DE112008000673T5

DE112008000673T5 - Fahrzeugbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE112008000673T5
Application number: DE112008000673T
Authority: DE
Inventors: Motonari Toyota-shi Ohbayashi; Kazuya Kariya-shi Maki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-03-14
Filing date: 2008-03-11
Publication date: 2010-01-07
Also published as: US8277365B2; US20100105520A1; CN101631705A; WO2008117660A1; JP2008222121A

Abstract

Eine Fahrzeugbremsvorrichtung mit einer ersten Radbremskrafterzeugungseinrichtung, die erste, durch regeneratives Bremsen erzeugte Radbremskräfte auf Räder aufbringt, und mit einer zweiten Radbremskrafterzeugungseinrichtung, die den Druck eines Arbeitsfluids, der durch den auf ein Bremspedal durch einen Fahrer aufgebrachten Betätigungsdruck erzeugt wird, einstellt und zweite Radbremskräfte auf die Räder aufbringt, indem der Druck zu den jeweiligen Rädern übertragen wird, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung angeforderte Radbremskräfte, die der Betätigung des Fahrers vom Bremspedal entsprechen, auf die Räder durch die ersten und zweiten Radbremskräfte aufbringt, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung aufweist:
eine dritte Radbremskrafterzeugungseinrichtung, die dritte Radbremskräfte, die sich von den ersten und zweiten Radbremskräften unterscheiden, auf die Räder aufbringt, und
eine Bremssteuereinrichtung, die Bremskräfte, die der Verringerung der ersten Radbremskräfte entsprechen, durch die dritten Radbremskräfte der dritten Radbremskrafterzeugungseinrichtung ausgleicht, wenn die ersten Radbremskräfte aufgrund der Verschlechterung der Umwandlungseffizienz in elektrische Energie, was während des regenerativen Bremsens auftritt, während die ersten Radbremskräfte auf die Räder aufgebracht...

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbremssystem mit einem Elektromotor, der eine Radantriebskraft oder eine regenerative Radbremskraft erzeugt.
Stand der Technik
Herkömmlicherweise sind verschiedene Fahrzeuge, die Elektromotoren als Antriebsquellen aufweisen, bekannt. Im Allgemeinen weist bei dieser Art eines Fahrzeugs eine Bremsvorrichtung eine hydraulische Rad-Erzeugungseinrichtung (ein sogenannter hydraulisches Bremssystem), die Radbremskräfte (hydraulische Radbremskräfte) an jeweiligen Rädern durch hydraulische Kräfte erzeugt, und einen Elektromotor auf, der als ein Generator betrieben werden kann, um regenerative Radbremskräfte an Antriebsrädern zu erzeugen. Gewöhnlich werden bei der Bremsvorrichtung die hydraulischen Radbremskräfte und die regenerativen Radbremskräfte eingestellt, sodass eine geforderte Fahrzeugbremskraft, die der Betätigung des Fahrers eines Bremspedals entspricht, auf ein Fahrzeug aufgebracht wird. Dementsprechend ist die hydraulische Radbremskrafterzeugungseinrichtung mit einer Arbeitsfluiddruck-Eintstelleinheit (einer sog. Bremsbetätigungseinrichtung) versehen. Die Arbeitsfluiddruck-Eintstelleinrichtung übermittelt den Hydraulikdruck, der durch den Betätigungsdruck erzeugt wird, der auf das Bremspedal durch einen Fahrer aufgebracht wird, zu jeweiligen Rädern wie dieser ist, oder übermittelt den Hydraulikdruck zu jeweiligen Rädern nach der Erhöhung/Verringerung des Hydraulikdrucks.
Beispielsweise ist als das vorstehend genannte Fahrzeug ein Hybridfahrzeug vorgesehen, das im Patentdokument 1 offenbart ist und das Vorderräder durch einen Motor bzw. Verbrennungsmotor (Antriebsmaschine) antreibt und Hinterräder durch einen Motor (Elektromotor) antreibt. Ferner offenbart das folgende Patentdokument 2 ein Hybridfahrzeug, das entweder die Vorder- oder die Hinterräder durch einen Verbrennungsmotor (Antriebsmaschine) antreibt und das die anderen durch einen Motor (Elektromotor) antreibt.
Hingegen offenbart das folgende Patentdokument 3 ein Verfahren, das die Bremskräfte der Vorderräder durch das Aufbringen eines Motorbremsens auf die Vorderräder erhöht, um ein Hinterradblockieren in einem Fahrzeug zu verhindern, das durch einen Verbrennungsmotor angetrieben wird. Ferner offenbart das folgende Patentdokument 4 ein Verfahren, das ein Übersetzungsverhältnis oder einen Schaltpunkt einer Getriebeeinrichtung steuert, um die Menge der regenerativen Leistung zu maximieren, sodass diese in einem Bereich maximal wird, wo die Summe einer regenerativen Bremskraft und einer Verbrennungsmotorbremskraft einen vorbestimmten Wert oder eine Bremskraft, die durch einen Fahrer gefordert wird, nicht überschreitet.

Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegung Nr. 2001-234774
Patentdokument 2: Japanische Patentoffenlegung Nr. 2004-52625
Patentdokument 3: Japanische Patentoffenlegung Nr. 2005-145430
Patentdokument 4: Japanische Patentoffenlegung Nr. 2003-74685

Offenbarung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Hingegen hat der Elektromotor Charakteristiken bzw. Kennlinien, wo der Maximalwert des Wellenausgabedrehmoments die Tendenz hat, sich zu verringern, wenn die Geschwindigkeit bei einem bestimmten Zeitpunkt hoch wird. D. h., dass der Maximalwert einer regenerativen Bremskraft, die durch den Elektromotor erzeugt werden kann, verringert wird, wie es in 6 gezeigt ist, wenn sich die Fahrzeugsgeschwindigkeit in einem Hochfahrzeuggeschwindigkeitsbereich erhöht, der den Charakteristiken bzw. Kennlinien des Elektromotors entspricht. Dementsprechend sollten bei der Bremsvorrichtung beim Stand der Technik, um eine geforderte Fahrzeugbremskraft selbst in dem Hochfahrzeuggeschwindigkeitsbereich des Elektromotors zu erzeugen, hydrauli sche Fahrzeugbremskräfte, die der Verringerung der regenerativen Fahrzeugbremskräfte entsprechen, auf das Fahrzeug aufgebracht werden, wie es in 6 gezeigt ist, indem die hydraulischen Radbremskräfte von allen oder einigen der Räder erhöht werden.
Jedoch muss die Arbeitsfluiddruck-Einstelleinheit betrieben werden, um die hydraulische Fahrzeugbremskraft zu erhöhen, ohne die Last des Fahrers zu erhöhen (die Erhöhung der Pedaltrittkraft, die auf ein Bremspedal durch einen Fahrer aufgebracht wird). In diesem Fall wird, da das Bremsfluid den Rädern von den hydraulischen Einstelleinheiten zugeführt wird, das Bremspedal durch den Unterdruck erniedrigt, der an dem Ölkanal erzeugt wird, der stromaufwärts von der Arbeitsfluiddruck-Einstelleinheit vorgesehen ist. D. h., dass, wenn die Verringerung der regenerativen Fahrzeugbremskraft durch eine hydraulische Fahrzeugsbremskraft im Hochfahrzeuggeschwindigkeitsbereich ausgeglichen wird, das Bremspedal von einem Fuß des Fahrers getrennt wird und erniedrigt bzw. abgesenkt wird, obwohl ein Fahrer eine Pedaltrittkraft nicht erhöht.
Hingegen wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, der Maximalwert der regenerativen Fahrzeugbremskraft, die durch den Elektromotor erzeugt werden kann, im Hochfahrzeuggeschwindigkeitsbereich, wie es in 6 gezeigt ist, erhöht. Beispielsweise sollte, wenn die Menge der restlichen Leistung in der Batterie in diesem Fall gering ist, die Menge der Leistung, die in der Batterie gespeichert ist, früh erhöht werden, indem eine regenerative Fahrzeugbremskraft so groß wie möglich erzeugt wird. Dementsprechend ist es in diesem Fall vorzuziehen, dass das Antreiben des Elektromotors gesteuert werden kann, sodass die maximale regenerative Fahrzeugbremskraft aufgebracht wird.
Jedoch wird, da eine Bremskraft größer als die Fahrzeugbremskraft, die in diesem Fall gefordert wird, auf ein Fahrzeug in der Bremsvorrichtung im Stand der Technik aufgebracht wird, eine hydraulischen Fahrzeugsbremskraft verringert. In diesem Fall wird, da das Bremsfluid des Rades zur Arbeitsfluiddruck-Einstelleinheit zurückkehrt, der Hydraulikdruck des Ölkanals, der stromaufwärts der Arbeitsfluiddruck-Einstelleinheit vorgesehen ist, erhöht und drückt dieser das Bremspedal heraus. D. h., dass, wenn die regenerative Fahrzeugbremskraft erhöht wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeit wäh rend des Bremsens im Hochgeschwindigkeitsbereich verringert ist, das Bremspedal, das durch den Fahrer gedrückt bzw. getreten wird, zurückgedrückt wird.
Gemäß Vorbeschreibung wird entsprechend der Bremsvorrichtung im Stand der Technik die Änderung der hydraulischen Fahrzeugbremskraft zum Bremspedal über den Ölkanal in einem vorbestimmten hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich übermittelt, sodass die Verringerung oder das Zurückdrücken des Bremspedals auftritt. Dementsprechend bewirkt die Bremsvorrichtung im Stand der Technik die Verschlechterung des Betätigungsgefühls des Fahrers des Bremspedals.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugbremsvorrichtung vorzusehen, die den Nachteil bzw. die Unannehmlichkeit beim Stand der Technik verbessert und die Verschlechterung des Betätigungsgefühl eines Bremspedals in einem Fahrzeug mit einem Elektromotor, der das regenerative Bremsen ausführt, verhindern kann.
Mittel zur Lösung des Problems
Zu Lösung der vorstehenden Probleme weist in einer in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung eine Fahrzeugbremsvorrichtung eine erste Radbremskrafterzeugungseinrichtung, die erste Radbremskräfte, die durch das regenerative Bremsen erzeugt werden, auf Räder aufbringt, und eine zweite Radbremskrafterzeugungseinrichtung auf, die den Druck eines Arbeitsfluids einstellt, der durch den Betätigungsdruck erzeugt wird, der auf ein Bremspedal durch einen Fahrer aufgebracht wird, und zweite Radbremskräfte auf Räder aufbringt, indem der Druck zu den jeweiligen Rädern übertragen wird, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung die geforderten Radbremskräfte, die der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer entsprechen, auf die Räder durch die ersten und zweiten Radbremskräfte aufbringt, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung eine dritte Radbremskrafterzeugungseinrichtung, die dritte Radbremskräfte, die sich von den ersten und zweiten Radbremskräften unterscheiden, auf die Räder aufbringt, und eine Bremssteuereinrichtung aufweist, die Bremskräfte ausgleicht, die der Verringerung der ersten Radbremskräfte entsprechen, durch dritte Radbremskräfte der dritten Radbremskrafterzeugungseinrichtung, wenn sich die ersten Radbremskräfte aufgrund der Verschlechterung der Umwandlungseffizienz der elektrischen Energie verringern, was während des regenerativen Bremsens auftritt, während die ersten Radbremskräfte auf die Räder aufgebracht werden.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung, die in Anspruch 1 beschrieben wird, kann die Änderung beim Druck des Arbeitsfluids unterdrücken, wenn die Energiewandlungseffizienz der ersten Radbremskrafterzeugungseinrichtung verringert ist. Dementsprechend ist es möglich, das Auftreten des Absenkens oder des Zurückdrückens des Bremspedals zu verhindern.
Hier ist als eine Erfindung, die in Anspruch 2 beschrieben ist, die Bremssteuervorrichtung vorzugsweise konfiguriert, um die zweite Radbremskrafterzeugungseinrichtung zu steuern, um eine Bremskraft konstant zu halten, die an einem Fahrzeug durch die zweiten Radbremskräfte erzeugt wird. Dadurch bedingt kann die in Anspruch 2 beschriebene Fahrzeugbremsvorrichtung die Änderung beim Druck des Arbeitsfluids unterdrücken, wodurch ermöglicht wird, dass das Auftreten des Absenkens oder Zurückdrückens des Bremspedals verhindert wird.
Ferner kann als eine in Anspruch 3 beschriebene Erfindung die dritte Radbremskrafterzeugungseinrichtung aus zumindest einer Einrichtung aus Verbrennungsmotorsteuereinrichtung, die Motorbremsen auf die Räder aufbringt, einem Wechselstromgenerator und einer Fahrwiderstanderzeugungseinrichtung, die einen Fahrwiderstand erzeugt, der auf die Räder als Bremskräfte aufgebracht wird, gebildet sein. Ferner kann die Bremssteuereinrichtung konfiguriert sein, um ein Verbrennungsmotor- bzw. Motorbremsdrehmoment zur erzeugen oder zu erhöhen, wenn die dritte Radbremskrafterzeugungseinrichtung die Verbrennungsmotor- bzw. Motorbremssteuereinrichtung ist, um den Wechselstromgenerator anzutreiben oder den Betrag bzw. die Menge der erzeugten elektrischen Leistung oder den Betrag bzw. die Menge der geladenen elektrischen Leistung zu erhöhen, wenn die dritte Radbremskrafterzeugungseinrichtung der Wechselstromgenerator ist, und den Fahrwiderstand zu erhöhen, wenn die dritte Radbremskrafterzeugungseinrichtung die Fahrwiderstanderzeugungseinrichtung ist.
Ferner ist als eine in Anspruch 4 beschriebene Erfindung die Radbremseinrichtung vorzugsweise konfiguriert, um die dritte Radbremskrafterzeugungseinrichtung und die erste Radbremskrafterzeugungseinrichtung zu steuern, eine Bremskraft, die auf das Fahrzeug durch die dritten Radbremskräfte aufgebracht wird, entsprechend der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern und die Radbremskraft, die auf das Fahrzeug durch die ersten Radbremskräfte aufgebracht wird, durch die dritten Radbremskräfte entsprechend der verringerten Bremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, zu erhöhen. Aufgrund dessen ist es bei der in Anspruch 4 beschriebenen Fahrzeugbremsvorrichtung möglich, die Energiewidergewinnungseffizienz der ersten Radbremskrafterzeugungseinrichtung zu verbessern, während eine geforderte Fahrzeugbremskraft erfüllt wird, und das Zurückdrücken des Bremspedals zu verhindern.
Wirkung der Erfindung
Obwohl die Energieumwandlungseffizienz der ersten Radbremskrafterzeugungseinrichtung verringert wird, kompensiert die Fahrzeugbremsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung die Bremskraft, die der Verringerung der Energieumwandlungseffizienz der ersten Radbremskrafterzeugungseinrichtung entspricht, durch eine dritte Radbremskraft, die sich von der ersten oder zweiten Radbremskraft unterscheidet. Dementsprechend wird die Änderung des Arbeitsfluidsdrucks, der die zweite Radbremskraft erzeugt, unterdrückt. Daher ist es möglich, das Auftreten des Absenkens oder Zurückdrückens des Bremspedals zu verhindern und die Verschlechterung des Betätigungsgefühls des Fahrers des Bremspedals zu vermeiden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockschaltbild, das die Konfiguration einer Fahrzeugbremsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Fließbild, das den Betrieb einer Bremsvorrichtung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.
3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Beziehung zwischen einer regenerativen Fahrzeugbremskraft, einer geforderten externen Fahrzeugbremskraft, einer geforderten hydraulischen Fahrzeugbremskraft und einer geforderten Fahrzeugbremskraft, die durch einen Fahrer gefordert werden und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen, zeigt.
4 ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel einer Beziehung zwischen einer regenerativen Fahrzeugbremskraft, einer geforderten externen Fahrzeugbremskraft, einer geforderten hydraulischen Fahrzeugbremskraft und einer geforderten Fahrzeugbremskraft, die durch einen Fahrer gefordert werden und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen, zeigt.
5 ist ein Fließbild, das den Betrieb einer Bremsvorrichtung entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt, und
6 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Beziehung zwischen einer regenerativen Fahrzeugbremskraft, einer geforderten hydraulischen Fahrzeugbremskraft und einer geforderten Fahrzeugbremskraft zeigt, die durch einen Fahrer gefordert werden und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen, im Stand der Technik zeigt.

10FL, 10FR, 10RL, 10RR: Rad
20: Antriebsmaschine
21: Antriebsmaschinen-ECU
22: Wechselstromgenerator
30: Elektromotor
31: Elektromotor-ECU
40: Getriebe
41: Getriebe-ECU
42: Kupplung
61FL, 61FR, 61RL, 61RR: hydraulische Bremseinrichtung
62FL, 62FR, 62RL, 62RR, 66: hydraulisches Rohr
63: Bremspedal
64: Bremsverstärkungseinrichtung
65: Hauptzylinder
67: Bremsbetätigungseinrichtung
68: hydraulische Drucksteuer-ECU
70: integrierte ECU
81: Pedaltrittkraftsensor
82: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
90: Fahrwiderstandserzeugungseinrichtung
91: Fahrwiderstandsvariablen-ECU

Bester Modus (beste Modi) zur Ausführung der Erfindung
Eine Fahrzeugbremsvorrichtung entsprechend den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung wird detailliert nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Währenddessen ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt.
[Erstes Ausführungsbeispiel]
Eine Fahrzeugbremsvorrichtung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 beschrieben.
Zum Anfang wird ein Beispiel eines Fahrzeugs, das ein Objekt ist, auf das eine Bremsvorrichtung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel angewendet wird, unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Das in 1 gezeigte Fahrzeug ist ein sogenanntes Hydridfahrzeug, das die Vorderräder 10FL und 10FR durch eine Antriebsmaschine 20 antreibt, wie z. B. einen Verbrennungsmotor, und die Hinterräder 10RL und 10RR durch einen Elektromotor 30 antreibt.
Als Erstes ist das Hybridfahrzeug mit einer elektronischen Steuereinheit (auf die sich nachfolgend als „Antriebsmaschinen-ECU” bezogen wird) 21 versehen, die den Betrieb der Antriebsmaschine 20 steuert. Das Starten, die Ausgabe bzw. Leistungsabgabe oder ähnliches der Antriebsmaschine 20 werden durch die Antriebsmaschinen-ECU 21 gesteuert. Beispielsweise werden, wenn die Antriebsmaschine 20 ein Verbrennungsmotor ist, der mit Benzin betrieben wird, die Menge der Ansauglust oder des eingespritzten Kraftstoffes, das Zündzeitverhalten und ähnliches der Antriebsmaschine 20 durch die Antriebsmaschinen-ECU 21 gesteuert, sodass die Antriebsmaschine das Wellenausgabedrehmoment entsprechend einem angeforderten Wert erzeugt. Im Hybridfahrzeug wird das Wellenausgangsdrehmoment zu den Vorderrädern 10FL und 10FR über ein Getriebe (eine sogenannte Transaxle) 40, das ebenfalls eine Differentialanordnung aufweist, übertragen. Das Getriebe 40 ist eine Einheit, wie z. B. eine Automatikgetriebe unabhängig von den Stufen bzw. Schritten oder ein manuelles Getriebe mit einem Automatikschaltmodus, das ein Übersetzungsverhältnis automatisch ändern kann. Das Schalten zu einer Getriebeposition oder einem Übersetzungsverhältnis, das einem geforderten Wert entspricht, wird durch eine elektronische Steuereinheit (auf die sich nachfolgend als „Getriebe-ECU” bezogen wird) 41 gesteuert, die den Schaltbetrieb steuert.
Während dessen lag in den letzten Jahren eine integrierte Einheit vor, die gebildet wird, indem die Funktion der Getriebe-ECU 41 zur Antriebsmaschinen-ECU 21 hinzugefügt wird. In diesem Fall wird das Schalten des Getriebes 40 durch die Antriebsmaschinen-ECU 21 gesteuert.
Ferner ist das Hybridfahrzeug mit einer elektronischen Steuereinheit (auf die sich nachfolgend als „Elektromotor-ECU” bezogen wird) 31 versehen, die den Betrieb des Elektromotors 30 steuert. Die Wellenleistungsabgabe des Elektromotors 30 wird durch die Elektromotor-ECU 31 gesteuert. Im Allgemeinen steuert, da der Maximalwert der Wellenleistungsabgabe, der von Elektromotor 30 ausgegeben werden kann, eingestellt ist, die Elektromotor-ECU 31 den Antrieb des Elektromotors 30, sodass die Wellenleistungsabgabe entsprechend einem angeforderten Wert innerhalb des Maximalwertes erzeugt wird. Der Elektromotor 30 wird durch elektrische Leistung, die von einer Hochspannungsbatterie 50, die 1 gezeigt ist, zugeführt wird, oder elektrische Leistung angetrieben, die von einem Wechselstromgenerator 22 während der Leistungserzeugung zugeführt wird. Es wird ein Elektromotor 30, der eine Antriebskraft an den jeweili gen linken und rechten Hinterrädern 10RL und 10RR erzeugt, beispielhaft hier erläutert. Dementsprechend ist das Fahrzeug mit einer Leistungsgetriebeeinheit 32 versehen, die das Wellenausgabedrehmoment des Elektromotors 30 verlangsamt und das Wellenausgabedrehmoment zu den jeweiligen Hinterrädern 10RL und 10RR überträgt. Beispielsweise weist die Leistungsübertragungseinrichtung 32 ein Untersetzungsgetriebe oder ein Differentialgetriebe auf.
Hier kann der Elektromotor (erste Radbremskrafterzeugungseinrichtung) 30 des ersten Ausführungsbeispiels kinetische Energie in elektrische Energie umwandeln, indem dieser als ein Generator betrieben wird, und kann dieser eine regenerative Radbremskraft (erste Radbremskraft) an den Hinterrädern 10RL und 10RR erzeugen. D. h., dass der Elektromotor 30 hier für ein Ende der Fahrzeugbremsvorrichtung verantwortlich ist. Dementsprechend kann, wenn eine Bremskraft an die Hinterräder 10RL und 10RR angelegt werden muss, d. h. wenn Bremsen erforderlich ist, die Elektromotor-ECU 31 eine regenerative Radbremskraft auf die Hinterräder 10RL und 10RR aufbringen, indem der Elektromotor 30 als ein Generator betrieben wird. Die elektrische Leistung, die in diesem Fall erzeugt wird, wird in der Hochspannungsbatterie 50 gespeichert. Während dessen wird die elektrische Leistung, die vom Wechselstromgenerator 22 zugeführt wird, ebenfalls in der Hochspannungsbatterie 50 gespeichert und die elektrische Leistung, die vom Wechselstromgenerator 22 zugeführt wird, wird ebenfalls in einer in 1 gezeigten Niederspannungsbatterie 51 gespeichert. Die elektrische Leistung der Niederspannungsbatterie 51 wird zum Antreiben von beispielsweise einem Starter bzw. Anlasser der Antriebsmaschine 20 verwendet.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung weist nicht nur den vorstehend genannten Elektromotor 30, der das regenerative Bremsen ausführt auf, sondern auch eine Bremskrafterzeugungseinrichtung, die an einem allgemeinen Fahrzeug montiert ist, d. h. eine mechanische Radbremskrafterzeugungseinrichtung (zweite Radbremskrafterzeugungseinrichtung), die eine mechanische Radbremskraft (zweite Radbremskraft) auf alle Räder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR aufbringt. Beispielsweise ist eine sogenannte hydraulische Bremse, die ein mechanisches Bremsdrehmoment auf die jeweiligen Räder 10FL, 10FR, 10Rl und 10RR durch eine hydraulische Druckkraft aufbringt, um eine mechanische Radbremskraft zu erzeugen, als die mechanische Radbremskrafterzeugungsein richtung des ersten Ausführungsbeispiel beispielhaft angeführt. Dementsprechend wird sich nachfolgend auf die mechanische Radbremskrafterzeugungseinrichtung als eine „hydraulische Radbremskrafterzeugungseinrichtung” bezogen und wird sich auf eine mechanische Radbremskraft, die durch die hydraulische Radbremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird, als eine „hydraulische Radbremskraft” bezogen.
Genauer gesagt weist die hydraulische Radbremskrafterzeugungseinrichtung, die hier beispielhaft angeführt ist, hydraulische Bremseinrichtungen 61FL, 61FR, 61RL und 61RR, hydraulische Rohre 62FL, 62FR, 62RL und 62RR, ein Bremspedal 63, eine Bremsverstärkungseinrichtung (Bremsverstärker) 64, einen Hauptzylinder 65 und eine Arbeitsfluiddruck-Einstelleinheit (auf die sich nachfolgend als „Bremsbetätigungseinrichtung” bezogen wird) 67 auf. Die hydraulische Radbremskrafterzeugungseinrichtung weist Bremssättel, Bremsbeläge auf, oder Scheibenrotoren sind an den jeweiligen Rädern 10FL, 10FR, 10RL und 10RR vorgesehen. Der Hydraulikdruck (d. h. das Bremsfluid) wird den Bremssätteln der jeweiligen hydraulischen Bremseinrichtungen 61FL, 61FR, 61RL und 61RR durch die hydraulischen Rohre jeweils zugeführt. Das Bremspedal wird durch einen Fahrer betätigt. Der Bremsverstärker verdoppelt den Betätigungsdruck (Pedaltrittkraft), der auf das Bremspedal 63 durch den Fahrer aufgebracht wird. Der Hauptzylinder 65 wandelt die Pedaltrittkraft, die durch die Bremskraftverstärkungseinrichtung 64 verdoppelt ist, in Fluiddruck (Hydraulikdruck) des Bremsfluids, das ein Arbeitsfluids ist. Die Bremsbetätigungseinrichtung überträgt den umgewandelten Hydraulikdruck eines hydraulischen Rohres 66 zu jeder dem hydraulischen Rohre 62FL, 62FR, 62RL und 62RR wie dieser ist oder stellt den umgewandelten Hydraulikdruck ein und überträgt den umgewandelten Hydraulikdruck zu jedem der hydraulischen Rohre.
Die Bremsbetätigungseinrichtung 67, die den Hydraulikdruck der jeweiligen Hydraulikrohre 62FL, 62FR, 62RL und 62RR getrennt einstellen kann, wird im ersten Ausführungsbeispiel beispielhaft angeführt. D. h., dass die Bremsvorrichtung entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel hydraulische Bremskräfte mit unabhängigen Intensitäten an die jeweiligen Räder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR erzeugen kann. Beispielsweise weist die Bremsbetätigungseinrichtung 67 verschiedene Ventileinheiten auf, wie z. B. Druckerhöhung/Verringerung-Steuerventile zum Erhöhen/Verringen des Hydraulikdrucks eines Ölbehälters, einer Ölpumpe und der jeweiligen Hydraulikrohre 62FL, 62FR, 62RL und 62RR. Ferner führt die Bremsbetätigungseinrichtung die sogenannte ABS-Steuerung oder einer Bremsunterstützungssteuerung aus, indem das Antreiben der Ventileinheiten und ähnlichem mit einer elektronischen Steuereinheit (hydraulische Brems-ECU 68) gesteuert wird.
Zu normalen Zeiten, d. h., wenn die ABS-Steuerung nicht ausgeführt wird, übertragen die Druckerhöhungs/Verringerungs-Steuerventile den Hydraulikdruck, der einer angeforderten Fahrzeugbremskraft durch einen Fahrer entspricht, zu den jeweiligen hydraulischen Rohren 62FL, 62FR, 62RL und 62RR. Die angeforderte Fahrzeugbremskraft ist eine Gesamtbremskraft zum Aufbringen einer Fahrzeugverlangsamung, bei der beabsichtigt ist, dass diese durch einen Fahrer über die Betätigung des Bremspedals 63 erhalten wird, auf das Fahrzeug. Die angeforderte Fahrzeugbremskraft kann auf der Grundlage des Hydraulikdrucks des Hauptzylinders 65 erhalten werden, d. h., der verdoppelten Pedaltrittkraft, die durch einen Pedaltrittkraftsensor 81 erfasst wird. Währenddessen wird das Tastverhältnis des Druckerhöhungs/Verringerungs-Steuerventils durch die hydraulische Brems-ECU 68 bei auftretender Notwendigkeit gesteuert, wie z. B. wenn die ABS-Steuerung ausgeführt wird. Dementsprechend wird der Hydraulikdruck, der der angeforderten Fahrzeugbremskraft durch einen Fahrer, Schlupfverhältnissen der jeweiligen Räder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR oder ähnlichem entspricht, in den jeweiligen hydraulischen Rohren 62FL, 62fR, 62RL und 62RR erzeugt.
Hier kann das Hybridfahrzeug entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel ein Vierradantriebsfahrzeug sein, das immer einer Antriebskraft auf alle Räder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR aufbringt (ein sogenanntes Vollzeit-Vierradantriebsfahrzeug). Alternativ dazu kann das Hybridfahrzeug ein Vierradantriebsfahrzeug sein, das eine Antriebskraft nur an die Vorderräder 10FL und 10FR zu normalen Zeitpunkten aufbringt und eine Antriebskraft auf die Hinterräder 10RL und 10RR wenn nötig entsprechend dem Schlupfverhältnis oder ähnlichem der Vorderräder 10FL und 10FR aufbringt (ein sogenanntes Standby-Vierradantriebsfahrzeug). Hingegen kann die Beziehung zwischen den Vorderrädern 10FL und 10FR und den Hinterrädern 10RL und 10RR des Standby-Vierradantriebsfahrzeugs umgekehrt sein. Ferner stoppt das Hybridfahrzeug die Antriebsmaschine 20 und kann nur mit dem Elektromotor 30 entsprechend der Menge der elektrischen Leistung, die in der Hochspannungsbatterie 50 oder der Niederspannungs batterie 51 gespeichert ist, der angeforderten Antriebskraft und ähnlichem angetrieben werden. Zu diesem Zweck muss selbst in einem beliebigen Fall das Hybridfahrzeug eine optimale Radantriebskraft erzeugen, indem umfassend eine Beziehung einer Antriebskraft zwischen den Vorderrädern 10FL und 10FR und den Hinterrädern 10RL und 10RR in Bezug auf die Verhaltensstabilisierung des Fahrzeugs berücksichtigt wird. Ferner ist es zum Stabilisieren des Verhaltens des Fahrzeugs zu bevorzugen, die koordinierte Steuerung zwischen dem Wellenausgabedrehmoment der Antriebsmaschine 20 und der Bremskraft von jedem der Räder 10FL, 10FR und 10RL und 10RR auszuführen. Dementsprechend ist das Hybridfahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels mit einer elektronischen Steuereinheit (auf die sich nachfolgend als „integrierte ECU” bezogen wird) 70 versehen, die die koordinierte Steuerung zwischen der Antriebsmaschine 20 oder dem Elektromotor 30 und dem Getriebe 40 oder der hydraulischen Radbremskrafterzeugungseinrichtung (Bremsbetätigungseinrichtung 67) ausführt. Die integrierte ECU 70 überträgt Steuerbefehle oder Steueranforderungswerte, Erfassungssignale von zahlreichen Sensoren oder ähnliches zwischen der Antriebsmaschinen-ECU 20, der Elektromotor-ECU 39, der Getriebe-ECU 41 und der hydraulischen Brems-ECU 68 und nimmt diese auf. Ferner steuert die integrierte ECU optimal die Fahrzeugsantriebskraft oder die Bremskraft und ähnliches. Hierbei weist die Bremsteuereinrichtung die integrierte ECU 70, die Elektromotor-ECU 31 und die hydraulische Brems-ECU 68 auf.
Währenddessen ist, wenn der Elektromotor 30, der für ein Ende der Bremsvorrichtung entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel verantwortlich ist, mit hoher Geschwindigkeit angetrieben wird, die Umwandlungseffizienz zum Umwandeln der kinetischen Energie in elektrische Energie aufgrund der Charakteristiken bzw. Kennlinien des Elektromotors verringert. Dementsprechend ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht ist, der Maximalwert (Maximalgrenzwert) einer regenerativen Bremskraft in einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich verringert. In diesem Fall wird sich auf ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, bis dass die Umwandlungseffizienz zum Umwandeln der kinetischen Energie in elektrische Energie verringert ist, als einen Normalfahrzeuggeschwindigkeitsbereich bezogen und wird sich auf einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, wo die Umwandlungseffizienz zum Umwandeln der kinetischen Energie in elektrische Energie verringert ist, als einen hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich bezogen. Dementsprechend wird, wenn eine angeforderte Fahrzeugbremskraft durch einen Fah rer konstant ist, eine Ist-Fahrzeugbremskraft in Bezug auf die angeforderte Fahrzeugbremskraft im hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich so stark verringert, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist. Aus diesem Grund sollte eine Fahrzeugbremskraft zum Ausgleichen der Differenz bei der Fahrzeugbremskraft von anderen mit Ausnahme des Elektromotors 30 erzeugt werden. Währenddessen treibt im ersten Ausführungsbeispiel die Elektromotor-ECU 31 den Elektromotor 30 bei dem Maximalwert der regenerativen Bremskraft während des Erzeugens einer regenerativen Bremskraft an.
In diesem Fall ist bei der hydraulischen Radbremskrafterzeugungseinrichtung des ersten Ausführungsbeispiels der Hauptzylinder 65 mit den Bremssätteln der jeweiligen hydraulischen Bremseinrichtung 61FL, 61FR, 61RL und 61RR über die hydraulischen Rohre 62FL, 62FR, 62RL, 62RR und 66 und Ölkanäle, die in der Bremsbetätigungseinrichtung 67 ausgebildet sind, verbunden. D. h., dass in der hydraulischen Radbremskrafterzeugungseinrichtung der hydraulische Druck durch die Bremsbetätigungseinrichtung 67 erhöht oder verringert wird. Jedoch wird der Hydraulikdruck, der auf das hydraulische Rohr 66 vom Hauptzylinder 65 aufgebracht wird, zu den Bremssätteln der hydraulischen Bremseinrichtungen 61FL, 61FR, 61RL und 61RR durch die hydraulischen Rohre 62FL, 62FR, 62RL und 62RR übertragen.
Dementsprechend wird, wenn die Druckerhöhungssteuerung der hydraulischen Rohre 62FL, 62FR, 62RL und 62RR an der Bremsbetätigungseinrichtung 67 ausgeführt wird, um die Differenz bei der Fahrzeugbremskraft zwischen der angeforderten Fahrzeugbremskraft und der Ist-Fahrzeugbremskraft auszugleichen, das Arbeitsöl (Bremsfluid), das für die Druckerhöhung gefordert wird, den hydraulischen Rohren 62FL, 62FR, 62RL und 62RR, die Objekte sind, die der Druckerhöhung unterzogen sind, von dem hydraulischen Rohr 66 und dem Hauptzylinder 65, die an der Stromaufwärtsseite vorgesehen sind, zugeführt. D. h. dass, obwohl ein Fahrer die konstante Pedaltrittkraft (d. h. einen Pedaltrittbetrag) aufrecht erhält, das Bremspedal 63 aufgrund der Dekompression (Unterdruck) des hydraulischen Rohres 66 oder des Hauptzylinders 65 abgesenkt wird.
Eine äußere bzw. externe Bremskrafterzeugungseinrichtung, die eine Bremskraft (auf die sich nachfolgend als eine „externe Bremskraft” bezogen wird), die sich von der regenerativen Radbremskraft des Elektromotors und der hydraulischen Radbremskraft der hydraulischen Radbremskrafterzeugungseinrichtung unterscheidet, auf das Fahrzeug aufbringt, ist in dem ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen. Während eine hydraulische Fahrzeugbremskraft, die auf das Fahrzeug durch die hydraulischen Radbremskräfte der jeweiligen 10FL, 10FR, 10RL und 10RR aufgebracht wird, konstant gehalten wird, wird der Mangel der Fahrzeugbremskraft im hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich durch die externe Bremskrafterzeugungseinrichtung kompensiert. D. h., dass die externe Bremskrafterzeugungseinrichtung eine externe Radbremskraft (dritte Radbremskraft), die sich von der regenerativen Radbremskraft oder der hydraulischen Radbremskraft unterscheidet, auf die jeweiligen Räder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR aufbringt, indem die externe Bremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht wird. Auf die externe Bremskrafterzeugungseinrichtung kann sich als eine externe Radbremskrafterzeugungseinrichtung (dritte Radbremskrafterzeugungseinrichtung) bezogen werden. Beispielsweise werden eine Verbrennungsmotorbremssteuereinrichtung (die Antriebsmaschinen-ECU 21 und die Getriebe-ECU 41), der Wechselstromgenerator 22, eine Fahrwiderstanderzeugungseinrichtung 90 und ähnliches als die externe Bremskrafterzeugungseinrichtung angesehen. Zumindest eine von diesen wird als die externe Bremskrafterzeugungseinrichtung verwendet.
Wenn die Verbrennungsmotorbremssteuereinrichtung verwendet wird, gibt die integrierte ECU 70 einen Befehl zur Antriebsmaschinen-ECU 21 oder der Getriebe-ECU 41, um ein Verbrennungsmotorbremsdrehmoment zu erzeugen oder zu erhöhen, und bewirkt diese, dass eine externe Bremskraft (externe Fahrzeugbremskraft) auf das Fahrzeug durch das Verbrennungsmotorbremsdrehmoment aufgebracht wird. Beispielsweise wird, wenn eine Kupplung 42 nicht zwischen der Antriebsmaschine 20 und dem Getriebe 40 verbunden ist, das Verbrennungsmotorbremsdrehmoment erzeugt, indem die Kupplung 42 verbunden wird. Währenddessen wird, wenn die Kupplung 42 verbunden ist und die Verbrennungsmotorbremse bereits arbeitet, das Verbrennungsmotorbremsdrehmoment erhöht, indem die Herunterschaltsteuerung des Getriebes 40 ausgeführt wird. Selbst in jedem beliebigem Fall muss die Antriebsmaschine 20 gestoppt werden, wenn diese angetrieben wird. Beispielsweise werden Verzeichnisdaten, die die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit, einer Getriebeposition oder ein Überset zungsverhältnis als ein Parameter verwenden, zuvor vorbereitet, und kann die externe Fahrzeugbremskraft in diesem Fall aus den Verzeichnisdaten erhalten werden.
Ferner ist der Wechselstromgenerator 22 im Allgemeinen mit einer Kurbelwelle der Antriebsmaschine 20 über einen Riemen oder eine Scheibe bzw. Riemenscheibe (nicht gezeigt) verbunden. Dementsprechend wird bei einem Antrieb der Wechselstromgenerator eine Last der Antriebsmaschine 20. Als ein Ergebnis wird das Verbrennungsmotorbremsdrehmoment erhöht. Beispielsweise kann, wenn der Wechselstromgenerator 22 mit nur der Rotation der Kurbelwelle verriegelt ist, die integrierte ECU 70 einen Befehl zur Antriebsmaschinen-ECU 21 oder der Gebtriebe-ECU 41 geben, um das Verbrennungsmotorbremsdrehmoment zu erzeugen oder zu erhöhen, wie es vorstehend beschrieben wurde. Dementsprechend kann der Wechselstromgenerator als die externe Bremskrafterzeugungseinrichtung verwendet werden. Beispielsweise werden Verzeichnisdaten, die die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit als einen Parameter verwenden, zuvor vorbereitet und kann die externe Fahrzeugbremskraft, die durch den Wechselstromgenerator 22 in diesem Fall erzeugt wird, aus den Verzeichnisdaten erhalten werden. Ferner kann, wenn der Wechselstromgenerator 22 unabhängig von der Rotation der Kurbelwelle angetrieben oder gestoppt werden kann, die integrierte ECU 70 einen Befehl zur Antriebsmaschinen-ECU 21 geben, um den Wechselstromgenerator 22 anzutreiben oder die Menge der erzeugten elektrischen Leistung oder die Menge der geladenen elektrischen Leistung zu erhöhen und eine Last zu erhöhen, um das Verbrennungsmotorbremsdrehmoment zu erhöhen. Beispielsweise werden Verzeichnisdaten, die die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit oder die Rotationsgeschwindigkeit des Wechselstromgenerators 22 als einen Parameter nutzen, zuvor vorbereitet und kann die externe Fahrzeugbremskraft, die durch den Wechselstromgenerator 22 in diesem Fall erzeugt wird, aus den Verzeichnisdaten erhalten werden.
Dann wird eine Luftwiderstandsvariableneinrichtung, die den Luftwiderstand des Fahrzeugs erhöhen kann, als die Luftwiderstandserzeugungseinrichtung 90 angesehen. Beispielsweise ist ein vorderer Stoßdämpfer mit einer Klappe, die eingesetzt oder herausgenommen werden kann und in einem Winkel durch eine Antriebskraft einer Betätigungseinrichtung, wie z. B. eines Elektromotors geändert werden kann, von dem ein hinterer Flügel der Klappwinkel durch eine Antriebskraft der Betätigungseinrichtung ge ändert werden kann, und ähnliches vorgesehen. Im Fall von dieser Art von Fahrwiderstanderzeugungseinrichtung 90 gibt die integrierte ECU 70 einen Befehl zu einer elektronischen Steuereinheit (auf die sich nachfolgend als „Fahrwiderstandsvariablen-ECU” bezogen wird) 91, die die Fahrwiderstandserzeugungseinrichtung 90 betätigt, um den Luftwiderstand des Fahrzeugs zu erhöhen. Ferner wird eine Kraft, die auf das Fahrzeug aufgrund des erhöhten Luftwiderstandes aufgebracht wird, auf das Fahrzeug als die externe Bremskraft aufgebracht. Beispielsweise wird, wenn der vordere Stoßfänger verwendet wird, der Klappwinkel geändert, so dass die gespeicherte Klappe herausgenommen wird oder ein Luftwiderstand erhöht wird. Wenn der hintere Flügel verwendet wird, wird der Klappwinkel geändert, so dass der Luftwiderstand erhöht wird. Beispielsweise werden Verzeichnisarten, die die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Klappwinkel als Parameter verwenden, zuvor vorbereitet und kann die externe Fahrzeugbremskraft in diesem Fall aus den Verzeichnisdaten erhalten werden.
Ferner wird eine Oberflächenwiderstandsvariableneinrichtung, die den Oberflächenwiderstand durch Erhöhen des Griffes der Räder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR auf der Straßenoberflächen erhöhen kann, als die Fahrwiderstandserzeugungseinrichtung 90 betrachtet. Beispielsweise sind vorgesehen: eine Dämpfungseinrichtung einer Aufhängung (eine sogenannte Luftaufhängung oder ähnliches), die eine Dämpfungskraft ändern kann, indem eine Betätigungseinrichtung betätigt wird, wie z. B. ein Elektromotor, eine Stabilisiereinrichtung, die einen Sturzwinkel der Aufhängung durch Betätigung der Betätigungseinrichtung ändern kann, und ähnliches. Im Fall von dieser Art von Fahrwiderstandserzeugungseinrichtung 90 gibt die integrierte ECU 70 einen Befehl zur Fahrwiderstands-Variablen-ECU 91, um den Oberflächenwiderstand zu erhöhen. Ferner wird eine Kraft, die auf das Fahrzeug aufgrund des erhöhten Oberflächenwiderstandes aufgebracht wird, auf das Fahrzeug als die externe Bremskraft aufgebracht. Beispielsweise wird, wenn die Dämpfungseinrichtung verwendet wird, die Dämpfungskraft geändert. Wenn die Stabilisiereinrichtung verwendet wird, wird der Sturzwinkel zu einer Seite des negativen Sturzes hin geändert. Beispielsweise werden, wenn die Dämpfungseinrichtung verwendet wird, Verzeichnisdaten, die die Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung als ein Parameter verwenden, zuvor vorbereitet. Wenn die Stabilisiereinrichtung verwendet wird, werden Verzeichnisdaten, die den Sturzwinkel als einen Parameter verwenden, zuvor vorbereitet. Dann kann die externe Fahrzeugbremskraft in diesem Fall aus den Verzeichnisdaten erhalten werden.
Ein Beispiel des Betriebes der Bremsvorrichtung entspricht dem ersten Ausführungsbeispiel wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das Fließbild von 2 beschrieben.
Als erstes bestimmt die integrierte ECU 70, ob das Fahrzeug nun gesteuert wird (Schritt ST1). Die Bestimmung kann ausgeführt werden, indem beispielsweise untersucht wird, ob das Erfassungssignal des Pedaltrittkraftsensors 81 empfangen wird.
Wenn das Fahrzeug gesteuert wird, berechnet die integrierte ECU 70 eine angeforderte Fahrzeugbremskraft F_driver, die durch einen Fahrer angefordert wird, und den Maximalwert F_motor0 der regenerativen Fahrzeugbremskraft im normalen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich des Elektromotors 30 (Schritte ST2 und ST3). In diesem Fall wird die angeforderte Fahrzeugbremskraft F_driver auf der Grundlage des Erfassungswertes des Pedaltrittkraftsensors 81 eingestellt, wo die Bremsanforderung eines Fahrers wiedergegeben ist. Hingegen ist der Maximalwert F_motor0 der regenerativen Fahrzeugbremskraft im Normalfahrzeuggeschwindigkeitsbereich die Summe der Maximalwerte der regenerativen Radbremskräfte, die auf die jeweiligen Hinterräder 10RL und 10RR im Normalfahrzeuggeschwindigkeitsbereich durch den Elektromotor 30 des ersten Ausführungsbeispiels aufgebracht werden. Der Maximalwert der regenerativen Fahrzeugbremskraft kann zuvor als ein charakteristischer Wert eingestellt werden, der von dem Verhalten des Elektromotors 30 abhängt. Dementsprechend kann, wenn ein Elektromotor (ein sogenannter In-Wheel-Motor bzw. Motor im Rad oder ähnliches) in jedem der Hinterräder 10RL und 10RR im Unterschied zur vorstehenden Beschreibung vorgesehen ist, die Summe der Maximalwerte der regenerativen Radbremskräfte, die im Normalfahrzeuggeschwindigkeitsbereich durch die jeweiligen Elektromotoren erzeugt werden, in Schritt ST3 berechnet werden. Hingegen beendet, wenn die Bestimmung in Schritt ST1, dass das Fahrzeug nicht gesteuert wird, vorgenommen wird, die integrierte ECU 70 diesen Prozess und wiederholt diese die Bestimmung von ST1.
Anschließend bestimmt die integrierte ECU 70, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V, die auf der Grundlage des Erfassungswertes eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 82 erlangt wird, gleich einer vorbestimmten Referenzfahrzeuggeschwindigkeit V0 oder größer als diese ist (ST4), die einem Schwellwert entspricht. Die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit V0 ist die minimale Fahrzeuggeschwindigkeit, wo die Umwandlungseffizienz des Elektromotors 30 zum Umwandeln der kinetischen Energie in elektrische Energie verringert ist, und bedeutet eine maginale Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen den vorstehend genannten normalen und hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen. D. h., dass in Schritt ST4 bestimmt wird, ob die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V den hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich erreicht.
Wenn die negative Bestimmung in Schritt ST4 vorgenommen wird und es bestimmt wird, dass die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V im normalen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich des Elektromotors 30 ist, erhält die integrierte ECU 70 eine angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake, in dem die angeforderte Fahrzeugbremskraft F_driver und der Maximalwert F_motor0 der regenerativen Fahrzeugbremskraft im normalen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs des Elektromotors in die folgende Formel 1 eingesetzt wird (Schritt ST5). In diesem Fall wird, wie es in 3 gezeigt ist, eine angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake0 als der Mangel der angeforderten Fahrzeugbremskraft F_driver berechnet, wenn der Elektromotor angetrieben wird, so dass der Maximalwert F_motor0 der regenerativen Fahrzeugbremskraft im normalen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich auf das Fahrzeug aufgebracht wird. Fbrake = Fdriver – Fmotor0... (1)
Währenddessen berechnet, wenn die positive Bestimmung in Schritt ST4 vorgenommen wird und es bestimmt wird, dass die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V im hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich des Elektromotors 30 ist, die integrierte ECU 70 den Maximalwert F_motor1 der momentanen regenerativen Fahrzeugbremskraft des Elektromotors 30 (Schritt ST6), die der Fahrzeuggeschwindigkeit V in hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen entspricht. In diesem Fall wird beispielsweise eine Übereinstimmungsbeziehung dazwischen als Verzeichnisdaten vorbereitet und wird der Maximalwert F_motor1 der regenerativen Fahrzeugbremskraft dann erhalten, indem die Verzeichnisdaten verwendet werden.
Ferner erhält die integrierte ECU 70 den vorläufigen Wert F_etc-pro der angeforderten externen Fahrzeugbremskraft, indem die Maximalwerte F_motor0 und F_motor1 der jeweiligen regenerativen Fahrzeugbremskräfte, die dem normalen und hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen entsprechen, in die folgende Formel 2 eingesetzt werden (Schritt ST7). Die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft entspricht einem angeforderten Wert der externen Fahrzeugbremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, indem zumindest eine der vorstehend genannten zahlreichen externen Bremskrafterzeugungseinrichtungen betätigt wird. In diesem Fall wird eine angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc0, die in 3 gezeigt ist, die eine Verringerung entsprechend der Verringerung der Energieumwandlungseffizienz des Maximalwertes F_motor0 der regenerativen Fahrzeugbremskraft in dem normalen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist, berechnet. Fetc-pro = Fmotor0 – Fmotor1... (2)
Ferner berechnet die integrierte ECU 70 des ersten Ausführungsbeispiels den Maximalwert F_etc1 der externen Fahrzeugbremskraft, die am Fahrzeug erzeugt werden kann, indem alle der vorstehend genannten zahlreichen externen Bremskrafterzeugungseinrichtungen gleichzeitig betätigt werden (Schritt ST8).
Anschließend bestimmt die integrierte ECU 70, ob der Maximalwert F_etc1 der externen Fahrzeugbremskraft gleich dem vorläufigen Wert F_etc-pro der angeforderten externen Fahrzeugbremskraft ist oder größer als dieser ist (Schritt ST9). D. h., dass hier bestimmt wird, ob die externe Bremskrafterzeugungseinrichtung des Fahrzeugs den vorläufigen Wert F_etc-pro der angeforderten externen Fahrzeugbremskraft auf das Fahrzeug aufbringen kann.
Wenn eine positive Bestimmung in Schritt ST9 vorgenommen wird, und bestimmt wird, dass der vorläufige Wert F_etc-pro der angeforderten externen Fahrzeugbremskraft mit der externen Bremskrafterzeugungseinrichtung des Fahrzeugs erfüllt ist, stellt die integrierte ECU 70 den vorläufigen Wert F_etc-pro (= F_etc0) als die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc ein (Schritt ST10). Dann wird die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake erhalten, indem die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc (= F_etc0), die angeforderte Fahrzeugbremskraft F_driver durch einen Fahrer und der Maximalwert F_motor1 der momentanen regenerativen Fahrzeugbremskraft im hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich des Elektromotors 30 in die folgende Formel 3 eingesetzt wird (Schritt ST11). D. h., dass hier die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc (= F_etc), die bewirkt, dass die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_Brake0 im normalen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich selbst im hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich konstant aufrecht erhalten wird, wie es in 3 gezeigt ist, eingestellt wird. Fbrake = Fdriver – Fetc0 – Fmotor1... (3)
Währenddessen stellt, wenn die negative Bestimmung in Schritt ST9 vorgenommen wird und bestimmt wird, dass die externe Bremskrafterzeugungseinrichtung des Fahrzeugs nicht den vorläufigen Wert F_etc-pro der angeforderten externen Fahrzeugbremskraft erzeugen kann, die integrierte ECU 70 den Maximalwert F_etc1 der externen Fahrzeugbremskraft, der durch die externe Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt werden kann, als die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc (Schritt ST12) ein. Dann wird die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake erhalten, indem die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc (= F_etc1), die angeforderte Fahrzeugbremskraft F_driver durch einen Fahrer und der Maximalwert F_motor1 der momentanen regenerativen Fahrzeugbremskraft im hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich des Elektromotors 30 in die folgende Formel 4 eingesetzt werden (Schritt ST13). D. h., dass in diesem Fall, wie es in 4 gezeigt ist, die maximal regenerative Fahrzeugbremskraft F_motor1 und die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc (= F_etc1) durch den Elektromotor 30 und die externe Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt werden und die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake (= F_brake1) eingestellt wird, sodass der Rest der angeforderten Fahrzeugbremskraft F_driver durch die hydraulische Radbremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird. Fbrake = Fdriver – Fetc1 – Fmotor1... (4)
Die integrierte ECU 70 des ersten Ausführungsbeispiels gibt Befehle zur Fahrwiderstands-Variablen-ECU 91 und der hydraulischen Brems-ECU 68, sodass die angeforderte externe Fahzeugbremskraft F_etc und die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake, die gemäß Vorbeschreibung erhalten werden, auf das Fahrzeug aufgebracht werden (Schritt ST14 und ST15).
Beispielsweise berechnet in dem Fall des normalen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs die hydraulische Brems-ECU 68 die angeforderten hydraulischen Radbremskräfte der jeweiligen Räder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR, die die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake (= F_brake0) von Schritt ST5 auf das Fahrzeug aufbringen können. Dann steuert die hydraulische Brems-ECU den Antrieb der Bremsbetätigungseinrichtung 67 der hydraulischen Radbremskrafterzeugungseinrichtung, sodass die jeweiligen angeforderten hydraulischen Radbremskräfte erzeugt werden. Dementsprechend ist es im Fall des normalen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs möglich, die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake (= F_brake0) und den Maximalwert F_motor0 der regenerativen Fahrzeugbremskraft zu erzeugen und die angeforderte Fahrzeugbremskraft F_driver durch einen Fahrer auf das Fahrzeug aufzubringen. Währenddessen werden in diesem Fall die jeweiligen angeforderten hydraulischen Radbremskräfte und die angeforderte regenerative Fahrzeugbremskraft auf die jeweiligen Räder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR aufgebracht. Dementsprechend werden die jeweiligen angeforderten Radbremskräfte, die der Betätigung des Bremspedals 63 von einem Fahrer entsprechen, auf die Räder aufgebracht. Ferner wird die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake auf das Fahrzeug durch die angeforderten Radbremskräfte aufgebracht, die auf die jeweiligen Räder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR aufgebracht werden.
In diesem Fall können die jeweiligen angeforderten hydraulischen Radbremskräfte gleichmäßig zu beispielsweise den jeweiligen Rädern 10FL, 10FR, 10RL und 10RR verteilt werden und können größere hydraulische Radbremskräfte zu den Vorderrädern 10FL und 10FR in Anbetracht der Verhaltensstabilisierung des Fahrzeugs verteilt werden.
Ferner erhält, wenn die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc (= F_etc0) im hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich durch die externe Bremskrafterzeugungseinrichtung des Fahrzeugs erzeugt werden kann, die Fahrwiderstandsvariablen-ECU 91 den Klappwinkel des hinteren Flügels, der die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc (= F_etc0) von Schritt ST10 auf das Fahrzeug aufbringen kann, und steuert diese den Antrieb der externen Bremskrafterzeugungseinrichtung auf der Grundlage des Klappwinkels den hinteren Flügels. Ferner berechnet in diesem Fall die hydraulische Brems-ECU 68 die angeforderten hydraulischen Radbremskräfte der jeweiligen Räder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR, die die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake (= F_brake0) von Schritt ST11 auf das Fahrzeug aufbringen können, und steuert diese den Antrieb der hydraulischen Radbremskrafterzeugungseinrichtung, sodass die jeweiligen angeforderten hydraulischen Radbremskräfte erzeugt werden. Dementsprechend ist es in diesem Fall möglich, die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake (= F_brake0), den Maximalwert F_motor1 der regenerativen Fahrzeugbremskraft und die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc (= F_etc0) zu erzeugen und die angeforderte Fahrzeugbremskraft F_driver durch einen Fahrer auf das Fahrzeug aufzubringen. D. h., dass hier unabhängig von der Verringerung der Energieumwandlungseffizienz des Elektromotors 30 der Antrieb der Bremsbetätigungseinrichtung 67 gesteuert werden kann, um der gleichen angeforderten hydraulischen Fahrzeugbremskraft F_brake (= F_brake0) wie der normalen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zu entsprechen, der der angeforderten Fahrzeugbremskraft F_driver entspricht. Dementsprechend muss in diesem Fall der Antrieb der Bremsbetätigungseinrichtung 67 nicht mehr gesteuert werden und wird der hydraulische Druck der Ölkanäle (hydraulisches Rohr 66 und ähnliches.) der hydraulischen Radbremskrafterzeugungseinrichtung nicht geändert. Daher ist es möglich, ein Absenken des Bremspedals 63 genau zu verhindern. Währenddessen werden in diesem Fall die jeweiligen angeforderten hydraulischen Radbremskräfte, die angeforderten regenerativen Radbremskräfte und die angeforderten externen Radbremskräfte auf die jeweiligen Rädern 10FL, 10FR, 10RL und 10RR aufgebracht. Dementsprechend werden die jeweiligen angeforderten Radbremskräfte, die der Betätigung des Bremspedals 63 eines Fahrers entsprechen, auf die Räder aufgebracht. Ferner wird die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake auf das Fahrzeug durch die angeforderten Radbremskräfte aufgebracht, die auf die jeweiligen Rädern 10FL, 10FR, 10RL und 10RR aufgebracht werden.
In diesem Fall können die jeweiligen angeforderten hydraulischen Radbremskräfte in der gleichen Weise wie z. B. im Fall des Normalfahrzeuggeschwindigkeitsbereichs verteilt werden. Ferner kann die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc (= F_etc0) in diesem Fall unter Berücksichtigung der Verhaltensstabilisierung des Fahrzeugs an beiden oder an einem beliebigen der Vorderräder 10FL und 10FR und der Hinterräder 10RL und 10RR erzeugt werden. Beispielsweise wird, wenn die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc (= F_etc0) nur auf die Vorderräder 10FL und 10FR unter Betonung der Verhaltensstabilisierung des Fahrzeugs aufgebracht wird, der Antrieb des Verbrennungsmotorbremsen, der Klappwinkel des vorderen Stoßfängers und der Sturzwinkel oder die Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung der Aufhängung im Fahrzeug gesteuert. Währenddessen wird, wenn die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc (= F_etc0) nur auf die Hinterräder 10RL und 10RR aufgebracht wird, das Antreiben des Klappwinkels des hinteren Flügels und der Sturzwinkel oder die Dämpfungskraft der Dämpfungseinrichtung der hinteren Aufhängung im Fahrzeug gesteuert.
Ferner erhält, wenn die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc (= F_etc0) nicht im hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich durch die externe Bremskrafterzeugungseinrichtung des Fahrzeugs erzeugt werden kann, die Fahrwiderstandsvariablen-ECU 91 den Klappwinkel des hinteren Flügels, der die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc (= F_etc1) von Schritt ST12 aufbringen kann, und steuert diese den Antrieb der externen Bremskrafterzeugungseinrichtung auf der Grundlage des Klappwinkels des hinteren Flügels. Ferner berechnet in diesem Fall die hydraulische Brems-ECU 68 die angeforderten hydraulischen Radbremskräfte der jeweiligen Räder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR, die die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake (= F_brake1) von Schritt ST13 auf das Fahrzeug anwenden können, und steuert diese den Antrieb der hydraulischen Fahrzeugbremskrafterzeugungseinrichtung, sodass die jeweiligen angeforderten hydraulischen Radbremskräfte erzeugt werden. Dementsprechend ist es in diesem Fall möglich, die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake (F_brake1) den Maximalwert F_motor1 der regenerativen Fahrzeugbremskraft und die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc (= F_etc1) zu erzeugen, und die angeforderte Fahrzeugbremskraft F_driver durch einen Fahrer auf das Fahrzeug aufzubringen. D. h., dass es hier, obwohl die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc (= F_etc0) größer als eine erwartete externe Fahrzeugbremskraft ist, es möglich ist, den Mangel in Bezug auf die angeforderte Fahrzeugbremskraft F_driver auszugleichen, indem die hydraulische Fahrzeugbremskraft der hydraulischen Radbremskrafterzeugungseinrichtung verwendet wird. Daher kann ein Fahrer den Mangel der Fahrzeugverlangsamung nicht empfinden.
In diesem Fall können die jeweiligen angeforderten hydraulischen Radbremskräfte ebenfalls in der gleichen Weise wie z. B. in dem Fall des normalen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiches verteilt werden. Ferner kann die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc (= F_etc1) in diesem Fall gemäß Vorbeschreibung an beiden oder einem beliebigen der Vorderräder 10FL und 10FR und der Hinterräder 10RL und 10RR erzeugt werden.
Hingegen wird, da die Fahrzeuggeschwindigkeit V verringert wird, wenn das Fahrzeug mit dem Gebremstwerden beginnt, der Maximalwert F_motor1 der regenerativen Fahrzeugbremskraft, die durch den Elektromotor 30 erzeugt wird, im hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich erhöht. Im ersten Ausführungsbeispiel wird selbst in diesem Fall die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc (= F_etc1), wo nur die Erhöhung des Maximalwertes F_motor1 der regenerativen Fahrzeugbremskraft verringert wird, eingestellt, während die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake (= F_brake0) konstant aufrecht erhalten wird, so dass die angeforderte Fahrzeugbremskraft F_driver durch einen Fahrer erfüllt ist. Das heißt, dass selbst in diesem Fall die Bremsbetätigungseinrichtung 67 nicht die Druckentspannung der Hydraulikrohre 62FL, 62FR, 62RL und 62RR steuert. Dementsprechend muss das Arbeitsöl (Bremsfluid), das für die Druckentlastung erforderlich ist, nicht dem Hydraulikrohr 66 oder dem Hauptzylinder 65 von den Hydraulikrohren 62FL, 62FR, 62RL und 62RR zugeführt werden, die stromabwärts vorgesehen sind und zu entspannende Objekte sind. Aus diesem Grund wird der Druck des Hydraulikrohres 66 und ähnlichem hier nicht erhöht. Dementsprechend ist es möglich, das Zurückdrücken des Bremspedals 63 zu verhindern, das von einer Druckerhöhung begleitet ist und der Pedaltrittkraft eines Fahrers widersteht. Ferner wird hier die regenerative Fahrzeugbremskraft erhöht, während die externe Fahrzeugbremskraft verringert wird, um die angeforderte Fahrzeugbremskraft F_driver zu erfüllen. Dementsprechend ist es möglich, den Elektromotor mit der maximalen Energiewiedergewin nungseffizienz zu betreiben, während die angeforderte Fahrzeugbremskraft F_driver erfüllt wird und das Zurückdrücken des Bremspedals 63 verhindert ist.
Gemäß Vorbeschreibung ist es entsprechend der Bremsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels möglich, das Absenken oder Zurückdrücken des Bremspedals 63 durch Unterdrücken der Änderung des Hydraulikdrucks des Ölkanals (Hydraulikrohr 66 und ähnliches) der hydraulischen Radbremskrafterzeugungseinrichtung auf dem Minimum zu verhindern. Dementsprechend ist es möglich, die Verschlechterung des Betriebsgefühls des Fahrers des Bremspedals 63 zu vermeiden, während die angeforderte Fahrzeugbremskraft F_driver erfüllt ist und die Energieeffizienz des Elektromotors 30 verbessert ist.
[Zweites Ausführungsbeispiel].
Eine Fahrzeugbremsvorrichtung entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
Im Allgemeinen ist eine regenerative Fahrzeugbremskraft, die durch einen Elektromotor erzeugt wird, vortrefflicher als eine hydraulische Fahrzeugbremskraft oder eine externe Fahrzeugbremskraft des vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiels im Hinblick auf das Ansprechverhalten, bis eine Bremskraft tatsächlich erzeugt wird, nachdem der Befehl zur Bremssteuerung gegeben wurde. Dementsprechend wird, wenn die Bremssteuerbefehle zur hydraulischen Radbremskrafterzeugungseinrichtung, der externen Bremskrafterzeugungseinrichtung und dem Elektromotor 30 gleichzeitig gegeben werden, die hydraulische Fahrzeugbremskraft oder die externe Fahrzeugbremskraft an das Fahrzeug hinter der regenerativen Fahrzeugbremskraft angelegt.
Dementsprechend wird eine Steuereinheit in dem zweiten Ausführungsbeispiel vorgesehen, damit die Verzögerung beim Ansprechverhalten gelöscht wird. Eine Bremsvorrichtung entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel wird auf das gleiche Hybridfahrzeug wie das erste Ausführungsbeispiel angewandt und die Struktur der Steuereinheit des zweiten Ausführungsbeispiels ist die gleiche wie die der Steuereinheit des ersten Ausführungsbeispiels mit folgenden Ausnahmen.
Genauer gesagt wird entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel ein abgeschätzter Wert der externen Fahrzeugbremskraft, der kleiner als die regenerative Fahrzeugbremskraft im Bezug auf das Ansprechverhalten ist, in einem frühen Stadium erzeugt und wird die Intensität der externen Fahrzeugbremskraft getrennt eingestellt, wenn ein Übermaß erzeugt wird. Währenddessen wird die hydraulische Fahrzeugbremskraft des Fahrzeugs durch das Bremspedal 63 erzeugt, das durch einen Fahrer betätigt wird. Ferner wird, wenn das Bremspedal im Anschluss fein eingestellt wird, die Verschlechterung des Betätigungsgefühl oder der Betätigbarkeit des Bremspedals, was mit einer Änderung des Hydraulikdrucks begleitet ist, verursacht. Aus diesem Grund wird die hydraulische Fahrzeugbremskraft nicht als ein Objekt eingestellt, das durch einen abgeschätzten Wert zu steuern ist.
Beispielsweise wird die Bremsvorrichtung entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel gesteuert, wie es im Fließbild von 5 gezeigt ist. Währenddessen wird im Fall des normalen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiches des Elektromotors 30 eine angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake (= F_brake0) in der gleichen Weise wie das erste Ausführungsbeispiel berechnet. Aus diesem Grund werden der Betrieb der Schritte ST1 bis ST4, die die gleichen wie beim ersten Ausführungsbeispiel sind, nachstehend weggelassen.
Wenn eine positive Bestimmung in Schritt ST4 vorgenommen wird und es bestimmt wird, dass die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V im hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich des Elektromotors 30 ist, berechnet die integrierte ECU 70 des zweiten Ausführungsbeispiels den Maximalwert F_motor1 der momentanen regenerativen Fahrzeugbremskraft des Elektromotors 30, was der Fahrzeuggeschwindigkeit V im hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich entspricht, in der gleichen Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel (Schritt ST6).
Ferner erhält die integrierte ECU 70 eine angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc0, indem die Maximalwerte F_motor0 und F_motor1 der jeweiligen regenerativen Fahrzeugbremskräfte, die den normalen und hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen entsprechen, in die folgende Formel 5 eingesetzt werden (Schritt ST21). Hingegen ist die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc0 die gleiche wie der vorläufige Wert F_etc-pro der angeforderten externen Fahrzeugbremskraft des ersten Ausführungsbeispiels. Fetc0 = Fmotor0 – Fmotor1... (5)
Ferner berechnet die integrierte ECU 70 einen abgeschätzten Wert F_ect2 der externen Fahrzeugbremskraft, die durch zumindest eine der verschiedenen externen Bremskrafterzeugungseinrichtungen des Fahrzeugs erzeugt wird, und gibt einen Befehl zur Fahrwiderstandsvariablen-ECU 91, so dass der abgeschätzte Wert erzeugt wird (Schritt ST22). Der abgeschätzte Wert F_ect2 kann der Maximalwert F_ect1 der externen Fahrzeugbremskraft, der in Schritt ST8 des ersten Ausführungsbeispiels erhalten wird, sein und kann ein Wert sein, der entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V oder der angeforderten Fahrzeugbremskraft F_driver berechnet wird. Beispielsweise wird im Fahrzeug gedacht, dass der Betrag, der durch die externe Fahrzeugbremskraft ausgeglichen wird, größer ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist und die angeforderte Fahrzeugbremskraft F_driver größer ist. Daher wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist und die angeforderte Fahrzeugbremskraft F_driver größer ist, der abgeschätzte Wert F_ect2 eingestellt, um größer zu sein.
Anschließend bestimmt die integrierte ECU 70, ob der Maximalwert F_etc2 der externen Fahrzeugbremskraft gleich der angeforderten externen Fahrzeugbremskraft F_etc0 oder größer als dieser Wert ist (Schritt ST23). Das heißt, dass hier bestimmt wird, ob der abgeschätzte Wert F_etc2 der externen Fahrzeugbremskraft, der durch die externe Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt werden kann, größer oder kleiner als die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc0 ist.
Ein Fall, wo eine positive Bestimmung in Schritt ST23 vorgenommen wird, bedeutet einen Fall, wo bestimmt wird, dass der abgeschätzte Wert F_ect2 der externen Fahrzeugbremskraft genau gleich der angeforderten externen Fahrzeugbremskraft F_etc0 ist oder der abgeschätzte Wert F_etc2 größer als die angeforderte externe Fahrzeugbrems kraft F_etc0 ist, und entspricht einem Fall, wo die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc0 mit der externen Bremskrafterzeugungseinrichtung des Fahrzeugs erfüllt ist. Aus diesem Grund erhält in diesem Fall die integrierte ECU 70 einen externen Fahrzeugbremskraftkorrekturwert F_etc-cor, indem der abgeschätzte Wert F_ect2 und die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc2 in die folgende Formel 6 eingesetzt wird (Schritt ST24), und gibt diese einen Befehl zur Fahrwiderstandsvariablen-ECU 91, so dass die externe Fahrzeugbremskraft um den externen Fahrzeugbremskorrekturwert verringert wird (Schritt ST25). Dementsprechend bringt die externe Bremskrafterzeugungseinrichtung des Fahrzeugs die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc0 auf das Fahrzeug auf.
Ferner erhält die integrierte ECU 70 die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake, indem die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc0, die angeforderte Fahrzeugbremskraft F_driver durch einen Fahrer und der Maximalwert F_motor1 der momentanen regenerativen Fahrzeugbremskraft in dem Hochfahrzeuggeschwindigkeitsbereich des Elektromotors 30 in Formel 3 des ersten Ausführungsbeispiels eingesetzt werden (Schritt ST26). Das heißt, dass hier wie in Schritt ST11 des ersten Ausführungsbeispiels die gleiche angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake0 wie im normalen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich im hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich eingestellt wird. Wenn der abgeschätzte Wert F_etc2 der externen Fahrzeugbremskraft der angeforderten externen Fahrzeugbremskraft F_etc0 entspricht, können die Schritte ST24 und ST25 weggelassen werden und eine Prozedur kann zu Schritt ST26 gehen.
Währenddessen bedeutet ein Fall, in dem eine negative Bestimmung in Schritt ST23 vorgenommen wird, einen Fall, wo bestimmt wird, dass der abgeschätzte Wert F_etc2 der externen Fahrzeugbremskraft kleiner als die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc0 ist, und entspricht dieser einem Fall, in dem die externe Bremskrafterzeugungseinrichtung des Fahrzeugs nicht die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft F_etc0 erzeugen kann. Aus diesem Grund erhält in diesem Fall die integrierte ECU 70 den Maximalwert F_etc1 der externen Fahrzeugbremskraft, der durch alle externen Bremskrafterzeugungseinrichtungen gleichzeitig erzeugt werden kann (Schritt ST27) und gibt diese einen Befehl zur Fahrwiderstandsvariablen-ECU 91, so dass der Maxi malwert F_etc1 erzeugt wird (Schritt ST28). Währenddessen können die Schritte ST27 und ST28 nur ausgeführt werden, wenn der abgeschätzte Wert F_ect2 der externen Fahrzeugbremskraft, die Schritt ST22 erhalten wird, nicht gleich dem Maximalwert F_etc1 der externen Fahrzeugbremskraft ist.
Ferner erhält die integrierte ECU 70 die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake, indem der Maximalwert F_etc1 der externen Fahrzeugbremskraft, die angeforderte Fahrzeugbremskraft F_driver durch einen Fahrer und der Maximalwert F_motor1 der momentanen regenerativen Fahrzeugbremskraft im hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich des Elektromotors 30 in Formel 4 des ersten Ausführungsbeispiels eingesetzt werden (Schritt ST29). Das heißt, dass hier, wie in Schritt ST13 des ersten Ausführungsbeispiels die maximale regenerative Fahrzeugbremskraft F_motor1 und die externe Fahrzeugbremskraft F_etc1 durch den Elektromotor 30 und die externe Bremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt werden und dass die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake (F_brake1) eingestellt wird, so dass der Rest der angeforderten Fahrzeugbremskraft F_driver durch die hydraulische Radbremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird.
Die integrierte ECU 70 des ersten Ausführungsbeispiels gibt einen Befehl zur hydraulischen Brems-ECU 68, so dass die angeforderte hydraulische Fahrzeugbremskraft F_brake, die gemäß Vorbeschreibung erhalten wird, auf das Fahrzeug aufgebracht wird (Schritt ST30).
Selbst im zweiten Ausführungsbeispiel kann die angeforderte hydraulische Radbremskraft oder die angeforderte externe Fahrzeugbremskraft zu den jeweiligen Rädern 10FL, 10FR, 10RL und 10RR in der gleichen Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel verteilt werden.
Gemäß Vorbeschreibung wird entsprechend der Bremsvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels der gleiche Vorteil wie beim ersten Ausführungsbeispiel erhalten und wird das Ansprechverhalten der externen Fahrzeugbremskraft verbessert. Daher ist es möglich, das Ansprechverhalten der gesamten Fahrzeugbremskraft zu verbessern.
Hingegen wurde ein Hybridfahrzeug, das die Vorderräder 10FL und 10FR durch die Antriebsmaschine 20 antreibt und die Hinterräder 10RL und 10RR durch den Elektromotor 30 antreibt, in den vorstehend genannten ersten und zweiten Ausführungsbeispielen beispielhaft dargestellt. Jedoch kann, solange wie ein Fahrzeug einen Elektromotor, der eine regenerative Radbremskraft auf zumindest ein Rad aufbringt, und eine mechanische Radbremskrafterzeugungseinrichtung aufweist, die eine mechanische Radbremskraft, wie z. B. eine hydraulische Radbremskraft, aufbringt, die Bremsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung auf ein beliebiges Fahrzeug anwenden. Beispielsweise kann die vorstehend genannte Bremsvorrichtung auf ein Hybridfahrzeug angewendet werden, das das Antreiben oder das regenerative Bremsen der Vorderräder 10FL und 10FR durch einen Elektromotor ausführt und das Antreiben der Hinterräder 10RL und 10RR durch eine Antriebsmaschine ausführt, ein Hybridfahrzeug, das das Antreiben sowohl von beiden als auch von einem beliebigen der Vorderräder 10FL und 10FR und Hinterräder 10RL und 10RR durch eine Antriebsmaschine und einen Elektromotor ausführt, und das regenerative Bremsen durch den Elektromotor ausführt, und ähnliches angewendet werden. Ferner ist die Bremsvorrichtung nicht auf das Hybridfahrzeug beschränkt und kann diese beispielsweise auf ein Elektrofahrzeug angewendet werden, das das Antreiben oder regenerative Bremsen von sowohl beiden als auch einem beliebigen der Vorderräder 10FL und 10FR als auch der Hinterräder 10RL und 10RR durch einen Elektromotor ausführt.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Gemäß Vorbeschreibung ist die Fahrzeugbremsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung für ein Verfahren nützlich, dass die Verschlechterung des Betätigungsgefühls eines Fahrers eines Bremspedals in einem Fahrzeug, wo regeneratives Bremsen ausgeführt wird, verhindert.
Zusammenfassung
Eine Fahrzeugbremsvorrichtung verhindert die Verschlechterung des Betätigungsgefühls eines Bremspedals. Eine Fahrzeugbremsvorrichtung weist einen Elektromotor 30 auf, der einer Radbremskraft oder eine regenerative Radbremskraft erzeugt. Die Fahrzeugbremsvorrichtung weist eine mechanische Radbremskrafterzeugungseinrichtung, eine externe Bremskrafterzeugungseinrichtung (Fahrwiderstanderzeugungseinrichtung 90) und eine Bremssteuereinrichtung (eine integrierte ECU 70, eine Fahrwiderstandsvariablen ECU 91) auf. Die mechanische Radbremskrafterzeugungseinrichtung weist eine Arbeitsfluiddruck-Einstelleinheit (Bremsbetätigungseinrichtung 67) auf, die eine mechanische Radbremskraft erzeugt, indem der Druck eines Arbeitsfluids, der durch den Betätigungsdruck erzeugt wird, der auf ein Bremspedal 63 durch einen Fahrer aufgebracht wird, zu jeweiligen Rädern 10FL, 10FR, 10RL und 10RR wie dieser ist übermittelt, oder den Druck des Arbeitsfluids zu den jeweiligen Rädern nach der Erhöhung/Verringerung des Drucks des Arbeitsfluids übermittelt. Die externe Bremskrafterzeugungseinrichtung bringt eine externe Bremskraft, die sich von der regenerativen Fahrzeugbremskraft, die durch den Elektromotor 30 erzeugt wird, unterscheidet, und eine mechanische Fahrzeugbremskraft, die durch die mechanische Radbremskrafterzeugungseinrichtung erzeugt wird, auf ein Fahrzeug auf. Die Bremssteuereinrichtung gleicht eine Bremskraft, die der Verringerung der Umwandlungseffizienz des Elektromotors entspricht, durch eine externe Bremskraft aus, um eine angeforderte Fahrzeugbremskraft durch einen Fahrer zu erfüllen, wenn die Umwandlungseffizienz des Elektromotors 30 zu elektrischer Energie verringert ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 2001-234774 [0004]
- JP 2004-52625 [0004]
- JP 2005-145430 [0004]
- JP 2003-74685 [0004]

Claims

Eine Fahrzeugbremsvorrichtung mit einer ersten Radbremskrafterzeugungseinrichtung, die erste, durch regeneratives Bremsen erzeugte Radbremskräfte auf Räder aufbringt, und mit einer zweiten Radbremskrafterzeugungseinrichtung, die den Druck eines Arbeitsfluids, der durch den auf ein Bremspedal durch einen Fahrer aufgebrachten Betätigungsdruck erzeugt wird, einstellt und zweite Radbremskräfte auf die Räder aufbringt, indem der Druck zu den jeweiligen Rädern übertragen wird, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung angeforderte Radbremskräfte, die der Betätigung des Fahrers vom Bremspedal entsprechen, auf die Räder durch die ersten und zweiten Radbremskräfte aufbringt, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung aufweist: eine dritte Radbremskrafterzeugungseinrichtung, die dritte Radbremskräfte, die sich von den ersten und zweiten Radbremskräften unterscheiden, auf die Räder aufbringt, und eine Bremssteuereinrichtung, die Bremskräfte, die der Verringerung der ersten Radbremskräfte entsprechen, durch die dritten Radbremskräfte der dritten Radbremskrafterzeugungseinrichtung ausgleicht, wenn die ersten Radbremskräfte aufgrund der Verschlechterung der Umwandlungseffizienz in elektrische Energie, was während des regenerativen Bremsens auftritt, während die ersten Radbremskräfte auf die Räder aufgebracht werden, verringert werden.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bremssteuereinrichtung die zweite Radbremskrafterzeugungseinrichtung steuert, um eine Bremskraft konstant zu halten, die an einem Fahrzeug durch die zweiten Radbremskräfte erzeugt werden.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die dritte Radbremskrafterzeugungseinrichtung zumindest eine der Einrichtungen ist Verbrennungsmotorbremssteuereinrichtung, die Motorbremsen auf die Räder aufbringt, ein Wechselstromgenerator und eine Fahrwiderstanderzeugungseinrichtung, die einen Fahrwiderstand erzeugt, der auf die Räder als Bremskräfte aufgebracht wird, und wobei die Bremssteuereinrichtung das Verbrennungsmotorbremsdrehmoment erzeugt oder erhöht, wenn die dritte Radbremskrafterzeugungseinrichtung die Verbrennungsmotorbremssteuereinrichtung ist, den Wechselstromgenerator antreibt oder die Menge der erzeugten elektrischen Leistung oder die Menge der geladenen elektrischen Leistung erhöht, wenn die dritte Radbremskrafterzeugungseinrichtung der Wechselstromgenerator ist, und den Fahrwiderstand erhöht, wenn die dritte Radbremskrafterzeugungseinrichtung die Fahrwiderstanderzeugungseinrichtung ist.
Die Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Bremssteuereinrichtung die dritte Radbremskrafterzeugungseinrichtung und die erste Radbremskrafterzeugungseinrichtung steuert, eine Bremskraft, die auf das Fahrzeug durch die dritten Radbremskräfte ausgeübt wird, entsprechend der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, und die Radbremskraft, die durch die ersten Radbremskräfte auf das Fahrzeug aufgebracht wird, durch die dritten Radbremskräfte entsprechend der verringerten Bremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, erhöht.