DE102017221097A1

DE102017221097A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102017221097A1
Application number: DE102017221097.4A
Authority: DE
Inventors: Bettina Crepin; Ralf Schaeffler; Thomas Brettschneider; Christian Tolksdorf
Original assignee: Robert Bosch GmbH; Daimler AG
Current assignee: Robert Bosch GmbH; Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2017-11-24
Filing date: 2017-11-24
Publication date: 2019-05-29
Also published as: US20190161078A1; US11242047B2; CN109835327A; CN109835327B

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), wobei das Kraftfahrzeug (1) in Abhängigkeit von einer aktuellen Position (A) und einem vorgebbaren Zielort (B) automatisch beschleunigt und verzögert wird, sodass es auf dem Zielort zum Stillstand kommt, mit folgenden Schritten:
a) Beschleunigen des Kraftfahrzeugs (1), insbesondere aus dem Stillstand, auf eine vorgegebene Soll-Geschwindigkeit (v_tar);
b) bis zu einem vorgegebenen ersten Abstand (d_roll) des Kraftfahrzeugs (1) zu dem Zielort (B): Verzögern des Kraftfahrzeugs (1) auf eine vorgegebene Rollgeschwindigkeit (v_roll).
c) ab einem vorgegebenen zweiten Abstand (d_end) des Kraftfahrzeugs (1) zu dem Zielort (B): Verzögern des Kraftfahrzeugs (1) zum Stillstand, wobei der zweite Abstand (d_end) zu dem Zielort (B) kleiner ist als der erste Abstand (d_roll).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von einer aktuellen Position und einem vorgebbaren Zielort automatisch beschleunigt und verzögert wird, sodass es auf dem Zielort zum Stillstand kommt.
Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens.
Stand der Technik
Heutige Kraftfahrzeuge weisen vermehrt Fahrerassistenzsysteme auf, die auch automatisierte Fahrfunktionen zur Entlastung des Fahrers ermöglichen. Hierzu gehören beispielsweise Parkassistenten und -piloten, welche neben einer automatisierten Querführung auch die Längsführung des Kraftfahrzeugs automatisieren. Um eine möglichst komfortable Längsführung zu gewährleisten, sind Ansätze zur Planung einer Längstrajektorie auf Basis eines Restweges ausgehend von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs bis zu einem vorgebbaren Zielort bekannt. Aus der Dissertation „Ein neues Konzept für die Trajektoriengenerierung und -stabilisierung in zeitkritischen Verkehrsszenarien“ (ISBN: 978-3-86644-631-1) ist ein Verfahren bekannt, bei welchem eine Schar möglicher Trajektorien, die beispielsweise den Verlauf der Beschleunigung über den Restweg betreffen, berechnet und anschließend diejenige Trajektorie aus der Schar von Trajektorien ausgewählt wird, welche den niedrigsten aufintegrierten Ruck aufweist, gewichtet mit der Dauer der zu fahrenden Trajektorie. Als Randbedingung wird beispielsweise die aktuelle Geschwindigkeit im Startpunkt (aktuelle Position) und eine verschwindende Geschwindigkeit am Zielort sowie eine maximale Geschwindigkeit für die Planung berücksichtigt.
Durch nachfolgende Regler wird die ausgewählte Trajektorie an die Aktorik des Kraftfahrzeugs, insbesondere Antriebseinrichtung und Bremseinrichtung, weitergegeben, um die gewünschte Bewegung durchzuführen.
Bei Anwendungsfällen, die ein Rangieren auf engem Raum verlangen, wie beispielweise bei ein Parkvorgang, ergeben sich hohe Anforderungen daran, wie genau der Zielort durch das Kraftfahrzeug getroffen wird. Ist zum Beispiel eine hohe Anhaltegenauigkeit gegeben, so können der zur Verfügung stehende Platz besser ausgenutzt werden und Toleranzen verringert werden. Hierdurch kann es möglich sein, engere Lücken zu beparken oder mit weniger Zügen in eine Parklücke zu rangieren.
Eine weitere Herausforderung liegt darin, dass es für sehr kleine Geschwindigkeiten im Zusammenspiel zwischen Antriebseinrichtung und Bremseinrichtung zu einem ungewollten vorzeitigen Anhalten des Kraftfahrzeugs kommen kann, beispielsweise dann, wenn das Kraftfahrzeug ein Hindernis, wie beispielsweise einen Bordstein oder dergleichen, zum Erreichen des Zielortes überwinden muss.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass der Zielort jederzeit sicher und genau durch das Kraftfahrzeug erreicht wird. Das erfindungsgemäße Verfahren sieht hierzu vor, dass in einem ersten Schritt a) das Kraftfahrzeug insbesondere aus dem Stillstand auf eine vorgegebene Sollgeschwindigkeit beschleunigt wird. Diese Sollgeschwindigkeit wird gehalten und erst dann reduziert, wenn sich das Kraftfahrzeug einem ersten Abstand des Kraftfahrzeugs zu dem Zielpunkt nähert. Dann wird in einem zweiten Schritt b) die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs reduziert beziehungsweise das Kraftfahrzeug verzögert, bis es bei Erreichen des ersten Abstands auf eine vorgegebene Rollgeschwindigkeit verzögert ist. Das heißt, dass die Geschwindigkeit bereits vor Erreichen des ersten Abstands reduziert wird, um bei Erreichen des ersten Abstands die Rollgeschwindigkeit erreicht zu haben. Ab einem vorgegebenen zweiten Abstand des Kraftfahrzeugs zu dem Zielort, der kleiner ist als der erste Abstand, wird das Kraftfahrzeug in einem dritten Schritt c) verzögert, bis es zum Stillstand kommt. Das Kraftfahrzeug wird somit zunächst auf die Rollgeschwindigkeit verzögert, wo es gehalten wird, bis der zweite Abstand zu dem Zielort erreicht ist. Erst dann erfolgt ein Verzögern des Kraftfahrzeugs bis zum Stillstand. In der Rollphase mit Rollgeschwindigkeit ist sichergestellt, dass sich das Kraftfahrzeug mit noch so viel Energie weiterbewegt, dass auch kleinere Hindernisse ohne Weiteres überrollt werden können und das Kraftfahrzeug nicht vorzeitig zum Stillstand kommt. Erst kurz vor Erreichen des Zielortes, nämlich bei Erreichen des zweiten Abstands, wird in die Planung übergegangen, welche am Zielort insbesondere eine verschwindende Geschwindigkeit vorsieht. Bisher wurde üblicherweise versucht, direkt aus der Sollgeschwindigkeit in den Zielort zu verzögern. Dabei muss eine Verzögerung, welche dem Endkunden komfortabel erscheint, für eine lange Zeit aufrechterhalten werden. Durch Ungenauigkeiten oder Toleranzen im Bremssystem bauen sich dabei jedoch über diese Zeit Fehler auf, die nur schwer zu kompensieren sind. Dies bedingt höhere Toleranzen bei der Positionierung des Kraftfahrzeugs am Zielort. Darüber hinaus können je nach Ausprägung der Funktion unterschiedlichste Sollgeschwindigkeiten vorgesehen sein, so dass der Ausgangszustand beim Einleiten des Bremsmanövers sehr unterschiedlich sein kann. Diese Ursachen können dazu führen, dass die Anhaltegenauigkeit des Kraftfahrzeugs über einen gewissen Punkt hinaus nicht mehr verbessert werden kann. Durch das erfindungsgemäße Einführen einer niedrigeren Rollgeschwindigkeit unterhalb der Sollgeschwindigkeit, wird einerseits die Dauer einer komfortablen Verzögerung in den Stillstand reduziert, und andererseits ein definierter Ausgangszustand eingeführt, welcher in der letzten Phase (Rollphase) vor dem Zielort unabhängig von der zuvor vorliegenden Sollgeschwindigkeit bei jedem Manöver gleich ist. Hierdurch wird die Anhaltegenauigkeit verbessert. Die Rollphase wirkt außerdem der Gefahr entgegen, dass das Kraftfahrzeug vorzeitig in den Stillstand kommt und ein erneutes Anfahren notwendig wird.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der Zeitpunkt der Verzögerung in Schritt b) in Abhängigkeit von einer Sollverzögerung bis zur Rollgeschwindigkeit vorgegeben wird, so dass das Kraftfahrzeug ab dem ersten Abstand mit der Rollgeschwindigkeit weiterbewegt wird. Es wird somit ein weiterer Abstand zu dem Zielort berücksichtigt, wobei der weitere Abstand größer ist als der erste Abstand und in Abhängigkeit von der Sollgeschwindigkeit, der Rollgeschwindigkeit und der eingestellten Wunsch- beziehungsweise Sollverzögerung derart bestimmt wird, dass das Kraftfahrzeug bei Erreichen des ersten Abstands mit der Rollgeschwindigkeit weiterbewegt wird. Dadurch, dass dieser weitere Abstand in Abhängigkeit von der Sollverzögerung eingestellt wird, ergibt sich, dass stets eine komfortable Sollverzögerung gewährleistet ist. Je nach Abstand zum Zielort beginnt die Sollverzögerung lediglich früher oder später.
Bevorzugt wird die Sollverzögerung zwischen 0,1m/s² bis 1m/s² vorgegeben. Dies entspricht einer komfortablen Verzögerung, die ein angenehmes Fahrgefühl gewährleistet.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die aktuelle Fahrgeschwindigkeit mit der Rollgeschwindigkeit verglichen wird, wobei dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit die Rollgeschwindigkeit vor Schritt c) unterschreitet, die Rollgeschwindigkeit auf das Minimum der Fahrgeschwindigkeit gesetzt wird. Hierdurch wird ein Unterschwingen der aktuellen Fahrgeschwindigkeit berücksichtigt. Wenn die aktuelle Fahrgeschwindigkeit einen Wert unterhalb der Rollgeschwindigkeit erreicht, also die Rollgeschwindigkeit unterschwingt, ist hier vorgesehen, dass die Rollgeschwindigkeit auf das Minimum des Unterschwingers, also das Minimum der Fahrgeschwindigkeit gesetzt wird. Das hat den Vorteil, dass nach Einleiten der Verzögerung zur Rollgeschwindigkeit kein erneutes Beschleunigen auf die gegebenenfalls bereits unterschrittene Rollgeschwindigkeit erfolgt. Dadurch wird ein Ruck vermieden oder zumindest verringert und der Komfort des Bremsmanövers erhöht. Auch die Anhaltegenauigkeit wird dadurch verbessert, weil der letzte Schritt zum Einbremsen beziehungsweise zum Verzögern in den Stillstand nicht aus einer Beschleunigungsphase heraus eingeleitet wird.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Rollgeschwindigkeit größer oder gleich einer vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit vorgegeben wird. Dadurch wird in jedem Fall, auch bei einem Unterschwingen, wie es oben stehend beschrieben wurde, verhindert, dass die Rollgeschwindigkeit einen vorgegebenen Mindestwert unterschreitet. Dabei wird der Mindestwert beziehungsweise die Mindestgeschwindigkeit derart gewählt, dass die Rollgeschwindigkeit einen vorgegebenen Mindestwert unterschreitet. Dabei wird der Mindestwert beziehungsweise die Mindestgeschwindigkeit derart gewählt, dass ein vorzeitiges Anhalten des Kraftfahrzeugs aufgrund einer zu kleinen Zielgeschwindigkeit vermieden wird.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass ab einem dritten Abstand zu dem Zielort, der kleiner ist als der zweite Abstand, das Kraftfahrzeug konstant bis zu dem Zielort verzögert wird. Dies führt dazu, dass keine zeitlich kurzen Trajektorien geplant werden müssen, wodurch die Anhaltegenauigkeit gegenüber dem aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren erhöht wird.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird dann, wenn der gesamte Fahrweg zum Erreichen des Zielortes kleiner ist als der erste Abstand, das Kraftfahrzeug im Schritt a) auf die Mindestgeschwindigkeit beschleunigt. Dadurch wird vermieden, dass das Kraftfahrzeug auf einer kurzen Fahrstrecke unnötig weit beschleunigt wird. Hierdurch wird der Fahrtkomfort auch bei Fahrvorgängen auf kurzen Fahrstrecken optimiert.
Vorzugsweise wird die Sollgeschwindigkeit zwischen 0,5km/h bis 20km/h, insbesondere von 1km/h bis 10km/h vorgegeben.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Rollgeschwindigkeit zwischen 0,1 bis 1km/h, insbesondere zwischen 0,2km/h bis 0,6km/h vorgegeben wird. Außerdem ist bevorzugt vorgesehen, dass die Mindestgeschwindigkeit zwischen 0,05km/h bis 0,7km/h, insbesondere zwischen 0,1km/h bis 0,4km/h vorgegeben wird.
Weiterhin wird der erste Abstand bevorzugt zwischen 30cm und 250cm, insbesondere zwischen 70cm und 150cm vorgegeben.
Außerdem wird der zweite Abstand bevorzugt zwischen 20cm und 120cm, insbesondere zwischen 40cm und 80cm vorgegeben.
Ferner wird bevorzugt der dritte Abstand zwischen 5 und 60cm, insbesondere zwischen 10cm und 30cm vorgegeben.
Weiterhin wird bevorzugt die gesamte Fahrstrecke zwischen 1cm und 2000cm, insbesondere zwischen 5cm und 1000cm vorgegeben.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 15 zeichnet sich dadurch aus, dass sie als Steuergerät speziell dazu hergerichtet ist, bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das erfindungsgemäße Verfahren durch zu führen.
Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert werden. Dazu zeigen

1 ein Kraftfahrzeug in einer vereinfachten Darstellung,
2 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines vorteilhaften Verfahrens zum Betreiben des Kraftfahrzeugs,
3 ein Diagramm zur Erläuterung des Verfahrens,
4 ein Ausführungsbeispiel des Verfahrens und
5 ein weiteres Ausführungsbeispiel des Verfahrens.

1 zeigt in einer vereinfachten Darstellung ein Kraftfahrzeug 1, das auf einem festen Untergrund, wie beispielsweise ein Parkplatz 2 auf einer Position A steht. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Antriebseinrichtung 3 auf, die beispielsweise einen Verbrennungsmotor und/oder zumindest eine elektrische Maschine aufweist, welche mit Rädern des Kraftfahrzeugs direkt oder über ein Getriebe verbindbar oder verbunden sind. Weiterhin weist das Kraftfahrzeug 1 ein Bremssystem 4 auf, welches auf zumindest ein Rad des Kraftfahrzeugs 1 bei Bedarf eine Bremskraft zum Verzögern des Kraftfahrzeugs 1 ausüben kann. Insbesondere dann, wenn die Antriebseinrichtung 3 eine oder mehrere elektrische Maschinen aufweist, können auch diese zum Verzögern beziehungsweise Bremsen des Kraftfahrzeugs 1 durch das Bremssystem 4 genutzt werden. Ansonsten weist das Bremssystem 4 bevorzugt eine oder mehrere Radbremsen auf, die mechanisch beziehungsweise durch Reibung mit den Rädern des Kraftfahrzeugs zusammenwirken. Weiterhin weist das Kraftfahrzeug 1 ein Steuergerät 5 auf, das dazu ausgebildet ist, die Antriebseinrichtung 3 und das Bremssystem 4 derart anzusteuern, dass eine autonome beziehungsweise automatisierte Längsführung des Kraftfahrzeugs 1 zum Erreichen eines Zielortes B ermöglicht ist. Beispielsweise handelt es sich bei dem Zielort B um eine Parklücke auf dem Parkplatz 2, in welche das Kraftfahrzeug 1 bewegt werden soll.
Anhand des Flussdiagramms aus 2 soll nunmehr im Folgenden ein vorteilhaftes Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 1 erläutert werden, wobei das Verfahren insbesondere durch das Steuergerät 5 durchgeführt wird.
In einem ersten Schritt S1 wird das Verfahren initialisiert, beispielsweise indem der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 den Zielort B vorgibt oder auswählt und einen automatisierten Parkvorgang/Fahrvorgang startet. In einem darauffolgenden Schritt S2 berechnet das Steuergerät 5 die Wegstrecke d_gesamt von der aktuellen Position A zu dem Zielort B, welche von dem Kraftfahrzeug 1 zurückgelegt werden muss, um den Zielort B zu erreichen.
In Abhängigkeit von der festgelegten Wegstrecke aus Schritt S2 wird in dem darauffolgenden Schritt S3 eine Trajektorie bestimmt, welche den Beschleunigungsverlauf des Kraftfahrzeugs 1 zum Erreichen des Zielortes B, sodass das Kraftfahrzeug 1 an dem Zielort B zum Stillstand kommt. Vorliegend wird dabei davon ausgegangen, dass das Kraftfahrzeug 1 an dem aktuellen Ort A ebenfalls stillsteht.
Bei der Trajektoriebildung werden vorteilhafterweise drei Trajektorieabschnitte gebildet, die von der Gesamtstrecke d_gesamt abhängig sind. Zunächst wird in einem Schritt S4 eine Soll-Geschwindigkeit v_tar vorgegeben, bis auf welche das Kraftfahrzeug 1 ausgehend von dem Abfahrtsort A beschleunigt werden soll. Auch wird die Zeit festgelegt, innerhalb welcher die Soll-Geschwindigkeit gehalten werden soll.
Die Zeit wird dabei durch einen Abstand d_roll zu dem Zielort B, wie in 1 gezeigt, bestimmt. Im Schritt S5 wird dazu der Abstand d_roll sowie eine Rollgeschwindigkeit v_roll bestimmt, die das Kraftfahrzeug 1 bei Erreichen des Abstands d_roll erreicht haben soll.
3 zeigt hierzu in einem Diagramm den Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahrzeugs 1, der sich aus dem beschriebenen Verfahren gemäß 2 und 1 ergibt. Dabei ist ersichtlich, dass dann, wenn das Kraftfahrzeug zu dem Abstand d_roll bereits die Rollgeschwindigkeit v_roll erreicht haben soll, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu einem vorgelagerten Zeitpunkt beziehungsweise Abstand d_v reduziert werden muss. Dabei wird vorliegend bevorzugt der Abstand d_v , der größer ist als der Abstand d_roll zu dem Zielort B, in Abhängigkeit von einer Soll-Verzögerung gewählt. Insbesondere wird dabei von einer Soll-Verzögerung im Bereich von 0,1 bis 1 m/s² ausgegangen. In Abhängigkeit von der Soll-Geschwindigkeit v_tar und dem Abstand d_roll wird somit der Abstand d_v gewählt. Die Rollgeschwindigkeit wird beibehalten, bis der Abstand zu dem Zielort B sich auf einen Abstand d_end reduziert hat.
Mit Erreichen des Abstands d_end wird in Schritt S6 eine Verzögerung bestimmt, durch welche das Kraftfahrzeug 1 am Zielort B (Abstand = 0) eine verschwindende Geschwindigkeit vorsieht beziehungsweise zum Stillstand gelangt.
In einem Schritt S7 werden die Aktuatoren beziehungsweise die Antriebseinrichtung 3 und das Bremssystem 4 dazu angesteuert, der Trajektorie gemäß 3 zu folgen. Wobei während der Durchführung des Verfahrens beziehungsweise bereits während des Bewegungsvorgangs die Trajektorie überprüft und angepasst werden kann. Insbesondere wird die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 1 in einem Schritt S8 laufend überwacht und mit einer gemäß der Trajektorie vorgesehenen Erwartungsposition oder Soll-Position verglichen. Entspricht die aktuelle Position nicht der erwarteten Position beziehungsweise die Position des Kraftfahrzeugs beim Stillstand nicht der Endposition B (n), so wird das Verfahren in einem Schritt S3 erneut durchgeführt, gegebenenfalls mit einer neuen Trajektorieplanung. Folgt das Kraftfahrzeug 1 der vorgegebenen Trajektorie, so wird das Verfahren weiter durchgeführt, bis das Kraftfahrzeug 1 an dem Zielort B zum Stillstand kommt. Entspricht dann die aktuelle Position der gewünschten Endposition (j), so wird das Verfahren im Schritt S9 beendet.
4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des zuvor beschriebenen Verfahrens, wobei in 4 ein vergrößerter Ausschnitt des Diagramms aus 3 gezeigt ist, welcher den Endbereich der Bewegung des Kraftfahrzeugs betrifft. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass bei einem Unterschwingen der aktuellen Fahrgeschwindigkeit unter die vorgegebene Rollgeschwindigkeit v_roll beim Verzögern zu d_roll die Zielgeschwindigkeit beziehungsweise Soll-Rollgeschwindigkeit v_roll,tar auf das Minimum des Unterschwingens v_roll,min angepasst beziehungsweise festgesetzt wird. Dies hat den Vorteil, dass im Falle eines Unterschwingens nicht mehr zurück auf die Soll-Rollgeschwindigkeit beschleunigt wird. Dadurch verringert sich der Ruck und es erhöht sich der Komfort des Bremsmanövers. Auch die Anhaltegenauigkeit wird dadurch verbessert, da die letzte Bremsphase ab d_end nicht direkt aus einer Beschleunigungsphase heraus eingeleitet wird.
Vorzugsweise wird die Soll-Rollgeschwindigkeit v_roll,tar stets größer oder gleich der Mindestgeschwindigkeit v_roll,min gesetzt, sodass insbesondere ein vorzeitiges Anhalten des Kraftfahrzeugs 1 aufgrund einer zu kleinen Zielgeschwindigkeit vermieden wird. Dabei kann die Mindestgeschwindigkeit beispielsweise in Abhängigkeit von einer aktuellen Fahrbahnsteigung angepasst werden.
5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, das sich von den vorhergehenden Ausführungsbeispielen dadurch unterscheidet, dass ab einem Abstand d_ramp , der kleiner ist als der Abstand d_end eine konstante Verzögerung bis zu dem Zielort verwendet wird. Dies hat den Vorteil, dass keine zeitlich sehr kurzen Trajektorien geplant werden müssen, wodurch sich die Anhaltegenauigkeit verbessert.
Für den Fall, dass der Gesamtweg d_gesamt kleiner ist als der Abstand d_rall , wird die Mindestgeschwindigkeit v_roll,min als Zielgeschwindigkeit für den Regler verwendet, das heißt beispielsweise eine von einem anderen Steuergerät angeforderte Zielgeschwindigkeit im Gegensatz zu langen Zügen ignoriert. Dies hat den Vorteil, dass für kurze Züge beziehungsweise Bewegungen nicht unnötig stark beschleunigt wird, wodurch der Komfort und die Anhaltegenauigkeit verbessert werden.
Im Folgenden sind bevorzugte Größen für die Soll-Geschwindigkeit v_tar , die Rollgeschwindigkeit v_roll und die Mindestgeschwindigkeit v_roll,min angegeben, sowie für die unterschiedlichen Abstände, wobei in Bezug auf die Abstände der Betrag angegeben ist, auch wenn die Abstände in den Figuren negativ erscheinen.
v_tar: 0,5 bis 20 km/h, bevorzugt 1 bis 10 km/h
v_roll: 0,1 bis 1 km/h, bevorzugt 0,2 bis 0,6 km/h
v_roll,min: 0,05 bis 0,7 km/h, bevorzugt 0,1 bis 0,4 km/h
d_ramp: 5 bis 60 cm, bevorzugt 10 bis 30 cm
d_end: 20 bis 120 cm, bevorzugt 40 bis 80 cm
d_rall: 30 bis 250 cm, bevorzugt 70 bis 150 cm
d_gesamt: 1 bis 2000 cm, bevorzugt 5 bis 1000 cm

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), wobei das Kraftfahrzeug (1) in Abhängigkeit von einer aktuellen Position (A) und einem vorgebbaren Zielort (B) automatisch beschleunigt und verzögert wird, sodass es auf dem Zielort zum Stillstand kommt, mit folgenden Schritten: a) Beschleunigen des Kraftfahrzeugs (1), insbesondere aus dem Stillstand, auf eine vorgegebene Soll-Geschwindigkeit (v_tar); b) bis zu einem vorgegebenen ersten Abstand (d_roll) des Kraftfahrzeugs (1) zu dem Zielort (B): Verzögern des Kraftfahrzeugs (1) auf eine vorgegebene Rollgeschwindigkeit (v_roll). c) ab einem vorgegebenen zweiten Abstand (d_end) des Kraftfahrzeugs (1) zu dem Zielort (B): Verzögern des Kraftfahrzeugs (1) zum Stillstand, wobei der zweite Abstand (d_end) zu dem Zielort (B) kleiner ist als der erste Abstand (d_roll).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitpunkt der Verzögerung in Schritt b) in Abhängigkeit von einer Soll-Verzögerung derart bestimmt wird, dass das Kraftfahrzeug (1) ab dem ersten Abstand (d_roll) mit der Rollgeschwindigkeit (v_roll) weiterbewegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Verzögerung zwischen 0,1 m/s² bis 1 m/s² vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Fahrgeschwindigkeit mit der Rollgeschwindigkeit (v_roll) verglichen wird, wobei dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit die Rollgeschwindigkeit (v_roll) vor Schritt c) unterschreitet, die Rollgeschwindigkeit (v_roll) auf das Minium der Fahrgeschwindigkeit gesetzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollgeschwindigkeit (v_roll) größer oder gleich einer vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit (v_roll,min) vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zu einem dritten Abstand (d_ramp) zu dem Zielort (B), der kleiner ist als der zweite Abstand (d_end), das Kraftfahrzeug (1) konstant bis zu dem Zielort (B) verzögert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der gesamte Fahrweg (d_gesamt) zum Erreichen des Zielorts (B) kleiner ist als der erste Abstand (d_roll), das Kraftfahrzeug (1) in Schritt a) auf die Mindestgeschwindigkeit (v_roll,min) beschleunigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Geschwindigkeit (v_tar) zwischen 0,5 und 20 km/h, insbesondere zwischen 1 und 10 km/h vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollgeschwindigkeit (v_roll) zwischen 0,1 und 1 km/h, insbesondere zwischen 0,2 und 0,6 km/h vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mindestgeschwindigkeit (v_roll,min) zwischen 0,05 km/h und 0,7 km/h, insbesondere zwischen 0,1 km/h bis 0,4 km/h vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Abstand (d_roll) zwischen 30 cm und 250 cm, insbesondere zwischen 70 cm und 150 cm vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Abstand (d_end) zwischen 20 cm und 120 cm, insbesondere zwischen 40 cm und 80 cm vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Abstand (d_ramp) zwischen 5 cm und 60 cm, insbesondere zwischen 10 cm und 30 cm vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gesamtfahrstrecke (d_gesamt) zwischen 1 cm und 2000 cm, insbesondere zwischen 5 cm bis 1000 cm vorgegeben wird.
Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), das eine ansteuerbare Antriebseinrichtung (3) sowie ein ansteuerbares Bremssystem (4) aufweist, gekennzeichnet durch die Ausbildung als Steuergerät (5), das speziell dazu hergerichtet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14 durchzuführen.