DE112011102145B4

DE112011102145B4 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112011102145B4
Application number: DE112011102145.3T
Authority: DE
Inventors: Yukio Mori; Masayoshi Takeda; Yosuke Hashimoto; Yosuke OHMORI
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2010-06-25
Filing date: 2011-06-24
Publication date: 2016-02-18
Anticipated expiration: 2031-06-25
Also published as: JP5516132B2; WO2011162373A1; CN102959211A; DE112011102145T5; JP2012007554A; CN102959211B

Abstract

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (11), die eine Maschine (1) automatisch stoppt und wieder startet, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass, während ein Fahrzeug einen Anstieg herauffährt, wobei die Maschine (1) gestoppt ist, die Vorrichtung bestimmt, ob das Fahrzeug herunterrollen wird oder nicht, nachdem das Fahrzeug stoppt (S100, S200), wobei, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug herunterrollen wird (S103, S204), die Vorrichtung ein Wiederstarten der Maschine (1) derart beginnt, dass das Wiederstarten der Maschine (1) beendet ist, bevor eine Herunterrollstrecke des Fahrzeugs eine zulässige Strecke (La) übersteigt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die eine Maschine automatisch stoppt und wieder startet.
STAND DER TECHNIK
Vorrichtungen zum automatischen Stoppen und Wiederstarten einer Maschine, die bekannt sind und praktisch verwendet werden, stoppen eine Maschine automatisch, wenn ein Fahrzeug gestoppt wird, wie wenn es vor einer Ampel wartet. Die Vorrichtungen starten die Maschine gemäß einem von einem Fahrer durchgeführten Startbetrieb automatisch wieder, wodurch der Kraftstoffverbrauch niedrig gehalten wird und Abgasemissionen verbessert werden. In den vergangenen Jahren ist auch eine Vorrichtung vorgeschlagen worden, die die Maschine während einer Verzögerung des Fahrzeugs stoppt, bevor das Fahrzeug stoppt.
Die japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift JP 2003-035 175 A offenbart eine herkömmliche Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die eine Maschine automatisch stoppt, wenn ein Bremspedalniederdrückniveau gleich wie oder größer als ein erster Schwellenwert X ist, und die die Maschine automatisch wieder startet, wenn das Bremspedalniederdrückniveau gleich wie oder kleiner als ein zweiter Schwellenwert Y ist. Diese Fahrzeugsteuerungsvorrichtung variiert den ersten und zweiten Schwellenwert gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Des Weiteren offenbart die japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift JP 2000-313 253 A eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, welche in der Lage ist, einen Motor automatisch zu stoppen und wieder neu zu starten, sobald entsprechende Start-/Stopp-Bedingungen erfüllt sind. Dabei werden die Bremsen in Abhängigkeit der Zeitsteuerung für das Wiedererlangen der Antriebskraft angemessen gesteuert. Genauer gesagt wird, ausgehend von einem Stoppzustand, bei welchem sowohl der Motor als auch das Fahrzeug angehalten sind und die Bremskraft anliegt (Hill-Hold-Funktion), nach Wiederstart die Bremse sukzessive in Abhängigkeit der Kriechantriebskraft gelöst. Die JP 2000-313 253 A offenbart jedoch nicht die Merkmale des Anspruchs 1, dass, während ein Fahrzeug einen Anstieg herauffährt, wobei die Maschine gestoppt ist, die Vorrichtung bestimmt, ob das Fahrzeug herunterrollen wird oder nicht, nachdem das Fahrzeug stoppt, und dass, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug herunterrollen wird, die Vorrichtung ein Wiederstarten der Maschine derart beginnt, dass das Wiederstarten der Maschine beendet ist, bevor eine Herunterrollstrecke des Fahrzeugs eine zulässige Strecke übersteigt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
In dem Fall eines AT-Fahrzeugs, in das ein Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler eingebaut ist, wird eine Schubkraft in der Fahrzeugvorwärtsrichtung durch das Kriechphänomen erzeugt, selbst wenn die Maschine sich im Leerlauf befindet. Das Kriechphänomen ist ein Phänomen, das in dem Fall eines AT-Fahrzeugs eine langsame Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs verursacht, selbst falls das Beschleunigerpedal nicht niedergedrückt wird, wenn der Schalthebel in einer Antriebsposition ist. Dieses Phänomen tritt selbst dann auf, wenn die Maschine sich im Leerlauf befindet, da der Drehmomentwandler eine geringfügige Antriebskraft zu Antriebsrädern überträgt.
Mit einem relativ kleinen Bremspedalniederdrückniveau kann aufgrund des Moments (Kriechmoments) des Kriechphänomens, solange die Maschine läuft, verhindert werden, dass sich das Fahrzeug zurückbewegt, wenn das Fahrzeug bei einem Herauffahren einer Steigung stoppt. Wenn jedoch die Maschine automatisch gestoppt ist, wirkt kein Kriechmoment auf das Fahrzeug, und falls das Bremspedalniederdrückniveau klein ist, ist die Bremskraft nicht mit der Schwerkraft des Fahrzeugs im Gleichgewicht. Daher kann das Fahrzeug den Anstieg herunterrollen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung vorzusehen, die in geeigneter Weise ein Herunterrollen eines Fahrzeugs, das eine Maschine automatisch stoppt und wieder startet, verhindern kann, wenn das Fahrzeug während eines Herauffahrens eines Anstiegs stoppt.
Einrichtung zum Lösen der Probleme
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (11) vorgesehen, die eine Maschine (1) automatisch stoppt und wieder startet. Während ein Fahrzeug einen Anstieg herauffährt und die Maschine (1) gestoppt ist, bestimmt die Vorrichtung, ob das Fahrzeug herunterrollen wird oder nicht, nachdem das Fahrzeug stoppt (S100, S200). Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug herunterrollen wird (S103, S204), beginnt die Vorrichtung die Maschine (1) derart wieder zu starten, dass der Wiederstart der Maschine (1) beendet ist, bevor eine Herunterrollstrecke des Fahrzeugs eine zulässige Strecke (La) übersteigt.
In einer Ausführungsform wird die Bestimmung auf der Basis eines Erfassungsergebnisses, das ein Hauptzylinderdruck (PMC) ist, der ein Fluiddruck ist, der durch einen Hauptzylinder (7) zum Erzeugen eines Bremsdrucks gemäß einer Niederdrückkraft erzeugt wird, die auf ein Bremspedal (5) aufgebracht wird, und eines Erfassungsergebnisses einer Fahrzeugbeschleunigung (G) ausgeführt.
In einer weiteren Ausführungsform wird die Bestimmung auf der Basis einer Annahme ausgeführt, dass das Fahrzeug herunterrollen wird, wenn eine Komponente (Fg) einer Schwerkraft, die auf das Fahrzeug in einer Fahrzeugrückwärtsrichtung wirkt, eine Bremskraft (Fpmc) des Fahrzeugs übersteigt.
In einer weiteren Ausführungsform wird die Bestimmung auf der Basis einer Annahme ausgeführt, dass das Fahrzeug herunterrollen wird, wenn eine Beschleunigung (Ag) in einer Fahrzeugrückwärtsrichtung, die durch eine Schwerkraft erzeugt wird, eine Bremsbeschleunigung (Apmc) des Fahrzeugs übersteigt.
In einer weiteren Ausführungsform legt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung die zulässige Strecke (La) auf „0” fest und beginnt die Maschine (1) wieder zu starten, wenn eine vorausgesagte Zeit (T1) bis das Fahrzeug stoppt eine notwendige Zeit zum Wiederstarten der Maschine (1) erreicht.
In einer weiteren Ausführungsform beginnt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung die Maschine (1) wieder zu starten, wenn die Summe aus einer vorausgesagten Zeit (T1) bis das Fahrzeug stoppt, und einer Zeit (T2) bis die Herunterrollstrecke des Fahrzeugs, nachdem das Fahrzeug stoppt, die zulässige Strecke (La) wird, eine notwendige Zeit zum Wiederstarten der Maschine (1) erreicht.
In einer weiteren Ausführungsform wird die zulässige Strecke (La) umso größer festgelegt, je größer eine Fahrbahnneigung (θ) ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein beispielhaftes Diagramm, das eine Gestaltung eines Fahrzeugs darstellt, auf das eine Steuerungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet ist;
2 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung gemäß der ersten Ausführungsform von 1 darstellt;
3 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen Kräften darstellt, die auf ein Fahrzeug aufgebracht werden, das stoppt, während es einen Anstieg herauffährt.
4 ist ein Flussdiagramm, das einen Ablauf einer Wiederstartbestimmungsroutine darstellt, die in der ersten Ausführungsform angewendet wird;
5 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel einer Steuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Ablauf einer Wiederstartbestimmungsroutine darstellt, die in der zweiten Ausführungsform angewendet wird; und
7 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen einer Fahrbahnneigung und einer zulässigen Strecke gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
FORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
(Erste Ausführungsform)
Nachstehend wird eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung verkörpert, mit Bezug auf 1 bis 4 beschrieben. In dieser Ausführungsform ist die vorliegende Erfindung auf ein AT-Fahrzeug angewendet, in das ein Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler eingebaut ist.
1 stellt eine Gestaltung eines Fahrzeugs dar, auf das eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dieser Ausführungsform angewendet ist. Wie in dieser Zeichnung dargestellt ist wird gemäß diesem Fahrzeug Leistung, die durch eine Maschine 1 erzeugt wird, über ein Automatikgetriebe 3 mit einem Drehmomentwandler 2, der eine Fluidkopplung mit einer Drehmomentverstärkungsfunktion ist, zu Antriebsrädern 4 übertragen.
Darüber hinaus hat das Fahrzeug einen Bremskraftverstärker 6, der eine Niederdrückkraft auf ein Bremspedal 5 durch einen Ansaugunterdruck der Maschine 1 verstärkt und die verstärkte Niederdrückkraft überträgt, und einen Hauptzylinder 7, der einen Bremsfluiddruck (Hauptzylinderdruck PMC) gemäß der Niederdrückkraft auf das Bremspedal 5 erzeugt, die durch den Bremskraftverstärker 6 verstärkt wird. Des Weiteren hat das Fahrzeug ein Bremsstellglied 8, das gemäß dem Bremsfluiddruck arbeitet, der durch den Hauptzylinder 7 erzeugt wird, um Bremskräfte auf jeweilige Scheibenbremsvorrichtungen 10 der Antriebsräder 4 und der mitrollenden Räder 9 aufzubringen.
Die Maschine 1 und das Bremsstellglied 8 eines solchen Fahrzeugs werden durch eine elektronische Steuerungseinheit 11 gesteuert. In die elektronische Steuerungseinheit 11 werden Erfassungssignale von verschiedenen Sensoren eingegeben, die einen Antriebszustand des Fahrzeugs erfassen, wie ein Radgeschwindigkeitssensor 12, der eine Radgeschwindigkeit VSO erfasst, ein G-Sensor 13, der eine Beschleunigung (eine Fahrzeugbeschleunigung G) erfasst, die in der Vorne-Hinten-Richtung eines Fahrzeugschassis wirkt, und ein PMC-Sensor 14, der den Hauptzylinderdruck PMC oder einen Fluiddruck erfasst, der durch den Hauptzylinder 7 erzeugt wird. Ein Erfassungswert des G-Sensors 13 ist ein positiver Wert, wenn sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs nach hinten bewegt, und ist ein negativer Wert, wenn sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs nach vorne bewegt.
Die elektronische Steuerungseinheit 11 führt eine Maschinensteuerung gemäß einem Fahrzeugantriebszustand durch, der auf der Basis von Erfassungsergebnissen der Sensoren bestimmt ist. Darüber hinaus betätigt die elektronische Steuerungseinheit 11 ein Steuerungssolenoid des Bremsstellglieds 8, wodurch eine Bremssteuerung durchgeführt wird, wie ABS (Antiblockiersystem), Bremsunterstützung, und ESC (elektronische Stabilitätssteuerung).
Gemäß dem Fahrzeug, das die vorstehend beschriebene Gestaltung verwendet und in das das Automatikgetriebe 3 eingebaut ist, das den Drehmomentwandler 2 hat, tritt das Kriechphänomen auf, wenn sich die Maschine im Leerlauf befindet. Das Kriechphänomen ist ein Phänomen, das in dem Fall eines AT-Fahrzeugs eine langsame Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs selbst dann bewirkt, falls das Beschleunigerpedal nicht niedergedrückt wird, wenn der Schalthebel in einer Antriebsposition ist. Dieses Phänomen tritt auf, wenn sich die Maschine im Leerlauf befindet, da der Drehmomentwandler eine geringe Antriebskraft zu Antriebsrädern überträgt.
Andererseits führt dieses Fahrzeug eine „ECO-run”-Steuerung durch, die die Maschine 1 gemäß der Erfüllung einer vorbestimmten Stoppbedingung stoppt, während das Fahrzeug fährt, und die Maschine 1 gemäß der Erfüllung einer vorbestimmten Wiederstartbedingung wieder startet, um ein Kraftstoffverbrauchsverhalten und ein Emissionsverhalten zu verbessern. Daher stoppt gemäß diesem Fahrzeug die Maschine 1 automatisch, während das Fahrzeug gestoppt wird und durch Nichtdrücken eines Beschleunigerpedals verzögert wird.
Gemäß solch einem Fahrzeug, falls die Maschine 1 in Betrieb ist, wenn das Fahrzeug an einem Anstieg stoppt, wirkt ein Moment durch das Kriechphänomen, d. h. ein Kriechmoment, auf das Fahrzeug, und solch ein Kriechmoment verhindert ein Herunterrollen des Fahrzeugs. Im Gegensatz dazu, falls die Maschine 1 gestoppt ist, wenn das Fahrzeug an einem Anstieg stoppt, wirkt kein Kriechmoment auf das Fahrzeug. Demzufolge rollt das Fahrzeug den Anstieg herunter, wenn nicht der Fahrer das Bremspedal 5 stark niederdrückt.
Um solch einen Nachteil zu bewältigen wird gemäß dieser Ausführungsform bestimmt, ob das Fahrzeug herunterrollen wird, nachdem es gestoppt worden ist, wenn die Maschine 1 gestoppt ist, während das Fahrzeug einen Anstieg herauffährt. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug herunterrollen wird, beginnt die elektronische Steuerungseinheit die Maschine 1 derart wieder zu starten, dass ein Wiederstart beendet ist, während die Herunterrollstrecke des Fahrzeugs bei 0 gehalten wird. Gemäß dieser Ausführungsform, wenn das Niederdrückniveau des Bremspedals 5 gering ist und das Fahrzeug aufgrund einer Fahrbahnneigung plötzlich herunterrollen wird, nachdem es gestoppt worden ist, wird die Maschine 1 wieder gestartet, bevor das Runterrollen auftritt. Nachdem die Maschine 1 wieder gestartet worden ist, wirkt ein Kriechmoment auf das Fahrzeug, und somit kann das Fahrzeug bei der Fahrbahnneigung stillstehen, selbst falls das Bremspedalniederdrückniveau relativ gering ist. Daher wird es gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dieser Ausführungsform möglich, ein Herunterrollen des Fahrzeugs in geeigneter Weise zu verhindern, wenn das Fahrzeug an einem Anstieg stoppt.
2 stellt beispielhaft ein Beispielsteuerungsschema gemäß solch einer ersten Ausführungsform dar. Diese Zeichnung stellt jeweilige Übergänge des Bremspedalniederdrückniveaus, des Hauptzylinderdrucks PMC, der Fahrzeugbeschleunigung G, die durch den G-Sensor ausgegeben wird, einer Maschinendrehzahl, der Radgeschwindigkeit VSO vor und nach einem Stoppen des Fahrzeugs an einem Anstieg dar. Gemäß dem Beispiel, das in 2 dargestellt ist, wird die Radgeschwindigkeit VSO zu einer Zeit t2 0, und das Fahrzeug stoppt.
Gemäß dieser Ausführungsform wird während der Verzögerung des Fahrzeugs auf der Basis von Erfassungsergebnissen, wie dem Hauptzylinderdruck PMC und der Fahrzeugbeschleunigung G, vor dem Stopp des Fahrzeugs bestimmt, ob das Fahrzeug nach dem Stoppen herunterrollen wird oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug herunterrollen wird, beginnt der Wiederstart der Maschine 1 zu einer Zeit t1 vor dem Stoppen, so dass die Verhinderung des Herunterrollens rechtzeitig für das Stoppen durchgeführt wird.
Ein Fall wird mit Bezug auf 2 detailliert beschrieben, in dem ein Auftreten des Herunterrollens von der Fahrbedingung geschätzt wird, wobei die Maschine gestoppt ist, die Maschine wieder gestartet wird, und das Fahrzeug stoppt. Zu einem Zeitpunkt einer Zeit t0 ist die vorbestimmte Stoppbedingung erfüllt, während das Fahrzeug fährt, die Maschine 1 ist gestoppt, und ein angetriebenes Fahrzeug fährt, während das Bremspedal niedergedrückt wird. Das heißt das Bremspedalniederdrückniveau ist ein positiver Wert, die Maschinendrehzahl ist 0, die Radgeschwindigkeit VSO verringert sich mit einer konstanten Rate α (negativer Wert), und die Rate α ist gleich der Radbeschleunigung.
In diesem Prozess wird, während einer Verzögerung des Fahrzeugs vor dem Stoppen, eine vorhergesagte Zeit T1 bis das Fahrzeug stoppt durch Teilen der Radgeschwindigkeit VSO durch die Radbeschleunigung DVSO erhalten. Als nächstes, wenn die erhaltene vorausgesagte Zeit T1 zu der Zeit t1 eine notwendige Zeit TENG von dem Beginn des Wiederstarts der Maschine 1 bis zu der Beendigung des Wiederstarts erreicht, wird der Wiederstart der Maschine 1 begonnen.
Im Speziellen verringert sich die vorausgesagte Zeit T1 bis das Fahrzeug stoppt gemäß der Verringerung der Radgeschwindigkeit. Als Nächstes, wenn die vorausgesagte Zeit nahe zu der Zeit TENG wird, die im Voraus für jedes Fahrzeug festgelegt ist, wird der Wiederstart der Maschine 1 begonnen. Wie vorstehend beschrieben ist, wird die Maschine 1 nicht wieder gestartet, bis die Radgeschwindigkeit so niedrig wie möglich wird, wodurch der Kraftstoffverbrauchsverringerungseffekt durch die Wirtschaftlichkeitsfahrsteuerung aufrechterhalten wird, während gleichzeitig ein Herunterrollen unterdrückt wird.
Zu einem Zeitpunkt der Zeit t1 wird das Wiederstarten der Maschine 1 begonnen, während das Fahrzeug fährt, wobei der Fahrer das Bremspedal niederdrückt. Gemäß solch einem Betrieb erhöht sich die Radbeschleunigung allmählich von der Rate α, und die Steigung der Radgeschwindigkeitsverringerung wird nach der Zeit t1 gering. Das heißt nach der Zeit t1 und bis zu der Zeit t2 ist das Bremspedalniederdrückniveau ein positiver Wert und die Maschinendrehzahl erhöht sich allmählich. Die Radbeschleunigung erhöht sich allmählich in einer gekrümmten Weise von der Rate α bis „0” gemäß dem Start der Maschine 1, und der Wert der zeitlichen Ableitung der Radgeschwindigkeit ist die Radbeschleunigung. Die Linie der Radgeschwindigkeit VSO bis zu der Zeit t2 nach der Zeit t1 ist als eine vereinfachte gerade Linie mit einer geringeren Steigung als die der Rate α gekennzeichnet. Die Fahrzeugbeschleunigung G ist durch eine ähnliche Kurve wie die der Radbeschleunigung gekennzeichnet.
Darüber hinaus wird gemäß dieser Ausführungsform das Auftreten/Nichtauftreten eines Herunterrollens auf der Basis von Erfassungsergebnissen wie dem Hauptzylinderdruck PMC und der Fahrzeugbeschleunigung G bestimmt. Im Speziellen, wenn eine Beschleunigung Ag, die durch die Schwerkraft in der Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs erzeugt wird und die auf der Basis des Erfassungsergebnisses der Fahrzeugbeschleunigung G erhalten wird, größer als eine Bremsbeschleunigung Apmc des Fahrzeugs ist, die auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Hauptzylinderdrucks PMC erhalten wird, wird bestimmt, dass das Fahrzeug herunterrollen wird.
Die Beschleunigung Ag und die Bremsbeschleunigung Apmc sind Parameter, wie sie nachstehend beschrieben werden. 3 kennzeichnet eine Beziehung zwischen Kräften, die auf das Fahrzeug wirken, das an einem Anstieg stoppt. Wenn angenommen wird, dass der Neigungswinkel des Anstiegs θ ist und die Schwerkraft, die auf das Fahrzeug wirkt, g ist, wird das Fahrzeug durch eine Kraft Fg von g·sinθ aufgrund der Wirkung der Schwerkraft g nach hinten gezogen. Die Kraft Fg ist eine Komponente der Schwerkraft g, die auf das Fahrzeug in der Fahrzeugrückwärtsrichtung wirkt. Die vorstehend beschriebene Beschleunigung Ag wird Fg/M, die durch Teilen der Kraft Fg durch ein Fahrzeuggewicht M erhalten wird. Die Beschleunigung Ag kann durch Subtrahieren der Radbeschleunigung, die von dem Erfassungsergebnis des Radgeschwindigkeitssensors 12 erhalten wird, von der Fahrzeugbeschleunigung G erhalten werden, die durch den G-Sensor 13 erfasst wird.
Im Gegensatz dazu erzeugt das Fahrzeug, wenn das Bremspedal 5 niedergedrückt wird, eine Bremskraft Fpmc gegen die Kraft Fg. Die Bremsbeschleunigung Apmc wird durch Teilen der Bremskraft Fpmc durch das Fahrzeuggewicht M erhalten (Fpmc/M). Ein Wert der Bremsbeschleunigung Apm kann auf der Basis des Hauptzylinderdrucks Pmc oder durch Beseitigen einer Beschleunigung aufgrund eines Fahrwiderstands, etc., von der Fahrzeugbeschleunigung durch eine arithmetische Operation erhalten werden, wenn das Fahrzeug fährt.
Wenn die Bremsbeschleunigung Apmc gleich wie oder größer als die Beschleunigung Ag ist, kommt das Fahrzeug zum Stillstand, und wenn sie kleiner als eine Beschleunigung AFg ist, rollt das Fahrzeug den Anstieg herunter. Daher kann auf der Basis der Tatsache, ob die Bremsbeschleunigung Apmc kleiner als die Beschleunigung Ag ist, bestimmt werden, ob das Fahrzeug herunterrollen wird oder nicht.
Zu einem Zeitpunkt der Zeit t2 wird das Wiederstarten der Maschine 1 beendet, und der Wert der Radbeschleunigung, der sich zusammen mit dem Wiederstarten der Maschine erhöht, erreicht 0, und die Radgeschwindigkeit erreicht auch 0 gemäß solch einer Radbeschleunigung. In Bezug auf die Fahrzeugbeschleunigung G wird der vorstehend beschriebene Wert Ag = –Fg/M durch den G-Sensor 13 nach der Zeit t2 ausgegeben. Ag ist ein positiver Wert, Fg hat eine Richtung nach rechts in 3 als eine positive Richtung, und der Ausgabewert von dem G-Sensor hat eine positive Richtung, in der solch ein Wert ausgegeben wird, wenn des Fahrzeugchassis in der Vorwärtsrichtung beschleunigt.
4 ist ein Flussdiagramm, das eine Wiederstartbestimmungsroutine darstellt, die bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform angewendet wird. Die Prozesse dieser Routine werden wiederholt für jeden vorbestimmten Steuerungszyklus durch die elektronische Steuerungseinheit 11 ausgeführt, wenn das Fahrzeug einen Anstieg herauffährt, wobei die Maschine 1 gestoppt ist.
Wenn diese Routine beginnt, wird zuerst in Schritt S100 auf der Basis eines Vergleichs zwischen der Bremsbeschleunigung Apmc und der Beschleunigung Ag bestimmt, ob das Fahrzeug nach einem Stoppen herunterrollen wird oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Bremsbeschleunigung Apmc gleich wie oder größer als die Beschleunigung Ag ist und das Fahrzeug nach dem Stoppen nicht herunterrollen wird (S100: NEIN), wird der Prozess dieser Routine bei der derzeitigen Zeit beendet.
Wenn im Gegensatz dazu bestimmt wird, dass die Bremsbeschleunigung Apmc kleiner als die Beschleunigung Ag ist und das Fahrzeug nach dem Stopp herunterrollen wird (S100: JA), wird die Radgeschwindigkeit durch die Radbeschleunigung in dem folgenden Schritt S101 geteilt, und somit wird die vorausgesagte Zeit T1, bis das Fahrzeug stoppt, berechnet. Als Nächstes wird in dem folgenden Schritt S102 bestimmt, ob die berechnete vorausgesagte Zeit T1 gleich wie oder kürzer als eine notwendige Zeit zum Wiederstarten der Maschine 1 ist.
Wenn die vorausgesagte Zeit T1 die notwendige Zeit zum Wiederstarten der Maschine 1 übersteigt (S102: NEIN), ist es noch immer nicht notwendig, das Wiederstarten der Maschine 1 zu beginnen, und der Prozess zu der derzeitigen Zeit wird direkt beendet. Wenn im Gegensatz dazu die vorausgesagte Zeit T1 gleich wie oder kürzer als die notwendige Zeit zum Wiederstarten der Maschine 1 ist (S102: JA), wird das Wiederstarten der Maschine 1 in Schritt S103 begonnen.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dieser Ausführungsform werden die folgenden Vorteile erreicht.

(1) Gemäß dieser Ausführungsform bestimmt die elektronische Steuerungseinheit, die die Maschine 1 automatisch stoppt und wieder startet, ob das Fahrzeug nach einem Stoppen herunterrollen wird, wenn das Fahrzeug einen Anstieg herauffährt, wobei die Maschine 1 gestoppt ist. Als Nächstes, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug herunterrollen wird, beginnt die elektronische Steuerungseinheit 11 die Maschine 1 derart wieder zu starten, dass das Wiederstarten zu der Zeit beendet ist, wenn das Fahrzeug stoppt und beginnt herunterzurollen. Genauer gesagt, wenn die elektronische Steuerungseinheit schätzt, dass das Fahrzeug nach dem Stopp herunterrollen wird, beginnt die elektronische Steuerungseinheit die Maschine 1 zu einem Zeitpunkt wieder zu starten, zu dem die vorausgesagte Zeit T1, bis das Fahrzeug stoppt, die notwendige Zeit zum Wiederstarten der Maschine 1 erreicht.

Gemäß solcher einer Ausführungsform, wenn das Niederdrückniveau des Bremspedals 5 klein ist und das Fahrzeug aufgrund der Fahrbahnneigung herunterrollen wird, nachdem das Fahrzeug stoppt, wird die Maschine 1 wieder gestartet, bevor ein Herunterrollen des Fahrzeugs beginnt. Nachdem die Maschine 1 wieder gestartet worden ist, wirkt ein Kriechmoment auf das Fahrzeug, und somit kann das Fahrzeug gegen die Fahrbahnneigung stillstehen, selbst falls das Bremspedalniederdrückniveau relativ gering ist. Daher kann gemäß dieser Ausführungsform in geeigneter Weise verhindert werden, dass das Fahrzeug herunterrollt, wenn es an einem Anstieg stoppt.

(2) Gemäß dieser Ausführungsform wird die Bestimmung, ob das Fahrzeug nach einem Stopp herunterrollen wird oder nicht, auf der Basis eines Erfassungsergebnisses, das der Hauptzylinderdruck PMC ist, der der Fluiddruck ist, der durch den Hauptzylinder 7 erzeugt wird, der einen Bremsdruck gemäß einer Niederdrückkraft auf das Bremspedal 5 erzeugt, und eines Erfassungsergebnisses ausgeführt, das die Fahrzeugbeschleunigung G ist. Genauer gesagt wird die Beschleunigung Ag, die durch die Schwerkraft in der Fahrzeugrückwärtsrichtung erzeugt wird, auf der Basis der Fahrzeugbeschleunigung G erhalten, und die Bremsbeschleunigung Apmc des Fahrzeugs wird auf der Basis des Hauptzylinderdrucks PMC erhalten. Als Nächstes wird solch eine Bestimmung auf der Basis einer Annahme ausgeführt, dass das Fahrzeug herunterrollen wird, wenn die Beschleunigung Ag größer als die Bremsbeschleunigung Apmc ist. Daher kann die Notwendigkeit des Wiederstartens der Maschine 1 zum Verhindern eines Herunterrollens des Fahrzeugs genau bestimmt werden.
(3) Gemäß dieser Ausführungsform wird, wenn geschätzt wird, dass das Fahrzeug nach einem Stopp herunterrollen wird, das Wiederstarten der Maschine 1 begonnen, wenn die vorausgesagte Zeit T1 bis zu dem Stopp die notwendige Zeit zum Wiederstarten der Maschine 1 erreicht. Daher wird die Herunterrollstrecke des Fahrzeugs nach dem Stopp auf 0 verringert.

(Zweite Ausführungsform)
Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung verkörpert, mit Bezug auf 5 und 6 beschrieben. In der zweiten Ausführungsform wird die gleiche Gestaltung wie die der ersten Ausführungsform mit dem gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und die detaillierte Beschreibung davon wird weggelassen.
Wenn geschätzt wird, dass das stoppende Fahrzeug herunterrollen wird, wie vorstehend beschrieben ist, falls das Wiederstarten der Maschine 1 derart begonnen wird, dass das Wiederstarten zu der Zeit beendet ist, wenn das Fahrzeug stoppt, kann das Herunterrollen des Fahrzeugs aufgrund des fehlenden Kriechmoments vermieden werden. Es gibt jedoch einen Gedanken, dass das Herunterrollen des Fahrzeugs, wenn es an solch einem Anstieg stoppt, bis zu einem gewissen Ausmaß zulässig ist. Gemäß solch einem Gedanken, selbst falls das Wiederstarten der Maschine 1 nicht rechtzeitig zu der Zeit stattfindet, wenn das Fahrzeug stoppt, und das Fahrzeug nach dem Stopp herunterrollen wird, ist es in Ordnung, falls die Maschine 1 wieder gestartet wird, wenn die Herunterrollstrecke innerhalb einer zulässigen Strecke La ist.
Daher wird gemäß dieser Ausführungsform bestimmt, ob das Fahrzeug nach einem Stopp herunterrollen wird oder nicht, während das Fahrzeug einen Anstieg herauffährt, wobei die Maschine 1 gestoppt ist. Wenn geschätzt wird, dass das Fahrzeug herunterrollen wird, wird das Wiederstarten der Maschine 1 derart begonnen, dass der Wiederstart beendet ist, bevor die Herunterrollstrecke des Fahrzeugs die zulässige Strecke La übersteigt.
Genauer gesagt werden gemäß dieser Ausführungsform die vorausgesagte Zeit T1, bis das Fahrzeug stoppt, und eine Zeit T2, bis die Herunterrollstrecke des Fahrzeugs die zulässige Strecke La nach dem Stopp wird, erhalten, während das Fahrzeug einen Anstieg herauffährt und die Maschine 1 gestoppt ist. Als Nächstes, wenn die Summe aus der vorausgesagten Zeit T1 und der vorstehend beschriebenen Zeit T2 die notwendige Zeit TENG von dem Beginn des Wiederstartens der Maschine 1 bis zu der Beendigung des Wiederstartens erreicht, wird das Wiederstarten der Maschine 1 begonnen. Daher wird gemäß dieser Ausführungsform, wie in 5 dargestellt ist, das Wiederstarten der Maschine 1 zu einer Zeit t3 begonnen, die um eine Spanne vor einer Zeit t5 liegt, die der notwendigen Zeit zum Wiederstarten der Maschine 1 entspricht, und zwar derart, dass das Wiederstarten der Maschine 1 zu der Zeit t5 beendet ist, nachdem die vorstehend beschriebene Zeit T2 von einer Zeit t4, zu der das Fahrzeug stoppt, verstrichen ist. Daher wird die Radgeschwindigkeit VSO während einer Zeitspanne von der Zeit t4 bis zu der Zeit t5 kleiner als 0. Das heißt das Fahrzeug wird herunterrollen, aber die Herunterrollstrecke während der Herunterrollzeit T2, die in geeigneter Weise festgelegt ist, kann innerhalb der zulässigen Strecke La gehalten werden. Die vorstehend beschriebene Zeit T2 kann von dem folgenden Ausdruck (1) erhalten werden. [Ausdruck 1]
6 stellt ein Flussdiagramm einer Wiederstartbestimmungsroutine dar, die in dieser Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, angewendet wird. Die Prozesse dieser Routine werden wiederholt für jeden vorbestimmten Steuerungszyklus durch die elektronische Steuerungseinheit 11 ausgeführt, während das Fahrzeug einen Anstieg herauffährt und die Maschine gestoppt ist.
Wenn diese Routine beginnt, wird zuerst in Schritt S200 auf der Basis eines Vergleichs zwischen der Bremsbeschleunigung Apmc und der vorstehend beschriebenen Beschleunigung Ag bestimmt, ob das Fahrzeug nach einem Stopp herunterrollen wird oder nicht. Wenn die Bremsbeschleunigung Apmc gleich wie oder größer als die Beschleunigung Ag ist und bestimmt wird, dass das Fahrzeug nach dem Stopp herunterrollen wird (S200: NEIN), wird der Prozess dieser Routine zu der derzeitigen Zeit beendet.
Wenn im Gegensatz dazu die Bremsbeschleunigung Apmc kleiner als die Beschleunigung Ag ist und bestimmt wird, dass das Fahrzeug nach dem Stopp herunterrollen wird (S200: JA), wird in dem folgenden Schritt S201 die Radgeschwindigkeit durch die Radbeschleunigung geteilt, und somit wird die vorausgesagte Zeit T1, bis das Fahrzeug stoppt, berechnet. Darüber hinaus wird die Zeit T2, bis die Herunterrollstrecke die zulässige Strecke La wird, nachdem das Fahrzeug stoppt, in dem folgenden Schritt S202 berechnet.
Anschließend wird in dem folgenden Schritt S203 bestimmt, ob die Summe (T1 + T2) der berechneten vorausgesagten Zeit T1 und der Zeit T2 gleich wie oder kürzer als die notwendige Zeit zum Wiederstarten der Maschine 1 ist oder nicht. Wenn die Summe gleich wie oder kürzer als die notwendige Zeit ist (S203: JA), wird der Wiederstart der Maschine 1 in Schritt S204 begonnnen.
Gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorstehenden beschriebenen Ausführungsform werden die folgenden Vorteile erreicht.

(4) Gemäß dieser Ausführungsform bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 11, die die Maschine 1 automatisch stoppt und wieder startet, ob das Fahrzeug nach einem Stopp herunterrollen wird oder nicht, während das Fahrzeug einen Anstieg herauffährt und die Maschine 1 gestoppt ist. Als Nächstes, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug herunterrollen wird, beginnt die elektronische Steuerungseinheit 11 die Maschine 1 derart wieder zu starten, dass der Wiederstart beendet ist, bevor die Herunterrollstrecke des Fahrzeugs die zulässige Strecke La übersteigt. Im Speziellen, wenn geschätzt wird, dass das Fahrzeug nach einem Stopp herunterrollen wird, beginnt die elektronische Steuerungseinheit 11 die Maschine 1 wieder zu starten, wenn die Summe aus der vorausgesagten Zeit T1, bis das Fahrzeug stoppt, und der Zeit T2, bis die Herunterrollstrecke des Fahrzeugs nach dem Stopp die zulässige Strecke La wird, die notwendige Zeit zum Wiederstarten der Maschine 1 erreicht.

Gemäß dieser Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, wenn das Niederdrückniveau des Bremspedals 5 gering ist und das Fahrzeug aufgrund der Fahrbahnneigung herunterrollen wird, nachdem das Fahrzeug stoppt, wird die Maschine 1 wieder gestartet, während die Herunterrollstrecke innerhalb der zulässigen Strecke La ist. Nachdem die Maschine 1 wieder gestartet worden ist, wirkt eine Schubkraft durch ein Kriechphänomen auf das Fahrzeug, und somit kann das Fahrzeug gegen die Fahrbahnneigung still stehen, selbst falls das Niederdrückniveau des Bremspedals relativ gering ist. Daher kann gemäß dieser Ausführungsform in geeigneter Weise verhindert werden, dass das Fahrzeug herunterrollt, wenn es an einem Anstieg stoppt.

(5) Gemäß dieser Ausführungsform wird die Bestimmung, ob das Fahrzeug nach einem Stopp herunterrollen wird oder nicht, auf der Basis eines Erfassungsergebnisses, das der Hauptzylinderdruck PMC ist, der der Fluiddruck ist, der durch den Hauptzylinder 7 erzeugt wird, der einen Bremsdruck gemäß einer Niederdrückkraft auf das Bremspedal 5 erzeugt, und eines Erfassungsergebnisses ausgeführt, das die Fahrzeugbeschleunigung G ist. Im Speziellen wird die Beschleunigung Ag in der Fahrzeugrückwärtsrichtung, die durch die Schwerkraft erzeugt wird, auf der Basis der Fahrzeugbeschleunigung G erhalten, und die Bremsbeschleunigung Apmc des Fahrzeugs wird auch auf der Basis des Hauptzylinderdrucks PMC erhalten. Als Nächstes wird solch eine Bestimmung auf der Basis einer Annahme ausgeführt, dass das Fahrzeug herunterrollen wird, wenn die Beschleunigung Ag größer als die Bremsbeschleunigung Apmc ist. Daher kann die Notwendigkeit des Wiederstartens der Maschine 1 zum Verhindern des Herunterrollens des Fahrzeugs genau bestimmt werden.
(6) Gemäß dieser Ausführungsform, wenn die Summe aus der vorausgesagten Zeit T1, bis das Fahrzeug stoppt, und der Zeit T2, bis die Herunterrollstrecke des Fahrzeugs nach dem Stopp die zulässige Strecke La wird, die notwendige Zeit zum Wiederstarten der Maschine 1 erreicht, wird das Wiederstarten der Maschine 1 begonnen. Daher kann das Herunterrollen des Fahrzeugs nach dem Stopp innerhalb eines zulässigen Bereichs gehalten werden.

(Dritte Ausführungsform)
Als Nächstes wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung verkörpert, mit Bezug auf 7 beschrieben. In dieser Ausführungsform ist die gleiche Gestaltung wie diejenigen der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen mit dem gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und die detaillierte Beschreibung davon wird weggelassen.
Wenn eine Fahrbahnneigung θ groß ist, selbst falls die Maschine 1 läuft und ein Kriechmoment auf das Fahrzeug wirkt, tritt ein gewisses Herunterrollen auf. Je größer die Fahrbahnneigung θ ist, desto größer wird solch ein Herunterrollen. Demzufolge wird, wenn eine Festlegung unter Berücksichtigung der Empfindung eines Fahrers gemacht wird, die zulässige Herunterrollstrecke des Fahrzeugs umso länger, je größer die Fahrbahnneigung θ ist.
Daher wird gemäß dieser Ausführungsform die zulässige Strecke La festgelegt, um ein großer Wert zu sein, wenn die Fahrbahnneigung θ groß wird. 7 stellt ein Beispiel eines Festlegens solch einer zulässigen Strecke La dar. In dem Beispielfall, der in dieser Zeichnung dargestellt ist, ist die zulässige Strecke La auf 0 festgelegt, bis die Fahrbahnneigung θ einen gewissen Wert erreicht, und wenn die Fahrbahnneigung θ den gewissen Wert übersteigt, wird die zulässige Strecke La gemäß der Erhöhung der Fahrbahnneigung θ erhöht.
Gemäß dieser Ausführungsform, die vorstehend beschrieben ist, wird zusätzlich zu den Vorteilen, die in (4) bis (6) beschrieben sind, der folgende Vorteil erreicht.

(7) Gemäß dieser Ausführungsform wird die zulässige Strecke La festgelegt, um ein großer Wert zu sein, wenn die Fahrbahnneigung θ groß wird. Daher kann das Verhalten des Fahrzeugs mit der Empfindung des Fahrers übereinstimmen, derart, dass das Herunterrollen größer wird, je größer die Fahrbahnneigung ist.

Jede der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann wie folgt modifiziert werden.
Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird angenommen, dass das Fahrzeug herunterrollen wird, wenn die Beschleunigung Ag in der Fahrzeugrückwärtsrichtung, die durch die Schwerkraft erzeugt wird, größer ist als die Bremsbeschleunigung Apmc des Fahrzeugs, und die Bestimmung des Auftretens des Herunterrollens wird auf der Basis einer solchen Annahme ausgeführt. Jedoch kann solch eine Bestimmung auf der Basis einer Annahme ausgeführt werden, dass das Fahrzeug herunterrollen wird, wenn die Kraft Fg, die eine Komponente der Schwerkraft in der Fahrzeugrückwärtsrichtung ist, die auf das Fahrzeug wirkt, größer ist als eine Bremskraft Fpmc des Fahrzeugs.
Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird bestimmt, ob das Fahrzeug nach einem Stopp herunterrollen wird oder nicht, auf der Basis eines Erfassungsergebnisses, das der Hauptzylinderdruck PMC ist, und eines Erfassungsergebnisses, das die Fahrzeugbeschleunigung G ist, aber solch eine Bestimmung kann auf der Basis von anderen erfassten Werten ausgeführt werden. Beispielsweise können die Bremskraft und die Bremsbeschleunigung des Fahrzeugs durch einen erfassten Wert des Niederdrückniveaus des Bremspedals 5 statt eines erfassten Werts des Hauptzylinderdrucks PMC überprüft werden. In diesem Fall ist das Fahrzeug mit einem Sensor versehen, der ein Niederdrückniveau des Bremspedals 5 erfasst. Darüber hinaus kann die Beschleunigung durch die Bremsen des Weiteren durch Subtrahieren der Beschleunigung, die durch die Maschine erzeugt wird, der Beschleunigung aufgrund eines Rollwiderstands, der Fahrbahnneigungsbeschleunigung und der Beschleunigung aufgrund eines Luftwiderstands etc. von der Fahrzeugbeschleunigung G überprüft werden. Ein Sensor, der eine Neigung des Fahrzeugchassis erfasst, kann vorgesehen sein, und die Fahrbahnneigung kann von solch einem Sensor erhalten werden, um die vorstehend beschriebene Bestimmung auszuführen.
Obwohl die Radgeschwindigkeit und die Radbeschleunigung in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet werden, können eine Fahrzeuggeschwindigkeit und deren Differentialwert (die Fahrzeugbeschleunigung) verwendet werden. Die verfügbare Fahrzeuggeschwindigkeit ist eine, die von einem Wert des Radgeschwindigkeitssensors oder einem Wert berechnet wird, der durch ein Fahrzeugnavigationssystem erhalten wird.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist ein Fall beschrieben, in dem die Steuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet ist, das die Scheibenbremsvorrichtungen hat, die an jeweiligen Rädern vorgesehen sind, aber die vorliegende Erfindung ist auch auf ein Fahrzeug anwendbar, das Trommelbremsvorrichtungen hat, die an einigen oder allen Rädern vorgesehen sind.
In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist ein Fall beschrieben, in dem die Steuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung auf ein zweiradangetriebenes Fahrzeug angewendet ist, das zwei Antriebsräder 4 und zwei mitrollende Räder 9 hat. Die vorliegende Erfindung ist jedoch auch auf Fahrzeuge in anderen Antriebsschemen anwendbar, wie auf vierradangetriebene Fahrzeuge.

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (11), die eine Maschine (1) automatisch stoppt und wieder startet, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass, während ein Fahrzeug einen Anstieg herauffährt, wobei die Maschine (1) gestoppt ist, die Vorrichtung bestimmt, ob das Fahrzeug herunterrollen wird oder nicht, nachdem das Fahrzeug stoppt (S100, S200), wobei, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug herunterrollen wird (S103, S204), die Vorrichtung ein Wiederstarten der Maschine (1) derart beginnt, dass das Wiederstarten der Maschine (1) beendet ist, bevor eine Herunterrollstrecke des Fahrzeugs eine zulässige Strecke (La) übersteigt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bestimmung auf der Basis eines Erfassungsergebnisses, das ein Hauptzylinderdruck (PMC) ist, der ein Fluiddruck ist, der durch einen Hauptzylinder (7) zum Erzeugen eines Bremsdrucks gemäß einer Niederdrückkraft erzeugt wird, die auf ein Bremspedal (5) aufgebracht wird, und eines Erfassungsergebnisses einer Fahrzeugbeschleunigung (G) ausgeführt wird.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Bestimmung auf der Basis einer Annahme ausgeführt wird, dass das Fahrzeug herunterrollen wird, wenn eine Komponente (Fg) einer Schwerkraft, die auf das Fahrzeug in einer Fahrzeugrückwärtsrichtung wirkt, eine Bremskraft (Fpmc) des Fahrzeugs übersteigt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Bestimmung auf der Basis einer Annahme ausgeführt wird, dass das Fahrzeug herunterrollen wird, wenn eine Beschleunigung (Ag) in einer Fahrzeugrückwärtsrichtung, die durch eine Schwerkraft erzeugt wird, eine Bremsbeschleunigung (Apmc) des Fahrzeugs übersteigt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung die zulässige Strecke (La) auf ”0” festlegt und einen Wiederstart der Maschine (1) beginnt, wenn eine vorausgesagte Zeit (T1), bis das Fahrzeug stoppt, eine notwendige Zeit zum Wiederstarten der Maschine (1) erreicht.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ein Wiederstarten der Maschine (1) beginnt, wenn die Summe aus einer vorausgesagten Zeit (T1), bis das Fahrzeug stoppt, und einer Zeit (T2), bis die Herunterrollstrecke des Fahrzeugs, nachdem das Fahrzeug stoppt, die zulässige Strecke (La) wird, eine notwendige Zeit zum Wiederstarten der Maschine (1) erreicht.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 und 6, wobei die zulässige Strecke (La) umso größer festgelegt ist, je größer die Fahrbahnneigung (θ) ist.