DE112014006206T5

DE112014006206T5 - Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112014006206T5
Application number: DE112014006206.5T
Authority: DE
Inventors: Hideki Katou; Satoshi Udaka; Satoru Akahane; Koji Yotsuya
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-01-20
Filing date: 2014-12-04
Publication date: 2016-11-03
Also published as: CN106414190A; CN106414190B; WO2015107808A1; US20160325720A1; JP2015136957A; US10118598B2; JP6287244B2

Abstract

Die erfinderische Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung führt eine Bremsenunterstützungssteuerung eines Erhöhens einer Bremskraft für ein Vermeiden einer Kollision eines Fahrzeugs zu einer geeigneteren Zeit durch. Die Vorrichtung weist einen Abschnitt, der eine geschätzte Zeit erlangt, bis ein Fahrzeug ein Hindernis erreicht bzw. zu diesem reicht, einen Abschnitt, der basierend auf einer Bremsvorgangsgröße und einem Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert beurteilt, ob der Fahrer einen dringenden Bremsvorgang durchgeführt hat, und einen Abschnitt, der den Start einer Bremskraftunterstützungssteuerung bestimmt, wenn ein dringender Bremsvorgang in einem Fall beurteilt wird, bei dem die geschätzte Zeit geringer als eine erste vorgegebene Zeit ist, auf, wobei, falls die geschätzte Zeit geringer als eine zweite vorgegebene Zeit ist, die kürzer als die erste vorgegebene Zeit ist, der dringende Bremsvorgang beurteilt wird, wenn die Bremsvorgangsgröße einen Schwellenwert ungeachtet des Bremsvorgangsgeschwindigkeitswerts übersteigt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs, wie beispielsweise eines Automobils, und bezieht sich insbesondere auf eine Bremssteuerungsvorrichtung, die eine Bremskraftunterstützungssteuerung (Bremsenunterstützungssteuerung) durchführt, wenn eine Möglichkeit einer Kollision eines Fahrzeugs erfasst wird.
Stand der Technik
In dem Gebiet der Bremssteuerung für ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein Automobil, ist es vorgeschlagen worden, eine Bremskraftunterstützungssteuerung (Bremsenunterstützungssteuerung), die eine Bremskraft, die auf ein Fahrzeug ausgeübt wird, im Vergleich mit der in einem üblichen Bremsvorgang erhöht, durchzuführen, wenn eine Möglichkeit einer Kollision des Fahrzeugs erfasst wird. In einem System, das solch eine Bremskraftunterstützungssteuerung ausführt, wenn eine Möglichkeit einer Kollision eines Fahrzeugs erfasst wird, wird eine Bremskraft auf einem für einen Fahrer ausreichenden und angenehmen Niveau in einem üblichen Bremsvorgang ausgeübt, Jedoch wird, wenn eine Möglichkeit einer Kollision des Fahrzeugs erfasst wird, eine Bremskraft, die größer als üblich ist, ausgeübt, so dass die Verlangsamung des Fahrzeugs für ein Erreichen der Vermeidung der Kollision noch mehr gewährleistet wird. Als ein Beispiel eines Durchführens solch einer Bremskraftunterstützungssteuerung in Erwiderung auf die Erfassung einer Möglichkeit einer Kollision eines Fahrzeugs offenbart zum Beispiel Patentdokument 1 eine Bremssteuerung, in der eine Bremskraftunterstützung in einem Bremsmechanismus durchgeführt wird, wenn das Durchführen eines dringenden Niederdrückvorgangs basierend auf der Senkungsgröße und Senkungsgeschwindigkeit eines Bremspedals erfasst wird. In diesem Beispiel wird, wenn eine Notwendigkeit eines Kollisionsvermeidungsvorgangs basierend auf der Entfernung und relativen Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und einer Blockierung bzw. einem Hindernis erfasst wird, das Eingreifen der Bremskraftunterstützung in Erwiderung auf das Leuchten einer Stopplampe durchgeführt und wird der Erfassungsreferenzwert für einen dringenden Niederdrückvorgang proportional zu der Erhöhung der erfassten Kollisionsmöglichkeit gesenkt. Des Weiteren schlägt Patentdokument 2 eine Vorrichtung vor, die eine Bremskraft für eine Berührungsvermeidungsunterstützung basierend auf einer Zielgeschwindigkeit, die gemäß der Entfernung eines Hindernisses von einer Fahrzeugvorderseite berechnet wird, steuert, wobei die Zielgeschwindigkeit für ein Langsamermachen der Steigerung der Bremskraft während eines Lenkvorgangs höher gemacht wird, damit die Beeinträchtigung zwischen dem automatischen Bremsen und dem freiwilligen Berührungsvermeidungsvorgang des Fahrers verhindert wird und des Fahrers' Wahrnehmung eines Missverhältnisses verschwindet.
Zitatliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: Offengelegte japanische Patentveröffentlichung Nr. 2005-225447
Patentdokument 2: Offengelegte japanische Patentveröffentlichung Nr. 2008-49932

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Nebenbei kann für einen Vorgang für ein Vermeiden einer Kollision eines Fahrzeugs, wenn eine Möglichkeit der Kollision erfasst wird, ebenfalls ein Lenken anstatt dem Bremsvorgang für ein Verlangsamen des Fahrzeugs durchgeführt werden. Folglich sollte vorzugsweise die Bremskraftunterstützungssteuerung für eine Kollisionsvermeidung eines Fahrzeugs durchgeführt werden, während ein Fahrer, der ein Steuern durchführt, davon abgehalten wird, ein Missverhältnis zu fühlen. Zum Beispiel könnte sich in einem Fall eines Versuchens, das Nähern eines Fahrzeugs an ein Hindernis durch einen mäßigen Bremsvorgang und einen Lenkvorgang zu vermeiden, falls eine Bremskraftunterstützungssteuerung einen Prozess eines Erhöhens einer Bremskraft gleichzeitig mit dem mäßigen Bremsvorgang ausführt, der Fahrer unbehaglicherweise fühlen, dass sich die Bremskraft übermäßig erhöht hat.
Des Weiteren ist in der Bremskraftunterstützungssteuerung für eine Kollisionsvermeidung eines Fahrzeugs, wie es oben beschrieben wurde, der Prozess eines Erhöhens oder eines weiteren Ausführens einer Bremskraft vorzugsweise zu einer Zeit, die geeignet für den Zustand des durch einen Fahrer dringend durchgeführten Bremsvorgangs und den Grad der Möglichkeit einer Kollision zu der Zeit ist, durchzuführen. Zum Beispiel wird sich in einer typischen Weise eines Durchführens einer Bremskraftunterstützungssteuerung in Erwiderung auf die Erfassung eines dringenden Bremsvorgangs durch den Fahrer nach einer Erfassung einer Möglichkeit einer Kollision auf Indexwerte, die Charakteristiken des Bremsvorgangs des Fahrers, wie beispielweise die Größe des Bremsvorgangs (zum Beispiel eine Bremsensenkungsgröße), bzw. und/oder die Bremsvorgangsgeschwindigkeit (zum Beispiel Bremsensenkungsgeschwindigkeit), kennzeichnen, für die Beurteilung der Anwesenheit oder Abwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs bezogen und wird die Durchführung der Bremskraftunterstützungssteuerung gestartet, wenn ein dringender Bremsvorgang durchgeführt wird. Jedoch variiert in der Zeitspanne von nach einer Erfassung einer Möglichkeit einer Kollision bis zu einer kollisionsprognostizierten Zeit die Notwendigkeit für die Bremskrafterhöhung durch die Bremskraftunterstützungssteuerung (üblicherweise wird die Notwendigkeit für die Bremskrafterhöhung höher, wenn die kollisionsprognostizierte Zeit kürzer wird.) und folglich könnte, falls ein dringender Bremsvorgang mit einer gleich bleibenden Referenz abhängig von dem Schweregrad bzw. der Gewichtung der Referenz beurteilt wird, eine Bremskraftunterstützungssteuerung in Übereinstimmung mit der Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs durchgeführt werden, selbst wenn die Notwendigkeit für eine Bremskraftunterstützungssteuerungsdurchführung nicht so hoch ist, oder könnte im Gegenteil eine Bremskraftunterstützungssteuerung aufgrund der Abwesenheit der Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs nicht durchgeführt werden, selbst wenn die Notwendigkeit für eine Bremskraftunterstützungssteuerungsdurchführung hoch geworden ist. Zudem ist in einem Fall, bei dem die Anwesenheit oder Abwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs mit Bezug auf die Bremsvorgangsgröße und Bremsvorgangsgeschwindigkeit beurteilt wird, zum Beispiel falls ein Bremsvorgang eines Fahrers in einem verhältnismäßig frühen Stadium gestartet wird (z. B. vor der Erfassung der Möglichkeit einer Kollision oder vor der Zeit, zu der eine Bremskraftunterstützungssteuerung durchgeführt werden soll), da die Bremsvorgangsgeschwindigkeit rasch reduziert wird, der Wert der Bremsvorgangsgeschwindigkeit klein geworden, bis eine Bremsenunterstützungssteuerung durchgeführt werden soll, und ist es entsprechend möglich, dass keine Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs gemacht wird und keine Bremskraftunterstützungssteuerung durchgeführt wird. Und zwar ist es in der Bremskraftunterstützungssteuerung, die in Erwiderung auf die Erfassung einer Möglichkeit einer Kollision eines Fahrzeugs durchgeführt wird, bevorzugt, dass die Durchführung einer Bremskraftunterstützungssteuerung in Anbetracht des Zustands eines Bremsvorgangs eines Fahrers zu einer passenderen Zeit detaillierter gestartet werden kann.
Folglich ist es eine der Aufgaben der vorliegenden Erfindung, eine Bremssteuerungsvorrichtung, die betätigt werden soll, wenn die Möglichkeit einer Kollision eines Fahrzeugs erfasst wird, bereitzustellen, wobei die Vorrichtung die Durchführung einer Bremskraftunterstützungssteuerung starten kann, um so einen Prozess eines Erhöhens oder weiter Ausführens einer Bremskraft zu einer geeigneteren Zeit basierend auf verschiedenen Zuständen eines dringend durch einen Fahrer durchgeführten Bremsvorgangs durchzuführen.
Zudem ist es eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung, die eine Bremskraftunterstützungssteuerung durchführt, wie sie oben beschrieben wurde, bereitzustellen, wobei jene Vorrichtung die Beurteilung des Durchführungsstarts einer Bremskraftunterstützungssteuerung in Übereinstimmung mit der Zeit eines durch einen Fahrer durchgeführten dringenden Bremsvorgangs noch geeigneter machen kann.
Außerdem ist es eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung, wie sie oben beschrieben wurde, die die Beurteilung des Durchführungsstarts einer Bremskraftunterstützungssteuerung macht, während berücksichtig wird, dass sich die Bremsvorgangsgeschwindigkeit ab einem Bremsvorgangsstart schnell verringert, bereitzustellen.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung, wie sie oben beschrieben wurde, die die Beurteilung des Durchführungsstarts einer Bremskraftunterstützungssteuerung macht, bereitzustellen, wobei die Variation der Notwendigkeit für das Erhöhen einer Bremskraft in der Zeitspanne von nach der Erfassung der Möglichkeit einer Kollision bis zu einer kollisionsprognostizierten Zeit berücksichtigt wird.
Lösung des Problems
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die oben genannte Aufgabe durch eine Bremssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs erreicht, die einen Geschätzte-Zeitinformation-Erlangungsabschnitt, der eine Information bzw. Informationen über eine geschätzte Zeit erlangt, bis ein Fahrzeug eine Position von einem Hindernis erreicht bzw. zu diesem reicht, wenn es vor dem Fahrzeug existiert bzw. vorhanden ist, einen Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt, der beurteilt, ob ein Fahrer basierend auf einer Bremsvorgangsgröße und einem Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert des Fahrers einen dringenden Bremsvorgang durchgeführt hat oder nicht, und einen Bremskraftunterstützungssteuerungsdurchführungsbestimmungsabschnitt, der eine Durchführung einer Bremskraftunterstützungssteuerung bestimmt, wenn geurteilt wird, dass der dringende Bremsvorgang in einem Fall, bei dem die geschätzte Zeit geringer als eine erste vorgegebene Zeit ist, durchgeführt worden ist, aufweist, wobei der Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt urteilt, dass der dringende Bremsvorgang durchgeführt worden ist, wenn die Bremsvorgangsgröße einen vorgegebenen Bremsvorgangsschwellenwert ungeachtet des Bremsvorgangsgeschwindigkeitswerts in einem Fall, bei dem die geschätzte Zeit geringer als eine zweite vorgegebene Zeit ist, die kürzer als die erste vorgegebene Zeit ist, übersteigt.
In der oben genannten Struktur können die Erfassung der Existenz bzw. des Vorhandenseins eines Hindernisses vor einem Fahrzeug und die Erfassung der geschätzten Zeit, bis das Fahrzeug die Position von dem Hindernis erreicht bzw. zu diesem reicht (nachfolgend einfach als „geschätzte Zeit” bezeichnet.), in einer beliebigen Weise durchgeführt werden und ist die erfinderische Vorrichtung gestaltet, um solch einen Wert der geschätzten Zeit oder deren Indexwerts, der in einer beliebigen Weise bestimmt wird, zu verwenden. Die Bremsvorgangsgröße und der Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert sind die Vorgangsgröße und Vorgangsgeschwindigkeit, die jeweils einer Bremskraft durch einen Fahrer entsprechen, und diese sind typischerweise die Niederdrückgröße und Niederdrückgeschwindigkeit eines Bremspedals, während sie abhängig von dem Typ einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs eine Vorgangsgröße und eine Vorgangsgeschwindigkeit eines Vorgangsstamms bzw. -rumpfs etc. sein können. In der Beurteilung „ob der Fahrer einen dringenden Bremsvorgang durchgeführt hat oder nicht” durch den „Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt” kann, typischerweise wenn die Bremsvorgangsgröße und der Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert jeweils entsprechende vorgegebene Schwellenwerte übersteigen, geurteilt werden, dass der Fahrer einen dringenden Bremsvorgang, und zwar einen raschen Bremsvorgang durchgeführt hat, um die Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis zu vermeiden. Des Weiteren ist die oben genannte „erste vorgegebene Zeit” eine der Referenzzeiten für ein Betätigen einer „Bremskraftunterstützungssteuerung (Bremsenunterstützungssteuerung)”, und zwar eine Steuerung eines Erzeugens einer größeren Bremskraft als die, die in Übereinstimmung mit der Bremsvorgangsgröße durch den Fahrer (während einem normalen Fahren) erzeugt werden soll, und wird, wenn die geschätzte Zeit kürzer als die „erste vorgegebene Zeit” wird, eine Betätigung der Bremskraftunterstützungssteuerung vorgenommen. Außerdem ist die „zweite vorgegebene Zeit”, die kürzer als „die erste vorgegebene Zeit” ist, eine andere Referenzzeit für ein Durchführen der Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs basierend darauf, ob die Bremsvorgangsgröße einen vorgegebenen Bremsvorgangsschwellenwert ungeachtet des Bremsvorgangsgeschwindigkeitswerts übersteigt oder nicht, und wird folglich, wenn die geschätzte Zeit kürzer als die „zweite vorgegebene Zeit” wird, die Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs in Übereinstimmung mit dem Betrag der Bremsvorgangsgröße gemacht.
Folglich wird in der Struktur der oben genannten Vorrichtung, hauptsächlich wenn ein Hindernis vor einem Fahrzeug während dessen Fahren gefunden wird und es geurteilt wird, dass ein dringender Bremsvorgang in einem Zustand durchgeführt wird, bei dem eine geschätzte Zeit, bis das Fahrzeug das Hindernis erreicht bzw. zu diesem reicht, kürzer als die erste vorgegebene Zeit geworden ist, eine Bremskraftunterstützungssteuerung betätig. In dem Fall wird in dem Stadium, in dem die geschätzte Zeit kürzer als die erste vorgegebene Zeit ist, jedoch länger als die zweite vorgegebene Zeit ist, die Beurteilung der Anwesenheit oder Abwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs basierend auf einer Bremsvorgangsgröße und einem Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert gemacht. Jedoch wird in dem Stadium, in dem die geschätzte Zeit kürzer als die zweite vorgegebene Zeit ist, die Beurteilung der Anwesenheit oder Abwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs gemacht, ohne dass sich auf den Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert bezogen wird, und falls die Beurteilung, dass ein dringender Bremsvorgang durchgeführt worden ist, gemacht wird, eine Bremsvorgangsunterstützungssteuerung betätigt wird. Gemäß dieser Struktur wird in einem Beurteilen der Anwesenheit oder Abwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs für ein Beurteilen, ob die Durchführung einer Bremskraftunterstützungssteuerung unter einer Bedingung, dass ein Bremsvorgang bereits in einem verhältnismäßig frühen Stadium gestartet worden ist, gestartet werden soll oder nicht, die Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs in Übereinstimmung mit dem Betrag der Bremsvorgangsgröße gemacht, wenn das Fahrzeug nahe einem Hindernis ist, so dass die geschätzte Zeit kürzer als die zweite vorgegebene Zeit wird und folglich die Durchführung einer Bremskraftunterstützungssteuerung gestartet werden kann, selbst wenn der Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert klein geworden ist. Mit anderen Worten wird es, wenn die geschätzte Zeit länger als die zweite vorgegebene Zeit ist, um eine fehlerhafte Entscheidung zu vermeiden, sorgfältig beurteilt, ob der Fahrer einen dringenden Bremsvorgang mit Bezug auf die Bremsvorgangsgröße und den Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert durchgeführt hat oder nicht, und wenn die geschätzte Zeit kürzer als die zweite vorgegebene Zeit ist, so dass die Notwendigkeit für eine Bremskraftunterstützungssteuerung höher werden wird, die Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs mit Bezug auf die Bremsvorgangsgröße jedoch nicht auf den Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert, der ich rasch reduziert, leichter gemacht wird und dadurch noch mehr gewährleistet wird, eine Bremskraftunterstützungssteuerung für ein Erhalten der Sicherheit des Fahrzeugs auszuführen. Gemäß dieser Art und Weise ist in einem Fall, bei dem ein Fahrer steuert, während er einen mäßigen Bremsvorgang für eine Kollisionsvermeidung durchführt, ein Betätigen bzw. Tätigsein einer Bremskraftunterstützungssteuerung nicht einfach, wenn die geschätzte Zeit lang ist, damit die Möglichkeit, dass der Fahrer eine Wahrnehmung eines Missverhältnisses fühlt, das die Bremskraft übermäßig ist, vorteilhaft reduziert wird.
Zudem kann, um einen dringenden Bremsvorgang noch geeigneter zu beurteilen und es damit zu ermöglich, eine Durchführung einer Bremskraftunterstützungssteuerung noch geeigneter zu starten, der Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt in der oben genannten erfinderischen Vorrichtung gestaltet sein, um zu urteilen, dass ein dringender Bremsvorgang in Erwiderung auf die Bremsvorgangsgröße, die einen vorgegebenen Bremsvorgangsschwellenwert übersteigt, ungeachtet des Bremsvorgangsgeschwindigkeitswerts in einem Fall gemacht worden ist, bei dem der Fahrer einen Bremsvorgang durchführt, während die geschätzte Zeit länger als die erste vorgegebene Zeit ist. Wie es bereits genannt wurde, reduziert sich der Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert rasch nach dem Start eines Bremsvorgangs. Folglich ist es, falls ein Fahrer einen Bremsvorgang startet, bevor die geschätzte Zeit kürzer als die erste vorgegebene Zeit wird, höchstmöglich, dass der Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert bereits klein geworden ist, wenn die geschätzte Zeit kürzer als die erste vorgegebene Zeit wird. Dann, wenn die geschätzte Zeit kürzer als die erste vorgegebene Zeit wird, nachdem ein Bremsvorgang eines Fahrers gestartet wurde, bevor die geschätzte Zeit kürzer als die erste vorgegebene Zeit wurde, kann die Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs in Übereinstimmung damit durchgeführt werden, ob die Bremsvorgangsgröße den vorgegebenen Bremsvorgangsschwellenwert überstiegen hat oder nicht, ohne sich auf den Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert zu beziehen, so dass die Bremskraftunterstützungssteuerung noch sicherer betätigt werden bzw. tätig sein kann.
Nebenbei befindet sich in einer Steuerung eines Durchführens einer Bremskraftunterstützungssteuerung in Erwiderung auf die Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs, den die vorliegende Erfindung behandalt, das Problem darin, dass sich, während die Notwendigkeit für eine Bremskraftunterstützungssteuerung größer wird, wenn die Länge der geschätzten Zeit kürzer wird (mit dem Zeitfortschreiten, nachdem die Möglichkeit einer Kollision erfasst wird), der Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert einmal erhöht, sich jedoch nach einem Bremsvorgangsstart rasch reduziert, und es deshalb härter wird, die Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs zu machen und dadurch eine Bremskraftunterstützungssteuerung zu betätigen, wenn die Zeit nach einem Bremsvorgangsstart in einer Struktur, die die Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs basierend auf einer Bremsvorgangsgröße und einem Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert durchführt, fortschreitet. Folglich kann in einer Art und Weise die oben genannte erfinderische Vorrichtung einen Bremsvorgangstartzeitspeicherabschnitt bzw. Bremsvorgangstartzeiteinleseabschnitt, der eine Zeit eines Startens eines Bremsvorgangs durch einen Fahrer einliest, aufweisen und kann der Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt gestaltet sein, um basierend auf der gespeicherten bzw. eingelesenen Startzeit des Bremsvorgangs den Prozess eines Beurteilens, ob der Fahrer einen dringenden Bremsvorgang durchgeführt hat oder nicht, zu ändern. Gemäß dieser Struktur kann die Startzeit eines Bremsvorgangs erfasst werden und kann der Beurteilungsprozess für einen dringenden Bremsvorgang abhängig von der Startzeit geändert werden, und folglich ist es in einem Fall, bei dem ein Bremsvorgang in einem frühen Stadium durchgeführt wird, oder in einem Fall, bei dem ein mäßiger Bremsvorgang durchgeführt wird, nachdem die geschätzte Zeit kurz wird etc., möglich, die Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs geeignet und den Start einer Bremskraftunterstützungssteuerung in Übereinstimmung mit der Vorgangszeit und Zuständen bzw. Vorgangszuständen noch präziser zu koordinieren.
Des Weiteren kann für eine andere Art und Weise die oben genannte erfinderische Vorrichtung einen Geschätzter-Zeitabschnitt-Bestimmungsabschnitt, der einen Abschnitt bestimmt, zu dem die Länge einer geschätzten Zeit unter zwei oder mehreren Abschnitten gehört, aufweisen und kann die erfinderische Vorrichtung derart gestaltet sein, dass Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt urteilt, dass der Fahrer einen dringenden Bremsvorgang durchgeführt hat, wenn die Bremsvorgangsgröße und das bisherige Maximum des Bremsvorgangsgeschwindigkeitswerts die entsprechenden Schwellenwerte übersteigen (die Bremsvorgangsgröße, auf die sich hier bezogen wird, kann der Wert zu der Beurteilungszeit oder deren bisheriges Maximum sein.) und können die jeweiligen Schwellenwerte für die Bremsvorgangsgröße und den Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert niedriger gesetzt werden, wenn die Zeitlänge des bestimmten Abschnitts der geschätzten Zeit kürzer ist. In einem dringenden Bremsvorgang erhöht sich, wie es bereits genannt wurde, üblicherweise der Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert einmal und reduziert sich dieser unverzüglich, und kann die Bremsvorgangsgröße ebenfalls durch einen Vorgang des Fahrers variieren. So könnte, selbst wenn ein Vorgang, der äquivalent zu einem dringenden Bremsvorgang ist, durchgeführt wird, bevor eine Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs gemacht wird, dessen Zustand nicht länger in bzw. mit der Bremsvorgangsgröße und dem Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert zu der Zeit einer Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs aufrecht gehalten werden. Folglich kann in der erfinderischen Vorrichtung der Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt gestaltet sein, um die Anwesenheit oder Abwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs basierend darauf zu beurteilen, ob die jeweiligen bisherigen Maxima von der Bremsvorgangsgröße und dem Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert die entsprechenden Schwellenwerte übersteigen oder nicht, so dass es sicherer erfasst werden kann, ob ein dringender Bremsvorgang durchgeführt worden ist oder nicht (in dieser Hinsicht kann, da die Bremsvorgangsgröße nicht reduziert wird, bis ein Bremsvorgang gelockert wird, die Bremsvorgangsgröße, auf die sich bezogen wird, der Wert zu der Beurteilungszeit sein.). In dem Fall wird die Notwendigkeit für eine Bremskraftunterstützungssteuerung höher, wenn die geschätzte Zeit kürzer wird, und deshalb kann es noch mehr gewährleistet werden, dass eine Bremskraftunterstützungssteuerung durch ein Niedrigersetzen der Schwellenwerte für die Bremsvorgangsgröße und den Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert zur der Zeit der Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs durchgeführt wird, so dass die Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs einfacher gemacht wird. Gemäß dieser Weise werden ungeachtet der Zeit eines Starrens bzw. Startens des Bremsvorgangs die Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs und der Start einer Bremskraftunterstützungssteuerung für ein Erhalten der Sicherheit des Fahrzeugs noch sicherer erreicht.
In einer Ausführungsform kann die oben genannte erfinderische Vorrichtung derart gestaltet sein, dass, wenn der Bremsvorgang durch einen Fahrer unter einer Bedingung, dass die geschätzte Zeit zwischen der ersten vorgegebenen Zeit und der zweiten vorgegebenen Zeit ist, gestartet wird und wenn die vorhandene geschätzte Zeit zwischen der ersten vorgegebenen Zeit und der zweiten vorgegebenen Zeit ist, der Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt urteilt, dass der Fahrer einen dringenden Bremsvorgang durchgeführt hat, wenn die Bremsvorgangsgröße und das bisherige Maximum des Bremsvorgangsgeschwindigkeitswerts die entsprechenden Schwellenwerte übersteigen (die Bremsvorgangsgröße, auf die sich hier bezogen wird, kann der Wert zu der Beurteilungszeit oder deren bisheriges Maximum sein.). Und zwar wird, wenn der Bremsvorgang durch den Fahrer nicht so früh gemacht wird und die geschätzte Zeit nicht so kurz ist, die Beurteilung der Anwesenheit oder Abwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs sorgfältig mit Bezug auf sowohl eine Bremsvorgangsgröße als auch einen Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert durchgeführt und wird dadurch vermieden, eine Bremskraftunterstützungssteuerung unnötigerweise zu starten. Außerdem kann der Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt gestaltet sein, um zu urteilen, dass der Fahrer einen dringenden Bremsvorgang durchgeführt hat, wenn die Bremsvorgangsgröße einen vorgegebenen Schwellenwert (die Bremsvorgangsgröße, auf die sich hier bezogen wird, kann der Wert zu der Beurteilungszeit oder deren bisheriges Maximum sein.) in einem Fall übersteigt, bei dem ein Bremsvorgang durch einen Fahrer unter einer Bedingung, dass die geschätzte Zeit zwischen einer vorgegebenen Referenzzeit, die länger als die erste vorgegebene Zeit ist, und der ersten vorgegebenen Zeit, und zwar zu einer Zeit, die beliebig festgesetzt wird, bevor eine Bremskraftunterstützungssteuerung betätigt werden soll (zum Beispiel eine Zeit eines Erzeugens eines Alarms für die Möglichkeit eines Kollisionsereignissens etc.), oder wenn die vorhandene geschätzte Zeit kürzer als die zweite vorgegebene Zeit ist, und zwar wenn das Fahrzeug und das Hindernis einander ziemlich nahegekommen sind, gestartet wird. Das heißt, dass, wenn der Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert unverzüglich reduziert worden ist oder wenn die Notwendigkeit für eine Bremskraftunterstützungssteuerung ziemlich hoch geworden ist, die Anwesenheit oder Abwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs durch eine Bremsvorgangsgröße beurteilt wird, ohne dass sich auf den Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert bezogen wird, so dass eine Bremskraftunterstützungssteuerung noch sicherer ausgeführt wird.
Mit Bezug auf die Erhöhungsgröße einer Bremskraft während der Durchführung einer Bremskraftunterstützungssteuerung ist es notwendig, ein Fahrzeug noch sicherer zu stoppen, wenn die geschätzte Zeit kurz ist, verglichen damit, wenn die geschätzte Zeit lang ist, und deshalb wird die Erhöhungsgröße der Bremskraft durch die Bremskraftunterstützungssteuerung größer gesetzt, wenn die geschätzte Zeit, zu der der Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt urteilt, dass der Fahrer einen dringenden Bremsvorgang durchgeführt hat, kurz ist, verglichen damit, wenn die geschätzte Zeit lang ist.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Folglich werden generell gemäß der Struktur der erfinderischen Vorrichtung in der Bremskraftunterstützungssteuerung, die durchgeführt wird, wenn die Möglichkeit einer Kollision eines Fahrzeugs erfasst wird, die Höhe der Notwendigkeit für eine Bremskraftunterstützungssteuerung und die Leichtigkeit bzw. Mühelosigkeit der Erfassung eines dringenden Bremsvorgangs berücksichtigt, so dass der Prozess eines Erhöhens oder weiter Ausführens einer Bremskraft zu einer geeigneteren Zeit durchgeführt werden kann. Speziell wird in einem Fall, bei dem ein Fahrer mit einem mäßigen Bremsvorgang für eine Kollisionsvermeidung steuert, der Durchführungsstart einer Bremskraftunterstützungssteuerung abhängig von der Länge der geschätzten Zeit in Anbetracht des Grads der Präzision einer Erfassung eines dringenden Bremsvorgangs und der Notwendigkeit für eine Bremskraftunterstützungssteuerung beurteilt und wird es deshalb verhindert, dass der Fahrer unbehaglicherweise fühlt, dass eine Bremskraft übermäßig ist. Des Weiteren wird, da der Durchführungsstart einer Bremskraftunterstützungssteuerung präziser beurteilt werden kann, die Erzeugung einer Fahrerwahrnehmung eines Missverhältnisses unterdrückt zusammen mit der Verbesserung der Sicherheit eines Fahrzeugs.
Andere Zwecke und Vorteile der vorliegenden Erfindungen werden durch Erläuterungen der folgenden bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung klar werden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1(A) ist ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugs, das mit einer bevorzugten Ausführungsform der Bremssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist und 1(B) ist ein Steuerungsblockschaltbild einer elektronischen Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs, in dem die bevorzugte Ausführungsform der Bremssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung eingebaut ist.
2 ist eine graphische Darstellung bzw. sind graphische Darstellungen der Beziehung zwischen Zeitvariationen einer Bremsvorgangsgröße PMC und eines Bremsvorgangsgeschwindigkeitswerts DPMC, wenn die Durchführung einer Bremskraftunterstützungssteuerung gestartet werden soll, und der geschätzten Zeit, die für die Beurteilung für den Start einer Durchführung der Bremskraftunterstützungssteuerung verwendet wird.
3 zeigt einen Beurteilungsprozess einer Bremsvorgangsstartzeit in einer bevorzugten Ausführungsform der Bremssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung in der Form eines Flussdiagramms.
4 zeigt eine Reihe von Prozessen, die einen Prozess eines Beurteilens eines dringenden Bremsvorgangs, einen Prozess eines Beurteilens einer Bremskraftunterstützungsdurchführung und einen Prozess eines Beurteilens eines Bremskrafterhöhungsniveaus in einer bevorzugten Ausführungsform der Bremssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung in der Form eines Flussdiagramms enthalten.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
12FL–RR: Räder
28: Differentialgetriebe
36L, R: Spannschraube
40: Bremsvorrichtung
42FL–RR: Radzylinder
44: Bremspedal
45: Hauptzylinder
46: Hydraulikschaltung
50: Elektronische Steuerungsvorrichtung
70: Radarmesswertgeber, Hindernismesswertgeber, etc.
72: GPS-Vorrichtung

Beschreibung der Ausführungsformen
Die Struktur des Fahrzeugs
1(A) zeigt schematisch ein Automobil, in dem eine bevorzugte Ausführungsform der erfinderischen Bremssteuerungsvorrichtung eingebaut ist. In dieser Zeichnung ist ein Fahrzeug 10 mit rechten und linken Vorderrädern 12FL, 12FR und rechten und linken Hinterrädern 12RL und 12RR in einer üblichen Art und Weise mit einem Antriebssystem (nur teilweise dargestellt), das eine Brems/Antriebs-Kraft an jedem Rad (nur Hinterräder, da das dargestellte Beispiel ein Heckantriebfahrzeug ist) gemäß dem Niederdrücken eines Gaspedals bzw. Bremspedals durch einen Fahrer erzeugt, einer Lenkvorrichtung (nicht gezeigt) für ein Steuern des Lenkwinkels der Vorderräder (oder der Vorder- und Hinterräder), bzw. und einem Bremssystem 40, das eine Bremskraft an jedem Rad erzeugt, ausgerüstet. Das Antriebssystem ist derart gestaltet, dass ein Fahrmoment oder eine Rotationskraft von einer Maschine und/oder einem Motor (nicht gezeigt) durch ein Getriebe (nicht gezeigt) und einem Differentialgetriebe 28 etc. an die Hinterräder 12RL und 12RR in einer üblichen Art und Weise übertragen wird. In dieser Hinsicht kann das Fahrzeug ein Frontantriebfahrzeug oder ein Vierradantriebfahrzeug sein und wird in solch einem Fall eine Rotationskraft des Antriebssystems an die Vorderräder oder alle Räder überfragen.
Das Bremssystem 40 kann eine elektronisch gesteuerte, hydraulische Bremsvorrichtung sein, in der ein Bremsdruck in einem Radzylinder 42i (i = FL, FR, RL und RR, das Gleiche gilt im Folgenden), der für jedes Rad ausgerüstet ist, d. h., eine Bremskraft an jedem Rad, durch eine Hydraulikschaltung 46, die mit einem Hauptzylinder 45 verbunden ist, um Erwiderung auf das Niederdrücken eines Bremspedals 44 durch den Fahrer betätigt zu werden, eingestellt wird. In der Hydraulikschaltung 46 sind in einer üblichen Art und Weise verschiedene Ventile (Hauptzylindersperrventile, Öldruckhalteventile, Druckreduzierventile) bereitgestellt, die den Radzylinder von jedem Rad mit dem Hauptzylinder, einer Ölpumpe oder einem Ölreservoir (nicht gezeigt) selektiv verbinden und wird in einem üblichen Vorgang der Druck in dem Hauptzylinder 45 in Erwiderung auf das Niederdrücken des Bremspedals 44 an jeden Radzylinder 42i geliefert. Jedoch werden in einem Fall, bei dem die Bremskraft von jedem Rad eingestellt wird, um eine Bremskraftunterstützungssteuerung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung oder der anderen beliebigen Bremskraftsteuerung durchzuführen, die oben genannten verschiedenen Ventile basierend auf einem Befehl einer elektronischen Steuerungsvorrichtung 50 betätigt, so dass der Bremsdruck in dem Radzylinder von jedem Rad gesteuert wird, um mit dem entsprechenden Zieldruck übereinstimmend zu sein. In dieser Beziehung kann das Bremssystem 40 ein Typ, in dem eine Bremskraft auf jedes Rad pneumatisch oder elektromagnetisch ausgeübt wird, oder irgendein anderer beliebiger Typ sein.
Außerdem gibt es in dem oben genannten Fahrzeug 10 einen beliebigen Mechanismus für ein Erfassen der Anwesenheit eines Hindernisses vor dem Fahrzeug während dessen Fahren und einer Möglichkeit, dass das Fahrzeug, falls es am Fahren gehalten wird, wie es das tut, das Hindernis berühren würde (ein Kollisionsmöglichkeitserfassungsmechanismus). Für solch einen Kollisionsmöglichkeitserfassungsmechanismus ist zum Beispiel ein Detektor 70 (ein Millimeterwellenmesswertgeber (FMCW-Typ, Dauerstrichradar bzw. frequency modulated continuous wave radar), eine Radarvorrichtung, eine Sonarvorrichtung etc.) für ein Messen einer relativen Entfernung und einer relativen Geschwindigkeit mit bzw. zu einem Hindernis (einem stationären Objekt, einem vorhergehenden Fahrzeug etc.) vor dem Fahrzeug bereitgestellt und wird die Datenausgabe des Instruments ebenfalls an die elektronische Steuerungsvorrichtung 50, die einen Prozess für eine Erfassung der Existenz bzw. des Vorhandenseins eines Hindernisses und eine Erfassung der relativen Entfernung und Relativgeschwindigkeitsentfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis in einer beliebigen Art und Weise ausführt und die verbleibende geschätzte Zeit (TTC: Zeit bis zur Kollision, time to collision) berechnet, bis das eigene Fahrzeug das Hindernis berühren würde, übermittelt. Insofern kann für eine alternative Art und Weise die geschätzte Zeit durch Verwenden einer Information bzw. von Informationen über die Position und Geschwindigkeit von einem Hindernis vor dem fahrenden Fahrzeug, die von einer GPS-Vorrichtung (Autonavigationssystem) 72 erhalten wird bzw. werden, das mit einem GPS-Satelliten kommuniziert und diverse Informationen erlangt, die die Positionsinformation bzw. Positionsinformationen des eigenen Fahrzeugs etc. enthält bzw. enthalten, berechnet werden.
Wie es bereits angemerkt wurde, werden die Bremskraftunterstützungssteuerung der vorliegenden Erfindung und die Betriebssteuerung des Bremssystems 40 durch die elektronische Steuerungsvorrichtung 50 durchgeführt. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 50 kann einen Mikrocomputer mit CPU (zentrale Recheneinheit, Central Processing Unit), ROM (Festwertspeicher bzw. Nur-Lese-Speicher, read-only memory), RAM (Direktzugriffsspeicher, random-access memory) und einem Eingabe/Ausgabe-Anschlussapparat, der wechselseitig mit einem bidirektionalen gemeinsamen Bus in einer gewöhnlichen Form verbunden ist, und Antriebsschaltungen enthalten. In der dargestellten elektronischen Steuerungsvorrichtung 50 werden speziell für die Bremskraftunterstützungssteuerung der vorliegenden Erfindung eine Bremspedalsenkungsgröße θb von einem Messwertgeber, der in dem Bremspedal bereitgestellt ist, und eine Information bzw. Informationen von einer Radarvorrichtung etc. oder einer GPS-Vorrichtung, die die Existenz bzw. das Vorhandensein, die Entfernung und die relative Geschwindigkeit eines Hindernisses davor (Ia, Ib) kennzeichnen, eingegeben. In dieser Hinsicht können verschiedene Parameter, die für ein Durchführen von verschiedene Steuerungen in dem Fahrzeug dieser Ausführungsform erforderlich sind, verschiedene erfasste Signale, wie beispielsweise der Längs-G-Messwertgeberwert (Längs-G-Kraft-Messwertgeberwert bzw. Längsbeschleunigungskraft-Messwertgeberwert) etc. noch geeigneter eingegeben werden.
Die Struktur des Bremssteuerungsabschnitts
1(B) zeigt in der Form eines Steuerungsblockschaltbilds die Struktur des Bremssteuerungsabschnitts in den elektronischen Steuerunsvorrichtungen bzw. in der elektronischen Steuerungsvorrichtung 50, die die Bremssteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung realisiert. In dieser Hinsicht sollte davon ausgegangen werden, dass die Strukturen und Operationen der dargestellten Steuerungsvorrichtung durch Operationen einer CPU etc. in der elektronischen Steuerungsvorrichtung 50 während dem Fahren des Fahrzeugs realisiert werden.
Mit Bezug auf die Zeichnung werden in den Bremssteuerungsabschnitt 50a, wie es angemerkt wurde, ein erfasster Wert einer Senkungsgröße θb von dem Bremspedalmesswertgeber und ein Indexwert, der die verbleibende geschätzte Zeit TTC kennzeichnet, bis das eigene Fahrzeug ein Hindernis berühren würde (ein Wert oder dessen Funktion von der geschätzten Zeit etc.), eingegeben. In dieser Hinsicht kann die geschätzte Zeit TTC in einem TTC-Berechnungsabschnitt 50b mit einer Information bzw. Informationen von einer Radarvorrichtung etc. oder einer GPS-Vorrichtung, die die Existenz bzw. das Vorhandensein, die Entfernung und die relative Geschwindigkeit eines Hindernisses vor dem Fahrzeug (Ia, Ib) in einer beliebigen Art und Weise kennzeichnen, berechnet werden. Dann kann in dem Bremssteuerungsabschnitt 50a eine Reihe von Abschnitten realisiert werden, die die jeweiligen Prozesse unter Verwendung der eingegebenen Information bzw. Informationen in Übereinstimmung mit Ausführungen von Programmen ausführen, die in einer Speichervorrichtung bzw. Einlesevorrichtung, einem Anforderungsmodusbestimmungsabschnitt, einem Alarmerzeugungsabschnitt, einem Bremsstartzeitbeurteilungsabschnitt, einem Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt und einem Bremskraftunterstützungsdurchführungsstartbestimmungs-und-Bremskrafterhöhungsniveaubestimmungsabschnitt und, einem Bremskraftsteuerungsverarbeitungsabschnitt gespeichert bzw. in diese eingelesen sind.
Konkret werden in dem Bremssteuerungsabschnitt 50a die folgenden Prozesse ausgeführt:

(i) Der Anforderungsmodus-Bestimmungsabschnitt bestimmt den Zeitabschnitt der eingegebenen geschätzten Zeit TTC (Anforderungsmodus) gemäß der Länge der geschätzten Zeit TTC, Wie es später erläutert wird, wird in der erfinderischen Bremskraftunterstützungssteuerung ein Ausführen des Prozesses abhängig von der Länge der verbleibenden geschätzten Zeit, bis das eigene Fahrzeug ein Hindernis berühren würde, geändert und ist der Anforderungsmodus der Zeitabschnitt, der ein Ausführen des Prozesses bestimmt.
(ii) Der Alarmerzeugungsabschnitt bezieht sich auf die geschätzte Zeit TTC und erzeugt einen Alarm, der den Fahrer von der bzw. über die Möglichkeit, dass das Fahrzeug ein Hindernis berühren würde, mit einem Geräusch oder einer Anzeige bzw. einem Hinweis, wenn die eingegebene geschätzte Zeit TTC kürzer wird, bis zu einer Referenzzeit, die mit einem im Vornerein vorbereiteten Verzeichnis bzw. einer im Vornerein vorbereiteten Karte etc. bestimmt wird, informiert und dadurch wird der Fahrer gedrängt, einen Bremsvorgang durchzuführen.
(iii) Der Bremsstartzeitbeurteilungsabschnitt beurteilt einen Anforderungsmodus, zu dem die Startzeit eines Bremsvorgangs gehört, wenn dieser durch den Fahrer, der das Bremspedal niederdrückt, gemacht wird.
(iv) Der Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt beurteilt, ob der Fahrer einen dringenden Bremsvorgang mit Bezug auf die niedergedrückte Größe des Bremspedals (Bremsvorgangsgröße) und dessen Zeitvariation (Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert) durchgeführt hat oder nicht.
(v) Der Bremskraftunterstützungsdurchführungsbestimmungs-und-Bremskrafterhöhungsniveaubestimmungsabschnitt bestimmt das Erhöhungsniveau einer Bremskraft in Übereinstimmung mit dem Anforderungsmodus und befiehlt den Durchführungsstart einer Bremskraftunterstützung in Erwiderung auf die Beurteilung, dass ein dringender Bremsvorgang durchgeführt worden ist.
(iv) Der Bremskraftsteuerungsverarbeitungsabschnitt bestimmt den Betrag einer an jedem Rad zu erzeugenden Bremskraft mit Bezug auf die niedergedrückte Größe des Bremspedals θb und damit wird eine Steuerungsanfrage für ein Realisieren der bestimmten Bremskraft als ein Zielwert an die Hydraulikschaltung 46 gegeben.

Die Operationen des Bremssteuerungsabschnitts
In der oben genannten Bremssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, kurz, wenn ein dringender Bremsvorgang unter einer Bedingung durchgeführt wird, dass eine geschätzte Zeit TTC kürzer als eine vorgegebene Zeit ist, wird eine Bremskraftunterstützungssteuerung (Bremsenunterstützungssteuerung) durchgeführt, die eine Bremskraft in Bezug auf die erhöht, die der niedergedrückten Größe des Bremspedals in einem Normalzustand entspricht. Speziell in dieser Steuerung der vorliegenden Erfindung wird es berücksichtigt, dass der Grad der Notwendigkeit für eine Bremskraftunterstützungssteuerung und die Leichtigkeit bzw. Mühelosigkeit einer Erfassung eines dringenden Bremsvorgangs mit der Zeit variieren, und dann die Struktur des Prozesses eines Erfassen eines dringenden Bremsvorgangs abhängig von der Zeit eines Bremsvorgangs, der bezüglich der geschätzten Zeit TTC durchgeführt wird, geändert wird, so dass eine Bremskraftunterstützungssteuerung zu einer geeigneteren Zeit ausführbar gemacht werden kann. In dem Folgenden werden die generellen Operationen und konkreten Prozesse der Bremskraftunterstützungssteuerung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung erläutert.
Mit Bezug auf 2 wird zunächst in der erfinderischen Bremskraftunterstützungssteuerung, wie es bereits angemerkt wurde, wenn eine geschätzte Zeit TTC von dem TTC-Berechnungsabschnitt 50B an den Bremssteuerungsabschnitt 50a gegeben wird, der Anforderungsmodus gemäß der Länge der geschätzten Zeit TTC bestimmt. Konkret wird, wie es in dem unteren Teil von 2 zu sehen ist, der Anforderungsmodus wie folgt festgesetzt:
falls TTC1 ≥ TTC > TTC2, Anforderungsmodus = PBA1,
falls TTC2 ≥ TC > TTC3, Anforderungsmodus = PBA2, und
falls TTC3 ≥ TTC, Anforderungsmodus = PBA3.
(BA-Vorgangsregion).
In dieser Hinsicht kann, während keine Bremskraftunterstützungssteuerung betätigt wird bzw. tätig ist, falls TTC1 < TTC, der Alarmerzeugungsabschnitt gestaltet sein, um einen Alarm von der bzw. über die Möglichkeit, dass das eigene Fahrzeug ein Hindernis berühren würde, zu erzeugen, falls ALM ≥ TTC, was den Fahrer veranlasst, einen Bremsvorgang durchzuführen. Dann wird, prinzipiell wenn der Fahrer einen Bremsvorgang unter der Bedingung, dass dem Anforderungsmodus mit TTC versehen ist bzw. diesem TTC zugewiesen ist, und wenn die niedergedrückte Größe PMC des Bremspedals und dessen Zeitvariation DPMC die entsprechenden Schwellenwerte PMC 1–3 und DPMC 1–3 in den jeweiligen Modi übersteigen, geurteilt, dass der Fahrer ein schnelles Bremsen, d. h., einen dringenden Bremsvorgang, durchgeführt hat, und wird in dem Fall, der Prozess eines Erhöhens oder weiter Ausführens einer Bremskraft durch die Bremskraftunterstützungssteuerung durchgeführt. In dieser Beziehung kann mit Bezug auf die Schwellenwerte PMC 1–3 und DPMC 1–3, da die Notwendigkeit für eine Bremskraftunterstützungssteuerung höher wird, wenn die geschätzte Zeit TTC kürzer wird, um noch sicherer eine Bremskraftunterstützungssteuerung durchzuführen, der Schwellenwert wie folgt festgesetzt werden:
PMC1 > PMC2 > PMC3
DPMC1 > DPMC2 > DPMC3
(Jedoch gibt es wie es aus der später beschriebenen Erläuterung verständlich wird, keinen Bedarf, DPMC3 auszulegen.)
In einer Struktur, wie sie oben beschrieben wurde, zum Beispiel in einem Fall, bei dem ein schneller Bremsvorgang gestartet wird, wenn die geschätzte Zeit TTC in dem Bereich des Anforderungsmodus = PBA1 ist, wie es mit b in der Zeichnung zu sehen ist, übersteigen PMC und DPMC die entsprechenden Schwellenwerte, so dass die Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs gemacht wird und folglich eine Bremskraftunterstützungssteuerung durchgeführt wird. Jedoch ist, wie es mit a in der Zeichnung zu sehen ist, in einem Fall, bei dem ein schneller Bremsvorgang gestartet wird, bevor die geschätzte Zeit TTC kürzer als TTC1 wird, und hiernach, wenn die geschätzte Zeit TTC kürzer als TTC1 wird, obwohl PMC1 ein Wert bleibt, der nicht geringer als der Schwellenwert ist, DPMC bereits reduziert und deshalb könnte, falls die Beurteilung der Anwesenheit oder Abwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs mit Bezug darauf gemacht wird, ob sowohl PMC als auch DPMC die jeweiligen Schwellenwerte übersteigen oder nicht, die Beurteilung der Anwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs nicht erreicht werden, selbst wenn ein starker Bremsvorgang, der äquivalent zu einem dringenden Bremsvorgang ist, durchgeführt worden ist. Insofern ist es, falls es gestaltet ist, dass die Beurteilung der Anwesenheit oder Abwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs einzig mit Bezug auf PMC ohne DPMC ausgeführt wird, da berücksichtigt wird, dass sich DPMC nach einem Bremsvorgangsstart schnell reduziert, möglich, dass zum Beispiel, wie es mit c in der Zeichnung zu sehen ist, selbst in einem Fall, bei dem der Fahrer einen mäßigen Bremsvorgang zusammen mit einem Lenkvorgang für ein Vermeiden eines Hindernisses in Erwiderung auf einen Alarm durchführt, eine Bremskraftunterstützungssteuerung gestartet werden würde, gleich nachdem PMC den Schwellenwert übersteigt, der den Fahrer ein Missverhältnis aufgrund des Ereignisses der Erhöhung der Bremskraft fühlen lassen würde. Deshalb ist es, wenn die Notwendigkeit für eine Bremskraftunterstützungssteuerung nicht so hoch ist, bevorzugt, dass die Beurteilung der Anwesenheit oder Abwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs sorgfältig mit Bezug auf DPMC ausgeführt wird. Dagegen wird, wenn die geschätzte Zeit TTC so kurz ist, dass der Anforderungsmodus ausgelegt wird, um PBA3 (Anforderungsmodus = PBA3) zu sein, die Notwendigkeit für eine Bremskraftunterstützungssteuerung sehr hoch und folglich ist es bevorzugt, einen dringenden Bremsvorgang sicher zu beurteilen, so dass eine Bremskraftunterstützungssteuerung durchgeführt wird. Außerdem würde es, wie es mit d in der Zeichnung zu sehen ist, in einem Fall, bei dem ein Bremsvorgang in dem Bereich des Anforderungsmodus PBA1 gestartet wird und DPMC nicht den Schwellenwert DPMC1 für den Anforderungsmodus = PBA1 gleich nach dem Bremsstart übersteigt, und DPMC, welches einmal den Schwellenwert DPMC2 gleich nach dem Bremsstart übersteigt, bereits reduziert ist, wenn die geschätzte Zeit TTC in den Bereich des Anforderungsmodus = PBA2 kommt, keine Chance geben, dass die Beurteilung der Anwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs gemacht wird und würde in diesem Fall keine Bremskraftunterstützungssteuerung ausgeführt.
Dann wird in der vorliegenden Erfindung unter Berücksichtigung, dass sich DPMC schnell reduziert, nachdem es sich einmal erhöht, und dass der Fahrer ein Missverhältnis fühlen würde, falls eine Bremskraftunterstützungssteuerung übermäßig durchgeführt wird, um eine Bremskraftunterstützungssteuerung geeigneter durchzuführen, die Weise einer Beurteilung der Anwesenheit oder Abwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs in Übereinstimmung mit der Zeit eines Startens eines Bremsvorgangs und dem Anforderungsmodus geändert. Konkret:

(i) Während die geschätzte Zeit TTC in dem Bereich eines Anforderungsmodus = PBA3 ist, wird die Beurteilung der Anwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs gemacht, wer PMC den Schwellenwert PMC3 ungeachtet von DPMC übersteigt.
(ii) Wenn ein Bremsvorgang gemacht wird, während die geschätzte Zeit TTC länger als TTC1 ist, wird die Beurteilung der Anwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs gemacht, wenn PMC den Schwellenwert PMC 1–3 ungeachtet von DPMC übersteigt.
(iii) Während die geschätzte Zeit TTC in dem Bereich der Anforderungsmodi PBA 1–2 ist, wird die Beurteilung der Anwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs gemacht, wenn DPMC und PMC die jeweiligen Schwellenwerte übersteigen. In diesem Fall wird sich für DPMC und PMC auf ihre bisherigen Maxima bezogen.

3 zeigt den Prozess des Bremsstartzeitbeurteilungsabschnitts, der für ein Durchführen der oben genannten Weise eines Beurteilens der Anwesenheit oder Abwesenheit eines dringenden Bremsvorgangs in der Form eines Flussdiagramms verwendet wird. In dieser Hinsicht ist der dargestellte Prozess ein zyklischer Prozess, der während dem Fahren des Fahrzeugs wiederholt ausgeführt wird. Mit Bezug auf die Zeichnung werden in dem Bremsstartzeitbeurteilungsprozess zunächst eine Beurteilung, ob ein Bremsvorgang durchgeführt wird oder nicht (Schritt 10), und eine Beurteilung, ob ein Bremsvorgang in dem letzten Zyklus durchgeführt wurde oder nicht (Schritt 20), ausgeführt. Diese Beurteilungen können mit Bezug darauf gemacht werden, ob ein Ausgabewert eines Bremspedalmesswertgebers ein signifikanter Wert (ein Wert größer als 0 etc.) oder der EIN/AUS-Zustand eines Schalters eines Bremspedalmesswertgebers oder eines Stopplampenschalters ist, oder nicht. Wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird, wird „nicht während einem Bremsen” (kein Bremsen ist tätig bzw. wird bewirkt) geurteilt, und wenn ein Bremsvorgangswert EIN ist (während ein Bremsen tätig ist bzw. bewirkt wird) und der vorhergehende Bremsvorgangswert ebenso EIN ist, bedeutet dies, dass der Bremsvorgang bereits gestartet worden ist (der Bremsstart in dem letzten Zyklus oder weiter vorgehenden Zyklus beurteilt worden ist) und deshalb der gegenwärtige Bremsvorgangswert auf den vorhergehengen Bremsvorgangswert gesetzt ist (Schritt 80), und der gegenwärtige Zyklus beendet wird und der nächste Zyklus gestartet wird. Dagegen bedeutet, wenn der Bremsvorgangswert von Schritt 10 EIN ist und der vorhergehende Bremsvorgangswert von Schritt 20 AUS ist, dies, dass ein Bremsvorgang in dieser Zeit gestartet worden ist und deshalb unter Verwendung der geschätzten Zeit TTC der Anforderungsmodus zu der Zeit des Bremsvorgangsstarts wie folgt bestimmt wird (Schritt 30):
Anforderungsmodus = PBA0, falls ALM ≥ TTC > TTC1 (Schritt 40).
Anforderungsmodus = PBA1, falls TTC1 ≥ TTC > TTC2 (Schritt 50).
Anforderungsmodus = PBA2, falls TTC2 ≥ TTC > TTC3 (Schritt 60).
Anforderungsmodus = PBA3, falls TTC3 ≥ TTC (Schritt 70).
Wenn der Anforderungsmodus zu der Zeit des Bremsvorgangsstarts bestimmt wird, wie es oben angemerkt wurde, wird dieser Status in einem Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsprozess, einem Bremskraftunterstützungsdurchführungsbestimmungsprozess und einem Bremskrafterhöhungsniveaubestimmungsprozess, der in 4 in der Form eines Flussdiagramms dargestellt ist, verwendet. In dieser Hinsicht ist der dargestellt Prozess ein zyklischer Prozess, der ebenfalls während dem Fahren des Fahrzeugs wiederholt ausgeführt wird. Mit Bezug auf die Zeichnung wird in dem dargestellten Prozess zunächst ein gefordertes Druckausgleichsniveau, das gegenwärtig ausgelegt wird, identifiziert (Schritt 110). Das „geforderte Druckausgleichsniveau” ist das Niveau der Größe des Inkrements bzw. des Zuwachses einer Bremskraft bei einem Durchführen einer Bremskraftunterstützung und, wenn ein gefordertes Druckausgleichsniveau auf NIVEAU 1–3 gesetzt wird, wird eine größere Bremskraft als die, die der niedergedrückten Größe des Bremspedals in einem Normalzustand entspricht, ausgeübt. Das Inkrement bzw. der Zuwachs, der entsprechend der niedergedrückten Größe des Bremspedals in einem Normalzustand zu der Bremskraft hinzugefügt wurde, kann in der Reihenfolge NIVEAU 1, NIVEAU 2 und NIVEAU 3 erhöht werden. Ebenfalls wird in einem Normalzustand das geforderte Druckausgleichsniveau auf NIVEAU 0 gesetzt, wo keine Erhöhung der Bremskraft durch die Bremskraftunterstützung durchgeführt wird. Folglich wird, wenn das geforderte Druckausgleichsniveau NIVEAU0 ist, und zwar, wenn die Bremskraftunterstützungssteuerung noch nicht durchgeführt worden ist, das Identifizieren des Anforderungsmodus der vorliegenden geschätzten Zeit TTC durchgeführt (Schritt 120) und wird, wenn kein Anforderungsmodus ausgelegt wird (aufgehoben bzw. nichtig ist), und zwar, wenn die geschätzte Zeit TTC nicht in die Zone eingedrungen ist, wo eine Bremskraftunterstützungssteuerung betätig werden soll, das geforderte Druckausgleichsniveau bei NIVEAU 0 gehalten (Schritt 130). In dieser Hinsicht kann, wenn ein schneller Bremsvorgang unter dieser Bedingung durchgeführt wird, dieses Ereignis in dem Prozess von 3 gespeichert bzw. in diesen eingelesen werden, jedoch wird das geforderte Druckausgleichsniveau nicht auf eines der NIVEAUS 1–3 gesetzt. (Folglich wird, falls wegen dem Bremsen in diesem Stadium die Entfernung zwischen einem Hindernis und dem eigenen Fahrzeug länger wird und sich die geschätzte Zeit TTC erhöht, keine Bremskraftunterstützungssteuerung durchgeführt.)
Infolgedessen wird es, wenn der Anforderungsmodus der vorliegenden geschätzten Zeit TTC PBA1 oder PBA2 wird, beurteilt, ob der Anforderungsmodus zu der Zeit des Bremsvorgangsstarts PBA0 ist (Schritte 140 und 170). Hier bedeutet, falls der Anforderungsmodus zu der Zeit des Bremsvorgangsstarts nicht PBA0 ist, dies, dass kein Bremsvorgang gestartet worden ist, bis die geschätzte Zeit TTC PBA1 oder PBA2 wird, und deshalb wird, wenn geurteilt wird, dass sowohl DPMC als auch PMC die jeweiligen Schwellenwerte DPMC1 oder 2 (Schritt 150, 180) und PMC1 oder 2 (Schritt 155, 185) übersteigen, das geforderte Druckausgleichsniveau auf NIVEAU1 oder NIVEAU2 gesetzt (Schritt 160, 190) und wird eine Bremskraftunterstützungssteuerung gemäß dem gesetzten Niveau durchgeführt. In dieser Hinsicht sollte in einem Fall, bei dem DPMC den entsprechenden Schwellenwert DPMC1 nicht übersteigt, während die geschätzte Zeit TTC in dem Bereich von PBA1 ist, während das Maximum von DPMC den Schwellenwert DPMC2 in PBA2 übersteigt, wie es durch die Kurve von DPMC zu sehen ist, die mit d in 2 gekennzeichnet ist, eine Bremskraftunterstützungssteuerung durchgeführt werden, wenn die geschätzte Zeit TTC in PBA2 eindringt, und ist es folglich bevorzugt, dass DPMC, das für die Beurteilung verwendet wird, sein bisheriges Maximum ist. Ebenfalls kann in ähnlicher Weise PMC, das für die Beurteilung verwendet wird, sein bisheriges Maximum sein.
Dagegen ist, wenn in den Schritten 140 und 170 der Anforderungsmodus zu der Zeit des Bremsvorgangsstarts PBA0 ist, der Bremsvorgang bereits gestartet worden und ist die Möglichkeit, dass sich DPMC reduziert hat, hoch. Folglich wird in diesem Fall, die Beurteilung für DPMC (schritt 150, 180) umgangen und wird es beurteilt, ob PMC den Schwellenwert PMC1 oder 2 übersteigt oder nicht (Schritt 155, 185). Dann wird, wenn PMC den Schwellenwert PMC1 oder 2 übersteigt, das geforderte Druckausgleichsniveau auf NIVEAU1 oder NIVEAU2 gesetzt (Schritt 160, 190) und wird eine Bremskraftunterstützungssteuerung gemäß dem gesetzten Niveau durchgeführt.
Außerdem ist es, wenn der Anforderungsmodus der vorliegenden geschätzten Zeit TTC PBA3 wird, bevorzugt, dass eine Bremskraftunterstützungssteuerung sicher durchgeführt wird, und folglich wird es beurteilt, ob PMC den Schwellenwert PMC3 übersteigt oder nicht (Schritt 200), ohne die Beurteilung für DPMC durchzuführen, und wird, wenn PMC den Schwellenwert PMC3 übersteigt, das geforderte Druckausgleichsniveau auf NIVEAU3 gesetzt (Schritt 210) und wird eine Bremskraftunterstützungssteuerung gemäß dem gesetzten Niveau durchgeführt.
Obwohl es nicht ausführlich dargestellt ist, kann ebenfalls in einem Fall, bei dem das geforderte Druckausgleichsniveau einmal auf NIVEAU 1–3 gesetzt wird, die Verarbeitung ähnlich zu dem Obigen durchgeführt werden. Dass das geforderte Druckausgleichsniveau bereits auf NIVEAU 1 oder 2 gesetzt worden ist, bedeutet jedoch, dass ein Bremsvorgang bereits durchgeführt worden ist, und es deshalb in der Beurteilung von DMPC und PMC gestaltet sein kann, zu beurteilen, ob ihre bisherigen Maxima jeweilig die entsprechenden Schwellenwerte übersteigen oder nicht.
Dann werden die Operationen in Übereinstimmung mit den oben genannten Prozessen mit Bezug auf 2 erneut geprüfte In dem Fall der Kurve a wird, da der Bremsvorgang durchgeführt wird, bevor die geschätzte Zeit TTC in PBA1 eindringt und folglich während der geschätzten Zeit TTC in der Reihenfolge PBA1 → PBA2 → PBA3 fortschreitet, DPMC nicht für die Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs verwendet und werden die Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs und die Bestimmung des geforderten Druckausgleichniveaus in Übereinstimmung mit dem Betrag von PMC gemacht. In dem Fall der Kurve b wird, da der Bremsvorgangs durchgeführt wird, wenn die geschätzte Zeit TTC in PBA1 ist, DPMC ebenfalls in der Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs berücksichtigt und wird eine Bremskraftunterstützungssteuerung gemäß dem gesetzten Niveau durchgeführt. Wie für den Bremsvorgang der Kurve d wird, obwohl es ein Vorgang ist, wenn die geschätzte Zeit TTC in PBA1 ist, die Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs nicht gemacht, während die geschätzte Zeit TTC in PBA1 ist. Jedoch wird, da das Maximum X den Schwellenwert DPMC2 in PBA2 übersteigt, die Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs gemacht, wenn die geschätzte Zeit TTC in PBA2 hinein geht. Der Bremsvorgang der Kurve c ist ein mäßiger Bremsvorgang, wo DPMC geringer als der Schwellenwert DPMC2 ist und es möglich ist, dass eine Vermeidungsaktion durch einen Lenkvorgang gleichzeitig durchgeführt wird und deshalb, während die geschätzte Zeit TTC in PBA2 ist, eine Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs gemacht wird. Jedoch wird, da die Notwendigkeit für eine Bremskraftunterstützungssteuerung hoch wird, wenn die geschätzte Zeit TTC in PBA3 eindringt, die Beurteilung eines dringenden Bremsvorgangs gemacht, falls PMC den Schwellenwert PMC3 übersteigt, so dass eine Bremskraftunterstützungssteuerung durchgeführt wird.
Folglich wird gemäß der Struktur des oben genannten Prozesses, während die Startzeit eines Bremsvorgangs bezüglich einer geschätzten Zeit TTC berücksichtigt wird, der Prozess eines Beurteilens eines dringenden Bremsvorgangs abhängig von der Startzeit eines Bremsvorgangs und der geschätzten Zeit TTC geändert, so dass der Start der Durchführung einer Bremskraftunterstützungssteuerung noch geeigneter beurteilt wird, während ein Fahrer vom unbehaglichen Gefühl, dass eine Bremskraft übermäßig ist, abgehalten wird und dadurch mit der Verbesserung in der Sicherheit eines Fahrzeugs gerechnet wird.
Obwohl die obigen Erläuterungen mit Bezug auf eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gemacht worden sind, ist für den Fachmann aus dem Stand der Technik offensichtlich, dass verschiedene Modifikationen und Änderungen innerhalb des Geltungsbereichs der vorliegenden Erfindung möglich sind.
Zum Beispiel wird in der dargestellten Ausführungsform die Startzeit eines Bremsvorgangsstarts gespeichert bzw. eingelesen. Jedoch kann es derart gestaltet sein, dass die jeweiligen bisherigen Maxima von der Bremsvorgangsgröße und dem Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert (zum Beispiel der Wert von Y in der Zeichnung) gespeichert bzw. eingelesen werden, und die gespeicherten bzw. eingelesenen Maxima in den Beurteilungen mit Schwellenwerten für den Anforderungsmodus entsprechend der vorliegenden geschätzten Zeit TTC verwendet werden.

Claims

Bremssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs, die aufweist: einen Geschätzte-Zeitinformation-Erlangungsabschnitt, der eine Information über eine geschätzte Zeit, bis das Fahrzeug eine Position von einem Hindernis erreicht, wenn es vor dem Fahrzeug existiert, erlangt, einen Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt, der beurteilt, ob ein Fahrer basierend auf einer Bremsvorgangsgröße und einem Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert des Fahrers einen dringenden Bremsvorgang durchgeführt hat oder nicht, und einen Bremskraftunterstützungssteuerungsdurchführungsbestimmungsabschnitt, der eine Durchführung einer Bremskraftunterstützungssteuerung bestimmt, wenn geurteilt wird, dass der dringende Bremsvorgang in einem Fall, bei dem die geschätzte Zeit geringer als eine erste vorgegebene Zeit ist, durchgeführt worden ist, wobei der Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt urteilt, dass der dringende Bremsvorgang durchgeführt worden ist, wenn die Bremsvorgangsgröße einen vorgegebenen Bremsvorgangsschwellenwert ungeachtet des Bremsvorgangsgeschwindigkeitswerts in einem Fall, bei dem die geschätzte Zeit geringer als eine zweite vorgegebene Zeit ist, die kürzer als die erste vorgegebene Zeit ist, übersteigt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt urteilt, dass der dringende Bremsvorgang durchgeführt worden ist, wenn die Bremsvorgangsgröße den vorgegebenen Bremsvorgangsschwellenwert übersteigt, ungeachtet des Bremsvorgangsgeschwindigkeitswerts, in einem Fall, bei dem der Fahrer einen Bremsvorgang durchführt, wenn die geschätzte Zeit länger als die erste vorgegebene Zeit ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, die einen Bremsvorgangsstartzeitspeicherabschnitt aufweist, der eine Zeit speichert, wenn ein Bremsvorgang durch den Fahrer gestartet wird, wobei ein Prozess eines Beurteilens, ob der Fahrer den dringenden Bremsvorgang durchgeführt hat oder nicht, in dem Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt basierend auf der gespeicherten Bremsvorgangsstartzeit variiert wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die des Weiteren einen Geschätzter-Zeitabschnitt-Bestimmungsabschnitt aufweist, der einen Abschnitt bestimmt, zu dem eine Länge der geschätzten Zeit unter zwei oder mehreren Abschnitten gehört, wobei der Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt urteilt, dass der Fahrer einen dringenden Bremsvorgang durchgeführt hat, wenn die Bremsvorgangsgröße und das bisherige Maximum des Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert die entsprechenden Schwellenwerte übersteigen, und die jeweiligen Schwellenwerte für die Bremsvorgangsgröße und den Bremsvorgangsgeschwindigkeitswert niedriger gesetzt werden, wenn die Zeitlänge des bestimmten Abschnitts der geschätzten Zeit kürzer ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, wenn ein Bremsvorgang durch den Fahrer unter einer Bedingung gestartet wird, dass die geschätzte Zeit zwischen der ersten vorgegebenen Zeit und der zweiten vorgegebenen Zeit ist, und wenn die vorhandene geschätzte Zeit zwischen der ersten vorgegebenen Zeit und der zweiten vorgegebenen Zeit ist, der Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt urteilt, dass der Fahrer einen dringenden Bremsvorgang durchgeführt hat, wenn die Bremsvorgangsgröße und das bisherige Maximum des Bremsvorgangsgeschwindigkeitswerts die entsprechenden Schwellenwerte übersteigen, und wobei der Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt urteilt, dass der Fahrer einen dringenden Bremsvorgang durchgeführt hat, wenn die Bremsvorgangsgröße einen vorgegebenen Schwellenwert in einem Fall übersteigt, bei dem der Bremsvorgang durch den Fahrer unter einer Bedingung, dass die geschätzte Zeit zwischen einer vorgegebenen Referenzzeit, die länger als die erste vorgegebene Zeit ist, und der ersten vorgegebenen Zeit ist, gestartet wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Erhöhungsgröße der Bremskraft durch die Bremskraftunterstützungssteuerung größer gesetzt wird, wenn die geschätzte Zeit, zu der der Dringender-Bremsvorgang-Beurteilungsabschnitt urteilt, dass der Fahrer einen dringenden Bremsvorgang durchgeführt hat, kurz ist, verglichen damit, wenn die geschätzte Zeit lang ist.