CN102168606A

CN102168606A - 空气动力学挡风板控制系统和方法

Info

Publication number: CN102168606A
Application number: CN2011100461019A
Authority: CN
Inventors: G·P·普赖尔
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-02-25
Filing date: 2011-02-25
Publication date: 2011-08-31
Anticipated expiration: 2031-02-25
Also published as: CN102168606B; DE102011011651B4; DE102011011651A1; US8439276B2; US20110204149A1

Abstract

本发明涉及空气动力学挡风板控制系统和方法。挡风板控制系统包括挡风板关闭模块和再生制动控制模块。挡风板关闭模块基于制动踏板位置、能量存储装置的荷电状态和节气门位置中的至少一个选择性地关闭挡风板以减少在车辆上的空气动力学阻力。挡风板在关闭时阻碍空气流进入到车辆的发动机舱中。再生制动控制模块在挡风板关闭时控制马达发电机以执行再生制动。

Description

空气动力学挡风板控制系统和方法

技术领域

本发明涉及内燃机，且更具体地涉及空气动力学挡风板。

背景技术

在此提供的背景说明是为了总体上介绍本发明背景的目的。当前所署名发明人的工作（在背景技术部分描述的程度上）和本描述中否则不足以作为申请时的现有技术的各方面，既不明显地也非隐含地被承认为与本发明相抵触的现有技术。

空气/燃料混合物在内燃机中的燃烧产生热量。冷却发动机是周期性过程。冷却的发动机冷却剂从发动机吸收热量，（加热的）发动机冷却剂循环到散热器。散热器有利于热量从发动机冷却剂传递至经过散热器的空气。（冷却的）发动机冷却剂从散热器循环回到发动机，以从发动机吸收更多的热量并且冷却发动机。

冷却风扇还可被实施以在不使用冷却风扇情况下少量空气可经过散热器时提供经过散热器的空气流。仅作为示例，在车辆速度低或在空气动力学挡风板开启并且经过散热器的空气流低时，冷却风扇可被致动以提供经过散热器的空气流。

发明内容

挡风板控制系统包括挡风板关闭模块和再生制动控制模块。所述挡风板关闭模块基于制动踏板位置、能量存储装置的荷电状态和节气门位置中的至少一个选择性地关闭挡风板以减少在车辆上的空气动力学阻力。挡风板在关闭时阻碍空气流进入到车辆的发动机舱中。所述再生制动控制模块在挡风板关闭时控制马达发电机以执行再生制动。

一种用于车辆的挡风板控制方法，包括：基于制动踏板位置、能量存储装置的荷电状态和节气门位置中的至少一个选择性地关闭挡风板以减少在车辆上的空气动力学阻力；以及，在挡风板关闭时控制马达发电机以执行再生制动。挡风板在关闭时阻碍空气流进入到车辆的发动机舱中。

在其它特征中，上述的系统和方法通过由一个或多个处理器执行的计算机程序来实施。计算机程序可驻留在有形计算机可读介质中，所述有形计算机可读介质例如但不局限于存储器、非易失性数据存储装置和/或其它合适有形存储介质。

本发明涉及下述技术方案。

1. 一种用于车辆的挡风板控制系统，包括：

挡风板关闭模块，所述挡风板关闭模块基于制动踏板位置、能量存储装置的荷电状态和节气门位置中的至少一个选择性地关闭挡风板以减少在车辆上的空气动力学阻力；

其中，挡风板在关闭时阻碍空气流进入到车辆的发动机舱中；和

再生制动控制模块，所述再生制动控制模块在挡风板关闭时控制马达发电机以执行再生制动。

2. 根据方案1所述的挡风板控制系统，其中，挡风板关闭模块在制动踏板位置大于预定制动踏板位置、荷电状态小于预定荷电状态、以及节气门位置小于预定节气门位置时选择性地关闭挡风板。

3. 根据方案2所述的挡风板控制系统，其中，挡风板关闭模块还基于车辆速度选择性地关闭挡风板。

4. 根据方案3所述的挡风板控制系统，其中，挡风板关闭模块在车辆速度大于预定速度时选择性地关闭挡风板。

5. 根据方案2所述的挡风板控制系统，其中，挡风板关闭模块还基于发动机冷却剂温度选择性地关闭挡风板。

6. 根据方案5所述的挡风板控制系统，其中，挡风板关闭模块在发动机冷却剂温度小于预定温度时选择性地关闭挡风板。

7. 根据方案2所述的挡风板控制系统，其中，挡风板关闭模块还基于空气调节压缩机压力选择性地关闭挡风板。

8. 根据方案2所述的挡风板控制系统，其中，挡风板关闭模块还基于发动机冷却剂温度、空气调节压缩机压力和车辆速度关闭挡风板；以及

其中，挡风板关闭模块在发动机冷却剂温度小于预定温度、空气调节压缩机压力小于预定压力、以及车辆速度大于预定速度时关闭挡风板。

9. 根据方案1所述的挡风板控制系统，还包括挡风板开启模块，所述挡风板开启模块在挡风板关闭时基于车辆的减速选择性地开启挡风板并且增加在车辆上的空气动力学阻力。

10. 根据方案9所述的挡风板控制系统，其中，挡风板开启模块在减速大于预定减速时开启挡风板。

11. 一种用于车辆的挡风板控制方法，包括：

基于制动踏板位置、能量存储装置的荷电状态和节气门位置中的至少一个选择性地关闭挡风板以减少在车辆上的空气动力学阻力；

在挡风板关闭时控制马达发电机以执行再生制动。

12. 根据方案11所述的挡风板控制方法，还包括：在制动踏板位置大于预定制动踏板位置、荷电状态小于预定荷电状态、以及节气门位置小于预定节气门位置时选择性地关闭挡风板。

13. 根据方案12所述的挡风板控制方法，还包括：还基于车辆速度选择性地关闭挡风板。

14. 根据方案13所述的挡风板控制方法，还包括：在车辆速度大于预定速度时选择性地关闭挡风板。

15. 根据方案12所述的挡风板控制方法，还包括：还基于发动机冷却剂温度选择性地关闭挡风板。

16. 根据方案15所述的挡风板控制方法，还包括：在发动机冷却剂温度小于预定温度时选择性地关闭挡风板。

17. 根据方案12所述的挡风板控制方法，还包括：还基于空气调节压缩机压力选择性地关闭挡风板。

18. 根据方案12所述的挡风板控制方法，还包括：

还基于发动机冷却剂温度、空气调节压缩机压力和车辆速度关闭挡风板；以及

在发动机冷却剂温度小于预定温度、空气调节压缩机压力小于预定压力、以及车辆速度大于预定速度时关闭挡风板。

19. 根据方案11所述的挡风板控制方法，还包括：在挡风板关闭时基于车辆的减速选择性地开启挡风板并且增加在车辆上的空气动力学阻力。

20. 根据方案19所述的挡风板控制方法，还包括：在减速大于预定减速时开启挡风板。

本发明的进一步应用领域从下文提供的详细说明显而易见。应当理解的是，详细说明和具体示例仅旨在用于描述性目的且并不旨在限制本发明的范围。

附图说明

通过详细说明和附图将能更充分地理解本发明，在附图中：

图1是根据本发明原理的示例性发动机系统的功能框图；

图2A和2B是根据本发明原理的分别具有开启和关闭空气动力学挡风板的示例性车辆的视图；

图3是根据本发明原理的空气动力学阻力对比车辆速度的示例性曲线图；

图4是根据本发明原理的挡风板控制模块的示例性实施方式的功能框图；

图5是根据本发明原理的描述用于控制关闭空气动力学挡风板的示例性方法的流程图；以及

图6是根据本发明原理的描述用于控制开启空气动力学挡风板的示例性方法的流程图。

具体实施方式

以下说明本质上仅为示例性的且绝不旨在限制本发明、它的应用、或使用。为了清楚起见，在附图中使用相同的附图标记标识类似的元件。如在此所使用的，短语A、B和C的至少一个应当理解为意味着使用非排他逻辑“或”的一种逻辑（A或B或C）。应当理解的是，方法内的步骤可以以不同顺序执行而不改变本发明的原理。

如在此所使用的，术语“模块”指的是专用集成电路（ASIC）、电子电路、执行一个或更多软件或固件程序的处理器（共享的、专用的、或组）和存储器、组合逻辑电路、和/或提供所述功能的其他合适的部件。

车辆在运动时经历空气动力学阻力。空气动力学阻力是指对抗物体通过流体（例如，空气）的运动的力。车辆可包括空气动力学挡风板，其通过允许和阻碍空气流进入到发动机舱中来改变在车辆上的空气动力学阻力。阻碍空气流进入到发动机舱中使得车辆空气动力学特性更好。不是流入到发动机舱中并且引起空气动力学阻力，受阻碍的空气可在车辆上方流动、在车辆下方流动和/或围绕车辆流动。

控制模块控制空气动力学挡风板是否开启或关闭。仅作为示例，在车辆速度大于预定车辆速度时，控制模块可关闭空气动力学挡风板，以阻碍空气流进入到发动机舱中并且减少空气动力学阻力。

在一些情形中当车辆速度大于预定速度时，控制模块可开启空气动力学挡风板，尽管引起空气动力学阻力的相关增加。仅作为示例，控制模块可在车辆制动期间和/或当发动机冷却剂温度大于预定温度时开启空气动力学挡风板。控制模块可在车辆制动期间开启空气动力学挡风板，因为空气动力学阻力的相关增加可有助于使车辆减速。当发动机冷却剂温度大于预定温度时，控制模块可开启空气动力学挡风板，以防止使得发动机和/或发动机冷却剂过热。

在车辆制动期间，本发明的控制模块选择性地关闭空气动力学挡风板并且控制马达发电机，以执行再生制动。空气动力学挡风板的关闭减少车辆上的空气动力学阻力，但是再生制动施加制动扭矩，所述制动扭矩抵消空气动力学阻力的减少。由此，在空气动力学挡风板保持开启的情况下会由于空气动力学阻力而丧失的能量可经由再生制动转换为电能。在车辆制动期间执行再生制动还可减少在车辆的机械制动器上的磨损。

现参考图1，示出了示例性车辆系统100的功能框图。发动机102在一个或多个气缸内燃烧空气/燃料混合物，以产生用于车辆的扭矩。虽然仅示出了一个气缸103，但是发动机102可包括不止一个气缸。空气通过节气门阀104和进气歧管106抽吸到发动机102中。

节气门致动器模块108基于来自于发动机控制模块（ECM）110的信号控制节气门阀104的开度。节气门位置（TP）传感器112测量TP（例如，开度百分比）并且基于该位置产生TP信号。发动机102所产生的扭矩可经由曲轴（未示出）被输出。

空气/燃料混合物的燃烧产生热量。冷却剂可用于将热量从发动机102选择性地抽吸走并且冷却发动机102。冷却剂泵120循环冷却剂。当恒温器122处于关闭状态时，冷却剂泵120将冷却剂通过发动机102内的冷却剂通道（未示出）循环。当恒温器122处于开启状态时，发动机102内的冷却剂循环到散热器124，散热器124内的冷却剂循环到发动机102。恒温器122可在冷却剂温度大于预定打开温度时开启。仅作为示例，预定打开温度可以是大约85-95℃。

散热器124有利于热量从冷却剂传递到经过散热器124的空气。由此，散热器124有利于冷却冷却剂。一个或多个风扇（例如，风扇126）可将空气推动或抽吸经过散热器124，以增加经过散热器124的空气流。仅作为示例，风扇126可被致动（即，接通），以在很少空气经过散热器124时（例如，在车辆停止或处于低车辆速度时）增加经过散热器124的空气流。

风扇致动器模块128可基于来自于ECM 110的信号控制风扇126（例如，接通或关闭）。仅作为示例，ECM 110可在冷却剂温度大于预定风扇接通温度时致动风扇126。预定风扇接通温度可大于预定打开温度，并且例如可大约为105℃。在各种实施方式中，风扇126可包括可变速度风扇。

当采用不止一个风扇时，ECM 110可致动处于不同预定风扇接通温度的风扇。仅作为示例，当采用两个风扇时，ECM 110可在冷却剂温度大于预定风扇接通温度时致动一个风扇，并且在冷却剂温度大于第二预定风扇接通温度时致动另一风扇。第二预定风扇接通温度可大于预定风扇接通温度，并且例如可以是大约113℃。

风扇126还可用于增加发动机舱129内的空气流，其中发动机102位于所述发动机舱内。增加发动机舱129内的空气流可冷却位于发动机舱129内除了发动机102、发动机冷却剂和散热器124以外的部件。仅作为示例，其它部件可实施在发动机舱129内并且可由风扇126冷却，所述其它部件可包括空气调节（AC）单元130、马达发电器132、能量存储装置（ESD）134以及在发动机舱129内实施的其它部件。虽然风扇致动器模块128示出并描述为由ECM 110控制，但是风扇致动器模块128可基于来自于其它控制模块（未示出）的信号控制风扇126，所述其它控制模块例如底盘控制模块、车身控制模块、混合动力控制模块或其它合适模块。

AC控制模块136可基于来自于ECM 110的信号控制AC单元130。AC单元130的压缩机（未示出）选择性地压缩致冷剂，压缩机可由曲轴驱动。AC单元130可提供对于车辆的乘员客舱的冷却。AC压力传感器137测量致冷剂的压力并且基于所述压力产生AC压力信号。虽然AC控制模块136示出并描述为由ECM 110控制，但是AC控制模块136可基于来自其它控制模块（未示出）的信号控制风扇AC单元130，所述其它控制模块例如底盘控制模块、车身控制模块、混合动力控制模块或其它合适模块。

马达发电机132可提供用于车辆的一个或多个功能。仅作为示例，马达发电机132可在一些情形中补充发动机102的扭矩输出。马达发电机132可在一些情形中向发动机102施加制动扭矩，例如在再生制动期间。马达发电机132在再生制动期间所产生的电能可存储在ESD 134中和/或可供应给用于使用的一个或多个车辆系统。在一些实施方式中，当发动机102未运行时，马达发电机132还可用作发动机102的启动器，以带动发动机102。在这种实施方式中，马达发电机132可称为带传动交流发电机启动器（BAS）。虽然仅示出一个马达发电机132，但是车辆可包括不止一个马达发电机132，可包括不止一个马达发电机或其它电动马达。混合动力控制模块138可基于来自于ECM 110的信号控制马达发电机132。

现参考图2A-2B，空气通过进气栅格202流入到发动机舱129。当挡风板204处于开启状态时，空气还可通过挡风板204流入到发动机舱129。当处于关闭状态时，挡风板204阻碍空气流进入到发动机舱129中。不是流入到发动机舱129中，由挡风板204阻碍的空气可被导向在车辆上方、在车辆周围和/或在车辆下方。

空气动力学阻力是指在车辆行驶通过流体时流体（例如，空气）所施加的对抗车辆在前进方向上的运动的力。挡风板204的开启/关闭状态影响所经历的空气动力学阻力。更具体地，空气动力学阻力在挡风板204关闭时比在挡风板204开启时可更低。图2A是在挡风板204关闭时的示意性描述。图2B是在挡风板204开启时的示意性描述。

现参考图3，示出了车辆速度与车辆的空气动力学阻力之间关系的曲线图。通常，空气动力学阻力随着车辆速度的增加而增加。仅作为示例，可在第一车辆速度304处经历第一空气动力学阻力302，可在第二车辆速度308处经历第二空气动力学阻力306。仅作为示例，空气动力学阻力可基于车辆速度的平方。虽然车辆速度与空气动力学阻力之间的关系可以是在图3的示例性实施例中所描述的指数关系，但是空气动力学阻力和车辆速度之间的关系可采用其它形式。

挡风板204的开启增加了空气动力学阻力。示例性迹线310跟踪在挡风板204开启时的空气动力学阻力。示例性迹线312跟踪在挡风板204关闭时的空气动力学阻力。如图所示，在挡风板204开启时给定车辆速度下的空气动力学阻力大于在挡风板204关闭时给定车辆速度下的空气动力学阻力。当车辆速度增加时，归因于开启挡风板204的空气动力学阻力中的增加幅值也增加。这由示例性箭头314和316描述。

在车辆制动期间，可执行再生制动。执行再生制动可有助于将否则由于空气动力学阻力而丧失的能量转换为电能。执行再生制动还可减少或消除机械制动器所执行制动的量。当挡风板204在车辆制动期间开启时，挡风板204可选择性地关闭。所执行再生制动的量可增加，以补偿归因于挡风板204关闭的空气动力学阻力的减少。

当车辆在挡风板204关闭时经历快速减速时，挡风板204可选择性地开启。在快速减少期间开启挡风板204增加了空气动力学阻力。因此，开启挡风板204可减少车辆的停止距离。

再次参考图1，挡风板致动器模块140可基于来自于ECM 110的信号控制挡风板204的开度和关闭。挡风板204的开度和关闭可电气控制、通过真空度控制、机械控制、机电控制或者以其它合适方式控制。

ECM 110可基于来自于一个或多个传感器的信号作出各种控制决定。发动机冷却剂温度（ECT）传感器160测量冷却剂温度并且基于冷却剂温度产生ECT信号。虽然ECT传感器160示出为位于发动机102内，但是ECT传感器160可位于冷却剂循环所处的其它合适位置，例如散热器124内。

制动踏板位置（BPP）传感器162测量制动踏板位置并且相应地产生BPP信号。车辆速度传感器164测量车辆速度并且基于该车辆速度产生车辆速度信号。仅作为示例，车辆速度传感器164可基于车轮速度、变速器输出速度、变速器输入速度、发动机速度、或车辆速度的其它合适测量值来测量车辆速度。减速传感器166测量车辆相对于车辆前进方向的减速，并且基于所述减速产生减速信号。

ECM 110可包括挡风板控制模块180。虽然挡风板控制模块180示出并描述为由ECM 110控制，但是挡风板控制模块180可在其它控制模块中实施或者独立地实施。仅作为示例，挡风板控制模块180可在底盘控制模块、车身控制模块、混合动力控制模块或其它合适模块中实施。

当挡风板204在车辆制动期间开启时，挡风板控制模块180选择性地关闭挡风板204并且启动再生制动的实施。所执行再生制动的量可基于与挡风板204关闭相关的空气动力学阻力的减少。当挡风板204在快速减速期间关闭时，挡风板控制模块180选择性地开启挡风板204，以增加空气动力学阻力并且以更快的速率使车辆减速。

现参考图4，示出了挡风板控制模块180的示例性实施方式的功能框图。挡风板控制模块180可包括挡风板指令模块402、挡风板关闭模块404、和挡风板开启模块406。挡风板控制模块180还可包括再生制动控制模块408。

挡风板指令模块402可选择性地产生用于控制挡风板204的开启和关闭的指令。挡风板指令模块402可向挡风板致动器模块140输出指令。挡风板致动器模块140基于所述指令控制挡风板204。挡风板指令模块402可基于例如来自于挡风板关闭模块404和挡风板开启模块406的请求产生指令。

当挡风板204开启时，挡风板关闭模块404在再生制动期间选择性地请求关闭挡风板204。挡风板关闭模块404可基于来自于挡风板指令模块404和/或关于挡风板204开启还是关闭的其它合适标志的指令来确定挡风板204是否开启。

挡风板关闭模块404选择性地请求关闭挡风板204，以在车辆制动期间减少空气动力学阻力。在执行再生制动中马达发电机132所施加的制动扭矩可补偿空气动力学阻力的减少。

挡风板关闭模块404可基于ESD 134的荷电状态（SOC）、BPP、车辆速度、AC压力、TP、和ECT中的至少一种选择性地请求关闭挡风板204。仅作为示例，当挡风板204开启时，在BPP大于预定制动踏板位置、SOC小于预定SOC且TP小于预定TP时，挡风板关闭模块404可请求关闭挡风板204。在请求关闭挡风板204之前，挡风板关闭模块404还可验证ECT小于预定温度、AC压力小于预定压力、以及车辆速度大于预定速度。

混合动力控制模块138可估计ESD 134的SOC并且向挡风板关闭模块404提供该SOC。预定SOC可接近ESD 134的最大SOC，并且例如可以是大约90%。由此，挡风板关闭模块404可在ESD 134可能仅能够存储少量能量或不能存储能量时避免请求挡风板204的关闭，用于再生制动。例如，预定BPP可能是大约1%。由此，当驾驶员请求车辆制动时，执行关闭挡风板的请求和再生制动的实施。

预定温度可小于预定风扇接通压力，例如大约是105℃。由此，挡风板204在进入到发动机舱129中的空气流可有助于冷却发动机冷却剂、发动机102、和/或发动机舱129内的部件时不关闭。例如，预定压力可以是大约1200 kPa。由此，挡风板204在进入到发动机舱129中的空气流可有助于冷却AC单元130时不关闭。在各种实施方式中，当AC压缩机从发动机102断开并且不压缩致冷剂时，挡风板关闭模块402可确定AC压力小于预定压力。

例如，预定速度可以是大约25-30英里每小时。在低于预定速度的车辆速度下，通过关闭挡风板204实现的空气动力学阻力的减少可较小或可忽略，且因此可执行少量的再生制动。预定TP可接近最小TP，例如比最小TP更大约2-3%。由此，挡风板204在发动机102依照驾驶员请求产生热量和扭矩时不关闭（可指示为，TP大于预定TP）。挡风板指令模块402在挡风板关闭模块404产生该请求时指令关闭挡风板204。

挡风板关闭模块404可产生再生制动标志以及用于关闭挡风板204的请求。再生制动控制模块408可在产生再生制动标志时产生再生制动请求。再生制动控制模块408可向混合动力控制模块138提供再生制动请求，并且混合动力控制模块138可基于再生制动请求控制马达发电机132执行再生制动。当产生再生制动标志时，再生制动控制模块408可增加再生制动请求。再生制动的实施可在产生关闭挡风板204的请求之后延迟预定延迟时段。延迟再生制动直到预定延迟时段已经经过，可确保在执行再生制动之前关闭挡风板204。

再生制动控制模块408可基于归因于关闭挡风板204的空气动力学阻力的减少设定再生制动请求。仅作为示例，再生制动控制模块408可基于车辆速度估计空气动力学阻力的减少，且基于估计减少设定再生制动请求。由此，通过关闭挡风板204实现的空气动力学阻力的减少可通过再生扭矩补偿，所述再生扭矩由马达发电机132在再生制动期间施加。

当挡风板204关闭时，挡风板开启模块406可选择性地请求开启挡风板204。挡风板开启模块406可基于所述减速选择性地请求开启挡风板204。更具体地，挡风板开启模块406可在减速大于预定减速时请求开启挡风板204。

在各种实施方式中，防抱死制动系统（ABS）是否控制车辆制动可用作减速是否大于预定减速的标志。仅作为示例，当ABS在控制车辆制动时，减速可被认为大于预定减速。

开启挡风板204增加空气动力学阻力，且因此车辆可以更快的速率减速。比预定减速更快地减速可指示，驾驶员希望尽可能快速地停止车辆。通过开启挡风板204并增加空气动力学阻力，车辆可实现更短的停止距离。停止距离可指代当前位置与车辆变为停止（例如，车辆速度 = 0）的位置之间的距离。挡风板指令模块402在挡风板开启模块406产生请求时指令挡风板致动器模块140开启挡风板204。

由挡风板开启模块406产生的开启挡风板204的请求可赋予比由挡风板关闭模块404产生的关闭挡风板204的请求更高的优先权。换句话说，来自于挡风板开启模块406的开启挡风板的请求可超控来自于挡风板关闭模块404的关闭挡风板204的请求。因此，挡风板指令模块402可在挡风板开启模块406产生请求时开启挡风板204，即使在挡风板关闭模块404已经请求关闭挡风板204时也是如此。

现参考图5，示出了描述示例性方法500的流程图。控制过程在502开始，其中控制过程确定挡风板204是否开启。如果是，控制过程可继续到506；如果否，控制过程可结束。在506，控制过程可确定BPP是否大于预定BPP。如果是，控制过程可继续到510；如果否，控制过程可结束。

在510，控制过程可确定ESD 134的SOC是否小于预定SOC。如果是，控制过程可继续到514；如果否，控制过程可结束。控制过程可在514确定ECT是否大于预定温度。如果是，控制过程可继续到518；如果否，控制过程可结束。在518，控制过程可确定AC压力是否小于预定压力。如果是，控制过程可继续到522；如果否，控制过程可结束。

控制过程可在步骤522确定车辆速度是否大于预定速度。如果是，控制过程可继续到526；如果否，控制过程可结束。在526，控制过程可确定TP是否小于预定TP。如果是，控制过程可在530关闭挡风板204；如果否，控制过程可结束。当挡风板204关闭时，控制过程可增加由马达发电机132执行的再生制动的量。

现参考图6，示出了描述示例性方法600的流程图。控制过程可在602开始，其中控制过程可确定挡风板204是否关闭。如果是，控制过程可继续到606；如果否，控制过程可结束。控制过程可在606确定减速是否大于预定减速。如果是，控制过程可在510开启挡风板204并结束；如果否，控制过程可结束。

本发明的广泛教导可以各种方式来实施。因此，虽然本发明包括具体示例，但是本发明的真实范围不应如此限制，因为在研究附图、说明书和下述权利要求书之后，其它修改对于本领域技术人员来说将是显而易见的。

Claims

1.一种用于车辆的挡风板控制系统，包括：

2.根据权利要求1所述的挡风板控制系统，其中，挡风板关闭模块在制动踏板位置大于预定制动踏板位置、荷电状态小于预定荷电状态、以及节气门位置小于预定节气门位置时选择性地关闭挡风板。

3.根据权利要求2所述的挡风板控制系统，其中，挡风板关闭模块还基于车辆速度选择性地关闭挡风板。

4.根据权利要求3所述的挡风板控制系统，其中，挡风板关闭模块在车辆速度大于预定速度时选择性地关闭挡风板。

5.根据权利要求2所述的挡风板控制系统，其中，挡风板关闭模块还基于发动机冷却剂温度选择性地关闭挡风板。

6.根据权利要求5所述的挡风板控制系统，其中，挡风板关闭模块在发动机冷却剂温度小于预定温度时选择性地关闭挡风板。

7.根据权利要求2所述的挡风板控制系统，其中，挡风板关闭模块还基于空气调节压缩机压力选择性地关闭挡风板。

8.根据权利要求2所述的挡风板控制系统，其中，挡风板关闭模块还基于发动机冷却剂温度、空气调节压缩机压力和车辆速度关闭挡风板；以及

9.根据权利要求1所述的挡风板控制系统，还包括挡风板开启模块，所述挡风板开启模块在挡风板关闭时基于车辆的减速选择性地开启挡风板并且增加在车辆上的空气动力学阻力。

10.一种用于车辆的挡风板控制方法，包括：

在挡风板关闭时控制马达发电机以执行再生制动。