KR101075611B1

KR101075611B1 - 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치 및 그 방법

Info

Publication number: KR101075611B1
Application number: KR1020100027037A
Authority: KR
Inventors: 다께시 스가노; 야스히사 다이라
Original assignee: 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 2009-03-27
Filing date: 2010-03-26
Publication date: 2011-10-21
Also published as: JP2010247815A; KR20100108272A; US8527171B2; CN101844515B; CN101844515A; US20100250085A1; ATE531553T1; JP5375557B2; EP2261071B1; EP2261071A1

Abstract

본 발명의 과제는, 액셀러레이터 페달에 부여하는 반력을 통하여 주행 상황의 변화를 적확하게 운전자에게 전하는 것이다.
차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는, 2 이상의 주행 상황을 검출하는 제1 내지 제3 부가 반력 산출부(31, 32, 33)와, 제1 내지 제3 부가 반력 산출부(31, 32, 33)가 검출하는 주행 상황을 기초로, 운전자의 답력에 의해 조작되는 액셀러레이터 페달에 그 답력을 되돌리는 방향으로, 각 주행 상황에 따라 상이한, 미리 정해진 반력 목표값에 기초하여 반력을 발생하는 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치(4)와, 제1 내지 제3 부가 반력 산출부(31, 32, 33)가 검출하는 주행 상황의 변화에 따라 반력 목표값이 증가한다고 예측하고, 또한 변화 후의 주행 상황에 따른 반력 목표값과 현재 발생하고 있는 반력의 차분값이 미리 정해진 소정의 차분값 미만인 경우, 현재 발생하고 있는 반력을 감소시키는 보정을 하는 최종 부가 반력 산출부(34)를 구비한다.

Description

차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치 및 그 방법{REACTION FORCE IMPARTING SYSTEM AND REACTION FORCE IMPARTING METHOD OF VEHICLE ACCELERATOR PEDAL}

본 발명은 운전자의 답력에 의해 조작되는 액셀러레이터 페달의 반력을 제어하는 기술에 관한 것이다.

특허 문헌 1에서는, 자차속이 미리 정해진 설정 속도 이상이 된 경우, 액셀러레이터 페달에 반력을 부여하여 자차속이 설정 속도를 초과하였음을 운전자에게 알리고 있다.

특허 문헌 1: 일본 특허 출원 공개 제2003-260951호 공보

그런데, 특허 문헌 1에 예로 든 것 외에도, 예를 들면 선회 주행시의 주행 저항을 기초로 액셀러레이터 페달의 반력 제어를 하는 기술이 있다. 이와 같이 다양한 주행 상황(자차속이나 선회 주행시의 주행 저항 등)에 따라 액셀러레이터 페달의 반력을 제어하고 있다.

여기서, 주행 상황마다 액셀러레이터 페달의 반력 제어를 달리하는 경우, 주행 상황이 변화하면 반력 제어도 달라지기 때문에, 액셀러레이터 페달에 부여하는 반력도 변화하게 된다.

그러나, 주행 상황이 변화함으로써 액셀러레이터 페달에 부여하는 반력이 변화하여도, 그 반력의 변화가 작으면, 그 반력 변화는 운전자에게 전해지기 어려운 것으로 된다. 이 경우, 주행 상황의 변화를 운전자가 인식할 수 없을 우려가 있다.

본 발명의 과제는, 액셀러레이터 페달에 부여하는 반력을 통하여 주행 상황의 변화를 적확하게 운전자에게 전하는 것이다.

상기 과제를 해결하기 위해서, 본 발명은, 2 이상의 주행 상황을 주행 상황 검출 수단이 검출하고, 주행 상황 검출 수단이 검출하는 주행 상황을 기초로, 운전자의 답력에 의해 조작되는 액셀러레이터 페달에 그 답력을 되돌리는 방향으로 각 주행 상황에 따라 상이한 미리 정해진 반력 목표값에 기초하여 반력을 발생한다.

그리고, 본 발명은, 주행 상황 검출 수단이 검출하는 주행 상황의 변화에 따라 반력 목표값이 증가한다고 예측하고, 또한 변화 후의 주행 상황에 따른 반력 목표값과 현재 발생하고 있는 반력의 차분값이 미리 정해진 소정의 차분값 미만인 경우, 현재 발생하고 있는 반력을 감소시키는 보정을 한다.

본 발명에 의하면, 변화 후의 주행 상황에 따라 증가하는 반력을 그 증가 전의 반력에 대하여 두드러지게 할 수 있기 때문에, 액셀러레이터 페달에 부여하는 반력을 통하여 주행 상황의 변화를 적확하게 운전자에게 전할 수 있다.

도 1은 차량에 탑재한 상태의 실시 형태의 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치의 구성을 도시한 도면.
도 2는 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치의 구성을 도시한 블록도.
도 3은 컨트롤러의 구성을 도시한 블록도.
도 4는 액셀러레이터 페달 스트로크와 액셀러레이터 페달의 답력의 히스테리시스 특성을 나타내는 관계 선도.
도 5는 도 4에 나타낸 액셀러레이터 페달의 답입측의 답력을 증대시키는 액셀러레이터 페달 스트로크(APS)의 임계값(APS1)을 결정하기 위한 관계 선도.
도 6은 목표 페달 부가 반력 산출부의 구성을 도시한 블록도.
도 7은 컨트롤러의 차간 유지 지원 제어의 처리 절차를 나타내는 흐름도.
도 8은 프리 반력의 특성을 나타내는 특성도.
도 9는 본 반력의 특성을 나타내는 특성도.
도 10은 최종 부가 반력 산출부의 처리 절차를 나타내는 흐름도.
도 11은 최종 부가 반력 산출부의 감소 보정 처리의 처리 절차를 나타내는 흐름도.
도 12는 액셀러레이터 페달 액추에이터의 구성예를 도시한 도면.
도 13은 액셀러레이터 페달 반력(프리 반력 또는 본 반력)의 변화를 나타내는 경시 변화의 일례를 나타내는 도면.
도 14는 감소 보정한 반력의 변화를 나타내는 도면.
도 15는 액셀러레이터 개방도와 보정량의 관계를 나타내는 특성도.
도 16은 액셀러레이터 개방도와 리미트값의 관계를 나타내는 특성도.
도 17은 상승 구배와 리미트값의 관계를 나타내는 특성도.

(구성)

본 실시 형태는 본 발명을 적용한 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치이다. 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는, 주행 상황을 기초로, 운전자의 답력에 의해 조작되는 액셀러레이터 페달에 대하여 그 답력을 되돌리는 방향으로 발생하는 반력을 제어한다. 본 실시 형태에서는, 자차량의 주행 상황을, 자차량과 전방 물체의 차간 거리 및 자차량의 로크 업 클러치 체결 상태로 하여, 주행 상황에 따라 액셀러레이터 페달의 반력(이하, 간단히 반력이라고 기재함)을 제어하고 있다.

도 1 및 도 2는 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치의 구성을 도시한다. 도 1은 차량에 탑재한 상태의 구성을 도시한다. 도 2는 구성을 도시한 블록도이다.

도 1 및 도 2에 도시한 바와 같이, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는 레이저 레이더(1), 차속 센서(2), 액셀러레이터 센서(3), 컨트롤러(20), 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치(4) 및 액셀러레이터 페달 액추에이터(5)를 가진다.

레이저 레이더(1)는 차량 전방의 수평 방향 및 수직 방향에서 적외광 펄스를 주사한다. 즉, 레이저 레이더(1)는 차량 전방에서 상하 좌우의 소정 영역에 대하여 적외광 펄스를 주사한다. 예를 들면, 레이저 레이더(1)에 의해 주사되는 영역은, 자차 정면에 대하여 소정 각도(예를 들면 좌우 ±10° 정도, 상하 0° 내지 3°)의 영역이다. 차량은 전방 그릴부 또는 범퍼부 등에 레이저 레이더(1)를 구비하고 있다. 레이저 레이더(1)는, 전방의 물체에서 반사된 적외광 펄스의 반사파를 계측한다. 전방 물체는, 예를 들면 전방 차량(선행차)이고, 레이저 레이더(1)는 그와 같은 전방 차량의 후단에서 반사된 적외광 펄스의 반사파를 계측한다.

그리고, 레이저 레이더(1)는, 출사한 적외광 펄스에 대한 반사파의 도달 시간과 출사 방향을 기초로, 자차량으로부터 전방 물체까지의 차간 거리 및 자차량에 대한 전방 물체의 존재 방향을 검출한다. 전방 물체의 존재 방향은 자차량에 대한 상대 각도로서 나타나는 정보이다. 또한, 전방 물체(전방 차량)가 복수 존재할 때에는, 이들 복수의 전방 물체의 차간 거리 및 존재 방향을 검출한다. 레이저 레이더(1)는 검출한 차간 거리 및 존재 방향(경우에 따라서는 복수의 차간 거리 및 존재 방향)을 전방 물체 정보로서 컨트롤러(20)에 출력한다.

또한, 본 실시예에서는 레이저 레이더를 예로 들어 설명하지만, 음파를 출사하여 출사한 음파에 대한 반사파에 기초하여 전방 물체 정보를 취득하는 음파 레이저이어도 적용 가능하다.

차속 센서(2)는 자차속을 검출한다. 차속 센서(2)는, 예를 들면 차륜속 센서를 기초로 자차속을 검출한다. 예를 들면, 차속 센서(2)는 종동륜의 차륜의 차륜속이나 전후륜의 차륜속의 평균값을 기초로 자차속을 검출한다. 차속 센서(2)는 검출한 자차속을 컨트롤러(20)에 출력한다.

액셀러레이터 센서(3)는 액셀러레이터 개방도(액셀러레이터 페달 스트로크)를 검출한다. 액셀러레이터 센서(3)는 검출한 액셀러레이터 개방도를 컨트롤러(20)에 출력한다.

컨트롤러(20)는 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치 전체의 제어를 행한다. 도 3은 컨트롤러(20)의 구성을 도시한다. 도 3에 도시한 바와 같이, 컨트롤러(20)는 장해물 인식부(21), 차간 거리 임계값 산출부(22), 로크 업 클러치 체결 상태 판정부(23) 및 목표 페달 부가 반력 산출부(30)를 가진다. 도 3에 도시한 바와 같이, 컨트롤러(20)에는 전방 물체 정보(차간 거리, 존재 방향 등), 자차속 및 액셀러레이터 개방도가 입력되어 있다.

장해물 인식부(21)는 입력된 전방 물체 정보 및 자차속을 기초로 자차량 주위(특히 자차량 전방)의 장해물 상황을 검출한다. 장해물 인식부(21)는 검출한 자차량 주위의 장해물 상황을 차간 거리 임계값 산출부(22)에 출력한다.

차간 거리 임계값 산출부(22)는 입력된 자차량 주위의 장해물 상황을 기초로 차간 거리 임계값을 산출한다. 구체적으로는, 차간 거리 임계값 산출부(22)는 제1 차간 거리 임계값 및 제2 차간 거리 임계값을 산출한다. 차간 거리 임계값 산출부(22)에 의한 제1 차간 거리 임계값 및 제2 차간 거리 임계값의 산출 절차에 대해서는 나중에 상세하게 설명한다. 차간 거리 임계값 산출부(22)는 산출한 차간 거리 임계값(제1 차간 거리 임계값 및 제2 차간 거리 임계값)을 목표 페달 부가 반력 산출부(30)에 출력한다.

로크 업 클러치 체결 상태 판정부(액셀러레이터 개방도 임계값 산출부)(23)는 차량의 자동 변속기의 로크 업 클러치 체결 상태를 판정한다. 로크 업 클러치 체결 상태 판정부(23)는 로크 업 클러치 체결 상태를 기초로 반력을 제어하기 위한 것이다. 또한, 로크 업 클러치 체결 상태를 기초로 반력을 제어하는 기술로서, 예를 들면 일본 특허 출원 공개 제2005-132225호 공보에 개시된 기술이 있다.

도 4 및 도 5는 로크 업 클러치 체결 상태를 기초로 반력을 제어할 때의 관계 선도를 나타낸다. 도 4는 액셀러레이터 페달 스트로크(APS)(액셀러레이터 개방도)와 액셀러레이터 페달의 답력의 히스테리시스 특성을 나타내는 관계 선도이다. 도 5는 도 4에 나타내는 액셀러레이터 페달의 답입측의 답력을 증대시키는 액셀러레이터 페달 스트로크(APS)의 임계값(APS1)을 결정하기 위해서 이용하는 관계 선도이다. 이 도 5는 자차속(Vsp)과 액셀러레이터 페달 스트로크(APS)의 관계에 있어서의 로크 업 클러치 해방 상태(비L/U)의 영역[도 5 중의 관계 선도(α)의 좌측 부분의 빗금으로 나타내는 영역(A)]과 로크 업 클러치 체결 상태(L/U)의 영역을 나타내는 관계 선도이다.

로크 업 클러치 체결 상태에 기초한 반력 제어에서는, 이 도 5의 관계 선도에 기초하여, 입력된 자차속(Vsp)과 액셀러레이터 페달 스트로크(APS)의 신호로부터 로크 업 클러치 해방 상태(비L/U) 또는 체결 상태(L/U)에 있는지를 판정한다. 그 때문에, 로크 업 클러치 체결 상태 판정부(23)는 로크 업 클러치가 체결 상태(L/U)에 있는 경우에, 도 5의 관계 선도(α) 상에서 자차속(Vsp)에 대응하는 액셀러레이터 페달 스트로크(APS)의 임계값(액셀러레이터 개방도 임계값)을 얻는다. 예를 들면 자차속(Vsp1)이면, 도시한 바와 같이 액셀러레이터 페달 스트로크(APS)의 값(APS1)이 액셀러레이터 페달의 답력 증대(반력 증대)를 위한 임계값이 된다. 로크 업 클러치 체결 상태 판정부(23)는, 이와 같이 하여 구한 액셀러레이터 페달 스트로크(APS)의 임계값(APS1)을 목표 페달 부가 반력 산출부(30)에 출력한다.

목표 페달 부가 반력 산출부(30)는 최종 목표 페달 부가 반력(최종 반력 지령값)을 산출한다. 도 6은 목표 페달 부가 반력 산출부(30)의 구성을 도시한다. 도 6에 도시한 바와 같이, 목표 페달 부가 반력 산출부(30)는 제1 부가 반력 산출부(31), 제2 부가 반력 산출부(32), 제3 부가 반력 산출부(33) 및 최종 부가 반력 산출부(34)를 가진다.

제1 및 제2 부가 반력 산출부(31, 32)는 입력된 차간 거리 임계값(제1 차간 거리 임계값 및 제2 차간 거리 임계값)을 기초로 목표 페달 부가 반력을 산출한다. 제1 및 제2 부가 반력 산출부(31, 32)는 목표 페달 부가 반력으로서 액셀러레이터 페달에 부여하는 힘을 제어하기 위한 반력 지령값을 산출한다. 목표 페달 부가 반력(반력 지령값)은, 액셀러레이터 페달에 목표의 반력값을 발생시키기 위해서 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치(4)를 구동하는 제어 지령값이 된다.

도 7은 컨트롤러(20)에 있어서의 차간 유지 지원 제어 처리의 처리 절차를 나타낸다. 컨트롤러(20)는 이 처리를 일정 간격(예를 들면 10msec)마다 실시한다. 이 도 7의 처리 절차의 설명과 함께, 컨트롤러(20)의 전술한 각 구성부의 처리를 더 상세하게 설명함과 아울러 제1 및 제2 부가 반력 산출부(31, 32)에 의한 처리를 설명한다.

도 7에 나타내는 바와 같이, 우선 스텝 S1에 있어서, 장해물 인식부(21)는 레이저 레이더(1)가 검출한 차간 거리(L)를 포함하는 전방 물체 정보 및 차속 센서(2)가 검출한 자차속을 판독한다.

계속해서 스텝 S2에 있어서, 장해물 인식부(21)는 장해물 인식 처리를 행한다. 구체적으로는, 장해물 인식부(21)는 상기 스텝 S1에서 판독되는 전방 물체 정보 및 자차속에 기초하여 전방 물체의 상황을 인식한다.

여기서는, 장해물 인식부(21)는 전회의 처리 주기 이전에 상기 스텝 S1에서 판독한 전방 물체 정보 및 자차속과 금회의 처리 주기로 상기 스텝 S1에서 판독한 전방 물체 정보 및 자차속을 기초로 자차량에 대한 전방 물체의 상대 위치, 이동 방향 또는 이동 속도를 인식한다. 구체적으로는, 장해물 인식부(21)는 전회의 처리 주기 이전에 상기 스텝 S1에서 판독하여 도시하지 않은 메모리에 기억 등 되어 있는 자차량에 대한 전방 물체의 상대 위치, 이동 속도 또는 존재 방향과, 금회의 처리 주기로 상기 스텝 S1에서 판독한 자차량에 대한 전방 물체의 상대 위치, 이동 속도 또는 존재 방향을 비교한다. 그리고, 장해물 인식부(21)는 그 비교 결과를 기초로 현재 검출하고 있는 전방 물체의 상대 위치, 이동 속도 또는 이동 방향을 인식한다.

그리고, 장해물 인식부(21)는 이 인식 결과를 기초로 자차량의 전방에 어떻게 전방 물체가 배치(상대 배치)되고, 자차량에 대하여 어떠한 속도(상대 속도)로 전방 물체가 이동(상대 이동)하고 있는지를 인식한다.

계속해서 스텝 S3 및 스텝 S4에 있어서, 차간 거리 임계값 산출부(22)는 제1 차간 거리 임계값 및 제2 차간 거리 임계값을 산출한다.

구체적으로는, 차간 거리 임계값 산출부(22)는 하기 수학식 1을 이용하여 자차속(Vsp), 상대 속도(Vr), 전방 차량(전방 물체)의 차속(Vp)을 기초로 제1 차간 거리 임계값(L1) 및 제2 차간 거리 임계값(L2)을 설정한다.

여기서, f는 변수 Vsp, Vr, Vp를 기초로 제1 차간 거리 임계값(L1) 및 제2 차간 거리 임계값(L2)을 산출하기 위한 함수이다. 또한, 이 함수는 자차속(Vsp), 상대 속도(Vr), 전방 차량의 차속(Vp)이 클수록 큰 제1 차간 거리 임계값(L1) 및 제2 차간 거리 임계값(L2)을 산출하는 함수이다. 여기서, 제1 차간 거리 임계값(L1)을 산출하는 경우와 제2 차간 거리 임계값(L2)을 산출하는 경우에서, 함수(f)의 상수를 상이한 값으로 하고 있다. 이에 의해, 함수(f)를 기초로 제1 차간 거리 임계값(L1)과 제2 차간 거리 임계값(L2)을 각각 산출할 수 있다. 이때, 제1 차간 거리 임계값(L1)은 제2 차간 거리 임계값(L2)보다 작게 산출되는(L1＜L2) 것이 조건이 된다.

또한, 이 제1 차간 거리 임계값(L1) 및 제2 차간 거리 임계값(L2)을 산출하는 함수(f)로서, 예를 들면 일본 특허 출원 공개 제2007-269307호 공보에 기재된 함수를 적용하면 된다. 즉, 예를 들면 다음 식에 기초하여 제1 차간 거리 임계값(L1) 및 제2 차간 거리 임계값(L2)을 산출한다.

·제1 차간 거리 임계값(L1)의 산출식

Lh1=Vp×Th1

Tr1=(L-Lh1)/Vr

Lr1=Tr1×Vr

L1=Lh1＋Lr1

단, Th1은 미리 정해진 차간 시간이다.

·제2 차간 거리 임계값(L2)의 산출식

Lh2=Vp×Th2

Tr2=(L-Lh2)/Vr

Lr2=Tr2×Vr

L2=Lh2＋Lr2

단, Th2는 Th1보다 큰, 미리 정해진 차간 시간이다.

계속해서 스텝 S5에 있어서, 제2 부가 반력 산출부(32)는 상기 스텝 S4에서 산출한 제2 차간 거리 임계값(L2)을 기초로 목표 페달 부가 반력(반력 지령값)을 산출한다. 구체적으로는, 제2 부가 반력 산출부(32)는 차간 거리(L)가 제2 차간 거리 임계값(L2)보다 작아졌을 때(L＜L2), 목표 페달 부가 반력(τp)을 산출한다. 또한, 이하의 설명에서는 제2 차간 거리 임계값(L2)에 기초하여 부가하는 반력을 프리 반력이라고 한다.

도 8은 구체적인 프리 반력[목표 페달 부가 반력(τp)]의 산출 결과(프리 반력의 특성)를 나타낸다. 제2 부가 반력 산출부(32)는 차간 거리(L)가 제2 차간 거리 임계값(L2)보다 작아졌을 때(L＜L2), 도 8에 나타내는 바와 같이 프리 반력의 연산을 개시하고, 소정의 기울기(증가 비율)(c)로써 프리 반력을 미리 정해진 소정의 반력인 반력(C)까지 증가시킨다. 그리고, 제2 부가 반력 산출부(32)는 유지 시간(t2)으로써 프리 반력을 반력(C)으로 유지하여, 그 유지 시간(t2) 경과 후, 소정의 기울기(감소 비율)(d)(여기서 |d|＜|c|)로써 프리 반력을 반력(D)[＜반력(C)]까지 감소시키고, 차간 거리(L)가 제2 차간 거리 임계값(L2) 이상이 될 때까지 반력(D)을 유지한다.

또한, 전술한 예에 있어서는, 프리 반력을 미리 정해진 소정의 반력(C)까지 증대시키도록 하였으나, 반력(C)을 최소값으로 하여, 차량의 상태에 따라 증가시킨 값까지 증대하도록 하여도 된다. 즉, 예를 들면 프리 반력을 부가하고 있는 동안의 액셀러레이터 페달의 조작 상태에 따른 값을 반력(C)에 가산하고, 프리 반력을 이 가산한 값까지 증대하도록 하여도 된다. 이하에서는 설명의 간략화를 위해서 반력(C)은 미리 정해진 소정값(일정값)으로 한다.

여기서, 반력(C 및 D) 및 기울기(c 및 d)는, 예를 들면 운전자가 차간 거리를 유지하기 위해서 용이하게 액셀러레이터 조작을 행할 수 있도록 하는 값이고, 또한 운전자에게 프리 반력의 발생을 인식시켜 액셀러레이터 페달을 되돌리는 것을 재촉할 수 있는 정도의, 미리 실험 등에 의해 정해진 값이다. 또한, 유지 시간(t2)은 예를 들면 1초 정도이다.

제2 부가 반력 산출부(32)는 산출한 프리 반력의 목표 페달 부가 반력(반력 지령값)을 최종 부가 반력 산출부(34)에 출력한다.

계속해서 스텝 S6에 있어서, 제1 부가 반력 산출부(31)는 상기 스텝 S3에서 산출한 제1 차간 거리 임계값(L1)을 기초로 목표 페달 부가 반력(반력 지령값)을 산출한다. 구체적으로는, 제1 부가 반력 산출부(31)는 차간 거리(L)가 제1 차간 거리 임계값(L1)(＜L2)보다 작아졌을 때(L＜L1), 목표 페달 부가 반력(τm)을 산출한다. 또한, 이하의 설명에서는, 제1 차간 거리 임계값(L1)에 기초하여 부가하는 반력을 프리 반력과 구별하여 본 반력이라고 한다.

도 9는 구체적인 본 반력[목표 페달 부가 반력(τm), 반력 지령값]의 산출 결과(본 반력의 특성)를 나타낸다. 목표 페달 부가 반력 산출부(30)는 차간 거리(L)가 제1 차간 거리 임계값(L1)보다 작아졌을 때(L＜L1), 도 9에 나타내는 바와 같이 본 반력의 연산을 개시하고, 소정의 기울기(증가 비율)(a)로써 본 반력을 반력(C)보다 큰 미리 정해진 반력인 반력(A)가 될 때까지 증가시킨다. 그리고, 목표 페달 부가 반력 산출부(30)는 유지 시간(t1)으로써 본 반력을 반력(A)으로 유지하여, 그 유지 시간(t1) 경과 후, 기울기(감소 비율)(b)(여기서 |b|＜|a|)로써 본 반력을 반력(B)(＜A)까지 감소시키고, 차간 거리(L)가 제1 차간 거리 임계값(L1) 이상이 될 때까지 유지한다.

또한, 전술한 예에 있어서는, 본 반력을 미리 정해진 소정의 반력(A)까지 증대시키도록 하였으나, 반력(A)을 최소값으로 하여, 차량의 상태에 따라 증가시킨 값까지 증대하도록 하여도 된다. 즉, 예를 들면 본 반력을 부가하고 있을 때의 전방 차량과 자차량의 상대 속도에 따른 값을 반력(A)에 가산하고, 본 반력을 이 가산한 값까지 증대하도록 하여도 된다. 이하에서는 설명의 간략화를 위해서 반력(A)은 미리 정해진 소정값(일정값)으로 한다.

여기서, 반력(A)은, 예를 들면 운전자가 통상의 힘(예를 들면, 정속 주행시의 액셀러레이터 페달의 답력)으로 액셀러레이터 페달을 조작하고 있는 경우에는 액셀러레이터 페달을 밀어 되돌리는 것이 가능하고, 또한 운전자의 의사에 의해 액셀러레이터 페달을 더 밟을 수 있는 정도의 크기의, 실험 등에 의해 미리 정해진 값이고, 운전자가 액셀러레이터 페달로부터 브레이크 페달로 바꿔 밟는 것을 지원하는 반력이다. 또한, 기울기(a)는 예를 들면 운전자가 브레이크 페달로 바꿔 밟을 때의 액셀러레이터 페달의 반력 변화의 빠르기(되돌릴 때의 반력 변화의 속도)를 실현하는 정도의, 실험 등에 의해 미리 정해진 값이다. 또한, 유지 시간(t1)은 예를 들면 0.5초 정도이다.

또한, 제1 부가 반력 산출부(31)는 하기 수학식 2를 이용하여 반력(B)을 산출한다.

여기서, K1은 게인이다. 액셀러레이터 페달의 답입 증가량(ΔACC)은 차간 거리(L)가 제1 차간 거리 임계값(L1)보다 작아진 시점을 기산점으로 한 액셀러레이터 페달의 답입 증가량이다. 또한, 기산점을 제2 차간 거리 임계값(L2)으로 할 수도 있다. 이 수학식 2에서는, 액셀러레이터 페달의 답입 증가량(ΔACC)이 많아지면 반력(B)은 작아진다. 이와 같이 반력(B)을 산출함으로써, 운전자가 스스로의 의사에 의해 액셀러레이터 페달을 더 밟았을 때에는, 본 반력[반력(B) 부분]을 작게 하고 있다.

제1 부가 반력 산출부(31)는 산출한 본 반력의 목표 페달 부가 반력(반력 지령값)을 최종 부가 반력 산출부(34)에 출력한다.

한편, 제3 부가 반력 산출부(33)는 로크 업 클러치 체결 상태 판정부(23)의 판정 결과[액셀러레이터 페달 스트로크(APS)의 임계값(APS1)]를 기초로 목표 페달 부가 반력(반력 지령값)을 산출한다. 구체적으로는, 제3 부가 반력 산출부(33)는 답입측의 액셀러레이터 페달 스트로크(APS)가 상기 도 5의 관계 선도로부터 구한 임계값(APS1)에 도달한 경우, 반력의 연산을 개시하고, 소정의 기울기(증가 비율)(e)로써 반력을 미리 정해진 반력인 반력(G)이 될 때가지 증가시키도록 목표 페달 부가 반력(τe)을 산출한다. 이 때의 목표 페달 부가 반력은 답력 부가 수단을 구성하는 액추에이터[액셀러레이터 페달 액추에이터(5)]를 작동시켜, 액셀러레이터 페달의 답입측의 답력을 크게 하기 위한 값이다. 제3 부가 반력 산출부(33)는 산출한 목표 페달 부가 반력(반력 지령값)을 최종 부가 반력 산출부(34)에 출력한다.

여기서, 미리 정해진 반력인 반력(G)은 전술한 반력(A) 및 반력(C)보다 작은 값이다. 즉, 본 실시 형태에서는 로크 업 클러치 체결 상태에 기초한 반력(G), 프리 반력의 반력(C), 본 반력의 반력(A)의 순서로 커진다[반력(G)＜반력(C)＜반력(A)]. 이하의 설명에서는, 주행 상황[로크 업 클러치 체결 상태, 제1 차간 거리 임계값(L1)에 대한 차간 거리(L), 제2 차간 거리 임계값(L2)에 대한 차간 거리(L)]에 따른 반력(G), 반력(A), 반력(C)을 총괄하여 반력 목표값이라고 한다.

또한, 이 로크 업 클러치 체결 상태에 기초한 반력의 부여는, 액셀러레이터 페달 스트로크(APS)가 임계값(APS1)을 초과한 경우에는 자동 변속기의 로크 업 클러치의 체결이 해제되어 연비가 저하하는 것으로부터, 액셀러레이터 페달 스트로크(APS)가 임계값(APS1)에 도달하였을 때에 액셀러레이터 페달에 반력(G)을 부가하고, 운전자에게 로크 업 클러치의 체결이 해제되는 것을 알림과 함께, 액셀러레이터 페달 스트로크(APS)가 임계값(APS1)을 초과하여 증대하는 것을 억제하여, 운전자의 양호한 연비 운전을 지원하기 위한 것이다.

최종 부가 반력 산출부(34)는, 입력된 목표 페달 부가 반력(τp, τm, τe)(반력 지령값)을 셀렉트 하이(select-high, 더 높은 값을 선택하는 것)하여, 최종 목표 페달 부가 반력(τ)(최종 반력 지령값)을 얻는다. 도 10은 최종 부가 반력 산출부(34)의 구체적인 처리 절차를 나타낸다.

도 10에 나타내는 바와 같이, 우선 스텝 S11에 있어서, 최종 부가 반력 산출부(34)는 주행 상황의 천이에 의한 반력의 천이(즉, 주행 상황의 천이)를 예측한다. 예를 들면, 현재 로크 업 클러치 체결 상태에 기초한 반력을 부여하고 있는 경우에는, 제2 차간 거리 임계값(L2)에 기초한 반력인 프리 반력의 부여로 천이할지, 제1 차간 거리 임계값(L1)에 기초한 반력인 본 반력의 부여로 천이할지를 예측한다. 다시 말하면, 반력을 부여하는 주행 상황이 천이할지를 예측한다. 최종 부가 반력 산출부(34)는 반력이 천이한다고 예측하였을 때, 스텝 S12에 진행한다. 또한, 최종 부가 반력 산출부(34)는 그렇지 않은 경우 스텝 S14에 진행한다.

예를 들면, 최종 부가 반력 산출부(34)는, 차간 거리(L)가 감소 경향이고 또한 차간 거리(L)가 제2 차간 거리 임계값(L2)보다 소정 거리(α)만큼 큰 거리(L2＋α)인 제2 임계값보다 작아졌을 때에 프리 반력으로의 천이를 예측한다. 또한, 최종 부가 반력 산출부(34)는, 차간 거리(L)가 감소 경향이고 또한 차간 거리(L)가 제1 차간 거리 임계값(L1)보다 소정 거리(β)만큼 큰 거리인 제1 임계값[단, 제1 임계값(L1＋β)은 제2 차간 거리 임계값(L2)보다 작은 값]보다 작아졌을 때에 본 반력으로의 천이를 예측한다. 또한, 소정 거리(α 및 β)는 실험값, 경험값 또는 이론값이고, 미리 정해진 값이다.

혹은 차간 거리를 상대 속도로 나눈 값(차간 거리/상대 속도)인 충돌 시간(TTC)(Time To Collision)을 기초로 반력의 천이를 예측하여도 된다. 예를 들면, 최종 부가 반력 산출부(34)는 충돌 시간(TTC)이 소정의 임계값보다 작아진 경우, 목표 페달 부가 반력(τp, τm)이 발생한다[목표 페달 부가 반력(τp, τm)에 기초한 반력 제어로 천이한다]고 예측하여도 된다. 이 경우, 각 목표 페달 부가 반력(τp, τm)에 대응시켜 소정의 임계값을 복수 설정함으로써, 프리 반력[목표 페달 부가 반력(τp)]으로의 천이와 본 반력[목표 페달 부가 반력(τm)]으로의 천이를 개별적으로 예측한다. 여기서, 소정의 임계값은 실험값, 경험값 또는 이론값이다.

본 실시예에서는, 차간 거리(L)가 감소 경향이고 또한 차간 거리(L)가 제2 차간 거리 임계값(L2)보다 소정 거리(α)만큼 큰 제2 임계값 미만(L＜L2＋α)이 되었을 때에 프리 반력으로의 천이를 예측하고, 또한 차간 거리(L)가 감소 경향이고 또한 차간 거리(L)가 제1 차간 거리 임계값(L1)보다 소정 거리(β)만큼 큰 제1 임계값 미만(L＜L1＋β)이 되었을 때에 본 반력으로의 천이를 예측하는 것으로 한다.

스텝 S12에서는, 최종 부가 반력 산출부(34)는 현재의 반력 목표값보다 예측한 천이 후의 반력 목표값 쪽이 큰지의 여부를 판정한다. 구체적으로는, 최종 부가 반력 산출부(34)는, 현재 목표 페달 부가 반력(τe)에 기초한 반력[반력 목표값이 반력(G)인 반력]을 출력하고 있는 경우에 프리 반력[반력 목표값이 반력(C)인 반력] 혹은 본 반력[반력 목표값이 반력(A)인 반력]의 출력으로 천이한다고 예측되는 경우, 천이 후의 반력 쪽이 크다고 판단한다. 또한, 최종 부가 반력 산출부(34)는, 프리 반력[반력 목표값이 반력(C)인 반력]을 출력하고 있는 경우에 본 반력[반력 목표값이 반력(A)인 반력]의 출력으로 천이한다고 예측되는 경우에는, 천이 후의 반력 쪽이 크다고 판단한다. 최종 부가 반력 산출부(34)는 예측한 천이 후의 반력 목표값 쪽이 큰 경우 스텝 S13에 진행한다. 또한, 최종 부가 반력 산출부(34)는 그렇지 않은 경우 스텝 S14에 진행한다.

스텝 S13에서는, 최종 부가 반력 산출부(34)는 현재의 반력(현재 실제로 액셀러레이터 페달에 부여하고 있는 반력)을 감소시키는 보정을 한다. 구체적으로는, 최종 부가 반력 산출부(34)는 현재의 반력과 예측한 천이 후의 반력 목표값[반력(A) 혹은 반력(C)]의 사이에서 소정의 차분이 소정의 차분 이상이 되도록, 그 현재의 반력을 보정한다.

도 11은 반력의 보정의 처리 절차를 나타낸다. 도 11에 나타내는 바와 같이, 우선 스텝 S21에 있어서, 최종 부가 반력 산출부(34)는 프리 반력으로 천이할지의 여부를 판정한다. 최종 부가 반력 산출부(34)는 프리 반력으로 천이하는 경우 스텝 S22에 진행한다. 즉, 최종 부가 반력 산출부(34)는 현재의 반력인 로크 업 클러치 체결 상태에 따른 반력으로부터 프리 반력으로 천이한다고 예측하고 있는 경우, 스텝 S22에 진행한다. 또한, 최종 부가 반력 산출부(34)는, 그렇지 않은 경우, 즉 본 반력으로 천이하는 경우, 스텝 S23에 진행한다. 즉, 최종 부가 반력 산출부(34)는 현재의 반력인 로크 업 클러치 체결 상태에 따른 반력 또는 프리 반력으로부터 본 반력으로 천이한다고 예측하고 있는 경우, 스텝 S23에 진행한다.

스텝 S22에서는, 최종 부가 반력 산출부(34)는 제1 보정량에 의해 현재의 반력을 보정한다. 제1 보정량은 실험값, 경험값 또는 이론값이고, 이 제1 보정량 이상의 반력 변화가 발생한 경우에 운전자가 확실하게 반력의 변화를 인식할 수 있도록 하는, 미리 정해진 값이다. 구체적으로는, 최종 부가 반력 산출부(34)는 현재의 반력과 프리 반력의 반력 목표값인 반력(C)의 차분값이 제1 보정량 이상이 되도록, 현재의 반력(로크 업 클러치 체결 상태에 따른 반력)을 보정한다.

즉, 최종 부가 반력 산출부(34)는 반력(C)과 현재의 반력의 편차를 산출한다. 그리고, 최종 부가 반력 산출부(34)는 산출한 편차가 제1 보정량 미만이면 반력(C)과 현재의 반력의 편차가 제1 보정량 이상이 되도록 현재의 반력을 감소 보정하고, 편차가 제1 보정량 이상이면 현재의 반력을 감소 보정하지 않는다. 그리고, 상기 도 11에 나타내는 처리를 종료한다(상기 도 10의 스텝 S14에 진행한다).

스텝 S23에서는, 최종 부가 반력 산출부(34)는 제2 보정량에 의해 현재의 반력을 보정한다. 제2 보정량은 실험값, 경험값 또는 이론값이고, 미리 정해진 값이다. 제2 보정량은 제1 보정량보다 큰 값이다. 구체적으로는, 최종 부가 반력 산출부(34)는 현재의 반력과 본 반력의 반력 목표값인 반력(A)의 차분값이 제2 보정량 이상이 되도록, 현재의 반력(로크 업 클러치 체결 상태에 따른 반력 또는 프리 반력)을 보정한다.

즉, 최종 부가 반력 산출부(34)는 반력(A)과 현재의 반력의 편차를 산출한다. 그리고, 최종 부가 반력 산출부(34)는 산출한 편차가 제2 보정량 미만이면 반력(A)과 현재의 반력의 편차가 제2 보정량 이상이 되도록 현재의 반력을 감소 보정하고, 편차가 제2 보정량 이상이면 현재의 반력을 감소 보정하지 않는다. 그리고, 그 도 11에 나타내는 처리를 종료한다(상기 도 10의 스텝 S14에 진행한다).

스텝 S14에서는, 최종 부가 반력 산출부(34)는 최종 목표 페달 부가 반력(최종 반력 지령값)을 출력한다. 구체적으로는, 최종 부가 반력 산출부(34)는 현재의 반력과 다른 반력(목표 페달 부가 반력)으로부터 셀렉트 하이한다.

여기서, 상기 스텝 S11 내지 스텝 S12에 있어서 “예(YES)”라는 판정 결과를 얻어 스텝 S14에 진행하고 있을 때에는, 다른 반력은 통상은 천이한다고 예측된 반력의 실제의 값(실시간에서의 목표 페달 부가 반력)이 된다. 또한, 여기서 말하는 현재의 반력은 상기 스텝 S22나 스텝 S23에서 제1 보정량 혹은 제2 보정량으로 감소 보정되어 있는 경우에는, 그 감소 보정 후의 값이 된다.

그리고, 목표 페달 부가 반력 산출부(30)는 그 셀렉트 하이한 목표 페달 부가 반력을 최종 목표 페달 부가 반력(τ)(최종 반력 지령값)으로 하고 있다.

또한, 예를 들면 상기 스텝 S12에서 천이 후의 반력 쪽이 작다고 판정하고 있는 경우에는, 통상은 현재의 반력이 유지되어 최종 목표 페달 부가 반력(τ)(최종 반력 지령값)이 된다.

액셀러레이터 페달 반력 제어 장치(4)는 컨트롤러(20)[목표 페달 부가 반력 산출부(30)]로부터 출력되는 최종 목표 페달 부가 반력(τ)(최종 반력 지령값)을 기초로, 구동 신호에 의해 액셀러레이터 페달 액추에이터(5)가 발생시키는 토크(액셀러레이터 페달에 부여하는 외력)를 제어한다.

도 12는 액셀러레이터 페달 액추에이터(5)의 구성예를 도시한다. 액셀러레이터 페달(100)은 서스펜션 타입(액셀러레이터 페달 상부에 페달의 회전축을 구비하는 타입)의 액셀러레이터 페달이다. 이 액셀러레이터 페달(100)은 일단부(지지부)(101a)가 차체에 회전 가능하게 지지된 아암부(101)와, 아암부(101)의 타단에 부착된 페달부(패드부)(102)를 가진다.

액셀러레이터 페달 액추에이터(5)는 액셀러레이터 페달(100)의 아암부(101)와 차체 플로어(110)의 사이에 배치된 상태로 된다. 액셀러레이터 페달 액추에이터(5)는 모터에 의해 구동되어 신축한다. 액셀러레이터 페달 액추에이터(5)는 목표 페달 부가 반력(반력 지령값)에 반한 힘으로 아암부(101)를 운전자측에 밀어내고, 목표 페달 부가 반력 상당의 반력을 액셀러레이터 페달(100)에 부여하도록 동작한다.

액셀러레이터 페달 반력 제어 장치(4)는, 이와 같은 액셀러레이터 페달 액추에이터(5)의 구동에 의해 액셀러레이터 페달(100)에 반력을 발생시켜 액셀러레이터 페달(100)에 대한 운전자의 답력을 제어하고 있다.

또한, 도 12에 도시한 바와 같이 차체에는 일반적으로 반력(통상 반력)을 발생시키는 것으로서, 액셀러레이터 페달(100)의 아암부(101)와 차체 플로어(110)의 사이에 탄성체(6)를 배치하고 있다. 예를 들면, 탄성체(6)에는 스프링이나 용수철이 있다. 이에 의해 액셀러레이터 페달(100)에 부여되는 반력은, 탄성체(6)에 의해 부여되는 반력(통상 반력)에 대하여 액셀러레이터 페달 액추에이터(5)에 의해 부여되는 반력이 부가된 반력으로 된다.

(동작 및 작용)

(차간 거리에 기초한 반력 제어)

차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는 차량 주행중의 주행 상황 데이터를 판독하고, 전방 물체의 상황을 인식한다(상기 스텝 S1, 스텝 S2).

계속해서, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는 인식한 전방 물체의 상황을 기초로 목표 페달 부가 반력(τ)을 산출한다. 즉, 우선 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는 자차속(Vsp), 상대 속도(Vr), 전방 차량(전방 물체)의 차속(Vp)을 기초로 제1 차간 거리 임계값 및 제2 차간 거리 임계값을 산출한다(상기 스텝 S3, 스텝 S4). 또한, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는 산출한 제2 차간 거리 임계값을 기초로 프리 반력의 목표 페달 부가 반력(τp)(프리 반력의 반력 지령값)을 산출하고, 또한 산출한 제1 차간 거리 임계값을 기초로 본 반력의 목표 페달 부가 반력(τm)(본 반력의 반력 지령값)을 산출한다(상기 스텝 S5, 스텝 S6).

(프리 반력과 본 반력의 관계)

도 13은 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치에 의해 부여되는 액셀러레이터 페달 반력의 변화를 경시 변화로 나타내는 일례로 된다. 예를 들면, 시간과 함께 차간 거리(L)가 작아졌을 때에 얻어지는 액셀러레이터 페달 반력의 변화이다. 액셀러레이터 페달 반력은 프리 반력 및 본 반력 중 어느 하나이다. 여기서, 도 13에 기재된 액셀러레이터 페달 반력은 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치에 의해 부여되는 액셀러레이터 페달 반력만을 기재한 것이고, 통상 반력은 고려하고 있지 않다. 또한, 마찬가지로 도 8, 도 9 및 도 14에 기재된 액셀러레이터 페달 반력에도 통상 반력은 고려하고 있지 않다.

또한, 이 예는 반력이 천이한다(주행 상황이 천이한다)고 예측하였을 때에 행하는 반력의 보정을 고려하지 않는 액셀러레이터 페달 반력의 변화를 나타내고 있다. 즉, 최종 부가 반력 산출부(34)가 프리 반력의 목표 페달 부가 반력(τp)과 본 반력의 목표 페달 부가 반력(τm)으로부터 셀렉트 하이에 의해 얻은 값을 최종 목표 페달 부가 반력(τ)(최종 반력 지령값)으로 하고 있다. 그리고, 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치(4)가 그 최종 목표 페달 부가 반력(τ)을 기초로 액셀러레이터 페달 액추에이터(5)의 구동을 제어하고 있는 경우이다.

도 13에 나타내는 바와 같이, 우선 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는 차간 거리(L)가 제2 차간 거리 임계값(L2)보다 작아져 있는 구간, 액셀러레이터 페달 반력으로서 프리 반력을 발생시키는 프리 반력 제어를 실시한다. 이때의 프리 반력은 상기 도 8에 나타낸 바와 같이 시간과 함께 변화한다.

액셀러레이터 페달 반력으로서 프리 반력을 발생시키는 상황으로서는, 자차량이 전방 차량에 가까이 가고, 운전자가 액셀러레이터 조작으로 차간 거리를 유지하도록 하는 접근 정도가 되는 상황이 있다. 또한, 다른 차량이 자차량의 앞에 끼어 들어온 경우나, 다른 차간 거리 제어 장치(ACC, adaptive cruise control)로부터 본 제어 장치에 절환된 경우 등에서, 차간 거리의 값이 제2 차간 거리 임계값(L2)을 돌연 끼어드는 상황이다. 이와 같은 경우에, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는 운전자가 인식할 수 있는 정도의 프리 반력을 액셀러레이터 페달 반력으로서 발생시킨다.

그리고, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는 차간 거리(L)가 제1 차간 거리 임계값(L1)보다 작아졌을 때, 본 반력의 연산을 개시한다. 이에 의해, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는 그 연산에 의해 얻어진 본 반력이 프리 반력보다 커졌을 때, 셀렉트 하이에 의해 액셀러레이터 페달 반력으로서 본 반력을 발생시키는 본 반력 제어를 실시한다. 이때의 본 반력(액셀러레이터 페달 반력)은 상기 도 9에 나타낸 바와 같이 시간과 함께 변화한다.

액셀러레이터 페달 반력으로서 본 반력을 발생시키는 상황으로서는, 자차량이 전방 차량에 더 가까이 가고, 운전자가 브레이크 조작을 필요로 하는 접근 정도가 되는 상황이나, 다른 차량이 자차량 앞에 끼어 들어온 경우 등이다. 이와 같은 경우에, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는 운전자가 액셀러레이터 페달로부터 브레이크 페달로 바꿔 밟는 조작을 지원하는 본 반력을 액셀러레이터 페달 반력으로서 발생시킨다.

(로크 업 클러치 체결 상태에 기초한 반력 제어)

차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는, 차량 주행중에 입력된 자차속(Vsp)과 액셀러레이터 페달 스트로크(APS)의 신호를 기초로, 로크 업 클러치가 체결 상태(L/U)에 있는 경우에는 상기 도 5의 관계 선도(α) 상에서 자차속(Vsp)에 대응하는 액셀러레이터 페달 스트로크(APS)의 임계값(APS1)을 얻는다.

그리고, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는, 답입측의 액셀러레이터 페달 스트로크(APS)가 상기 도 5의 관계 선도로부터 구한 임계값(APS1)에 도달한 경우, 액셀러레이터 페달 액추에이터(5)를 작동시켜 액셀러레이터 페달의 답입측의 답력을 크게 한다.

이에 의해, 로크 업 클러치 체결 상태(L/U)의 영역으로부터, 액셀러레이터 페달 스트로크(APS)의 값이 임계값(APS1)에 도달하면, 액셀러레이터 페달(100)의 답입측의 답력이 증대한다. 그 결과, 로크 업 클러치 해방 상태(비L/U)의 영역에서의 액셀러레이터 페달의 답입측의 답력이 커진다. 그 때문에, 상기 도 4에 나타내는 바와 같이 액셀러레이터 페달 스트로크(APS)가 임계값(APS1)을 초과한 부분에서, 빗금으로 나타내는 답력 증대 영역(B)의 분만큼 답력을 증대시킬 수 있다.

이와 같이, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는, 액셀러레이터 개방도 이외의 파라미터로 동작점이 변화하는 로크 업 클러치의 체결·해방 등의 차량의 운전 특성의 절환이어도, 액셀러레이터 페달의 반력을 변화시킴으로써, 차량 특성의 절환의 인포메이션을 운전자에게 정확하게 전할 수 있다.

(반력이 천이한다고 예측하였을 때의 반력 제어)

차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는, 반력(반력을 부여하는 주행 상황)이 천이한다고 예측하고, 현재의 반력 목표값보다 예측한 천이 후의 반력 목표값 쪽이 크고, 또한 현재의 반력(현재 부여하고 있는 반력)과 천이 후의 반력 목표값의 편차가 소정의 편차 미만이면(제1 보정량 미만 혹은 제2 보정량 미만이면), 현재의 반력을 감소시키는 보정을 한다(상기 스텝 S11 내지 스텝 S13, 상기 도 11).

그리고, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는, 현재의 반력과 다른 반력(예를 들면 천이한다고 예측한 반력의 실제의 값)으로부터 셀렉트 하이에 의해 얻은 값을, 최종 목표 페달 부가 반력(τ)(최종 반력 지령값)으로 하고 있다. 이에 의해, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치에서는, 천이한다고 예측한 반력의 실제의 값이 보정한 현재의 반력을 초과하였을 때, 그 천이한다고 예측한 반력의 실제의 값을 최종 목표 페달 부가 반력으로서 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치(4)에 출력한다(상기 스텝 S14).

본 실시 형태에서는, 현재의 반력이 로크 업 클러치 체결 상태에 기초한 반력인 경우, 천이한다고 예측되는 반력은 차간 거리에 기초한 반력(프리 반력 또는 본 반력)이 된다. 또한, 현재의 반력이 차간 거리에 기초한 프리 반력인 경우, 천이한다고 예측되는 반력은 차간 거리에 기초한 본 반력이 된다.

도 14는 액셀러레이터 페달 반력의 변화를 나타낸다. 도 14에서는 반력 부가 조건에 따라 로크 업 클러치 체결 상태에 기초한 반력 제어로부터 차간 거리에 기초한 반력 제어로 천이하였을 때의 반력 변화를 나타낸다. 차간 거리에 기초한 반력 제어에서는, 또한 프리 반력으로 하는 반력 제어(프리 반력 제어)로부터 본 반력으로 하는 반력 제어(본 반력 제어)로 천이하고 있다.

도 14에 나타내는 바와 같이, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는, 로크 업 클러치 체결 상태에 기초한 반력 제어 중에 차간 거리가 감소 경향이고 또한 차간 거리가 제2 임계값(L2＋α)보다 작아졌을 때[시각(T1)], 그 반력 제어에 이용하고 있는 목표 페달 부가 반력(τe)(현재의 반력)을 보정한다. 이때, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는, 프리 반력의 목표 페달 부가 반력(τp)으로 최대값이 되는 반력(C)(반력 목표값)에 대하여 소정의 차분값(제1 보정량)을 확보하기 위해서, 목표 페달 부가 반력(τe)(현재의 반력)을 감소시키는 보정을 한다. 이때, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는 소정의 감소 비율로써 서서히 원하는 반력[반력(E)]까지 감소시킬 수도 있다.

그리고, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는, 목표 페달 부가 반력(τe)과 반력(C)의 편차가 제1 보정량 이상이 된 시점[시각(T2)], 즉 감소 보정된 목표 페달 부가 반력(τe)이 반력(C)에 대하여 제1 보정량 이상 작은 반력(E)이 된 시점에서 목표 페달 부가 반력(τe)을 감소시키는 보정을 종료하고, 반력(E)을 유지한다. 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치에서는, 그 후, 차간 거리가 더 감소하여 제2 차간 거리 임계값(L2)보다 작아진 타이밍에서 프리 반력 제어의 목표 페달 부가 반력(τp)의 산출이 개시되고, 감소 보정후의 목표 페달 부가 반력(τe)[반력(E)]보다 프리 반력 제어의 목표 페달 부가 반력(τp)이 커졌을 때[시각(T3)], 셀렉트 하이에 의해 프리 반력 제어의 목표 페달 부가 반력(τp)으로 천이하게 된다.

또한, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는, 도 14에 나타내는 바와 같이 프리 반력 제어중에 차간 거리가 감소 경향이고 또한 차간 거리가 제1 임계값(L1＋β)보다 작아졌을 때, 그 프리 반력 제어에 이용하고 있는 목표 페달 부가 반력(τp)(현재의 반력)을 감소시키는 보정을 한다.

이때, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는, 본 반력의 반력 목표값이 되는 반력(A)에 대하여 소정의 차분값(제2 보정량)을 확보하기 위해서, 프리 반력 제어에 이용하고 있는 목표 페달 부가 반력(τp)(현재의 반력)을 감소 보정한다. 여기서, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는 소정의 감소 비율로써 서서히 원하는 반력[반력(F)]까지 감소시킬 수도 있다.

그리고, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치는, 차간 거리가 더 감소하여 제1 차간 거리 임계값(L1)보다 작아진 타이밍에서 본 반력 제어의 목표 페달 부가 반력(τm)의 산출이 개시되고, 감소 보정후의 목표 페달 부가 반력(τp)[반력(F)]보다 본 반력 제어의 목표 페달 부가 반력(τm)이 커졌을 때[시각(T5)], 셀렉트 하이에 의해 본 반력 제어의 목표 페달 부가 반력(τm)으로 천이하게 된다.

(실시 형태의 변형예)

(1) 본 실시 형태에서는, 주행 상황을 자차량과 전방 물체의 차간 거리나 자차량의 로크 업 클러치 체결 상태로 하여, 차간 거리나 로크 업 클러치 체결 상태에 기초하여 반력 제어를 행하고 있다. 이에 대하여, 이들 이외의 다른 주행 상황에 기초하여 반력 제어를 행할 수도 있다. 예를 들면, 자차속이나 선회 주행시의 주행 저항에 기초하여 반력 제어를 행할 수도 있다. 구체적으로는, 예를 들면 자차속이 운전자에 의해 설정된 설정 속도를 초과한 경우에 액셀러레이터 페달 반력을 증대시켜, 운전자의 액셀러레이터 페달 조작을 지원하는 장치나 주행 저항이 클수록 액셀러레이터 페달 반력을 저감하여 운전자의 액셀러레이터 페달 조작을 지원하는 장치 등의 액셀러레이터 페달 반력 제어를 행하는 장치가 고려된다.

(2) 본 실시 형태에서는, 반력을 부여하는 주행 상황이 천이할 때에 반력의 변화량이 소정의 차분값(제1 보정량, 제2 보정량) 이상이 되도록 현재의 반력을 보정하고 있다. 이에 대하여, 주행 상황이 천이한다고 예측하고, 주행 상황이 천이 후의 반력 목표값이 현재의 반력 목표값보다 크고, 또한 천이 후의 반력 목표값과 현재의 반력의 차분값이 소정의 차분값 미만인 조건에만 기초하여 현재의 반력을 감소시키는 보정을 할 수도 있다. 즉, 소정의 차분값(제1 보정량, 제2 보정량)을 확보하는 것을 요건으로 하지 않고, 주행 상황이 천이한다고 예측하고, 주행 상황이 천이 후의 반력 목표값이 현재의 반력 목표값보다 크고, 천이 후의 반력 목표값과 현재의 반력의 차분값이 소정의 차분값 미만인 경우에, 현재의 반력을 감소시키는 보정을 할 수도 있다. 이 경우에는, 주행 상황이 천이하였을 때의 반력의 변화량을 소정의 차분값(제1 보정량, 제2 보정량) 이상으로 할 수는 없을 가능성이 있지만, 적어도 감소 보정을 행하지 않는 경우보다 주행 상황이 천이하였을 때의 반력의 변화량을 증대할 수 있고, 운전자가 반력의 변화를 인식하기 쉬워진다.

(3) 반력 제어를 실시하는 우선도를 고려하여 현재의 반력을 감소시키는 보정을 할 수도 있다. 우선도로서는 리스크 정도를 들 수 있다. 즉, 리스크 정도가 높을수록 우선도를 높게 한다.

이에 의해, 주행 상황이 천이한다고 예측하고, 그 천이 후의 반력 목표값이 현재의 반력 목표값보다 크고, 또한 천이한다고 예측되는 주행 상황에 기초하여 반력을 발생시키는 우선도가 높으면(현재 부여하고 있는 주행 상황에 기초한 반력이, 주행 상황의 천이 후에 부여하는 반력보다 낮은 리스크에 기초한 반력인 경우), 현재의 반력을 감소시키는 보정을 한다. 따라서, 주행 상황이 천이한다고 예측하고, 그 천이한다고 예측되는 주행 상황에 기초한 반력 목표값이 현재의 주행 상황에 기초한 반력 목표값보다 커도, 천이한다고 예측되는 주행 상황에 기초하여 반력을 발생시키는 우선도가 낮으면, 현재의 반력을 감소시키는 보정을 행하지 않도록 한다. 즉, 예를 들면 본 실시예에 있어서 프리 반력의 반력 목표값인 반력(C)은 로크 업 클러치의 체결 상태에 기초한 반력 목표값인 반력(G)보다 크지만, 이것이 반대로 반력(G)이 반력(C)보다 큰 경우를 생각한다. 이 경우, 프리 반력은 차간 거리에 기초하여 부여되는 반력이고, 로크 업 클러치의 체결 상태에 기초한 반력보다 높은 리스크에 기초한 반력이기 때문에, 프리 반력으로부터 로크 업 클러치의 체결 상태에 기초한 반력으로 천이하는 경우에는, 반력(G)이 반력(C)보다 커도 현재의 반력을 감소시키는 보정을 행하지 않도록 한다.

(4) 우선도에 따라 제1 보정량, 제2 보정량 등의 보정량(소정의 차분값)을 설정할 수도 있다. 예를 들면, 우선도가 높을수록 보정량을 크게 한다. 그 결과, 우선도가 높을수록 감소 보정 후의 반력[반력(E), 반력(F)]이 작아진다.

(5) 상기 도 14에서는, 감속 보정 후의 반력[반력(E), 반력(F)]이 소정의 값으로 되어 있다. 이에 대하여, 소정의 차분값(제1 보정량, 제2 보정량)을 확보할 수 있는 것이라면, 감소 보정 후의 반력[반력(E), 반력(F)]을 0으로 할 수도 있다.

(6) 본 실시 형태에서는, 차간 거리를 기초로 반력(반력을 부여하는 주행 상황)의 천이를 예측하고 있다. 이에 대하여, 다른 방법에 의해 반력의 천이를 예측할 수도 있다. 예를 들면, 목표 페달 부가 반력의 산출 상태를 기초로 반력의 천이를 예측할 수 있다. 예를 들면, 전술한 바와 같이 제1 및 제2 부가 반력 산출부(31, 32)에서는, 반력 부가 조건을 만족시키면(L＜L1, L＜L2), 목표 페달 부가 반력(τp, τm)을 발생, 증가시키고 있다. 이와 같은 점으로부터, 목표 페달 부가 반력(τp, τm)이 발생하였을 때[목표 페달 부가 반력(τp, τm)의 연산을 개시하였을 때 또는 값이 상승하였을 때], 반력이 천이한다고 예측한다.

(7) 액셀러레이터 개방도를 기초로 보정량(제1 보정량, 제2 보정량)을 설정할 수도 있다. 도 15는 그 일례를 나타낸다. 도 15에 나타내는 바와 같이, 액셀러레이터 개방도가 클수록 보정량을 적게 한다. 여기서, 액셀러레이터 개방도가 클수록 전방 물체에의 접근 정도가 커져서 리스크 정도가 높아진다. 그 때문에, 액셀러레이터 개방도가 클수록 보정량을 적게 하여 감소 보정 후의 반력을 큰 값으로서 확보함으로써, 리스크 정도가 높은 상황에 대응시켜 큰 반력을 부가할 수 있다.

(8) 액셀러레이터 개방도를 기초로 반력 목표값[반력(A), 반력(C)]을 설정할 수도 있다. 도 16은 그 일례를 나타낸다. 도 16에 나타내는 바와 같이, 액셀러레이터 개방도가 클수록 반력 목표값을 크게 한다. 이에 의해, 예를 들면, 액셀러레이터 개방도를 기초로 미리 설정한 반력 목표값을 각 주행 상황에 대응시킬 수 있다.

여기서, 액셀러레이터 개방도가 클수록 전방 물체에의 접근 정도가 커지고 리스크 정도가 높아진다. 그 때문에, 액셀러레이터 개방도가 클수록 반력 목표값을 크게 하여 반력[반력(A), 반력(C)]을 큰 값으로서 확보함으로써, 리스크 정도가 높은 상황에 대응시켜 큰 반력을 부가할 수 있다.

(9) 상승 구배를 기초로 반력 목표값[반력(A), 반력(C)]을 설정할 수도 있다. 도 17은 그 일례를 나타낸다. 도 17에 나타내는 바와 같이, 상승 구배가 클수록 반력 목표값을 작게 한다. 이에 의해, 예를 들면 상승 구배를 기초로 미리 설정한 반력 목표값을 각 주행 상황에 대응시킬 수 있다.

여기서, 상승 구배가 큰 비탈길에서는, 평지일 때와 동일한 차속이어도 액셀러레이터 페달을 답입한 상태로 되어 있다. 그 때문에, 상승 구배가 큰 비탈길에서는, 운전자의 답력(즉 통상 반력)은 본래 큰 상태에 있다. 이 경우, 액셀러레이터 페달에 부가하는 반력을 운전자가 강하게 느낀다. 그 때문에, 상승 구배가 클수록 반력 목표값을 작게 함으로써, 그 반력 목표값에 기초한 반력을 전체적으로 작게 하고, 운전자가 강하게 느끼는 것을 방지할 수 있다. 즉, 운전자의 액셀러레이터 페달 조작에 적합한 반력을 발생시킬 수 있다.

(10) 액셀러레이터 페달 액추에이터(5)의 구성은, 도 12에 도시한 구성에 한정되지 않는다. 즉, 부가 반력을 발생시킬 수 있는 한, 액셀러레이터 페달 액추에이터(5)를 다른 구성으로 할 수 있다. 예를 들면, 액셀러레이터 페달 액추에이터(5)는, 액셀러레이터 페달의 회전축에 회전 방향의 힘을 부여하는 등에 의해 부가 반력을 발생하여도 된다.

(11) 본 실시 형태에서는, 차간 거리가 제2 차간 거리 임계값(L2) 또는 제1 차간 거리 임계값(L1)보다 작아진 시점부터의 경과 시간에 따라 목표 페달 부가 반력(τp, τm)을 변화시키고 있다. 이에 대하여, 본 실시 형태에서는 차간 거리가 제2 차간 거리 임계값(L2) 또는 제1 차간 거리 임계값(L1)보다 작아졌을 때, 차간 거리에 따라 목표 페달 부가 반력(τp, τm)을 변화시킬 수 있다. 구체적으로는, 차간 거리가 짧을수록 목표 페달 부가 반력(τp, τm)을 크게 한다.

또한, 이 실시 형태에서는 제1 내지 제3 부가 반력 산출부(31, 32, 33)는 2 이상의 주행 상황을 검출하는 주행 상황 검출 수단을 실현하고 있다.

또한, 최종 부가 반력 산출부(34), 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치(4) 및 액셀러레이터 페달 액추에이터(5)는, 상기 주행 상황 검출 수단이 검출하는 주행 상황을 기초로, 운전자의 답력에 의해 조작되는 액셀러레이터 페달에 그 답력을 되돌리는 방향으로 각 주행 상황에 따라 상이한, 미리 정해진 반력 목표값에 기초하여 반력을 발생하는 반력 발생 수단을 실현하고 있다.

또한, 최종 부가 반력 산출부(34)의 도 10의 처리(스텝 S11 내지 스텝 S13의 처리)는, 상기 주행 상황 검출 수단이 검출하는 주행 상황의 변화에 따라 상기 반력 목표값이 증가한다고 예측하고, 또한 변화 후의 주행 상황에 따른 상기 반력 목표값과 상기 반력 발생 수단에 의해 현재 발생하고 있는 반력의 차분값(편차)이 미리 정해진 소정의 차분값(소정의 편차) 미만인 경우, 상기 반력 발생 수단에 의해 현재 발생하고 있는 반력을 감소시키는 보정을 하는 반력 보정 수단을 실현하고 있다.

여기서, 변화 후의 주행 상황에 따른 반력 목표값이란, 제1 부가 반력 산출부(31) 또는 제2 부가 반력 산출부(32)가 산출하는 반력 목표값[반력(A), 반력(C)]이고, 이 경우 감소시키는 보정의 대상이 되는 반력은 제3 부가 반력 산출부(33)가 산출하는 목표 페달 부가 반력(반력 지령값)에 기초하여 현재 발생하고 있는 반력이다.

또한, 변화 후의 주행 상황에 따른 반력 목표값이란, 제1 부가 반력 산출부(31)가 산출하는 반력 목표값[반력(A)]이고, 이 경우 감소시키는 보정의 대상이 되는 반력은, 제2 부가 반력 산출부(32) 또는 제3 부가 반력 산출부(33)가 산출하는 목표 페달 부가 반력(반력 지령값)에 기초하여 현재 발생하고 있는 반력이다. 또한, 이 실시 형태에서는, 2 이상의 주행 상황을 기초로 운전자의 답력에 의해 조작되는 액셀러레이터 페달에 대하여 그 답력을 되돌리는 방향으로 각 주행 상황에 따라 상이한, 미리 정해진 반력 목표값에 기초한 반력을 발생하는 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 방법에 있어서, 주행 상황의 변화에 따라 상기 반력 목표값이 증가한다고 예측하고, 또한 주행 상황이 변화한 후의 상기 반력 목표값과 현재 발생하고 있는 반력의 차분값이 미리 정해진 소정의 차분값 미만인 경우에, 현재 발생하고 있는 반력을 감소시키는 보정을 하는 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 방법을 실현하고 있다.

(본 실시 형태의 효과)

(1) 주행 상황 검출 수단은 2 이상의 주행 상황을 검출한다.

또한, 반력 발생 수단은, 주행 상황 검출 수단이 검출하는 주행 상황을 기초로 운전자의 답력에 의해 조작되는 액셀러레이터 페달에 그 답력을 되돌리는 방향으로 주행 상황에 따라 상이한, 미리 정해진 반력 목표값에 기초하여 반력을 발생한다.

그리고, 반력 보정 수단은, 주행 상황 검출 수단이 검출하는 주행 상황의 변화에 따라 반력 목표값이 증가한다고 예측하고, 또한 변화 후의 주행 상황에 따른 반력 목표값과 반력 발생 수단에 의해 현재 발생하고 있는 반력의 차분값(편차)이 미리 정해진 소정의 차분값(소정의 편차) 미만인 경우, 반력 발생 수단에 의해 발생하고 있는 반력을 감소시키는 보정을 한다.

이에 의해, 변화 후의 주행 상황에 따라 증가하는 반력을 그 증가 전의 반력에 대하여 두드러지게 할 수 있다.

그 결과, 액셀러레이터 페달에 부여하는 반력을 통하여 주행 상황의 변화를 적확하게 운전자에게 전할 수 있다.

(2) 반력 보정 수단은, 주행 상황 검출 수단이 검출하는 주행 상황의 변화에 따라 반력 목표값이 증가한다고 예측한 경우에, 변화 후의 주행 상황에 따른 반력 목표값과 반력 발생 수단에 의해 현재 발생하고 있는 반력의 차분값이 미리 정해진 소정의 차분값 이상이 되도록, 반력 발생 수단에 의해 현재 발생하고 있는 반력을 감소시키는 보정을 한다.

즉, 반력 보정 수단은, 변화 후의 주행 상황에 따른 반력 목표값과 현재 발생하고 있는 반력의 사이에 차분값을 확보하도록, 현재 발생하고 있는 반력을 감소시키는 보정을 한다.

이에 의해, 변화 후의 주행 상황에 따라 증가하는 반력 변화를 확실하게 운전자에게 전할 수 있다.

(3) 반력 보정 수단은, 변화 후의 주행 상황에 따라 반력을 발생시키는 것의 우선도가 현재의 주행 상황에 따라 반력을 발생시키는 것의 우선도보다 높으면, 반력 발생 수단에 의해 현재 발생하고 있는 반력을 감소시키는 보정을 한다.

이에 의해, 우선도를 고려하여 반력을 감소시키는 보정을 행할 수 있다. 그 결과, 우선도의 관점으로부터 적절하게 반력을 감소시키는 보정을 행할 수 있고, 부주의한 반력의 보정을 방지할 수 있다.

(4) 우선도는, 주행 상황에 있어서의 리스크 정도가 높은 때에는, 리스크 정도가 낮은 때보다 높다.

이에 의해, 리스크 정도를 고려하여 반력을 감소시키는 보정을 행할 수 있다. 그 결과, 리스크 정도의 관점으로부터 적절하게 반력을 감소시키는 보정을 행할 수 있고, 부주의한 반력의 보정을 방지할 수 있다.

(5) 소정의 차분값은, 변화 후의 주행 상황에 따른 반력 목표값에 대응하여 설정된다.

이에 의해, 변화 후의 주행 상황에 기초하여 발생시키는 반력 목표값에 대응시켜 주행 상황이 변화할 때의 반력의 변화를 크게 할 수 있다.

(6) 소정의 차분값은 액셀러레이터 개방도를 기초로 설정된다.

이에 의해, 리스크 정도에 적합한 반력을 발생시킬 수 있다.

(7) 2 이상의 주행 상황 중 하나의 주행 상황은 자차량과 주위의 물체의 접근 정도이다. 이때, 반력 보정 수단은, 자차량과 주위의 물체의 접근 정도를 기초로, 주행 상황 검출 수단이 검출하는 주행 상황이 상기 하나의 주행 상황으로 변화함으로써 반력 발생 수단이 발생하는 반력 목표값이 증가한다고 예측한다.

이에 의해, 주행 상황의 변화에 따라 반력 목표값이 증가하는 것을 간단히 예측할 수 있다.

(8) 반력 보정 수단은, 미리 정해진 소정의 감소 비율로 제한하여 상기 반력을 감소시키는 보정을 한다.

이에 의해, 서서히 반력이 감소해 가기 때문에, 감소 보정시의 반력의 변화가 운전자에게 위화감을 주는 것을 방지할 수 있다.

(9) 각 주행 상황에 따른 반력 목표값을 노면 구배를 기초로 설정한다.

이에 의해, 운전자의 액셀러레이터 페달 조작에 적합한 반력을 발생시킬 수 있다.

(10) 각 주행 상황에 따른 반력 목표값을 액셀러레이터 개방도를 기초로 설정한다.

이에 의해, 리스크 정도에 적합한 반력을 발생시킬 수 있다.

4: 액셀러레이터 페달 반력 제어 장치
5: 액셀러레이터 페달 액추에이터
20: 컨트롤러
30: 목표 페달 부가 반력 산출부
31: 제1 부가 반력 산출부
32: 제2 부가 반력 산출부
33: 제3 부가 반력 산출부
34: 최종 부가 반력 산출부

Claims

2 이상의 주행 상황을 검출하는 주행 상황 검출 수단과,
상기 주행 상황 검출 수단이 검출하는 주행 상황을 기초로, 운전자의 답력에 의해 조작되는 액셀러레이터 페달에 그 답력을 되돌리는 방향으로, 각 주행 상황에 따라 상이한, 미리 정해진 반력 목표값에 기초하여 반력을 발생하는 반력 발생 수단과,
상기 주행 상황 검출 수단이 검출하는 주행 상황의 변화에 따라 상기 반력 목표값이 증가한다고 예측하고, 또한 변화 후의 주행 상황에 따른 상기 반력 목표값과 상기 반력 발생 수단에 의해 현재 발생하고 있는 반력의 차분값이 미리 정해진 소정의 차분값 미만인 경우, 상기 반력 발생 수단에 의해 현재 발생하고 있는 반력을 감소시키는 보정을 하는 반력 보정 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치.
제1항에 있어서, 상기 반력 보정 수단은, 상기 주행 상황 검출 수단이 검출하는 주행 상황의 변화에 따라 상기 반력 목표값이 증가한다고 예측한 경우에, 변화 후의 주행 상황에 따른 상기 반력 목표값과 상기 반력 발생 수단에 의해 현재 발생하고 있는 반력의 차분값이 상기 미리 정해진 소정의 차분값 이상이 되도록, 상기 반력 발생 수단에 의해 현재 발생하고 있는 반력을 감소시키는 보정을 하는 것을 특징으로 하는, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 반력 보정 수단은, 변화 후의 주행 상황에 따라 반력을 발생시키는 것의 우선도가 현재의 주행 상황에 따라 반력을 발생시키는 것의 우선도보다 높으면, 상기 반력 발생 수단에 의해 현재 발생하고 있는 반력을 감소시키는 보정을 하는 것을 특징으로 하는, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치.
제3항에 있어서, 상기 우선도는, 주행 상황에 있어서의 리스크 정도가 높은 때에는, 상기 리스크 정도가 낮은 때보다 높은 것을 특징으로 하는, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 소정의 차분값은, 변화 후의 주행 상황에 따른 상기 반력 목표값에 대응하여 설정되는 것을 특징으로 하는, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 소정의 차분값은, 액셀러레이터 개방도를 기초로 설정되는 것을 특징으로 하는, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 2 이상의 주행 상황 중 하나의 주행 상황은 자차량과 주위의 물체의 접근 정도가 미리 정해진 접근 정도에 도달한 상황이고, 다른 주행 상황은 자차량과 주위의 물체의 접근 정도에 기초하지 않는 상황이며,
상기 반력 보정 수단은, 상기 주행 상황 검출 수단에 의해 검출된 주행 상황이 자차량과 주위의 물체의 접근 정도를 기초로 상기 다른 주행 상황으로부터 상기 하나의 주행 상황으로 변화하는 것을 예측하는 경우에 상기 반력 목표값이 증가한다고 예측하는 것을 특징으로 하는, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 반력 보정 수단은, 미리 정해진 소정의 감소 비율로 상기 반력을 감소시키는 보정을 하는 것을 특징으로 하는, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 각 주행 상황에 따른 반력 목표값은, 노면 구배를 기초로 설정되는 것을 특징으로 하는, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 각 주행 상황에 따른 반력 목표값은, 액셀러레이터 개방도를 기초로 설정되는 것을 특징으로 하는, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 장치.
2 이상의 주행 상황을 기초로 운전자의 답력에 의해 조작되는 액셀러레이터 페달에 대하여 그 답력을 되돌리는 방향으로, 각 주행 상황에 따라 상이한, 미리 정해진 반력 목표값에 기초한 반력을 발생하는 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 방법에 있어서,
주행 상황의 변화에 따라 상기 반력 목표값이 증가한다고 예측하고, 또한 주행 상황이 변화한 후의 상기 반력 목표값과 현재 발생하고 있는 반력의 차분값이 미리 정해진 소정의 차분값 미만인 경우에, 현재 발생하고 있는 반력을 감소시키는 보정을 하는 것을 특징으로 하는, 차량용 액셀러레이터 페달 반력 부여 방법.