JP4525495B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用走行制御装置に係り、特に、先行する車両に追従して自車両が走行するように制御する車両用走行制御装置に関する。

近年、車両を運転するドライバの操作負担を軽減するため、前方を走行する先行車両に追従して自車両を走行させる車両用走行制御装置が開発されている。このような走行制御装置では、たとえばカメラやレーダなどのセンサによって検出された先行車両と自車両との車間距離が目標車間距離となるように、自車両の加速度を制御している。

この種の走行制御装置として、たとえば特開平１１−５９２２２号公報に開示された先行車両追従制御装置がある。この先行車両追従制御装置は、自車両と先行車両との距離の偏差に第一のゲインを乗じた値と、自車両と先行車両との相対速度に第二のゲインを乗じた値とに基づいて、自車両と先行車両との車間距離を目標車間距離とするように、目標加速を決定する。このときに、自車両と先行車両との車間距離が長い場合に、第一ゲインを小さくして第二ゲインを大きくする一方、車間距離が短い場合に第一ゲインを大きくして第二ゲインを小さくするものである。こうして、遠方に位置する先行車両に自車両が追いつく際に、距離偏差に対するゲインを小さくすることにより、あまり速度を上げすぎないようにして先行車両に接近するというものである。
特開２００２−１６６７４７号公報

しかし、上記特許文献１に記載された先行車両追従制御装置では、車間距離が長いか短いかによってゲインを切り替えるようにしている。このため、車間距離が長いと判断する場合と短いと判断する場合との切り替え点で加減速度に段差が生じるおそれがある。このように加速度に段差が生じると、乗員の乗り心地の低下を招く懸念があるので、この懸念を取り除くために、加速度に段差が生じないようにすることが望まれる。加速度に段差が生じないようにするためには、ゲインの調整を適合させたり、ゲインの切替前後での加速度の段差の削減を行ったりする必要が生じるので、その分ソフト構成が複雑になるという問題があった。

そこで、本発明の課題は、先行車両に追いつく際に、自車両の加速度の段差を生じさせないようにして乗員に対する乗り心地感の低下を防止しながらも、複雑なソフト構成としないで済ませることができる車両用走行制御装置を提供することにある。

上記課題を解決した本発明に係る車両用走行制御装置は、物体検出手段で検出した目標物体と自車両との実相対位置関係が、設定された目標相対位置関係となるように制駆動力を制御する車両用走行制御装置において、目標相対位置関係と実相対位置関係との偏差に基づいて、第一目標加速度を算出する第一算出手段と、目標物体の速度と目標物体の速度を増加させる側へオフセットさせるオフセット係数との和に対する自車両の速度の偏差に基づいて、第二目標加速度を算出する第二目標加速度を算出する第二算出手段と、第一目標加速度と第二目標加速度とのうちの最小値に基づいて自車両の制駆動力を制御する制御手段と、を備え、実相対位置関係および目標相対位置関係は、それぞれ自車両と目標物体との実車間距離、および自車両と目標物体との目標車間距離とを含み、第二算出手段における実車間距離と目標車間距離との偏差に対する第二目標加速度の算出感度が、第一算出手段における実車間距離と目標車間距離との偏差に対する第一目標加速度の算出感度よりも小さくされていることを特徴とする。

本発明に係る車両用走行制御装置では、第一算出手段において、目標相対位置関係と実相対位置関係との偏差に基づいて、第一速度制御量を算出している。また、第二算出手段では、目標相対位置関係と実相対位置関係との偏差、および自車両に対する前記目標物体の速度を増加させる側へオフセットさせるオフセット係数に基づいて第二速度制御量を算出している。このとき、第二算出手段では、実車間距離と目標車間距離との偏差に対する第二速度制御量を、第一算出手段で算出される実車間距離と目標車間距離との偏差に対する第一速度制御量の算出感度よりも小さくされている。算出感度とは、ある変数から所定の量を算出するにあたり、その変数に対する変化量の大きさを意味し、たとえばある変数に所定の制御ゲインを乗じる場合に、制御ゲインが大きいほど算出感度が大きいこととなる。

また、制御手段では、第一速度制御量と第二速度制御量のうちの最小値に基づいて自車両の制駆動力を制御している。このため、車間距離が目標車間距離よりも大きい場合には、実車間距離と目標車間距離との偏差に対する算出感度が小さい第二速度制御量が採用される。このため、実車間距離と目標車間距離との偏差の影響が少なく、緩やかに実車間距離と目標車間距離との偏差を小さくする制駆動力制御がなされる。一方、実車間距離と目標車間距離との偏差が小さくなると、オフセット係数の影響によって第一速度制御量が採用される。このため実車間距離と目標車間距離との偏差の影響が大きく、車間距離を適切に保つための制駆動力制御がなされる。したがって、目標物体が遠方にある場合には実車間距離と目標車間距離との偏差の影響の少ない第二速度制御量で目標物体に近づく制御を行いつつ、目標物体が近づいた場合には、自車両の加速度の段差なく第一速度制御量に切り替えることができる。よって、自車両の加速度に段差を生じさせないようにすることができる。したがって、乗員に対する乗り心地感の低下を防止することができる。また、自車両の加速度に段差を生じさせないようにするために、第二算出手段において、自車両に対する目標物体の速度を早くする方向にオフセットさせるのみであるので、複雑なソフト構成とする必要もないようにすることができる。

なお、算出感度が小さいとする場合には、ある変数から所定の量を算出するにあたり、ある変数の変化量のいかんに関わらず、その変数に対する変化量を常に０とすることもできる。具体的に、ある変数に所定の制御ゲインを乗じる場合に、その制御ゲインを０とすることである。

ここで、第一算出手段は、目標相対位置関係と実相対位置関係との偏差に第一制御ゲインを乗じた値と、目標物体と自車両との間の相対速度に第二制御ゲインを乗じた値と、に基づいて第一目標加速度を算出し、第二算出手段は、目標物体の速度と目標物体の速度を増加させる側へオフセットさせるオフセット係数との和に対する自車両の速度の偏差に第三制御ゲインを乗じた値に基づいて第二目標加速度を算出する態様とすることができる。

このように、目標相対速度と相対速度との偏差に第二制御ゲインを乗じて第二速度制御量を算出することにより、目標物体に追いつく際に、目標物体に対して非常に早い速度で近づかないように制御することができる。その一方で、目標物体に近づいてきたときには、加速度に段差を生じさせることなく第一速度制御量に切り替えることができる。したがって、より好適に乗員の乗り心地感の低下を防止することができる。また、第一速度制御量と第二速度制御量との切替の際に段差が生じないので、制御ゲインなどのパラメータを設定するにあたり、両算出手段のパラメータを算出手段ごとの目的を達成するように個別に適合させればよい。したがって、こられの制御ゲインの設定を容易なものとすることができる。

他方、上記課題を解決した本発明に係る車両用走行制御装置は、先行車両に対して自車両を追従させるための自車両の加速度を制御する車両用走行制御装置であって、先行車両と自車両との間の実車間距離と目標車間距離との偏差および目標物体と自車両との間の相対速度に基づいて、第一目標加速度を算出する第一算出手段と、先行車両の速度と先行車両の速度を増加させる側へオフセットさせるオフセット係数との和に対する自車両の速度の偏差に基づいて、第二目標加速度を算出する第二算出手段と、第一目標加速度および第二目標加速度のうち、いずれか小さい方の目標加速度に基づいて自車両の制駆動力を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る車両用走行制御装置によれば、先行車両に追いつく際に、自車両の加速度の段差を生じさせないようにして乗員に対する乗り心地感の低下を防止しながらも、複雑なソフト構成としないで済ませることができる。

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。図１は、本発明に係る車両用走行制御装置のブロック構成図、図２は、追従用目標加速度演算部のブロック構成図である。

図１に示すように、本実施形態に係る車両走行制御装置は、目標加速度演算部１を備えている。目標加速度演算部１には、相対関係算出手段である認識部２、目標加速度候補演算部３、調停部４、および変化率制限部５が設けられている。また、目標加速度演算部１には、距離センサ１１、ＣＣＤカメラ１２、車速センサ１３、およびアクチュエータ選択部１４が接続されている。さらに、目標加速度候補演算部３には、追従用目標加速度演算部２０、定速用目標加速度演算部３０、およびコーナー加速禁止用目標加速度演算部４０が設けられている。そして、追従用目標加速度演算部２０には、目標相対関係記憶部２１、第一算出手段である定常走行状態目標加速度演算部２２、第二算出手段である特定走行状態目標加速度演算部２３、および選択部２４が設けられている。

距離センサ１１は、たとえば自車両の先端部に取り付けられたミリ波レーダセンサからなり、自車両の前方に位置する本発明の目標物体である先行車両との距離（実車間距離）を検出している。距離センサ１１は、検出した先行車両と自車両との間の実車間距離を目標加速度演算部１における認識部２に送信している。ＣＣＤカメラ１２は、たとえば自車両のフロントガラスの近傍に設けられており、自車両の前方の画像を撮像している。ＣＣＤカメラ１２は、撮像した画像を目標加速度演算部１における認識部２に送信している。また、車速センサ１３は、たとえば自車両の車体に取り付けられており、自車両の車速を検出している。車速センサ１３は、検出した車速を認識部２に送信している。

認識部２は、ＣＣＤカメラ１２から送信された画像を画像処理することにより、道路に描かれた白線や道路上の障害物、さらには目標物体となる先行車両を認識する。また、認識部２は、先行車両を認識することにより、距離センサ１１から送信された実車間距離が先行車両に対する実車間距離であることを確認して目標加速度候補演算部３における追従用目標加速度演算部２０の定常走行状態目標加速度演算部２２および特定走行状態目標加速度演算部２３にそれぞれ送信している。さらに、認識部２は、車速センサ１３から送信された車速を定常走行状態目標加速度演算部２２および特定走行状態目標加速度演算部２３にそれぞれ送信している。

追従用目標加速度演算部２０における目標相対関係記憶部２１には、定常走行状態目標加速度演算部２２で加速度を算出するために用いる第一制御ゲインである定常走行状態用制御ゲインＫ１，Ｋ２および第二制御ゲインである特定走行状態目標加速度演算部２３で加速度を算出するために用いる特定走行状態用制御ゲインＫ３が記憶されている。さらに、目標相対関係記憶部２１には、特定走行状態目標加速度演算部２３で加速度を算出するために用いる速度制御量のオフセットのためのオフセット係数α（α＞０）が記憶されている。

目標相対関係記憶部２１は、記憶している定常走行状態用制御ゲインＫ１，Ｋ２を定常走行状態目標加速度演算部２２に送信するとともに、特定走行状態用制御ゲインＫ３およびオフセット係数αを特定走行状態目標加速度演算部２３に送信している。

定常走行状態目標加速度演算部２２は、追従用目標加速度を決定する際のベースとなるベース追従用目標加速度を算出する。定常走行状態目標加速度演算部２２で算出される目標加速度は、先行車両に追従するための最適な加速度を算出するベースとなる目標加速度となる。定常走行状態目標加速度演算部２２は、自車両が定常状態で走行している際の目標加速度である定常状態目標加速度ａｔ１を算出する。そのために、まず、認識部２から送信された車速Ｖと、目標相対関係記憶部２１から送信された目標車間時間ｈｔとにより、下記（１）式に基づいて目標車間距離ＡＬを算出する。

ＡＬ＝ｈｔ＊Ｖ ・・・（１）
定常走行状態目標加速度演算部２２は、算出した目標車間距離ＡＬ、認識部２から送信された先行車両との車間距離Ｌおよび相対速度ＶＲ、並びに目標相対関係記憶部２１から送信された定常走行状態用制御ゲインＫ１，Ｋ２を用いて、下記（２）式に基づいて定常状態目標加速度ａｔ１を算出する。

ａｔ１＝Ｋ１（Ｌ−ＡＬ）＋Ｋ２＊ＶＲ ・・・（２）
定常走行状態目標加速度演算部２２は、上記（２）式に基づいて算出した定常状態目標加速度ａｔ１を選択部２４に送信する。

特定走行状態目標加速度演算部２３は、先行車両と自車両との間の距離が大きい場合の目標加速度である特定状態目標加速度ａｔ２を算出する。特定走行状態目標加速度演算部２３では、車速Ｖ、相対速度ＶＲと車速Ｖとから算出された先行車両速度ＶＦ、目標相対関係記憶部２１から送信された特定走行状態用制御ゲインＫ３およびオフセット係数αを用いて、下記（３）式に基づいて特定状態目標加速度ａｔ２を算出する。

ａｔ２＝Ｋ３（（ＶＦ＋α）−Ｖ） ・・・（３）
上記（３）式では、車間距離と目標車間距離との偏差は考慮されておらず、いわば車間距離と目標車間距離との偏差に対する制御ゲインは０に設定されている。この意味で、上記（２）式と比較して、車間距離と目標車間距離の制御ゲインが小さく設定され、その算出感度が低く設定されている。特定走行状態目標加速度演算部２３は、上記（３）式に基づいて算出した特定状態目標加速度ａｔ２を選択部２４に送信する。

選択部２４は、定常走行状態目標加速度演算部２２から送信された定常状態目標加速度ａｔ１と特定走行状態目標加速度演算部２３から送信された特定状態目標加速度ａｔ２とを比較する。そして、定常状態目標加速度ａｔ１と特定状態目標加速度ａｔ２とのうち小さい方を追従用目標加速度として選択し、調停部４に送信する。

定速用目標加速度演算部３０は、設定車速で走行するための目標加速度を算出し、算出した目標加速度を調停部４に送信する。また、コーナー加速禁止用目標加速度演算部４０は、自車両がカーブに掛かった場合における自車両の目標加速度を算出し、算出した目標加速度を調停部４に送信する。

調停部４は、追従用目標加速度演算部２０、定速用目標加速度演算部３０、およびコーナー加速禁止用目標加速度演算部４０から送信された３つの目標加速度の間で調停を行って、最終的な目標加速度を決定する。こうして決定した目標加速度を変化率制限部５に送信する。

なお、本実施形態では、追従用目標加速度演算部２０、定速用目標加速度演算部３０、およびコーナー加速禁止用目標加速度演算部４０は、常に目標加速度を演算しており、調停部４は、複数の目標加速度のうち、最小の値を目標加速度として決定する構成としている。しかし、本発明はこれに限定されることなく、調停部４は、目標加速度を先行車両と自車両との関係に基づいて、算出された複数の目標加速度のうちから１つを選択し、目標加速度として決定してもよいし、各加速度の加重平均をとった値を目標加速度として決定してもよい。

変化率制限部５には、自車両の加速度変化に対する所定制限値が記憶されている。変化率制限部５は、調停部４から送信された目標加速度と記憶している制限値とを比較し、加速度の変化率が制限値を超えない場合には、調停部４から送信された目標加速度をそのまま目標加速度として採用する。また、調停部４から送信された目標加速度が制限値を超える場合には、その制限値を目標加速度として採用する。

変化率制限部５は、採用した目標加速度をアクチュエータ選択部１４に送信する。アクチュエータ選択部１４は、図示しないエンジン制御装置およびブレーキ制御装置に接続されており、採用した目標加速度が正である場合には、エンジン制御装置に目標加速度を送信し、負である場合にはブレーキ制御装置に目標加速度を送信する。エンジン制御装置およびブレーキ制御装置は、それぞれ送信された目標加速度を達成するように、それぞれエンジンおよびブレーキの制御を行う。

次に、本実施形態に係る走行制御装置による走行制御の手順について説明する。図３は、本実施形態に係る走行制御の手順を示すフローチャートである。ここでは、本実施形態の特徴的な部分である追従用目標加速度演算部２０での制御の手順について説明する。

図３に示すように、本実施形態に係る走行制御では、まず、定常走行状態目標加速度演算部２２において、定常状態目標加速度ａｔ１を算出する（Ｓ１）。定常状態目標加速度ａｔ１は、上記（２）式に基づいて算出される。定常走行状態目標加速度演算部２２は、算出した定常状態目標加速度ａｔ１を選択部２４に送信する。次に、特定走行状態目標加速度演算部２３において、特定状態目標加速度ａｔ２を算出する（Ｓ２）。特定状態目標加速度ａｔ２は、上記（３）式に基づいて算出される。特定走行状態目標加速度演算部２３は、算出した特定状態目標加速度ａｔ２を選択部２４に送信する。

こうして、定常状態目標加速度ａｔ１および特定状態目標加速度ａｔ２が算出され、それぞれ選択部２４に送信されたら、選択部２４では、定常状態目標加速度ａｔ１が特定状態目標加速度ａｔ２以下であるか否かを判断する（Ｓ３）。その結果、定常状態目標加速度ａｔ１が特定状態目標加速度ａｔ２以下であると判断した場合には、目標加速度として、定常状態目標加速度ａｔ１を選択する（Ｓ４）。一方、定常状態目標加速度ａｔ１が特定状態目標加速度ａｔ２を超えていて、特定状態目標加速度ａｔ２以下でないと判断した場合には、目標加速度として、特定状態目標加速度ａｔ２を選択する（Ｓ５）。選択部２４は、選択した目標加速度を決定し（Ｓ６）、調停部４に送信する。

このような目標車間距離および制御ゲインに設定することにより、定常走行から特定走行に移行する際の目標加速度の変化は、たとえば図４に示すようになる。ここでは、オフセット係数αを１０ｋｍ／ｈに設定している。図４に示す例では、ほぼ等速で走行する先行車両を追従する例を示している。

図４から分かるように、先行車両との車間距離が大きい間は、特定状態目標加速度ａｔ２の方が、定常状態目標加速度ａｔ１よりも小さくなっている。このため、先行車両との車間距離が大きい間は、特定状態目標加速度ａｔ２が選択されるので、加速度が大きくなりすぎることがなくなる。したがって、急激に先行車両に近づく恐怖感を乗員に与えないようにすることができる。

また、自車両が先行車両に接近するにつれ、特定状態目標加速度ａｔ２はほぼ変化しないものの、定常状態目標加速度ａｔ１が徐々に小さくなっていく。やがて先行車両との車間距離が目標車間距離ＡＬとなった時点である時刻ｔ１から、少しの時間をおいた時刻ｔ２のときから、特定状態目標加速度ａｔ２が０から増加を開始する。この時刻ｔ２では、ちょうど定常状態目標加速度ａｔ１はほぼ０となり、この時刻ｔ２の時点で特定状態目標加速度ａｔ２と定常状態目標加速度ａｔ１とがほぼ同一となる。

その後は、定常状態目標加速度ａｔ１が減少する一方、特定状態目標加速度ａｔ２が増加し、目標加速度として、定常状態目標加速度ａｔ１が選択される。ここで、車間距離Ｌが目標車間距離ＡＬよりも大きい場合には、車間距離Ｌと目標車間距離ＡＬとの偏差に対する算出感度が小さい特定状態目標加速度ａｔ２が採用される。このため、車間距離Ｌと目標車間距離ＡＬとの偏差の影響が少なく、緩やかに車間距離Ｌと目標車間距離ＡＬとの偏差を小さくする制駆動力制御がなされる。一方、車間距離Ｌと目標車間距離ＡＬとの偏差が小さくなると、オフセット係数αの影響によって定常状態目標加速度ａｔ１が採用される。このため、車間距離Ｌと目標車間距離ＡＬとの偏差の影響が大きく、車間距離Ａを適切に保つための制駆動力制御がなされる。したがって、目標物体が遠方にある場合には車間距離Ｌと目標車間距離ＡＬとの偏差の影響の少ない特定状態目標加速度ａｔ２で目標物体に近づく制御を行いつつ、目標物体が近づいた場合には、自車両の加速度の段差なく定常状態目標加速度ａｔに切り替えることができる。したがって、乗員に対する乗り心地感の低下を防止することができる。また、定常状態目標加速度ａｔ１と特定状態目標加速度ａｔ２との切替の際に段差が生じないので、制御ゲインＫ１〜Ｋ３などのパラメータを設定するにあたり、それぞれの目的を達成するように個別に適合させればよい。したがって、これらの制御ゲインの設定を容易なものとすることができる。

次に、本発明の変形例について説明する。本変形例は、上記実施形態と比較して、追従用目標加速度演算部２０の構成が主に異なっている。図５は、本変形例に係る追従用目標加速度演算部のブロック構成図である。

図５に示すように、本変形例に係る追従用目標加速度演算部２０には、上記実施形態と同様の目標相対関係記憶部２１、定常走行状態目標加速度演算部２２、特定走行状態目標加速度演算部２３、および選択部２４が設けられている。さらに、本変形例に係る追従用目標加速度演算部２０には、停止用目標加速度演算部２５、遠方低速車両有時減速判断部２６、追いつき加速度制限部２７、および停止保持用目標加速度演算部２８が設けられている。

停止用目標加速度演算部２５は、先行車両が停止した際に、乗員の乗り心地感の低下を招かないようにしながら、自車両を停止させるための目標加速度を算出する。遠方低速車両有時減速判断部２６および追いつき加速度制限部２７は、自車両から遠く離れた位置に先行車両が低速で走行し、または停止している際の目標加速度を算出する。停止保持用目標加速度演算部２８は、目標車間距離よりも実車間距離が大きくなった状態で停止してしまった場合に停止状態を継続するように目標加速度を算出する。

停止用目標加速度演算部２５、遠方低速車両有時減速判断部２６、追いつき加速度制限部２７、および停止保持用目標加速度演算部２８は、それぞれ算出した目標加速度を選択部２４に送信する。選択部２４では、定常走行状態目標加速度演算部２２、特定走行状態目標加速度演算部２３、停止用目標加速度演算部２５、遠方低速車両有時減速判断部２６、追いつき加速度制限部２７、および停止保持用目標加速度演算部２８からそれぞれ送信された目標加速度を比較して、もっとも小さい目標加速度を選択する。そして選択した目標加速度を調停部４に送信する。

このように、目標加速度を算出するのは、定常走行状態目標加速度演算部２２および特定走行状態目標加速度演算部２３のみならず、他の態様で目標加速度を算出し、それらの算出された目標加速度の中から、最小の目標加速度を選択する態様とすることもできる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、特定状態目標加速度ａｔ２を算出するために速度制御量をオフセットさせるにあたりオフセット係数αを先行車両速度ＶＦに加算する態様としたが、他の態様で速度制御量をオフセットさせることもできる。たとえば、オフセット係数β（β＞０）を設定し、下記（４）式によって特定状態目標加速度ａｔ２を算出することができる。

ａｔ２＝Ｋ３（ＶＦ−Ｖ）＋β ・・・（４）
また、オフセット係数γ（γ＞１）を設定し、下記（５）式によって特定状態目標加速度ａｔ２を算出することもできる。

ａｔ２＝Ｋ３（ＶＦ×γ−Ｖ） ・・・（５）
さらに、オフセット係数αを用いて、下記（６）式によって特定状態目標加速度ａｔ２を算出することもできる。

ａｔ２＝Ｋ３（ＶＦ−（Ｖ−α）） ・・・（６）
また、上記実施形態では、特定状態目標加速度ａｔ２を算出するにあたり、車間距離と目標車間距離との関係によらず、いわば車間距離と目標車間距離との偏差の制御ゲインを０していた。これに対して、車間距離と目標車間距離との偏差の制御ゲインを加味して特定状態目標加速度ａｔ２を算出する態様とすることもできる。この場合における特定状態目標加速度ａｔ２を算出する際の車間距離と目標車間距離との偏差の制御ゲインは、定常状態目標加速度ａｔ１を算出する際における車間距離と目標車間距離との偏差の制御ゲインよりも小さくすればよい。

本発明に係る車両用走行制御装置のブロック構成図である。 追従用目標加速度演算部のブロック構成図である。 走行制御の手順を示すフローチャートである。 は通常状態目標加速度および特定状態目標加速度の経時変化を示すグラフである。 変形例に係る追従用目標加速度演算部のブロック構成図である。

符号の説明

１…目標加速度演算部、２…認識部、３…目標加速度候補演算部、４…調停部、５…変化率制限部、１１…距離センサ、１２…ＣＣＤカメラ、１３…車速センサ、１４…アクチュエータ選択部、２０…追従用目標加速度演算部、２１…目標相対関係記憶部、２２…定常走行状態目標加速度演算部、２３…特定走行状態目標加速度演算部、２４…選択部、３０…定速用目標加速度演算部、４０…コーナー加速禁止用目標加速度演算部、ＡＬ…目標車間距離、ａｔ…目標加速度、ａｔ１…定常状態目標加速度、ａｔ２…特定状態目標加速度、Ｋ１，Ｋ２…定常走行状態用制御ゲイン、Ｋ３…特定走行状態用制御ゲイン。

Claims (3)

1. 物体検出手段で検出した目標物体と自車両との実相対位置関係が、設定された目標相対位置関係となるように制駆動力を制御する車両用走行制御装置において、
   目標相対位置関係と実相対位置関係との偏差に基づいて、第一目標加速度を算出する第一算出手段と、
   前記目標物体の速度と前記目標物体の速度を増加させる側へオフセットさせるオフセット係数との和に対する前記自車両の速度の偏差に基づいて、第二目標加速度を算出する第二目標加速度を算出する第二算出手段と、
   前記第一目標加速度と前記第二目標加速度とのうちの最小値に基づいて自車両の制駆動力を制御する制御手段と、を備え、
   前記実相対位置関係および前記目標相対位置関係は、それぞれ自車両と目標物体との実車間距離、および自車両と目標物体との目標車間距離とを含み、
   前記第二算出手段における実車間距離と目標車間距離との偏差に対する第二目標加速度の算出感度が、前記第一算出手段における実車間距離と目標車間距離との偏差に対する第一目標加速度の算出感度よりも小さくされていることを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 前記第一算出手段は、目標相対位置関係と実相対位置関係との偏差に第一制御ゲインを乗じた値と、前記目標物体と自車両との間の相対速度に第二制御ゲインを乗じた値と、に基づいて前記第一目標加速度を算出し、
   前記第二算出手段は、前記目標物体の速度と前記目標物体の速度を増加させる側へオフセットさせるオフセット係数との和に対する前記自車両の速度の偏差に第三制御ゲインを乗じた値に基づいて前記第二目標加速度を算出する請求項１に記載の車両用走行制御装置。
3. 先行車両に対して自車両を追従させるための前記自車両の加速度を制御する車両用走行制御装置であって、
   前記先行車両と自車両との間の実車間距離と目標車間距離との偏差および前記目標物体と自車両との間の相対速度に基づいて、第一目標加速度を算出する第一算出手段と、
   前記先行車両の速度と前記先行車両の速度を増加させる側へオフセットさせるオフセット係数との和に対する前記自車両の速度の偏差に基づいて、第二目標加速度を算出する第二算出手段と、
   前記第一目標加速度および前記第二目標加速度のうち、いずれか小さい方の目標加速度に基づいて自車両の制駆動力を制御する制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。

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