P3を設定し、制駆動力制御用の制限量L_Fttc_CとしてL_Fttc_C3を設定する。なお、領域Ａ，Ｂ，ＣにおけるリスクポテンシャルＲＰの大きさを考慮した反発力F_TTC_P、F_TTC_Cの最適な上限値として、反力制御用の制限量L_Fttc_Pおよび制駆動力制御用の制限量L_Fttc_C を、L_Fttc_P1＜L_Fttc_P2＜L_Fttc_P3、L_Fttc_C1＜L_Fttc_C2＜L_Fttc_C3となるように予め適切な値を設定しておく。

ステップＳ１７５６では、ステップＳ１７５２，Ｓ１７５４，またはＳ１７５５で設定した制限量L_Fttcを用いて、ステップＳ１７４５で算出した反発力F_TTCを制限する。これにより、F_TTC≧L_Fttc_Cの場合は、制駆動力制御用の反発力F_TTC_C＝L_Fttc_Cとして設定し、F_TTC＜L_Fttc_Cの場合は、算出された反発力F_TTCをそのままF_TTC_Cとして使用する。また、F_TTC≧L_Fttc_Pの場合は、反力制御用の反発力F_TTC_P＝L_Fttc_Pとして設定し、F_TTC＜L_Fttc_Pの場合は、算出された反発力F_TTCをそのままF_TTC_Pとして使用する。このようにステップＳ１７４６で制限処理を行った後、図３１の処理に戻る。

つづくステップＳ１７４８では、ステップＳ１７４２またはＳ１７４３で算出した車間時間ＴＨＷに基づく反発力F_THWと、ステップＳ１７４６またはＳ１７４７で算出した余裕時間ＴＴＣに基づく制駆動力制御用の反発力F_TTC_Cおよび反力制御用の反発力F_TTC_Pとを比較する。そして、F_THWとF_TTC_Cのうち、大きい方の値を最終的な制駆動力制御用の制御反発力Fc_Cとして選択し、F_THWとF_TTC_Pのうち、大きい方の値を最終的な反力制御用の制御反発力Fc_Pとして選択する。

以降の処理では、制御反発力Fc_Cを用いて制駆動力補正量ΔＤａ，ΔＤｂを算出し、制御反発力Fc_Pを用いてアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを算出する。

このように、以上説明した第６の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）第６の実施の形態による車両用運転操作補助装置１は、自車両前方に存在する障害物を検出し、自車両と障害物との車間距離Ｄおよび相対速度Ｖｒを検出する。そして、少なくとも車間距離Ｄと相対速度Ｖｒとに基づいて、障害物に対する自車両の接近度合を表すリスクポテンシャルＲＰを算出し、リスクポテンシャルＲＰに基づいてアクセルペダル６１に発生させる操作反力および自車両に発生する制駆動力を制御する。そして、車間距離Ｄに応じて設定される制限量を用いて、操作反力および制駆動力を制限する。車間距離Ｄに応じて設定される制限量を用いて操作反力および制駆動力の制御を制限することにより、自車両と障害物との速度差により過剰な制御がかかって運転者にわずらわしさを与えてしまうことを防止できる。
（２）コントローラ５０は、アクセルペダル６１に発生させる操作反力と自車両に発生する制駆動力に対して、異なる制限量を設定する。具体的には、余裕時間ＴＴＣに基づいて算出される反発力F_TTCに対して、制駆動力制御用の制限量L_Fttc_Cと反力制御用の制限量L_Fttc_Pとをそれぞれ設定する。これにより、自車両と障害物との速度差によって障害物が遠方にいるにも関わらず過剰な制御が行われて運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。また、余裕時間ＴＴＣに基づいて算出する反発力F_TTCを制限し、車間時間ＴＨＷに基づいて算出する反発力F_THWは制限しないので、車間時間ＴＨＷが低下したことによってリスクポテンシャルＲＰが増大した場合は、その情報を運転者に確実に伝達することが可能となる。制駆動力制御と操作反力制御に対して別々の制限量を設定することにより、リスクポテンシャルＲＰの伝達と運転者に与えるわずらわしさの低減とを両立させることが可能となる。例えば、制駆動力制御用の制限量L_Fttc_Cは上述した第１の実施の形態と同様に設定し、反力制御用の制限量L_Fttc_Pは最大の反発力F_TTCを許容するような値として設定する。これにより、制駆動力制御には制限がかけられ、操作反力制御には制限が掛けられないことになり、アクセルペダル６１の操作反力としてリスクポテンシャルＲＰを確実に運転者に伝達しながら、自車両と障害物との速度差が大きい場合には制駆動力制御を制限して運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。

《第７の実施の形態》
以下に、本発明の第７の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第７の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、第２の実施の形態との相違点を主に説明する。

第７の実施の形態においては、上述した第２の実施の形態と同様に自車両と障害物との相対速度Ｖｒを車間距離Ｄに基づいて制限する。ただし、アクセルペダル操作反力制御と制駆動力制御に対して異なる制限量を設定する。そして、異なる制限量により制限した相対速度Ｖｒを用いて算出した余裕時間TTC_P、TTC_Cから２つの反発力F_TTC_P、F_TTC_Cを算出し、アクセルペダル操作反力制御用と制駆動力制御用の２つの制御反発力Fc_P、Fc_Cを算出する。

第７の実施の形態における相対速度Ｖｒの制限処理を、図３３のフローチャートを用いて説明する。この処理は、図１８のフローチャートのステップＳ３６０で実行される。
まず、ステップＳ３６１１では、ステップＳ１３０で読み込んだ自車両と障害物との現在の車間距離Ｄがしきい値Ｄ１以上であるか否かを判定する。Ｄ≧Ｄ１（領域Ａ）の場合は、ステップＳ３６１２に進み、反力制御用の相対速度の制限量L_Vr_PとしてL_Vr_P1を設定し、制駆動力制御用の相対速度の制限量L_Vr_CとしてL_Vr_C1を設定しする。ステップＳ３６１１が否定判定されると、ステップＳ３６１３へ進み、車間距離Ｄがしきい値Ｄ２以上であるか否かを判定する。Ｄ≧Ｄ２（領域Ｂ）の場合は、ステップＳ３６１４へ進み、反力制御用の制限量L_Vr_PとしてL_Vr_P2を設定し、制駆動力制御用の制限量L_Vr_CとしてL_Vr_C2を設定する。

ステップＳ３６１３が否定判定されるとステップＳ３６１５へ進み（領域Ｃ）、反力制御用の制限量L_Vr_PとしてL_Vr_P3を設定し、制駆動力制御用の制限量L_Vr_CとしてL_Vr_C3を設定する。なお、領域Ａ，Ｂ，Ｃにおける相対速度Ｖｒの最適な上限値として、反力制御用の相対速度の制限量L_Vr_Pおよび制駆動力制御用の相対速度の制限量L_Vr_C を、L_Vr_P1＜L_Vr_P2＜L_Vr_P3、L_Vr_C1＜L_Vr_C2＜L_Vr_C3となるように予め適切な値を設定しておく。

ステップＳ３６１６では、ステップＳ３６１２，Ｓ３６１４，またはＳ３６１５で設定した制限量L_Vrを用いて、ステップＳ３３０で読み込んだ相対速度Ｖｒを制限する。これにより、Ｖｒ≧L_Vr_Cの場合は、制駆動力制御用の相対速度Vr_C＝L_Vr_Cとして設定し、Vr＜L_Vr_Cの場合は、読み込まれた相対速度VrをそのままVr_Cとして使用する。また、Vr≧L_Vr_Pの場合は、反力制御用の相対速度Vr_P＝L_Vr_Pとして設定し、Vr＜L_Vr_Pの場合は、読み込まれた相対速度VrをそのままVr_Pとして使用する。

このようにステップＳ３６０で相対速度Ｖｒの制限処理を行った後、ステップＳ３７０でリスクポテンシャルＲＰを算出する。具体的には、上述した（式３）から車間時間ＴＨＷを算出するとともに、上述した（式４）から、相対速度Vr_Cを用いて制駆動力制御用の余裕時間TTC_C（＝Ｄ/Vr_C）と、相対速度Vr_Pを用いて反力制御用の余裕時間TTC_P（＝Ｄ/Vr_P）を算出する。

つづくステップＳ３８０では、操作反力制御用の制御反発力Fc_Cと反力制御用の制御反発力Fc_Pを算出する。ここでの処理を、図３４のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ３８１１〜Ｓ３８１３での処理は、図２１のフローチャートのステップＳ３８０１〜Ｓ３８０３での処理と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ３８１４では、制駆動力制御用の余裕時間TTC_Cをしきい値TH_TTCと比較する。余裕時間TTC_Cがしきい値TH_TTCより小さい場合（TTC_C＜TH_TTC）は、ステップＳ３８１５へ進む。ステップＳ３８１５では、制駆動力制御用の相対速度Vr_Cと余裕時間TTC_Cを用いて、以下の（式７）から余裕時間TTC_Cに基づく制駆動力制御用の反発力F_TTC_Cを算出する。
F_TTC_C＝K_TTC×（TH_TTC−TTC_C）×Vr_C ・・・（式７）
ステップＳ３８１４でTTC_C≧TH_TTCと判定された場合は、ステップＳ３８１６へ進んで反発力F_TTC_C＝０にする。

ステップＳ３８１７では、反力制御用の余裕時間TTC_Pをしきい値TH_TTCと比較する。余裕時間TTC_Pがしきい値TH_TTCより小さい場合（TTC_P＜TH_TTC）は、ステップＳ３８１８へ進む。ステップＳ３８１８では、反力制御用の相対速度Vr_Pと余裕時間TTC_Pを用いて、以下の（式８）から余裕時間TTC_Pに基づく反力制御用の反発力F_TTC_Pを算出する。
F_TTC_P＝K_TTC×（TH_TTC−TTC_P）×Vr_P ・・・（式８）
ステップＳ３８１７でTTC_P≧TH_TTCと判定された場合は、ステップＳ３８１９へ進んで反発力F_TTC_P＝０にする。

つづくステップＳ３８２０では、ステップＳ３８１２またはＳ３８１３で算出した車間時間ＴＨＷに基づく反発力F_THWと、ステップＳ３８１５またはＳ３８１６で算出した余裕時間TTC_Cに基づく制駆動力制御用の反発力F_TTC_CおよびステップＳ３８１８またはＳ３８１９で算出した余裕時間TTC_Pに基づく反力制御用の反発力F_TTC_Pとを比較する。そして、F_THWとF_TTC_Cのうち、大きい方の値を最終的な制駆動力制御用の制御反発力Fc_Cとして選択し、F_THWとF_TTC_Pのうち、大きい方の値を最終的な反力制御用の制御反発力Fc_Pとして選択する。

以降の処理では、制御反発力Fc_Cを用いて制駆動力補正量ΔＤａ，ΔＤｂを算出し、制御反発力Fc_Pを用いてアクセルペダル反力制御指令値ＦＡを算出する。

このように、以上説明した第７の実施の形態においては、上述した第６の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
第７の実施の形態によるコントローラ５０は、自車両と障害物との相対速度Ｖｒに対して、制駆動力制御用の制限量L_Vr_Cと反力制御用の制限量L_Vr_Pとをそれぞれ設定する。これにより、自車両と障害物との速度差によって障害物が遠方にいるにも関わらず過剰な制御が行われて運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。また、相対速度Ｖｒに対する制限は余裕時間ＴＴＣに反映され、車間時間ＴＨＷには影響を与えないので、車間時間ＴＨＷが低下したことによってリスクポテンシャルＲＰが増大した場合は、その情報を運転者に確実に伝達することが可能となる。制駆動力制御と操作反力制御に対して別々の制限量を設定することにより、リスクポテンシャルＲＰの伝達と運転者に与えるわずらわしさの低減とを両立させることが可能となる。

上述した第１から第７の実施の形態においては、車間距離Ｄを用いて領域Ａ，Ｂ，Ｃを設定し、それぞれの領域に対応する制限量を設定した。しかし、これには限定されず、例えばリスクポテンシャルＲＰ、具体的には余裕時間ＴＴＣまたは車間時間ＴＨＷに応じて領域Ａ，Ｂ，Ｃを設定することもできる。また、４つ以上あるいは２つ以下の複数の領域を設定することもできる。また、領域分けをして制限量を段階的に変化させずに、自車両と障害物とが離れるに従って制限量が小さくなるように連続的に変化するように設定することもできる。

上述した第１から第７の実施の形態においては、相対速度Ｖｒ、制御反発力Ｆｃまたは余裕時間ＴＴＣに基づく反発力F_TTCに対して制限を設けるように構成した。ただし、これには限定されず、レーザレーダ１０で検出された車間距離Ｄや、リスクポテンシャルＲＰとして算出される余裕時間ＴＴＣを制限することも可能である。すなわち、前方障害物が遠方に存在するにも関わらず、自車両と前方障害物との速度差が大きいために過剰の制御が行われてしまうことを緩和できれば、種々のパラメータに対して制限を行うことが可能である。

上述した第１から第４、第６および第７の実施の形態においては、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰに応じたアクセルペダル操作反力制御を行った。ただし、これには限定されず、運転操作機器としてブレーキペダル９１を用い、ブレーキペダル９１に発生する操作反力を制御することもできる。また、アクセルペダル操作反力制御とブレーキペダル操作反力制御とを行うこともできる。また、第１から第３、第５から第７の実施の形態においては自車両に発生する駆動力および制動力を制御する制駆動力制御を行ったが、駆動力制御および制動力制御のいずれか一方を行うことも可能である。

上述した第１から第７の実施の形態においては、障害物に対する接近度合いを表すリスクポテンシャルＲＰとして、自車両と障害物との車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣをを算出した。ただし、これには限定されず、リスクポテンシャルＲＰとして、少なくとも、自車両と障害物との相対速度Ｖｒを用いる余裕時間ＴＴＣを算出することができる。また、車間時間ＴＨＷと余裕時間ＴＴＣとを加算してリスクポテンシャルＲＰを算出することも可能である。

以上説明した第１から第７の実施の形態においては、レーダ装置１０が障害物検出手段として機能し、障害物検知装置４０が障害物状況検出手段として機能し、コントローラ５０，５０Ａ，５０Ｂがリスクポテンシャル算出手段、制限手段、および障害物停止判定手段として機能し、コントローラ５０，５０Ａ，５０Ｂ、駆動力制御装置６０、アクセルペダル反力発生装置７０および制動力制御装置９０が制御手段として機能することができる。ただし、これらには限定されず、例えばミリ波レーダからなるレーダ装置１０やＣＣＤカメラ等のカメラ装置を障害物検出手段として用いることもできる。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。

本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 レーダ装置の測距原理を説明する図。 レーダ装置による検出結果の一例を示す図。 駆動力制御装置を説明する図。 アクセルペダル操作量と要求駆動力との関係を示す図。 制動力制御装置を説明する図。 ブレーキペダル操作量と要求制動力との関係を示す図。 第１の実施の形態における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。 自車両の予測進路の算出方法を説明する図。 自車両の予測進路の算出方法を説明する図。 （ａ）（ｂ）制御反発力の算出方法を説明する図。 制御反発力算出処理の処理手順を示すフローチャート。 反発力制限処理の処理手順を示すフローチャート。 車間距離と余裕時間に基づく反発力に対する制限量との関係を示す図。 制駆動力補正量算出処理の処理手順を示すフローチャート。 駆動力補正および制動力補正の特性を説明する図。 制御反発力とアクセルペダル反力制御指令値との関係を示す図。 第２の実施の形態における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。 相対速度制限処理の処理手順を示すフローチャート。 車間距離と相対速度に対する制限量との関係を示す図。 制御反発力算出処理の処理手順を示すフローチャート。 第３の実施の形態における制御反発力算出処理の処理手順を示すフローチャート。 第３の実施の形態における制御反発力制限処理の処理手順を示すフローチャート。 車間距離と制御反発力に対する制限量との関係を示す図。 第３の実施の形態の変形例における制御反発力算出処理の処理手順を示すフローチャート。 第３の実施の形態の変形例における反発力制限処理の処理手順を示すフローチャート。 第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 第４の実施の形態における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。 第５の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 第５の実施の形態における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。 第６の実施の形態における制御反発力算出処理の処理手順を示すフローチャート。 第６の実施の形態における反発力制限処理の処理手順を示すフローチャート。 第７の実施の形態における相対速度制限処理の処理手順を示すフローチャート。 第７の実施の形態における制御反発力算出処理の処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１０：レーザレーダ ２０：車速センサ
３０：舵角センサ ４０：障害物検知装置
５０，５０Ａ，５０Ｂ：コントローラ ６０：駆動力制御装置
６１：アクセルペダル ７０：アクセルペダル反力発生装置
９０：制動力制御装置 ９１：ブレーキペダル

Claims (7)

1. 自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記障害物と自車両との車間距離および相対速度を検出する障害物状況検出手段と、
   少なくとも、前記障害物状況検出手段で検出された前記車間距離と前記相対速度とに基づいて、前記障害物に対する前記自車両の接近度合を表すリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
   前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転者が前記自車両を運転操作するための運転操作機器に発生する操作反力、および前記自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する制御手段と、
   前記車間距離に基づいて、前記車間距離が大きくなるほど前記リスクポテンシャルに基づいて前記制御手段で制御される前記操作反力および前記制駆動力の少なくともいずれかの制御量の上限値を小さくするように制限する制限手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
2. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記制限手段は、前記車間距離に基づいて複数の領域を設定し、前記複数の領域ごとに前記上限値を設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記制限手段は、前記障害物状況検出手段によって検出される前記相対速度を制限することによって前記制御量を制限することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記障害物が停止しているかを判定する障害物停止判定手段をさらに備え、
   前記制限手段は、前記障害物停止判定手段によって前記障害物が停止していると判定されると、前記制御量を制限し、前記障害物が停止していないと判定されると、前記制御量を制限しないことを特徴とする車両用運転操作補助装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記制御手段は、
   前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、アクセルペダルに発生させる操作反力を制御する操作反力制御手段と、
   前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記自車両に発生する制駆動力を制御する制駆動力制御手段とを備え、
   前記制限手段は、前記操作反力と前記制駆動力に対して、異なる上限値を設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記制御手段は、前記操作反力および前記制駆動力の少なくともいずれかについて、前記リスクポテンシャルが大きくなるほど前記操作反力が大きくなるように、前記リスクポテンシャルが大きくなるほど駆動力が小さく制動力が大きくなるように、前記制御量を制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。
   

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