WO2007068459A1 - Kraftfahrzeug mit einer auffahrwarnvorrichtung - Google Patents

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WO2007068459A1
WO2007068459A1 PCT/EP2006/011981 EP2006011981W WO2007068459A1 WO 2007068459 A1 WO2007068459 A1 WO 2007068459A1 EP 2006011981 W EP2006011981 W EP 2006011981W WO 2007068459 A1 WO2007068459 A1 WO 2007068459A1
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brake
flashing
motor vehicle
lights
warning
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PCT/EP2006/011981
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Volker Oltmann
Bernd Woltermann
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Daimler Ag
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    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle with an Auffahrwarnvoroplasty according to the preamble of claim 1.
  • a motor vehicle with a Auffahrwarnvorraum which has a arranged at the rear of a vehicle environment sensor. From the backscattering of a radiated signal, at least the distance to a following vehicle is closed and, in the case of a critical approach, a warning device is activated.
  • the warning consists in the flashing control of tail lights, such as brake lights.
  • the flashing frequency is the higher, the closer the subsequent vehicle approaches or the faster it approaches the vehicle in front. When the brake is applied, the normal, continuous light is generated.
  • a comparable device is also known from US 5760708.
  • the frequency of the output warning signal increases in proportion to the relative speed of the approaching to the rear following vehicle. In a first warning level is only one central brake light activated flashing. If there is no response, the vehicle's external brake lights are also activated in a second warning stage.
  • a comparable device is likewise known from DE 103 28 755 A1.
  • the distance and relative speed to a following vehicle are measured and, according to a determined hazard potential, optical warning signals are emitted to the following traffic.
  • the number of light segments, the frequency, the luminous intensity and / or the duration of the optical signals e.g. is varied by brake lights according to the hazard potential.
  • a determined road condition rain, snow, ice, pollution
  • external weather conditions can be included.
  • vehicles with an adaptive brake light which emits a red flashing warning light in an emergency braking situation instead of the conventional brake light.
  • the object of the invention is to provide measures in a motor vehicle according to the preamble of claim 1, with which rear-end collisions can be better avoided.
  • a motor vehicle having the features of claim 1.
  • rear lights in particular brake lights emitted light signals in a situation-dependent brake flashing mode to the rear traffic, if at the same time there is a braking operation.
  • the invention can basically be applied to any type of taillights. In the following, however, the invention is carried out in connection with brake lights.
  • the invention is applicable to any type of warning device which warn the driver of the subsequent vehicle by flashing brake lights in the event of an impending rear impact.
  • An advantage of the invention is that a collision warning by warning flashing of the brake lights takes place especially when the risk of collision is further increased by the fact that the own vehicle undergoes a deceleration by a braking operation, which causes by the wheel brakes or the engine brake (engine drag torque) when a driver arbitrarily requests a brake. But it can also involuntary delays, such as those arising from a change in the road surface or the road characteristics are included to be able to give a warning in these cases. Also delays may be involved, which are caused by an autonomous braking intervention of a forward-looking environment sensor.
  • the brake lights give in the event of a critical approach with the risk of rear impact but no braking process no light signals. This has the advantage that the collision warning is not unnecessarily frequent but only in a particularly critical situation, if at the same time your own, driving ahead vehicle brakes.
  • the brake lights in this case issue a warning in a pre-warning mode, which is distinguishable from the brake-flashing mode and may have a weaker warning character.
  • the type of warning strategy can vary, depending on the technical equipment of your own vehicle with regard to the brake lights.
  • the luminous intensity of the brake lights is switched over at a predetermined blinking frequency between two luminous intensifiers L_b and L_c. If a pre-warning mode is provided, the luminous intensity of the brake lights is switched in this case with a predetermined prewarning frequency between 0 and a luminous intensity L_a. To scale the warning character, the flashing frequency may be higher than the pre-warning frequency.
  • the luminous intensities L_a, L_b, L_c should be at least 2 different.
  • L_b and L_c should be different so that no steady light appears in the brake flashing mode.
  • L c> L a be valid.
  • the luminous intensities L_b and L_c may depend on the strength of the braking process.
  • the luminous intensities L_a, L_b, L_c of the collision warning can also be varied by the height of a determined danger of collision. This embodiment of the warning is particularly suitable for vehicles that are equipped with brake lights whose light sources are able to represent at least 2 different light levels. This can be done for example by LEDs or by dimmable bulbs.
  • the brake lights which consist of several light units, the different luminous intensities caused by the fact that only one of the desired luminous intensity corresponding proportion of light units is controlled.
  • the lighting units can only represent a luminous intensity, e.g. LED brake lights, or a brake light with 2 filaments or with multiple bulbs. In the case of a warning without braking your own vehicle, some of the light units will be flashing. In case of own braking all lighting units of the brake lights are activated flashing.
  • the two outer and the third brake lights are activated in the same direction or in push-pull mode in the brake-flashing mode. That is, in a Heckcrashwarnung with its own vehicle braking all 3 brake lights are used flashing. Alternating flashing of middle and outer brake lights can be made (outside, then middle out and vice versa). In addition, only the third brake light could be activated flashing in the pre-warning mode. Alternatively, this could be controlled permanently, because this isolated control of the third brake light is distinguishable from a braking. If a separate vehicle braking is added, all 3 brake lights are used flashing.
  • the light is either dimming or attenuate by appropriate choice of flashing frequencies and patterns with regard to its luminous intensity. This light can e.g. even in the event of a fault of another light, e.g. a failed third brake light can be used as a replacement light.
  • the flashing patterns in the brake flashing mode and in the pre-warning mode may be distinguishable at least after the duration of the flashing phase "ON.”
  • the duration of a flashing phase "ON" may be greater than or equal to the pre-warning mode.
  • the flashing patterns in the brake flashing mode and in the pre-warning mode according to the time relationship between the flashing "ON" and "OFF” be distinguishable.
  • the time ratio can be> 1 in the brake-flashing mode and ⁇ 1 in the pre-warning mode.
  • the flashing light signals with different frequencies can be emitted in the brake flashing mode and in the pre-warning mode, the frequency being higher in the brake flashing mode (warning with own braking) than in the pre-warning mode (warning without own braking).
  • stop lamps each consisting of several lamp units (for example LED stop lamps)
  • some of the lamp units may be flashing.
  • the complete brake lights and a part of the brake lights are used alternately flashing.
  • the intensity of the warning is varied.
  • flashing frequency can increase with the danger potential.
  • FIG. 1 shows a vehicle with a rear-facing environment sensor system
  • FIG. 2 shows the luminous intensity L plotted against the time t for different flashing patterns in different driving situations I, II, III.
  • Fig. 1 shows two consecutive vehicles 1 and 2, wherein the arrow indicates the direction of travel.
  • the vehicle 1 in front has at its rear side close to each other a transmitter 3 and receiver 4, which represent the environment sensors.
  • the information recorded by means of a delay detection 6 also enters whether a braking operation is present.
  • a braking operation the brake pedal operation, the brake pressures and / or the accelerator release, the vehicle speed, the deceleration of the vehicle and the delay time period are monitored.
  • control unit 5 Upon reaching the critical conditions, e.g. upon reaching a critical distance and / or a critical relative speed to the following vehicle, the control unit 5 activates the brake lights 7 according to the method described below, to warn the following traffic from too tight approach or imminent collision.
  • Fig. 2 shows the luminous intensity of the brake lights 7 over the time t plotted for different flashing patterns in different driving situations I, II, III.
  • Driving situation I represents a "standard braking situation", ie braking without any particular danger potential for the traffic at the rear, and is indicated by the conventional brake light as a steady light with a specific luminous intensity L d.
  • driving situation II there is no own braking but a critical approach of a following vehicle.
  • a flashing signal is output in a pre-warning mode, in which the luminous intensity of the brake lights 7 is switched over with a predetermined prewarning frequency between 0 and a luminous intensity L_a.
  • a flashing signal is output in a brake flashing mode, in which the luminous intensity of the brake lights 7 is switched over at a predetermined flashing frequency between two luminous intensities L__b and L_c.
  • the ratios of the luminous intensities L_b ⁇ L_a ⁇ L_d ⁇ L_c and the flashing frequencies are shown by way of example in FIG. 2 but correspond to a choice with graduated warning character, as has been generally explained above.
  • the luminous intensity, the flashing frequency but also the duty cycle in the driving situations II and III can be influenced by a risk assessment, as it is known from the cited prior art, in order to intensify the warning at increased risk, for example by.
  • Luminosity and flash frequency can be increased.
  • the flashing pattern is intensified when the braking force requested by the driver of the own vehicle increases or exceeds a threshold.
  • the intensity of the warning depends on the braking deceleration or, more generally, on the amount of danger emanating from the vehicle for subsequent traffic.
  • a danger value the deceleration of both vehicles, their speeds and relative distance as well as the delay time period, accelerator release and / or vehicle speed monitored.
  • the average brake pressure during the response of an antilock brake system (ABS) is also monitored. If the ABS responds already at low brake pressure, this indicates smoothness and increased danger.
  • the flashing pattern is intensified in driving situation III, if it turns out that the requested by the driver of the following vehicle braking force is too low, because the required braking distance is underestimated. If it is determined by means of the environmental sensor system that the following vehicle is decelerating but not delayed enough to avoid a collision, the warning can be intensified in dependence on the additionally required braking torque. For example, with a larger required braking torque of the driver of the following vehicle, the flashing frequency is increased. Of course, increasing the blinking frequency makes sense only within physical limits (e.g., coefficient of friction, maximum attainable deceleration of an average vehicle) and is therefore limited to this range.
  • the invention a system is described in which the following traffic is observed and warned in the event of a risk of rear-end collision, when a collision can only be prevented by a strong braking of the subsequent traffic. This may then reduce the severity of the accident - but relatively often the accident can not be avoided.
  • the warning will be issued only if a braking of the own vehicle is present.
  • this subliminal warning can be achieved by a very short flashing of the brake lights (a few milliseconds).
  • the brake lights 7 in the pre-warning mode i. in the case of a critical approach of a following vehicle but without its own braking, which will emit light signals according to a subliminal warning, as described in DE 19952408 A1.
  • the following vehicle has a forward-looking environment sensor system
  • a direct communication of the surroundings sensor of the vehicle ahead with the environmental sensor system (eg radar sensor, Distronic) of the following vehicle can be established.
  • the sensors in the following vehicle are controlled in such a way that a front-end collision warning is issued there and measures provided for this, such as driver warning or braking intervention, are taken.
  • corresponding threshold values can also be adapted.
  • the following vehicle is already informed at a very early point in time of an imminent braking maneuver of the vehicle ahead. Therefore, this measure is particularly suitable for the case of a critical approach with simultaneous braking intervention, so if the brake lights give a warning in the brake flashing mode.
  • driving state data of the preceding vehicle may also be provided, for example. be passed on the road condition or the coefficient of friction to the follower vehicle.
  • the road condition can be e.g. be differentiated according to wet, aquaplaning, ice, snow. Every time the vehicle in front is braked, the coefficient of friction is estimated. An average coefficient of friction over the total measurement and a friction coefficient minimum (outlier) during braking are determined and transferred.
  • sensor signals such as wheel slip, wheel speeds, speed over ground, wheel spin accelerations, a_x sensors can be used.
  • the immediately preceding route can be taken into account. Since the traction potential of the tires requires a share for cornering (Kammscher Kreis), it is necessary for the following traffic, that a following vehicle can not reach the same deceleration when braking in the curve as on a straight line. This can be measured variables such as steering wheel angle, lateral acceleration, wheel speeds, yaw rate that were recorded during braking or back in time, used. This information is entered into an n-dimensional map or tables in order to determine there the information to be conveyed. Information may also be provided as to whether a brake pedal depression or brake pressure limit or a gradient of these quantities has been exceeded, or whether the ABS or ESP is intervening.
  • a multi-level collision warning for rear crash avoidance or reduction of accident severity can be configured as follows:
  • Stage I Very short term illumination of brake lights (e.g., LEDs) at a time when the crash can be avoided without undue braking by the following vehicle.
  • the triggering can take place when a threshold value for the relative speed v_rel and / or distance (distance) to the following vehicle is exceeded.
  • the warning can be repeated several times. The renewed warning can occur cyclically after the expiry of a period of time and with the danger potential still present or if further predetermined limit values are exceeded.
  • a warning of the rearward traffic can also be dispensed with or, in the sense of a subliminal warning, the brake light is only activated to output short light pulses. This lighting up can be repeated periodically until the situation is clarified.
  • Stage II (second pre-warning mode or brake-flashing mode): Warning lights of the brake lights at a time when a rear-end crash can only be prevented by a very strong braking intervention. At the same time an activation of reversible Pre-Safe systems (window and sunroof close, .). The hazard warning will not be switched off until the dangerous situation has ended. The driver of the own vehicle can be warned by a warning sound.
  • the trigger criterion is corresponding to stage I, where other threshold values apply. Again, it can be distinguished with regard to the warning whether the own vehicle brakes (brake flashing mode) or does not brake (second pre-warning mode).
  • the second prewarning mode has a higher warning character than the first prewarning mode of the stage I.
  • Stage III activation of further PRE-SAFE and pre-crash systems, deployment of the belt tensioner and the active headrest, pre-conditioning of the airbags, if the crash can no longer be avoided.

Abstract

Die Erfindung betriff ein Kraftfahrzeug mit einer Auffahrwarnvorrichtung, welche mittels einer am Heck des Fahrzeugs (1) angeordneten Umfeldsensorik (3, 4) aus der Rückstreuung eines Signals zumindest auf den Abstand zu einem nachfolgenden Fahrzeug (2) schließt und welche bei kritischer Annäherung eines nachfolgenden Fahrzeugs mittels rückwärtiger Bremsleuchten (7) Lichtsignale in einem situationsabhängigen Blinkmodus zur Auffahrwarnung an den rückwärtigen Verkehr gibt. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass mittels einer Verzögerungserfassung (6) ein Bremsvorgang erfasst und ein Bremsblinkmodus vorgegeben wird, wenn eine kritische Annäherung und gleichzeitig ein Bremsvorgang vorliegt.

Description

DaimlerChrysler AG
Kraftfahrzeug mit einer Auffahrwarnvorrichtung
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Auffahrwarnvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus dem Stand der Technik sind einige Schriften zur automatischen Auffahrwarnung bekannt, bei denen der nachfolgenden Verkehr mittels einer Umfeldsensorik beobachtet und mittels blinkender Rückleuchten gewarnt wird, wenn aufgrund einer kritischen Annäherung ein Auffahrunfall droht.
Aus der DE 44 06 339 Al ist ein Kraftfahrzeug mit einer Auffahrwarnvorrichtung bekannt, welche eine am Heck eines Fahrzeuges angeordneten Umfeldsensorik aufweist. Aus der Rückstreuung eines abgestrahlten Signals wird zumindest auf den Abstand zu einem nachfolgenden Fahrzeug geschlossen und bei einer kritischen Annäherung eine Warnvorrichtung aktiviert. Die Warnung besteht in der blinkenden Ansteuerung von Rückleuchten, beispielsweise Bremsleuchten. Die Blinkfrequenz ist dabei ums so höher, je dichter das nachfolgende Fahrzeug auffährt oder je schneller es sich dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert. Bei Betätigung der Bremse wird das normale, Dauerlicht erzeugt.
Eine vergleichbare Vorrichtung ist auch aus der US 5760708 bekannt. Die Frequenz des ausgegebenen Warnsignals wächst proportional zur Relativgeschwindigkeit des sich dem Heck annähernden Folgefahrzeugs . In einer ersten Warnstufe wird nur ein zentrales Bremslicht blinkend aktiviert. Wenn eine Reaktion ausbleibt, werden in einer zweiten Warnstufe auch die äußeren Bremsleuchten des Fahrzeugs blinkend aktiviert.
Eine vergleichbare Vorrichtung ist ebenfalls aus der DE 103 28 755 Al bekannt. Mittels einer Umfeldsensorik werden Abstand und Relativgeschwindigkeit zu einem Folgefahrzeug gemessen und nach Maßgabe eines ermittelten Gefahrenpotentials optische Warnsignale an den nachfolgenden Verkehr abgegeben. Es ist vorgesehen, dass die Anzahl von Leuchtsegmenten, die Frequenz, die Leuchtintensität und/oder Zeitdauer der optischen Signale z.B. von Bremslichtern nach Maßgabe des Gefahrenpotentials variiert wird. Bei der Ermittlung des Gefahrenpotentials können ein ermittelter Fahrbahnzustand (Regen, Schnee, Eis, Verschmutzung) und äußere Witterungsbedingungen einbezogen werden.
Daneben sind Fahrzeuge mit einem adaptiven Bremslicht bekannt, welches in einer Notbremssituation statt des herkömmlichen Bremslichtes ein rot blinkendes Warnlicht abgibt .
Daneben ist aus der DE 199 52 408 Al bekannt, wie nachfolgender Verkehr durch ein nur unterbewusst wahrgenommenes Blinken mit kurzen Lichtimpulsen gewarnt werden kann (subliminale Warnung) .
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 Maßnahmen vorzusehen, mit denen Auffahrunfällen besser vermieden werden können.
Diese Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bei kritischer Annäherung eines nachfolgenden Fahrzeugs werden mittels rückwärtiger Leuchten, insbesondere Bremsleuchten Lichtsignale in einem situationsabhängigen Bremsblinkmodus an den rückwärtigen Verkehr abgegeben, sofern gleichzeitig ein Bremsvorgang vorliegt. Die Erfindung kann grundsätzlich auf jede Art von Rückleuchten angewendet werden. Im Folgenden wird jedoch die Erfindung in Zusammenhang mit Bremsleuchten ausgeführt. Die Erfindung ist anwendbar auf jede Art von Warnvorrichtung, welche bei einem drohenden Heckaufprall den Fahrer des nachfolgenden Fahrzeugs durch blinkende Bremslichter warnen. Hierzu wird auf den eingangs dargestellten Stand der Technik verwiesen, welcher durch zahlreiche einschlägige Veröffentlichung ergänzt werden kann.
Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass eine Auffahrwarnung durch Warnblinken der Bremsleuchten insbesondere dann erfolgt, wenn die Gefahr eines Auffahrunfalls noch dadurch erhöht ist, dass das eigene Fahrzeug eine Verzögerung durch einen Bremsvorgang erfährt, welcher durch die Radbremsen oder die Motorbremse (Motorschleppmoment) bewirkt wird, wenn ein Fahrer willkürlich eine Bremsung anfordert. Es können aber auch unwillkürliche Verzögerungen wie sie bei einer Änderung der Fahrbahnneigung oder der Fahrbahneigenschaften entstehen, einbezogen werden, um auch in diesen Fällen eine Warnung abgeben zu können. Auch können Verzögerungen einbezogen sein, welche durch einen autonomen Bremseingriff einer vorausschauenden Umfeldsensorik bewirkt werden.
Mit der Erfindung wird auch vermieden, dass bei einer Bremsbetätigung und gleichzeitiger Auffahrgefahr die Bremsleuchten in ein Dauerlicht übergehen, womit die Auffahrwarnfunktion unterdrückt würde. Der nachfolgende Verkehr würde nur noch auf ein Bremsen des vorausfahrenden Fahrzeugs aber nicht mehr auf eine kritische Annäherung hingewiesen werden.
In einer Ausgestaltung geben die Bremsleuchten für den Fall einer kritischen Annäherung mit der Gefahr eines Heckaufpralls aber keines Bremsvorganges keine Lichtsignale ab. Dies hat den Vorteil, dass die Auffahrwarnung nicht unnötig häufig sondern nur in besonders kritischen Situation erfolgt, wenn gleichzeitig das eigene, voraus fahrende Fahrzeug bremst.
Alternativ geben die Bremsleuchten in diesem Fall eine Warnung in einem Vorwarnmodus aus, welcher vom Bremsblinkmodus unterscheidbar ist und einen schwächeren Warncharakter aufweisen kann.
Die Art der Warnstrategie kann unterschiedlich ausfallen, je nach technischer Ausstattung des eigenen Fahrzeuges hinsichtlich der Bremsleuchten.
In einer Ausgestaltung wird im Bremsblinkmodus die Leuchtstärke der Bremslichter mit einer vorgegebenen Blinkfrequenz zwischen zwei Leuchtstärker L_b und L_c umgeschaltet. Sofern ein Vorwarnmodus vorgesehen ist, wird in diesem Fall die Leuchtstärke der Bremslichter mit einer vorgegebenen Vorwarnfrequenz zwischen 0 und einer Leuchtstärke L_a umgeschaltet. Um den Warncharakter abzustufen, kann die Blinkfrequenz höher als die Vorwarnfrequenz gewählt sein.
Von den Leuchtstärken L_a, L_b, L_c sollten mindestens 2 verschieden sein. Insbesondere sollten L_b und L_c verschieden sein, damit kein Dauerlicht im Bremsblinkmodus erscheint. Um den Warncharakter abzustufen, sollte L c > L a gelten. Auch können die Leuchtstärken L_b und L_c von der stärke des Bremsvorganges abhängen. Es können die Leuchtstärken L_a, L_b, L_c der Auffahrwarnung auch von der Höhe einer ermittelten Gefahr des Auffahrens variiert werden. Diese Ausgestaltung der Warnung ist besonders geeignet bei Fahrzeugen, die mit Bremsleuchten ausgestattet sind, deren Lichtquellen in der Lage sind mindestens 2 verschiedene Leuchtstärken darzustellen. Dieses kann z.B. durch LEDs oder auch durch dimmbare Glühbirnen erfolgen.
In einer Ausgestaltung werden bei Bremsleuchten, die aus mehreren Leuchteinheiten bestehen, die unterschiedlichen Leuchtstärken dadurch hervorgerufen, dass nur ein der gewünschten Leuchtstärke entsprechender Anteil der Leuchteinheiten angesteuert wird. Dies ist eine vorteilhafte Ausgestaltung, wenn die Leuchteinheiten nur eine Leuchtstärke darstellen können, z.B. LED Bremsleuchten, oder eine Bremsleuchte mit 2 Glühfäden oder mit mehreren Glühbirnen. Im Falle einer Warnung ohne Bremsung des eigenen Fahrzeuges wird ein Teil der Leuchteinheiten blinkend verwendet. Im Falle einer eigenen Bremsung werden alle Leuchteinheiten der Bremsleuchten blinkend angesteuert.
Bei einem Fahrzeug mit zwei äußeren Bremsleuchten und einer dritten, z.B. mittleren Bremsleuchte werden im Bremsblinkmodus die zwei äußeren und die dritte Bremsleuchten im Gleichtakt oder im Gegentakt angesteuert. Das heißt, bei einer Heckcrashwarnung mit eigener Fahrzeugbremsung werden alle 3 Bremsleuchten blinkend verwendet. Es kann ein wechselseitiges Blinken von mittlerer und äußeren Bremsleuchten erfolgen (außen an, dann mittlere aus und umgekehrt) . Ergänzend könnte im Vorwarnmodus nur die dritte Bremsleuchte blinkend angesteuert werden. Alternativ könnte diese permanent angesteuert werden, weil diese isolierte Ansteuerung der dritten Bremsleuchte von einer Bremsung unterscheidbar ist. Wenn eine eigene Fahrzeugbremsung hinzukommt, werden alle 3 Bremsleuchten blinkend verwendet.
Als dritte Bremsleuchte kann auch eine Nebelschlussleuchte herangezogen werden, welche entsprechend angesteuert würde. Damit keine Blendung des nachfolgenden Verkehrs entsteht, ist das Licht entweder zu dimmen oder durch entsprechende Wahl von Blinkfrequenzen und Mustern bzgl. seiner Leuchtintensität abzuschwächen. Dieses Licht kann z.B. auch im Fehlerfalle eines anderen Lichtes, z.B. einer ausgefallenen dritten Bremsleuchte als Ersatzlicht herangezogen werden.
Um den Warncharakter nach Vorwarnmodus und Bremsblinkmodus weiter abzustufen sind folgende Ausführungen von Vorteil:
Es können die Blinkmuster im Bremsblinkmodus und im Vorwarnmodus zumindest nach der Zeitdauer der Blinkphase „EIN" unterscheidbar sein. Insbesondere im Bremsblinkmodus die Zeitdauer einer Blinkphase „EIN" größer oder gleich gewählt sein wie im Vorwarnmodus.
Alternativ oder ergänzend können die Blinkmuster im Bremsblinkmodus und im Vorwarnmodus nach dem zeitlichen Verhältnis zwischen den Blinkphase „EIN" und „AUS" unterscheidbar sein. Insbesondere kann im Bremsblinkmodus das zeitliche Verhältnis > 1 und im Vorwarnmodus < 1 sein.
Im Ergebnis können im Fall ohne Bremsung des eigenen Fahrzeugs z.B. alle 3 Bremslichter blinkend mit gleicher Zeitdauer für „EIN"/"AUS" dargestellt werden. Oder es könnte die Zeitdauer für Bremslicht „EIN" kürzer als für Bremslicht „AUS" gestaltet sein. Bei eigener Fahrzeugbremsung kann die Zeitdauer für Bremslicht „AUS" dann deutlich kürzer als für Bremslicht „EIN" gewählt sein.
Alternativ oder ergänzend können im Bremsblinkmodus und im Vorwarnmodus die blinkenden Lichtsignale mit unterschiedlicher Frequenz abgegeben werden, wobei die Frequenz im Bremsblinkmodus (Warnung mit eigener Bremsung) höher ist als im Vorwarnmodus (Warnung ohne eigene Bremsung) . Bei Bremsleuchten, die jeweils aus mehreren Leuchteinheiten bestehen (z.B. LED Bremsleuchten) kann im Falle einer Warnung ohne Bremsung des eigenen Fahrzeuges ein Teil der Leuchteinheiten blinkend verwendet werden. Im Falle einer Warnung mit eigener Bremsung werden die kompletten Bremsleuchten und ein Teil der Bremsleuchten abwechselnd blinkend eingesetzt.
In Versuchsreihen hat sich gezeigt, dass Bremsleuchten, welche vier Mal so schnell blinken wie die gelben Warnblinker einer manuell zuschaltbaren Warnblinkanlage, sich als besonders wirkungsvoll erwiesen haben nachfolgenden Verkehr vor einem Auffahrunfall zu warnen. Daher werden in vorteilhafter Weise im Bremsblinkmodus oder im Vorwarnmodus die blinkenden Lichtsignale mit einer Frequenz abgegeben, welche ungefähr viermal so hoch ist, wie die Blinkfrequenz einer manuell zuschaltbaren Warnblinkanlage.
Bei Fahrzeugen, welche eine Vorrichtung zur Erkennung einer Notbremssituation aufweisen, um z.B. in solchen Situationen bei Bedarf einen erhöhten Bremsdruck in das Bremssystem oder vorbeugende PRE-SAFE-Sicherheitsmaßnahmen einzuleiten (PRE- SAFE ist eine eingetragene Marke) , ist es von Vorteil, wenn eine Notbremssituation in einem gleichen Bremsblinkmodus (Notbremsblinken) angezeigt wird wie die Auffahrwarnung bei gleichzeitiger Bremsung. Damit gelten die vorhergehenden Ausführungen zur Darstellung der Auffahrwarnung analog für ein Notbremsblinken in einer Notbremssituation (z.B. wegen der Überschreitung eines Verzögerungsgrenzwerts in Abhängigkeit des Reibwerts oder wegen dem Übersteigen eines Pedaldrucks/Bremsdrucks). Dies hat den Vorteil, dass immer eine gleichartige Warnung ausgegeben wird, wenn ein Bremsmanöver des voraus fahrenden Fahrzeugs mit einer erhöhten Gefahr für den nachfolgenden Verkehr verbunden ist.
Es ist auch möglich, entsprechend der Bewertung der Gefahrensituation, die Intensität der Warnung zu gestalten. So sind z.B. fließende Verläufe in der Blinkfrequenz denkbar, Je nach Höhe des ermittelten Gefahrenwertes wird die Blinkdauer, Blinkfrequenz, die Aufteilung der Hell-Dunkel- Phasen, die Helligkeit oder die Größe der leuchtenden Fläche des Verzögerungswarnlichtes variiert. Insbesondere kann Blinkfrequenz mit dem Gefahrenpotenzial ansteigen.
Aus den beschriebenen Verfahren für bestimmte Bremsleuchtausführungen sind auch Mischformen möglich. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel dargestellt.
Anhand der Zeichnung wird das Ausführungsbeispiel beschrieben. Dabei zeigen:
Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug mit einer nach hinten gerichteten Umfeldsensorik,
Fig. 2 zeigt die Leuchtstärke L über der Zeit t aufgetragen für verschiede Blinkmuster in verschiedenen Fahrsituationen I, II, III. Die Fig. 1 zeigt zwei hintereinander fahrende Fahrzeuge 1 und 2, wobei der Pfeil die Fahrtrichtung anzeigt. Das voraus fahrende Fahrzeug 1, hat an seiner Heckseite dicht nebeneinander einen Sender 3 und Empfänger 4, welche die Umfeldsensorik darstellen. Hinsichtlich der technischen Details zur Signalverarbeitung und zur Erkennung einer kritischen Annäherung wird auf die DE 44 06 339 Al und den weiteren eingangs zitierten Stand der Technik verwiesen.
In die Bewertung, ob eine kritische Situation vorliegt, geht auch die mittels einer Verzögerungserfassung 6 aufgenommene Information ein, ob ein Bremsvorgang vorliegt. Zur Ermittlung eines Bremsvorganges werden die Bremspedalbetätigung, die Bremsdrücke und/oder die Gaspedalfreigabe, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Verzögerung des Fahrzeugs und die Verzögerungszeitdauer überwacht.
Bei Erreichen der kritischen Bedingungen, z.B. bei Erreichen eines kritischen Abstandes und/ oder einer kritischen Relativgeschwindigkeit zum nachfolgenden Fahrzeug aktiviert das Steuergerät 5 die Bremsleuchten 7 gemäß dem nachstehend beschriebenen Verfahren, um den nachfolgenden Verkehr vor zu dichtem Auffahren oder drohender Kollision zu warnen.
Fig. 2 zeigt die Leuchtstärke der Bremsleuchten 7 über die Zeit t aufgetragen für verschiede Blinkmuster in verschiedenen Fahrsituationen I, II, III.
Fahrsituation I stellt eine „Standardbremssituation" dar, d.h. eine Bremsung ohne besonderes Gefahrenpotenzial für den rückwärtigen Verkehr. Sie wird durch das konventionelle Bremslicht als Dauerlicht mit einer bestimmten Leuchtstärke L d angezeigt. In Fahrsituation II findet keine eigene Bremsung aber eine kritische Annäherung eines nachfolgenden Fahrzeugs statt. Es wird ein Blinksignal in einem Vorwarnmodus ausgegeben, in welchem die Leuchtstärke der Bremslichter 7 mit einer vorgegebenen Vorwarnfrequenz zwischen 0 und einer Leuchtstärke L_a umgeschaltet wird.
In Fahrsituation III findet eine eigene Bremsung bei gleichzeitiger kritischer Annäherung eines nachfolgenden Fahrzeugs statt. Es wird ein Blinksignal in einem Bremsblinkmodus ausgegeben, in welchem die Leuchtstärke der Bremslichter 7 mit einer vorgegebenen Blinkfrequenz zwischen zwei Leuchtstärken L__b und L_c umgeschaltet wird.
Die Verhältnisse der Leuchtstärken L_b < L_a < L_d < L_c sowie die Blinkfrequenzen sind in der Fig. 2 beispielhaft dargestellt aber entsprechen einer Wahl mit abgestuftem Warncharakter, wie voran stehend allgemein erläutert wurde. Insbesondere die Leuchtstärken, die Blinkfrequenz aber auch das Tastverhältnis in den Fahrsituationen II und III können von einer Gefahrenbewertung, wie sie aus dem eingangs zitierten Stand der Technik bekannt ist, im Sinne einer Intensivierung der Warnung bei erhöhter Gefahr beeinflusst werden, indem z.B. Leuchtstärke und Blinkfrequenz gesteigert werden .
So ist beispielsweise denkbar, dass in Fahrsituation III das Blinkmuster intensiviert wird, wenn die durch den Fahrer des eigenen Fahrzeugs angeforderte Bremskraft ansteigt oder eine Schwelle überschreitet. Die Intensität der Warnung ist von der Bremsverzögerung oder allgemeiner von der Höhe der Gefahr abhängig, welche von dem Fahrzeug für einen nachfolgenden Verkehr ausgeht. Zur Ermittlung eines Gefahrenwertes werden die Verzögerung beider Fahrzeug, deren Geschwindigkeiten und relativer Abstand sowie die Verzögerungszeitdauer, die Gaspedalfreigabe und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit überwacht. Zur Einbeziehung des Straßenzustandes (Glatteis) wird auch der mittlere Bremsdruck während des Ansprechens eines Antiblockiersystems (ABS) überwacht. Spricht das ABS bereits bei geringem Bremsdruck an, so deutet dies auf Glätte und erhöhte Gefahr hin.
In einer anderen Ausgestaltung wird in Fahrsituation III das Blinkmuster intensiviert, wenn sich zeigt, dass die durch den Fahrer des nachfolgenden Fahrzeugs angeforderte Bremskraft zu gering ist, weil der benötigte Bremsweg unterschätzt wird. Wird mittels der Umfeldsensorik festgestellt, dass das nachfolgende Fahrzeug verzögert, aber nicht stark genug verzögert um eine Kollision zu vermeiden, kann in Abhängigkeit von dem zusätzlich benötigten Bremsmoment die Warnung intensiviert werden. Bei einem größeren benötigten Bremsmoment des Fahrers des nachfolgenden Fahrzeugs wird zum Beispiel die Blinkfrequenz erhöht. Die Erhöhung der Blinkfrequenz macht natürlich nur im Rahmen physikalischer Grenzen (z.B. Reibwert, max . zu erreichende Verzögerung eines durchschnittlichen Fahrzeugs) Sinn und ist daher auf diesen Bereich beschränkt.
Mit der Erfindung ist ein System beschrieben, bei dem der nachfolgende Verkehr beobachtet und bei Gefahr eines Heckcrashes gewarnt wird, wenn eine Kollision nur noch durch eine starke Bremsung des nachfolgenden Verkehrs verhindert werden kann. Dadurch kann dann möglicherweise die Schwere des Unfalls vermindert werden - der Unfall aber relativ häufig nicht vermieden werden. Um unnötig häufige Warnungen (Fehlwarnungen) zu vermeiden, soll gemäß einer Ausführung der Erfindung die Warnung nur ausgegeben werden, wenn auch eine Bremsung des eigenen Fahrzeugs vorliegt.
Um die Zahl der vermiedenen Unfälle weiter zu erhöhen, benötigt man eine Warnung des nachfolgenden Verkehrs, die frühzeitig erfolgen kann, diesen aber nicht stört. Dieses kann über eine Warnung erfolgen, die der Fahrer des nachfolgenden Verkehrs nur unterbewusst aufnimmt (subliminal) . Dies Art der Informationsübermittlung ist aus der Unterschwellige Werbung (englisch: subliminal advertising, sub-threshold advertising) bekannt und bezeichnet eine Form der Werbung, die auch bei angespannter Aufmerksamkeit bemerkt werden kann, z.B. weil sie aus sehr kurzen, tachistoskopischen optischen Botschaften besteht, von der aber doch unterstellt wird, dass sie wirke. Für die vorliegende Erfindung kann diese subliminale Warnung durch ein sehr kurzes Aufblinken der Bremsleuchten erreicht (wenige Millisekunden) werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Bremsleuchten 7 im Vorwarnmodus, d.h. bei kritischer Annäherung eines nachfolgenden Fahrzeugs aber ohne eigene Bremsung, die Lichtsignale gemäß einer subliminalen Warnung ausgeben werden, wie sie in der DE 19952408 Al beschrieben ist.
Um eine Warnung zu intensivieren, kann auch vorgesehen sein zusätzlich zu den Bremslichtern auch die Warnblinker synchron oder alternierend zu aktivieren.
Sofern das nachfolgende Fahrzeug (Folgefahrzeug) eine vorausschauende Umfeldsensorik aufweist, kann bei einer Heck- Auffahrwarnung im voraus fahrenden Fahrzeug (Vorausfahrzeug) eine direkte Kommunikation der Umfeldsensorik des Vorausfahrzeugs mit der Umfeldsensorik (z.B. Radarsensor, Distronic) des Folgefahrzeugs aufgebaut werden. Dabei wird die Sensorik im Folgefahrzeug so angesteuert, dass dort eine Front-Auffahrwarnung ausgegeben und dafür vorgesehene Maßnahmen wie Fahrerwarnung oder Bremseingriff ergriffen werden. Ergänzend oder alternativ können auch entsprechende Schwellwerte angepasst werden. Zwar ist die ümfeldsensorik des Folgefahrzeugs bestimmungsgemäß in der Lage eine Auffahrwarnung auszugeben, wenn aufgrund einer Bremsung des Vorausfahrzeugs eine kritische Annäherung erfolgt. Diese wird jedoch erst mit einer gewissen Verzögerung erfasst. In der voran stehend beschriebenen Ausgestaltung wird das nachfolgende Fahrzeug bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt von einem bevorstehenden Bremsmanöver des voraus fahrenden Fahrzeugs informiert. Daher ist diese Maßnahme besonders geeignet für den Fall einer kritischen Annäherung bei gleichzeitigem Bremseingriff, also wenn die Bremslichter eine Warnung im Bremsblinkmodus abgeben.
Gleichzeitig mit der Information über einen Bremseingriff können von dem Vorausfahrzeug auch Fahrzustandsdaten z.B. über den Straßenzustand oder den Reibwert an das Folgefahrzeug übergeben werden. So kann der Straßenzustand z.B. nach Nässe, Aquaplaning, Eis, Schnee unterschieden sein. Bei jeder Bremsung des Vorausfahrzeugs wird der Reibwert geschätzt. Es werden ein mittlerer Reibwert über die Gesamtmessung und ein Reibwertminimum (Ausreißer) während der Bremsung bestimmt und übergeben. Zur Reibwertbestimmung können Sensorsignale wie Radschlupf, Raddrehzahlen, Geschwindigkeit über Grund, Raddrehbeschleunigungen, a_x- Sensorik herangezogen werden.
Zusätzlich kann der unmittelbar zurückliegende Streckenverlauf berücksichtigt werden. Da vom Kraftschlusspotenzial der Reifen ein Anteil für die Kurvenfahrt benötigt wird (Kammscher Kreis), muss für den nachfolgenden Verkehr berücksichtigt werden, dass ein nachfolgendes Fahrzeug bei einer Bremsung in der Kurve nicht dieselben Verzögerungen wie auf einer geraden Strecke erreichen kann. Dazu können Messgrößen wie Lenkradwinkel, Querbeschleunigung, Raddrehzahlen, Gierrate die während der Bremsung oder zeitlich noch weiter zurück erfasst wurden, verwendet werden. Diese Informationen gehen in ein n- dimensionales Kennfeld oder Tabellen ein, um dort die zu vermittelnde Information festzulegen. Es kann auch eine Information darüber übermittelt werden, ob ein Grenzwert eines Bremspedaldrucks oder Bremsdruck oder eines Gradienten dieser Größen überschritten wurde, oder das ABS oder ESP eingreift .
Die Möglichkeit der Warnung über eine Kommunikationsstrecke, die zwischen der Heck-Umfeldsensorik des Vorausfahrzeugs und einer Front-Umfeldsensorik im Folgefahrzeug aufgebaut wird, bietet sich immer, wenn die Reichweiten der Sende- und Empfangssysteme der beiden Umfeldsensoriken es erlauben und eine Kommunikation aufgebaut werden kann. Diese Art der Warnung ist daher immer möglich, auch wenn keine kritische Annäherung und/oder ein Bremsvorgang vorliegen oder wenn nur eines von beiden vorliegt. Sie hat den Vorteil, dass ein dicht nachfolgendes Folgefahrzeug optimal auf die voraus liegende Wegstrecke konditioniert werden kann, was im Falle einer Notbremsung wichtig sein kann, um einen Aufprall noch verhindern zu können. So kann beispielsweise, wenn in dem Vorausfahrzeug ein plötzlicher Abfall des Reibwerts registriert wird, diese Information bereits im Folgefahrzeug vorliegen, bevor das Fahrzeug den Reibwertssprung erreicht, so dass z.B. eine vorzeitige Warnung oder Bremsung im Folgefahrzeug eingeleitet werden kann. Insgesamt kann eine mehrstufige Auffahrwarnung zur Heckcrashvermeidung oder Minderung der Unfallschwere wie folgt ausgestaltet sein:
Stufe I (Vorwarnmodus) : Sehr kurzzeitiges, Aufleuchten der Bremsleuchten (z.B. LED's) zu einem Zeitpunkt, bei dem der Crash ohne einen allzu starken Bremseingriff des nachfolgenden Fahrzeugs vermieden werden kann. Die Auslösung kann beim Überschreiten eines Schwellwerts für die Relativgeschwindigkeit v_rel und/oder Distanz (Entfernung) zum nachfolgenden Fahrzeug erfolgen. Die Warnung kann mehrfach wiederholt werden. Die erneute Warnung kann zyklisch nach Ablauf einer Zeitdauer und weiterhin bestehendem Gefahrenpotenzial oder bei Überschreitung weiterer vorgegebener Grenzwerte erfolgen.
Solange das eigene Fahrzeug nicht bremst oder die eigene Verzögerung unter einem Schwellwert liegt, kann auf eine Warnung des rückwärtigen Verkehrs auch verzichtet werden, oder es wird, im Sinne einer subliminalen Warnung, das Bremslicht nur zur Ausgabe von kurzen Lichtpulsen angesteuert. Dieses Aufleuchten kann periodisch bis zur Klärung der Situation wiederholt werden.
Stufe II (zweiter Vorwarnmodus oder Bremsblinkmodus): Warnblinken der Bremsleuchten zu einem Zeitpunkt, bei dem ein Heckcrash nur noch durch einen sehr starken Bremseingriff verhindert werden kann. Gleichzeitig erfolgt eine Aktivierung von reversiblen Pre-Safe-Systemen (Fenster und Schiebedach schließen, ....). Das Warnblinken wird erst nach Beendigung der Gefahrensituation abgeschaltet. Der Fahrer des eigenen Fahrzeugs kann durch einen Warnton gewarnt werden. Das Auslösungskriterium ist entsprechend zu Stufe I, wobei andere Schwellwerte gelten. Auch hier kann hinsichtlich der Warnung unterschieden werden, ob das eigene Fahrzeug bremst (Bremsblinkmodus) oder nicht bremst (zweiter Vorwarnmodus) . Der zweite Vorwarnmodus weist gegenüber dem ersten Vorwarnmodus der Stufe I eine höheren Warncharakter auf.
Stufe III: Aktivierung von weiteren PRE-SAFE- und Pre-Crash- Systemen, Auslösen des Gurtstraffers und der aktiven Kopfstütze, Vorkonditionierung der Airbags, wenn der Crash nicht mehr vermieden werden kann.

Claims

DaimlerChrysler AGPatentansprüche
1. Kraftfahrzeug mit einer Auffahrwarnvorrichtung, welche mittels einer am Heck des Fahrzeugs (1) angeordneten Umfeldsensorik (3, 4) aus der Rückstreuung eines Signals zumindest auf den Abstand zu einem nachfolgenden Fahrzeug (2) schließt und welche bei kritischer Annäherung eines nachfolgenden Fahrzeugs mittels rückwärtiger Leuchten, insbesondere Bremsleuchten (7) Lichtsignale in einem situationsabhängigen Blinkmodus zur Auffahrwarnung an den rückwärtigen Verkehr gibt, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) eine Verzögerungserfassung (6) aufweist und ein Bremsblinkmodus vorgegeben wird, wenn eine kritische Annäherung und gleichzeitig ein Bremsvorgang des Fahrzeugs (1) vorliegt.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass wenn eine kritische Annäherung und kein Bremsvorgang vorliegt, die Leuchten, insbesondere Bremsleuchten (7) keine Lichtsignale abgeben.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass wenn eine kritische Annäherung und kein Bremsvorgang vorliegt, die Leuchten, insbesondere Bremsleuchten (7) Lichtsignale in einem Vorwarnmodus abgeben.
4. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass im Bremsblinkmodus die Leuchtstärke der Leuchten, insbesondere Bremsleuchten (7) mit einer vorgegebenen Blinkfrequenz zwischen zwei Leuchtstärker L_b und L_c umgeschaltet wird.
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 und 4 dadurch gekennzeichnet, dass in dem Vorwarnmodus die Leuchtstärke der Leuchten, insbesondere Bremsleichten (7) mit einer vorgegebenen Vorwarnfrequenz zwischen 0 und einer Leuchtstärke L_a umgeschaltet wird.
6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass von den Leuchtstärken L_a, L_b, L_c mindestens 2 verschieden sind.
7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, dass bei Leuchten, insbesondere Bremsleuchten (7) bestehend aus mehreren Leuchteinheiten unterschiedliche Leuchtstärken dadurch hervorgerufen werden, dass ein der gewünschten Leuchtstärke entsprechender Anteil der Leuchteinheiten angesteuert wird.
8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsleuchten (7) zwei äußere Bremsleuchten und eine dritte Bremsleuchte umfassen und im Bremsblinkmodus die zwei äußeren und die dritte Bremsleuchten im Gleichtakt oder im Gegentakt angesteuert werden.
9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 und 8 dadurch gekennzeichnet, dass im Vorwarnmodus nur die dritte Bremsleuchte blinkend oder permanent angesteuert wird.
10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Bremsleuchte durch ein mittleres Bremslicht oder eine Nebelschlussleuchte gebildet wird.
11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Blinkmuster im Bremsblinkmodus und im Vorwarnmodus zumindest nach der Zeitdauer der Blinkphase „EIN" unterscheidbar sind.
12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet, dass im Bremsblinkmodus die Zeitdauer einer Blinkphase „EIN" größer oder gleich ist wie im Vorwarnmodus.
13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Blinkmuster im Bremsblinkmodus und im Vorwarnmodus zumindest nach dem zeitlichen Verhältnis zwischen den Blinkphase „EIN" und „AUS" unterscheidbar sind.
14. Kraftfahrzeug nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, dass zeitlichen Verhältnis zwischen den Blinkphase „EIN" und „AUS" im Bremsblinkmodus > 1 und im Vorwarnmodus < 1 ist.
15. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass im Bremsblinkmodus und im Vorwarnmodus die blinkenden Lichtsignale mit unterschiedlicher Frequenz abgegeben werden, wobei die Frequenz im Bremsblinkmodus höher ist als im Vorwarnmodus.
16. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, 3 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass im Bremsblinkmodus oder im Vorwarnmodus die blinkenden Lichtsignale mit einer Frequenz abgegeben werden, welche ungefähr viermal so hoch ist, wie die Blinkfrequenz einer manuell zuschaltbaren Warnblinkanlage.
17. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Notbremssituation in einem gleichen Bremsblinkmodus anzeigt wie die Auffahrwarnung.
18. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Leuchten, insbesondere Bremsleuchten (7) im Vorwarnmodus die Lichtsignale gemäß einer subliminalen Warnung ausgeben.
19. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Umfeldsensorik (3, 4) des Fahrzeugs (1) eine Kommunikation mit einer Umfeldsensorik eines nachfolgenden Fahrzeugs (2) aufgebaut werden kann und mittels dieser Kommunikationsstrecke eine Warnung oder Konditionierung des nachfolgenden Fahrzeugs erfolgen kann .
20. Kraftfahrzeug nach Anspruch 19 dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Kommunikationsstrecke Fahrzustandsdaten, insbesondere Daten über den Bremseingriff, den Straßenzustand, den Reibwert oder Eingriffen von Fahrdynamik übertragen werden können.
21. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Blinkfrequenz und/oder Helligkeit der Lichtsignale der Leuchten, insbesondere Bremsleuchten entsprechend der Gefahrensituation während einer Warnung variiert werden kann .
22. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass bei kritischer Annäherung ohne gleichzeitigen Bremsvorgang des Fahrzeugs (1) eine Warnung ausgegeben wird, die sich von dem Bremsblinkmodus unterscheidet.
23. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsvorgang des ersten Fahrzeugs (1) eine durch den Fahrer oder durch ein Sicherheitssystem ausgelöste Bremsung sein kann oder durch ein Motorschleppmoment oder ein Steigungswiderstand verursacht sein kann.
24. Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Leuchten durch Bremsleuchten (7) und/oder durch Nebelrücklichter gebildet werden, wobei die Nebelrücklichter gepulst betrieben werden können.
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