JP2009519162A - 追突警報装置を備える自動車 - Google Patents

Abstract

本発明は、追突警報装置を備える自動車に関し、後続車両が限界距離に接近する場合に、後方の車両群に追突の警報を発するために、この追突警報装置は、車両（１）の後部に配置された周辺センサシステム（３、４）による信号の後方散乱から、少なくとも、後続車両（２）からの距離を測定し、かつ、この追突警報装置は、後部の制動灯（７）を用いて、状況によって変化する点滅モードで光信号を発する。本発明では、制動プロセスが、減速検知手段（６）によって検知され、かつ、後続車両が限界距離に接近し、同時に制動プロセスが発生している場合には、ブレーキ点滅モードが設定されることを提案する。

Description

本発明は、請求項１の前文による追突警報装置を有する自動車に関する。

従来技術は、追突警告を自動的に与えるための多数のステップを開示し、その中で、車両の後方を走行する車両群は、周辺センサシステムによって観測され、車両が限界距離に接近し追突事故の危険がある場合、点滅する尾灯によって警報されることを文書で示している。

特許文献１には、車両の後部に配置された周辺センサシステムを有する追突警報装置を有する自動車が開示されている。少なくとも、後方を走行する車両からの距離は発せられた信号の後方散乱から測定され、そして、車両が限界距離に接近する場合、警報装置が作動される。警報は、尾灯、例えば制動灯の点滅作動を含んでいる。ここで、後方を走行する車両が近づくほど、あるいは後方を走行する車両が前方を走行する車両に近づく速度が高くなるほど、点滅周波数は高くなる。ブレーキが作動するときは、通常の連続光が生成される。

類似の装置は、特許文献２からも知られている。発せられる警報信号の周波数は、車両の後部に接近する後方を走行する車両の相対速度に比例して増大する。第１の警報段階において、中央の制動灯だけが点滅する方法で作動する。反応が起きない場合、第２の警報段階で車両の外側の制動灯もまた点滅作動する。

類似の装置は、特許文献３からも知られている。周辺センサシステムによって、後方を走行する車両に対しての距離及び相対速度が測定され、そして、光学式の警報信号は、判定されるハザードの可能性に従って、後方を走行する車両へ発せられる。光学式の信号、例えば、制動灯のライトセグメントの数、頻度、光度及び／又は時間は、ハザードの可能性に従って変化するように準備される。判定された道路状態（雨、雪、氷、汚れ）及び外部の天候状況は、ハザードの可能性を判定するのに含まれ得る。

さらに、従来の制動灯に代わり、非常ブレーキ状態で赤色点滅警報光を発するアダプティブ制動灯を備えた車両が知られている。

さらに、特許文献４には、後方を走行する車両群が、潜在意識でのみ知覚される短時間の光パルスの点滅（サブリミナル警報）によって警告され得る方法を開示している。

独国特許出願公開第４４０６３３９Ａ１号明細書 米国特許第５７６０７０８号明細書 独国特許出願公開第１０３２８７５５Ａ１号明細書 独国特許出願公開第１９９５２４０８Ａ１号明細書

本発明の目的は、追突事故がより上手く避けられ得る請求項１の前文による自動車における手段を提供することである。

この目的は、請求項１の機能を有する自動車によって達成される。後続車両が限界距離に近づき、同時に、制動プロセスが発生している場合、光信号が、後部の灯火、特に制動灯によって、状態に依存するブレーキ点滅モードで、後方の車両群に対して発せられる。本発明は、いかなる種類の尾灯にも基本的に適用されることができる。しかし、以下の本文において、本発明は、制動灯に関連して実現される。本発明は、追突される危険があるとき、後方を走行する車両の運転手に対して、点滅する制動灯によって警告をするいかなる種類の警報装置にも適用することができるものである。この点で、冒頭に示され、多数の、関連した刊行物によって補足され得る従来技術が参照される。

本発明の効果は、特に、運転手がブレーキ作動を意図的に要求するときに、ホイールブレーキ又はエンジンブレーキ（エンジンドラッグ）によって生じる制動プロセスに起因して運転手自身の車両が減速することにより、追突事故の危険が増加する場合にも、警報モードにおいて制動灯を点滅させることによる追突警報が生じることである。しかし、車道の勾配又は性質が変化するときのような意図的ではない減速も含まれることができ、その結果、これらの場合にも警報が発せられることができる。予測周辺センサシステムの自主的なブレーキ介入によってもたらされる減速も含まれることができる。

本発明は、ブレーキが作動し、同時に、追突される危険があるとき、制動灯が連続的に点火されるモード（追突警報機能を抑える）になる状態も回避する。しかし、そのとき後方を走行する車両群は、前方を走行する車両のブレーキによって警告されるだけであり、車両が限界距離に接近するという警告はもはやない。

１つの改良において、追突される危険があるが、しかし、制動プロセスが生じていないとき、限界距離に接近している自動車の場合には、制動灯は、いかなる光信号も発しない。このことは、追突警報が必要以上に頻繁になされるではなく、前方を走行している運転手自身の車両に同時にブレーキがかかる場合のように、むしろ特に限界状態の際にのみ追突警報が発生されるという効果を有する。

あるいは、この場合、制動灯は、ブレーキ点滅モードと区別でき、かつ比較的弱い警報特性を有することができる事前警報モードにおいて警報を発する。

警報を発する方策の種類は、制動灯についての運転手自身の車両の技術的な装置に依存する別の形であってもよい。

１つの改良では、ブレーキ点滅モードにおいて、制動灯の光度は、２つの光度レベルＬ＿ｂとＬ＿ｃとの間の所定の点滅周波数で切替えられる。事前警報モードが与えられる場合、制動灯の光度は、この場合、０と光度Ｌ＿ａとの間の所定の事前警報周波数で切替えられる。警報特性を段階別にするために、事前警報周波数より高い点滅周波数が選択され得る。

光度レベルＬ＿ａ、Ｌ＿ｂ、Ｌ＿ｃのうちの少なくとも２つは異なるべきである。特に、連続光がブレーキ点滅モードに現れないように、Ｌ＿ｂとＬ＿ｃは異なるべきである。警報特性を段階別にするために、Ｌ＿ｃ＞、Ｌ＿ａが適用されるべきである。光度レベルＬ＿ｂ及びＬ＿ｃは、制動プロセスの強さで決めることもできる。追突警報の光度レベルＬ＿ａ、Ｌ＿ｂ、Ｌ＿ｃは、追突について判定されたリスクの厳しさによっても変化させられ得る。警報のこの改良は、その光源が、少なくとも２つの異なる光度レベルで表示することができる制動灯を備えている車両の場合に特にふさわしい。例えば、これは、ＬＥＤ又は調光可能な白熱電球によっても可能である。

１つの改良において、複数の灯火ユニットからなる制動灯の場合、要求された光度に対応する灯火ユニットの部分だけが作動させられることによって、種々の光度レベルがもたらされる。灯火ユニットが、ただ１つの光度レベルだけを表示すことができる場合、例えばＬＥＤ制動灯、あるいは、２つの白熱のフィラメント又は複数の白熱電球を備えた制動灯の場合、これは有益な改良である。運転手自身の車両のブレーキを伴わない警報の場合、灯火ユニットの一部が、点滅する方法で使用される。運転手自身の車両にブレーキがかかる場合、制動灯のすべての灯火ユニットが、点滅する方法で作動される。

２つの外側の制動灯及び第３、例えば中央の制動灯を備えた車両の場合、ブレーキ点滅モードで、２つの外側の制動灯及び第３の制動灯は、同じサイクル、又は、反対のサイクルで作動する。これは、運転手自身の車両のブレーキングを伴う追突警報の場合、３つの制動灯はすべて、点滅する方法で使用されることを意味する。中央の制動灯の、及び、外側の制動灯の交互点滅を発生させる（外側制動灯がオン、その時、中央の制動灯がオフ、及び、その逆もまた同様）ことが可能である。

さらに、事前警報モードで、第３の制動灯だけが、点滅する方法で作動可能である。あるいは、前記第３の制動灯は、第３の制動灯のこの分離された作動がブレーキ作動と区別されることができるので、連続的に作動させられることができる。運転手が自分自身の車両にブレーキをかける場合、３つの制動灯はすべて点滅する方法で使用される。

対応して作動させられるはずのフォグライトは、第３の制動灯として使用されることもできる。後方を走行する車両群の目をくらませないように、その光は減光、又は、その光度が点滅周波数及びパターンの対応する選択によって弱められなければならない。このライトは、例えば他のライトの損傷、例えば、第３の制動灯が破損した場合に、予備のライトとして使用されることもできる。

事前警報モード及びブレーキ点滅モードにさらに従って、警報特性を段階別にすることを可能とするために、以下の実施形態は好都合である。

ブレーキ点滅モードにおける、及び、事前警報モードにおける点滅パターンは、少なくとも、「オン」点滅段階（点滅における「オン」段階）の時間に従って区別されることができる。特に、ブレーキ点滅モードで、「オン」点滅段階の時間は、事前警報モードの時間より長く、又は、等しく選択されてもよい。

代わりとして、あるいは、追加として、ブレーキ点滅モードの、及び、事前警報モードの点滅パターンは、「オン」と「オフ」の点滅段階（点滅における「オン」段階と「オフ」段階）の間の時間比によって区別されることができる。詳細には、この時間比は、ブレーキ点滅モードで＞１であり、事前警報モードで＜１であることができる。

その結果、運転手自身の車両のブレーキを伴わない場合、例えば、３つの制動灯のすべては、「オン」／「オフ」に対して同じ時間の点滅する方法で表示されることができる。代わりとして、制動灯「オン」の時間は、制動灯「オフ」の時間より短くされ得る。運転手が自分自身の車両にブレーキをかける場合、制動灯「オフ」の時間は、制動灯「オン」の時間より非常に短くそのとき選択され得る。

代わりとして、あるいは、追加として、ブレーキ点滅モード、及び、事前警報モードにおいて、点滅光信号は、種々の周波数で発せられることができ、ブレーキ点滅モード（運転手自身の車両のブレーキングを伴う警報）の周波数は、事前警報モード（運転手自身の車両のブレーキングを伴わない警報）においての周波数より高い。各々が複数の灯火ユニット（例えば、ＬＥＤ制動灯）からなる制動灯の場合、運転手自身の車両のブレーキングを伴わない警報の場合には、灯火ユニットの一部が点滅する方法で使用されることができる。運転手自身の車両のブレーキングを伴う警報の場合、制動灯はすべて使用され、かつ、制動灯の一部は交互に点滅する方法で使用される。

手動作動が可能な点滅ハザード警報システムの黄色ハザード警報灯より４倍速く点滅する制動灯が、追突事故を後方を走行する車両群に対して警報することが特に有効であると立証されることが、一連の試験で明らかになった。それゆえ、ブレーキ点滅モード、又は、事前警報モードにおいて、点滅光信号は、手動作動が可能な点滅ハザード警報システムのほぼ４倍の高さの周波数で都合よく発せられる。

例えば、増大されたブレーキ圧力をブレーキ系に作用させる、又は、必要に応じて、かかる状態で予防的なプリセーフ（ＰＲＥ−ＳＡＦＥは登録商標）安全手段を開始するために、非常ブレーキ状態を検出するための装置を有する車両において、非常ブレーキ状態が、同時ブレーキを伴う追突警報として、ブレーキ点滅モードにおいて表示される場合（非常ブレーキ点滅）には好都合である。その結果、追突警報の生成に関しての上記記載は、非常ブレーキ状態における非常ブレーキ点滅に同じようにあてはまる（例えば、摩擦係数の関数として、限度を越えた減速制限値に起因する、又は、限度を越えたペダル圧力／ブレーキ圧力に起因する）。これにより、前方を走行する車両のブレーキ操作が、後方を走行する車両群のリスクの増大を伴うときはいつでも同一の警報がいつも発せられるという効果がある。

危険な状態の評価に従って警報の強さを構成することも可能である。例えば、点滅周波数の連続的な変化が考えられる。点滅持続時間、点滅周波数、明／暗段階の分割、輝度又は点灯する減速警告灯の範囲の大きさは、判定されるハザード値のレベルに応じて変化する。特に、点滅周波数は、ハザードの可能性と共に上昇することができる。

制動灯の特定の実施形態のための上記の方法を組み合わせた形態も可能である。さらに有利な改良が、例示的実施形態と関連して示される。

例示的実施形態は、図面によって示されている。

図１は、一方が他方の後方を走行する２台の車両１及び２を示し、矢印は走行方向を示している。前方を走行している車両１は、車両の後側で相互に正確に隣り合わせにあり、かつ、周辺センサシステムを構成している送信機３及び受信機４を備えている。信号処理の技術的詳細、及び、限界接近の検知については、独国特許出願公開第４４０６３３９Ａ１号明細書及び冒頭に引用されたさらなる従来技術が参照される。

制動プロセスが発生しているかどうかに関する情報、該情報は減速検知手段６によって得られる、は、限界状態にあるかどうかに関する評価にも含まれている。制動プロセスを判定するために、ブレーキペダルの作動、ブレーキ圧力及び／又はアクセルペダルの解放、車速、車両の減速及び減速時間がモニタされる。

限界状態になるとき、例えば、後方を走行する車両に対して、限界距離及び／又は限界相対速度に達したときに、後方を走行する車両に対して、近づきすぎた状態で走行しないように、又は、衝突が差し迫っていることを警報するために、制御装置５は、以下に記載の方法に従い制動灯７を作動させる。

図２には、様々な走行条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩにおける、様々な点滅パターンについて、時間ｔに対してプロットされた制動灯７の光度を示す。

走行状態Ｉは、「標準的なブレーキ状態」、すなわち、後方の車について、特定のハザード可能性のないブレーキを表す。それは、特定の光度Ｌ＿ｄの連続光として、従来の制動灯によって表示される。

走行状態ＩＩにおいて、運転手は自分自身の車両にブレーキをかけない、しかし、後方を走行する車両は限界距離までその運転手の車両に接近する。点滅信号は、事前警報モードで発され、そこで、制動灯７の光度は、０と光度Ｌ＿ａとの間の所定の事前警報周波数で切替えられる。

走行状態ＩＩＩにおいて、後方を走行する車両が、その運転手の車両に限界距離まで接近すると同時に、運転手は自分自身の車両にブレーキをかける。点滅信号がブレーキ点滅モードで発され、そこで制動灯７の光度は２つの光度レベルＬ＿ｂとＬ＿ｃの間の所定の点滅周波数で切替えられる。

光度レベルＬ＿ｂ＜Ｌ＿ａ＜Ｌ＿ｄ＜、Ｌ＿ｃの比率及び点滅周波数は、図２に例として示されるが、それらは段階的な警報特性による選択に対応しており、以上で全体として説明されている。詳細には、冒頭に引用された従来技術から知られているように、例えば、光度及び点滅周波数を増大することによって、ハザードレベルが増大するときに、警報を強める方法で、走行状態ＩＩ及びＩＩＩにおける、光度レベル、点滅周波数、さらに点灯の時間率は、ハザード評価によって、影響され得る。

それゆえ、例えば、車両の運転手によって要求されるブレーキ力が増大するか、又は、閾値を上回る場合には、点滅パターンは、走行状態ＩＩＩにおいて強められることが考えられる。警報の強さは、ブレーキ減速度に、又は、より一般的に、その車両が後方を走行する車両群に対して構成するハザードレベルによって決定される。ハザード値を決定するために、２台の車両の減速度は、それらの速度及び相対的な距離、減速時間、アクセルペダルの解放及び／又は車両の速度と共にモニタされる。路面状態（路面結氷）を含むために、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が応答する間の平均ブレーキ圧力も同様にモニタされる。ブレーキ圧力が低いときに、ＡＢＳがすでに応答する場合、これは、路面結氷及び増大したハザードレベルを示す。

他の改良において、走行状態ＩＩＩでは、必要とされた制動距離が過小評価されたため、後方を走行する車両の運転手によって要求されるブレーキ力が低すぎることが明らかになる場合、点滅パターンは強められる。後方を走行する車両が減速するが、衝突を避けるのに十分なほど強く減速していないということが、周辺センサシステムによって検出される場合、警報は、さらに必要とされるブレーキトルクに応じて強められることができる。後方を走行する車両の運転手によって比較的大きいブレーキトルクが要求される場合には、例えば、点滅周波数は増大される。もちろん、点滅周波数を増大することは、物理的な限界範囲内（例えば摩擦係数、平均的車両によって達成されることができる最大減速度）でのみ意味をなし、それゆえ、この範囲に制限される。

本発明は、後方を走行する車両群が観察され、追突される危険がある場合に、後方を走行する車両群の激しいブレーキによって、なお唯一衝突が回避され得る場合に、警報が出されるシステムを記載している。その結果、事故の激しさが低減する可能性はあるが、比較的多数の場合、事故は避けることができない。必要以上の頻繁な警報（誤った警報）を避けるために、本発明の一実施形態に従って、運転手自身の車両にもブレーキがかけられた場合にのみ警報は発せられる。

避けられる事故の件数をさらに増加させるために、早期に発することができるが、後方を走行する車両群を混乱させない警報を、前記車両群に発する必要がある。これは、後方を走行する車両群の運転手が、無意識に（サブリミナルに）感知するだけである警報によって可能となる。情報を伝達するこの方法は、サブリミナル広告から知られているが（また、閾値下広告として知られており）、その効果は、例えば、信頼され得る、大変短い、瞬間的な、視覚的なメッセージから構成されているので、それは、注意力が高い場合にのみ知覚できる広告の形式に関連する。本発明のために、サブリミナル警報は、制動灯の極めて短い点滅（数ミリ秒）によって達成されることができる。詳細には、事前警報モードにおいて、すなわち後方を走行する車両が限界距離に接近するが、しかし、その運転手は自分自身の車両にブレーキをかけないとき、独国特許出願公開第１９９５２４０８Ａ１号明細書に記載されているように、制動灯７は、サブリミナル警報による光信号を発することが可能である。

警報をより強くするために、制動灯に加えて、点滅ハザード警告灯も同期をとって、または、交互に作動することも可能である。

前方を走行する車両の追突警報の場合に、後方を走行する車両（後続車両）が、予測周辺センサシステムを有する場合、直接的な通信が、前方を走行する車両の周辺センサシステムと後続の車両の周辺センサシステム（例えば、レーダセンサ、ディストロニック）との間に確立され得る。この場合、後続車両のセンサシステムでは、前方衝突警報が発せられ、運転手に対する警報、又は、ブレーキ介入などの衝突の可能性に対して提供される手段が作動させられる。追加として、あるいは、代わりとして、対応する閾値は、適応されることもできる。規定に従って、前方を走行する車両のブレーキに起因して限界距離に接近する場合、後続車両の周辺センサシステムが追突警報を発することができるにもかかわらず、これはある程度の減速が生じるときに検知されるのみである。上記の改良において、後方を走行する車両は、前方を走行する車両の差し迫ったブレーキ操作の極めて早期の時間にすでに情報をもたらされる。それゆえ、この手段は、限界距離に接近している車両の場合に、同時にブレーキ介入があるときに、すなわち、制動灯がブレーキ点滅モードの警報を発するときには特に適切である。

同時に、ブレーキ介入に関する情報として、運転状態データ、例えば、道路の状態又は摩擦係数が前方を走行する車両から後続車両へ伝達され得る。それゆえ、道路の状態は、例えば、湿り、ハイドロプレーニング、氷、雪に応じて異なる。前方を走行する車両にブレーキがかかるときはいつでも、摩擦係数が推定される。全測定に渡っての平均摩擦係数及びブレーキ作動の間の最小摩擦係数（異常値）は決定され、かつ、伝達される。車輪スリップ、車輪速度、対地速度、車輪加速度などのセンサ信号、ａ＿ｘセンサシステムが、摩擦係数を決定するために使用される。

さらに、道路の直ぐに通るコースが考慮され得る。タイヤの粘着性能の一部がコーナリング（カムズサークル）のために要求されるので、後方を走行する車両群にとっては、道路の直線部分上ではなくコーナーにおけるブレーキでは同一の減速度に到達することができないことを考慮に入れることが必要である。この目的のために、ブレーキ作動中、又はより前に得られたステアリングホイール角度、横方向加速度、車輪速度及びヨーレイトのような測定変量が使用されることができる。この情報は、そこで伝達される情報を定義するために、ｎ次元特性図又はテーブルに含まれる。ブレーキペダル圧力又はブレーキ圧力の限界値とこれらの変量の勾配が越えられたかどうか、あるいは、ＡＢＳ又はＥＳＰが介入するかどうかについての情報を伝達することもできる。

前方を走行する車両の後部に取り付けられた周辺センサシステムと後続車両の前部に取り付けられた周辺センサシステムとの間に確立された通信リンクを通じて警報を発する可能性は、２つの周辺センサシステムの送受信システムのレンジがそれを許容する場合には、常に適正であり、通信が確立されることができる。それゆえ、たとえ車両が限界距離に接近しない、及び／又は制動プロセスが発生しないとしても、又は、これらの２つのうちの１つがあてはまりさえすれば、この種の警報は、常に可能となる。この種の警報には、後方を接近して走行する後続車両は、前方ルートの部分へ、最適な方法で調整されることができるという効果があり、そして、非常ブレーキの場合に重要であり、その結果、衝突がなお回避され得る。それゆえ、摩擦係数の突然の低下が前方を走行する車両に記録された場合、この情報は、車両が摩擦係数の急変する地点に達する前に、後続車両においてすでに利用し得る可能性があり、その結果、例えば、後続車両において早い段階での警報やブレーキ作動が起動され得る。

全体として、追突を避ける、又は、事故の激しさを減らすための多段階の追突警報は、以下のように構成されることができる。

ステップＩ（事前警報モード）：後方を走行する車両による極端に強いブレーキ介入なしで追突が回避され得るときの、制動灯（例えばＬＥＤ）の極めて短い点灯。閾値を超えたとき、後方を走行する車両に対する相対速度ｖ＿ｒｅｌ及び／又は距離に対して起動されることができる。警報は、何度も繰り返されることができる。時間が切れた後、及び、ハザードがなお存在する可能性があるとき、又は、さらなる所定の限界値が超えられるとき、繰り返された警報は周期的に発せられる得る

運転手自身の車両にブレーキをかけない、又は、運転手自身の車両の減速が閾値を下回る場合、後方の車両群に警報することを省くことも可能であるし、又は、制動灯は、サブリミナル警報の方法で、短時間の光パルスを発するだけのために作動される。状況が良くなるまで、この灯火の作動は周期的に繰り返されることができる。

ステップＩＩ（第２の事前警報モード又はブレーキ点滅モード）：追突が、極めて強いブレーキ介入によってなお回避され得るときの制動灯の警報点滅。同時に、元に戻せるプリセーフシステムが作動される（ウィンドウ及びサンルーフが閉まり、・・・）。危険な状況が終わるまで、警報点滅は切れない。運転手は、警報音によって警報されることができる。トリガー判定基準は、ステップＩの基準に対応し、異なる閾値を適用する。

ここで、この警報は、運転手自身の車両にブレーキがかかっている（ブレーキ点滅モード）、又は、ブレーキがかかっていない（第２の事前警報モード）かどうかを識別することが可能である。第２の事前警報モードは、ステップＩの第１の事前警報モードより高い警報特性を有する。

ステップＩＩＩ：さらなるプリセーフシステム及びプリクラッシュシステムの作動であり、追突がもはや避けられない場合には、シートベルトプリテンショナ、及び、アクティブヘッドレスト、エアバッグの事前調節の起動を行う。

後方に向けられた周辺センサを備える車両を示す。 様々な走行条件Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩにおける、様々な点滅パターンについての、時間ｔに対してプロットされた光度Ｌを示す。

Claims (24)

1. 追突警報装置を備える自動車であって、後続車両が限界距離に接近する場合に、後方の車両群に追突の警報を発するために、該追突警報装置が、車両（１）の後部に配置された周辺センサシステム（３、４）による信号の後方散乱により、少なくとも後続車両（２）からの距離を測定し、前記追突警報装置が、尾灯、特に制動灯（７）を用いて状況によって変化する点滅モードで光信号を発する、自動車であって、
   前記車両（１）は減速検知手段（６）を有し、車両が限界距離に接近するとともに、前記車両（１）の制動プロセスが発生している場合には、ブレーキ点滅モードが設定され光信号を発することを特徴とする、自動車。
2. 自動車が限界距離に接近し、かつ、制動プロセスが発生していない場合、前記灯火、特に制動灯（７）が光信号を発しないことを特徴とする、請求項１に記載の自動車。
3. 自動車が限界距離に接近し、かつ、制動プロセスが発生していない場合、前記灯火、特に制動灯（７）が事前警報モードにおいて光信号を発することを特徴とする、請求項１に記載の自動車。
4. 前記ブレーキ点滅モードにおいて、前記灯火、特に制動灯（７）の光度が、２つの光度レベルＬ＿ｂとＬ＿ｃとの間で所定の点滅周波数で切り換えられることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動車。
5. 前記事前警報モードにおいて、前記灯火、特に制動灯（７）の光度が０と光度Ｌ＿ａとの間で所定の事前警報周波数で切り換えられることを特徴とする、請求項３あるいは４に記載の自動車。
6. 前記光度レベルＬ＿ａ、Ｌ＿ｂ、Ｌ＿ｃの少なくとも２つが異なることを特徴とする、請求項５に記載の自動車。
7. 灯火、特に複数の灯火ユニットからなる制動灯（７）の場合に、前記所望の光度に相当する前記灯火ユニットの一部分が作動することによって異なった光度レベルを生じることを特徴とする、請求項６に記載の自動車。
8. 前記制動灯（７）は２つの外側の制動灯及び第３の制動灯を備え、かつ、前記ブレーキ点滅モードで、前記２つの外側の制動灯および前記第３の制動灯は同じサイクル、又は、反対のサイクルで作動させられることを特徴とする、請求項１に記載の自動車。
9. 前記事前警報モードで、前記第３の制動灯のみが点滅する方法で又は連続的に作動することを特徴とする、請求項３あるいは８に記載の自動車。
10. 前記第３の制動灯が中央の制動灯又はフォグライトで形成されることを特徴とする、請求項８に記載の自動車。
11. 前記ブレーキ点滅モード及び前記事前警報モードでの前記点滅パターンが、少なくとも点滅における「オン」段階の時間に応じて少なくとも区別可能であることを特徴とする、請求項３に記載の自動車。
12. 前記ブレーキ点滅モードにおいて、点滅における「オン」段階の時間が、前記事前警報モードにおける点滅における「オン」段階の時間より長いか、あるいは等しいことを特徴とする、請求項１１に記載の自動車。
13. 前記ブレーキ点滅モード及び前記事前警報モードにおける前記点滅パターンが、点滅における「オン」段階と「オフ」段階との間の時間比に応じて少なくとも区別可能であることを特徴とする、請求項３に記載の自動車。
14. 前記「オン」段階と前記「オフ」段階との間の時間比が、前記ブレーキ点滅モードにおいて＞１であり、前記事前警報モードにおいて＜１であることを特徴とする、請求項１３に記載の自動車。
15. 前記ブレーキ点滅モード及び前記事前警報モードにおいて、前記点滅光信号は様々な周波数で発せられ、前記ブレーキ点滅モードにおける前記周波数は前記事前警報モードにおける周波数よりも高いことを特徴とする、請求項３に記載の自動車。
16. 前記ブレーキ点滅モードにおいて、又は、前記事前警報モードにおいて、前記点滅光信号は、手動作動が可能な点滅ハザード警報システムの点滅周波数のほぼ４倍の周波数で発せられることを特徴とする、請求項１、３あるいは１５に記載の自動車。
17. 同一のブレーキ点滅モードにおいて、追突警報として前記車両が非常ブレーキ状態を知らせることを特徴とする、請求項３に記載の自動車。
18. 前記事前警報モードにおいて、前記灯火、特に制動灯（７）がサブリミナル警報によって前記光信号を発することを特徴とする、請求項３に記載の自動車。
19. 前記車両（１）の前記周辺センサシステム（３、４）によって、後続車両（２）の周辺センサシステムと通信を確立することができ、前記後続車両の警報又は調整は、この通信リンクによって生成することができることを特徴とする、請求項１に記載の自動車。
20. 運転状態データ、特に前記ブレーキ介入に関するデータ、道路の状態、摩擦係数又は車両運動への介入は、前記通信リンクによって送信することができることを特徴とする、請求項１９に記載の自動車。
21. 前記灯火、特に制動灯の前記点滅周波数及び／又は前記輝度が、警報中の前記ハザード状態に従って変更することができることを特徴とする、請求項１〜２０のいずれか一項に記載の自動車。
22. 前記車両（１）が同時制動プロセスを実行せずに限界距離に接近するとき、前記ブレーキ点滅モードとは異なる警報が発せられることを特徴とする、請求項１〜２１のいずれか一項に記載の自動車。
23. 第１の車両（１）の前記制動プロセスは、前記運転手によって、もしくは、安全システムによってトリガーされるか、又は、エンジンドラッグトルクもしくは登坂抵抗によって生じさせることができるブレーキ作動であることができることを特徴とする、請求項１〜２２のいずれか一項に記載の自動車。
24. 前記灯火は、制動灯（７）によって及び／又はリアフォグライトによって形成され、前記リアフォグライトはパルス化形式で作動されることができることを特徴とする、請求項１〜２３のいずれか一項に記載の自動車。

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