CN104972894A - 格栅的控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

一种格栅的控制方法及装置，方法包括：获取当前的车速；在满足条件且所述车速高于或等于第一阈值时，基于所述车速确定格栅的开度；所述条件包括冷却风扇关闭、发动机的冷却液的温度低于或等于第一温度阈值、发动机的润滑油的温度低于或等于第二温度阈值、以及空调的压缩机的排气压力低于或等于压力阈值；以所确定的格栅的开度对格栅进行调整。该方法在通过车辆的格栅的进气实现冷却系统需求时，将车速与冷却风扇开启情况、发动机的冷却液的温度、发动机的润滑油的温度以及空调的压缩机的排气压力等结合考虑，进而确定格栅的开度，并以所确定的格栅的开度对格栅进行调整，基于车速实现对于格栅开度的控制，有效降低风阻系数，降低系统油耗。

Description

格栅的控制方法及装置

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种格栅的控制方法及装置。

背景技术

在车辆行驶时，所要克服的阻力有轮胎的滚动阻力以及空气阻力等，随着车辆行驶速度的增加，空气阻力也逐渐增大，但为了保证发动机的散热器的有效冷却，在车辆的前端需设置格栅。在汽车行驶时，汽车外部空气由格栅进入发动机舱内，对发动机的冷却系统中的散热器进行冷却，以保证发动机冷却系统的正常工作。现有技术中，车辆的格栅通常都是只是设计的外观各不相同，其主要作用在于水箱，发动机，空调等的进气通风，以及美观彰显个性。

影响汽车油耗的因素有很多，车辆风阻是其中一个重要因素，汽车的格栅必然会增大车辆的风阻系数，格栅开度是影响车辆风阻系数的一个重要因素。

现有技术中，有在车辆上应用电动格栅，但电动格栅的工作比较简单，只是根据发动机温度、车辆的空调系统压力来实现格栅的开启或者关闭、例如当发动机低温时，格栅处于关闭状态，降低汽车的风阻系数，以便可以缩短发动机的升温时间，当发动机升温后，格栅处于开启状态，以通过格栅进气进行散热，实现对发动机的冷却需求。

现有技术中通过车辆的格栅进气进行散热，实现对发动机的冷却需求时，存在风阻系数较大，车辆油耗较高等问题。

发明内容

本发明解决的是通过车辆的格栅进气进行散热，实现对发动机的冷却需求时，存在风阻系数较大，车辆油耗较高的问题。

为解决上述问题，本发明技术方案提供一种格栅的控制方法，包括：

获取当前的车速；

在满足条件且所述车速高于或等于第一阈值时，基于所述车速确定格栅的开度；所述条件包括冷却风扇关闭、发动机的冷却液的温度低于或等于第一温度阈值、发动机的润滑油的温度低于或等于第二温度阈值、以及空调的压缩机的排气压力低于或等于压力阈值；

以所确定的格栅的开度对格栅进行调整。

可选的，所述基于所述车速确定格栅的开度包括：

当所述车速在第一阈值和第二阈值之间，则基于下述公式确定格栅的开度：Gb=1－((1－Ga)×(1-k×(V/Vh)))，其中Gb为所确定的格栅的开度，Ga为当前的格栅的开度，k为比例系数，V为当前的车速，Vh为第二阈值；

当所述车速高于第二阈值，则将所述格栅的开度确定为固定值。

可选的，所述基于所述车速确定格栅的开度包括：基于车速范围与格栅的开度的对应关系获取当前的车速对应的格式的开度；或者基于车速与格栅的开度的对应关系获取当前的车速对应的格式的开度。

可选的，所述第一阈值的取值范围为[15kph，60kph]。

可选的，所述第二阈值的取值范围为[100kph，160kph]

可选的，所述比例系数的取值范围为[0.2，1]。

可选的，所述第一温度阈值的取值范围为[90℃，110℃]。

可选的，所述第二温度阈值的取值范围为[125℃，140℃]。

可选的，所述压力阈值的取值范围为[10bar，22bar]。

可选的，所述固定值的取值范围为[80%，100%]。

本发明技术方案还提供一种格栅的控制装置，包括：

获取单元，适于车辆当前的车速；

确定单元，适于在满足条件且所述车速高于或等于第一阈值时，基于所述车速确定格栅的开度；所述条件包括冷却风扇关闭、发动机的冷却液的温度低于或等于第一温度阈值、发动机的润滑油的温度低于或等于第二温度阈值、以及空调的压缩机的排气压力低于或等于压力阈值；

调整单元，适于以所确定的格栅的开度对格栅进行调整。

可选的，所述确定单元包括：

判断子单元，适于对所述车速进行判断；

第一确定子单元，适于当所述车速在第一阈值和第二阈值之间，基于下述公式确定所述格栅的开度：Gb=1－((1－Ga)×(1-k×(V/Vh)))，其中Gb为所确定的格栅的开度，Ga为当前的格栅的开度，k为比例系数，V为当前的车速，Vh为第二阈值；

第二确定子单元，适于当所述车速高于第二阈值，将所述格栅的开度确定为固定值。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

在车辆行驶时，获取车辆的当前的车速，在车速高于或等于第一阈值且满足条件的情况下，基于车速确定格栅的开度，以所确定的格栅的开度对格栅进行调整。所述条件包括冷却风扇关闭、发动机的冷却液的温度低于或等于第一温度阈值、发动机的润滑油的温度低于或等于第二温度阈值、以及空调的压缩机的排气压力低于或等于压力阈值。该方法在通过车辆的格栅进气对发动机进行冷却时，将车速与冷却风扇开启情况、发动机的冷却液的温度、发动机的润滑油的温度以及空调的压缩机的排气压力等结合考虑，进而确定格栅的开度，并以所确定的格栅的开度对格栅进行相应的调整，基于车速实现对于格栅开度的控制，可以有效降低车辆的风阻系数，有效降低系统油耗。

附图说明

图1是本发明技术方案提供的格栅的控制方法的流程示意图；

图2是本发明实施例提供的格栅的控制方法的流程示意图。

具体实施方式

在汽车行驶时，汽车外部空气由格栅进入发动机舱内，对发动机冷却系统中的散热器进行冷却，以保证发动机冷却系统的正常工作，车辆的格栅通常都是只是设计的外观各不相同，格栅的开度通常只有开启和关闭两种状态，在一些高端的汽车上，格栅的开度可以根据发动机温度、车辆的空调系统压力来自动实现格栅的开启或者关闭。

但现有技术中，通过格栅的开启或者关闭，实现冷却系统的需求时，并没有考虑车速，而实际上，当车速较快时，如果格栅是开启的，虽然可以达到散热的效果，但由此也会导致车辆的风阻系数会比较高。在车速较快时，正是通过格栅的开度的控制降低风阻系数的最佳时机，现有技术并没有利用车速对车辆的格栅的开度进行补偿，以尽可能降低风阻系数，减少系统油耗。

由于格栅的开度越大，车辆在高速情况下的风阻系数就越大，导致车辆的油耗就越大，但同时格栅的开度越小，导致车辆在低速等情况下的散热性能就越差，会导致散热风扇高速工作以及发动机燃烧效率的下降，导致车辆在低速时的油耗的增加，甚至有可能导致车辆发动机过热而影响车辆正常驾驶。

因此，如果能在满足车辆冷却系统的需求时，可以根据车速调节格栅的开度，并保持风阻系数与散热性能间的平衡，则可以克服现有技术缺陷，使车辆保持到最佳经济油耗。

基于上述分析，本发明技术方案提供一种格栅的控制方法，如图1所示，首先执行步骤S101，获取当前的车速。

车速的获取可以基于现有技术中的多种方法进行获取，在此不再赘述。

执行步骤S102，在满足条件且所述车速高于或等于第一阈值时，基于所述车速确定格栅的开度。

所述条件包括冷却风扇关闭、发动机的冷却液的温度低于或等于第一温度阈值、发动机的润滑油的温度低于或等于第二温度阈值、以及空调的压缩机的排气压力低于或等于压力阈值。

这里考虑上述各种条件，是由于在车辆行驶的过程中，只要其中任意一种条件不满足，例如冷却风扇已开启，则说明当前冷却系统需要散热的需求较大，通过格栅的进风也无法满足冷却系统的需求，此时不管车速如何，都应该保持格栅的开度，以满足冷却系统的需求，即此时应该优先保证冷却系统的散热需求，不适于基于车速对格栅的开度进行调整。同理，对于所述条件中其它条件而言，只要其中一种条件不满足，即说明当前冷却系统的散热需求比较大，应该优先满足冷却系统的需求。在上述条件都满足，且当前车速高于或等于第一阈值时，可以基于车速确定格栅的开度。

所述车速，即车辆当前的速度需满足高于或等于第一阈值的条件。这是因为，在车速较低的时候，例如低于第一阈值时，由于车速较低，格栅的开启或者闭合所引起的车辆的风阻系数的变化是较小的，对车辆的油耗的影响也是比较小的，而由于通常车速较低时，是车辆刚起步或者道路拥堵时的路况，此时车速是非常不稳定的，车速的变化会比较频繁，如果此时通过车速对车辆的格栅的开度进行补偿，即基于车速对车辆的格栅进行调节，则会导致控制车辆的格栅的电机的工作非常频繁，影响车辆的格栅系统的使用寿命。所以在车速低于第一阈值时，是不适于基于车速对格栅的开度进行调节的。

所以在本发明技术方案所提供的车辆的格栅的控制方法中，只有在车速高于或等于第一阈值且满足条件的情况下，才会基于车速确定格栅的开度。

本领域技术人员可以采用多种方法实现基于车速对格栅的开度的确定，例如，由于格栅的开度直接影响格栅的进气量，则在车辆行驶的过程中，可以基于冷却系统的需求、风阻系数的大小等，在保持风阻系数与散热性能间的平衡的前提下，得到格栅开度与车速之间的关系，可以基于格栅的进气量、车辆的速度进行多次实验，通过实验数据总结得到回归方程以实现对格栅的开度的确定。也可以通过多次的实验数据得到，格栅的开度和车速之间的对应关系或者格栅的开度和车速范围之间的对应关系，例如，将所述对应关系存储为数据表的形式，则在基于车速确定格栅的开度时，可以直接在所述数据表中查找得到当前的车速所对应的格栅的开度。

本领域技术人员也可以采用其他方法基于车速确定格栅的开度，具体方法不做限制。

执行步骤S103，以所确定的格栅的开度对格栅进行调整。

将格栅的开度调整为由步骤S102所确定的格栅的开度，以实现在满足冷却系统的需求的前提下，有效降低车辆的风阻系数，降低系统油耗。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

在本实施例中，在基于车速确定格栅的开度，以所确定的格栅的开度对格栅进行调整时，为了可以更好的降低汽车的风阻系数，以及降低车辆的油耗，可以在车速高于或等于第一阈值且满足条件的情况下，进一步在车速处于第一阈值和第二阈值之间时，基于车速确定格栅的开度，而当所述车速高于第二阈值时，将所述格栅的开度确定为一个固定值，即在车速高于第二阈值时，格栅的开度不随着车速的变化而变化。这是由于，当车速处于一定速度后，例如高于第二阈值后，车速对于格栅的进气量的影响已经非常小，即使格栅的开度增大，格栅的进气角度的横向分量却基本不变，而且随着格栅的开度的增大会导致的风阻系数的增加，所以在车速高于第二阈值后，可以将格栅的开度设置为一个固定值，当车速继续增大的时候，格栅的开度保持不变，以此来降低格栅的风阻系数，降低系统的油耗。

图2是本发明实施例提供的格栅的控制方法的流程示意图，如图2所示，首先执行步骤S201，获取车辆当前的车速。

车速的获取可以基于现有技术中的多种方法进行获取，具体获取车速的方法不做限定。

执行步骤S202，判断车速是否高于或等于第一阈值。

如果车速高于或等于第一阈值时，则执行步骤S203及后续步骤，判断是否满足条件；如果车速低于第一阈值时，则执行步骤S209，保持当前格栅的开度，即不对格栅的开度进行调整，之后再返回执行步骤S201。

所述第一阈值可以根据车辆的性能以及车辆的格栅系统的性能进行相应的设定。通常，所述第一阈值可以为15公里每小时（kph）至60公里每小时的范围之间的数值，即所述第一阈值的取值范围可以为[15kph，60kph]。

例如，所述第一阈值也可以根据相关经验值进行相应的设定，通常在车速低于20kph的速度下，可以认为是车速较低的时候，此时可能是车辆刚起步或者路况比较拥堵的情况，此时车速的变化会很频繁，不适于通过车速对车辆的格栅的开度进行补偿，即不适于基于车速确定格栅的开度并进而以所确定的格栅的开度对格栅进行调整，所以在本实施例中所述第一阈值可以是20kph。

步骤S203，判断冷却风扇是否已关闭。

如果步骤S203的判断结果为是，即冷却风扇已关闭的时候，需要继续判断是否满足条件中的其他情况，例如发动机的冷却液的温度、发动机的润滑油的温度以及空调的压缩机的排气压力等是否满足条件，此时可以执行步骤S204。

如果步骤S203的判断结果为否，即冷却风扇已开启，由于如果冷却风扇已开启，则说明当前冷却系统需要散热的需求较大，通过格栅的进风也无法满足冷却系统的需求，此时应该优先保证冷却系统的散热需求，不适于基于车速确定格栅的开度并进而以所确定的格栅的开度对格栅进行调整。即此时不对格栅的开度进行调整，需执行步骤S209保持当前格栅的开度，之后再返回执行步骤S201，继续获取车辆当前的车速。

步骤S204，判断冷却液的温度是否低于或等于第一温度阈值。

判断发动机的冷却液的温度是否低于或等于第一温度阈值，所述第一温度阈值的取值范围可以为[90℃，110℃]。

所述第一温度阈值应该小于发动机的最佳工作温度，此处设置第一温度阈值小于发动机的最佳工作温度，在不影响发动机的最佳温度的前提下，在满足条件且所述车速高于或等于第一阈值时，基于车速确定格栅的开度并进而以所确定的格栅的开度对格栅进行调整。

当发动机的冷却液的温度低于或等于第一温度阈值时，且满足其他条件时，基于车速确定格栅的开度并进而以所确定的格栅的开度对格栅进行调整，可以有利于发动机暖机，提高发动机暖机的速度，有效降低油耗，且有利于迅速提供空调暖风，在天气较冷的时候，有效提高车辆乘坐的舒适性。

如果步骤S204的判断结果为是，即发动机的冷却液的温度低于或等于所述第一温度阈值的时候，需要继续判断发动机的润滑油的温度以及空调的压缩机的排气压力等是否满足条件，此时可以执行步骤S205。

如果步骤S204的判断结果为否，即发动机的冷却液的温度高于所述第一温度阈值，说明当前冷却系统需要散热的需求较大，此时应该优先保证冷却系统的散热需求，不适于基于车速确定格栅的开度并进而以所确定的格栅的开度对格栅进行调整，此时执行步骤S209，保持当前格栅的开度，之后再返回步骤S201。

步骤S205，判断润滑油的温度是否低于或等于第二温度阈值。

判断发动机的润滑油的温度是否低于或等于第二温度阈值，所述第二温度阈值的取值范围可以为[125℃，140℃]，如果步骤S205的判断结果为是，即发动机的润滑油的温度低于或等于第二温度阈值，需要继续判断空调的压缩机的排气压力是否满足条件，此时可以执行步骤S206。

如果步骤S205的判断结果为否，即发动机的润滑油的温度高于所述第二温度阈值，说明当前冷却系统需要散热的需求较大，此时应该优先保证冷却系统的散热需求，不适于基于车速确定格栅的开度并进而以所确定的格栅的开度对格栅进行调整，此时执行步骤S209，保持当前格栅的开度，之后返回步骤S201。

步骤S206，判断压缩机的排气压力是否低于或等于压力阈值。

所述压力阈值的取值范围可以为[10bar，22bar]，此处设置压力阈值是为了使空调的压力值可以处于最佳热交换时的空调压力。

如果步骤S206的判断结果为是，则说明当前车辆满足所有条件，所述所有条件包括如上所述的冷却风扇关闭、发动机的冷却液的温度低于或等于第一温度阈值、发动机的润滑油的温度低于或等于第二温度阈值、以及空调的压缩机的排气压力低于或等于压力阈值。

在车辆满足如上所述的所有条件后，车速在第一阈值和第二阈值之间时，执行步骤S207；在车速高于第二阈值的时候，执行步骤S208。

所述第二阈值的取值可以根据车辆的性能以及车辆的格栅系统的性能进行相应的设定。所述第二阈值也可以基于当前车辆在不同的行驶速度下的格栅的进气角度的横向分量的变化而进行相应的设定，例如，当格栅的进气角度的横向分量的变化随着车速的变化不是很明显的时候，可以确定此时的车速为所述第二阈值。所述第二阈值的取值范围为[100kph，160kph]。

通常，在车速高于某一速度值时，可以认为车辆处于高速行驶的状态，在车辆高速行驶时，格栅的进气角度的横向分量的变化很小，随着车速的继续增加，格栅的进气角度的横向分量的变化不是很明显，所以此时可以将格栅的开度确定为固定值，使得格栅的开度不再随着速度的变化而进行相应的变化。在本实施例中，所述第二阈值可以设置为120kph。

对于不同的车辆可以根据实际情况设定不同的第一阈值以及第二阈值，

对于第一阈值以及第二阈值的值以及确定所述第一阈值以及第二阈值的方法在此不做限定。

如果步骤S206的判断结果为否，即压缩机的排气压力高于所述压力阈值时，此时空调的效能会很低，此时应该优先保证冷却系统的需求，不适于基于车速确定格栅的开度并进而以所确定的格栅的开度对格栅进行调整，即此时不对格栅的开度进行调整，需执行步骤S209，保持当前格栅的开度，之后再返回步骤S201。

步骤S207，基于车辆当前的车速确定格栅的开度，以所确定的格栅的开度对格栅进行调整。

当车辆当前的车速在第一阈值和第二阈值之间时，可以基于公式（1）确定格栅的开度。

Gb=1－((1－Ga)×(1-k×(V/Vh)))    （1）

公式（1）为实验得到的回归方程的简化形式，其中Gb为由公式（1）所确定的格栅的开度，Ga为当前的格栅的开度，k为比例系数，V为所述车速，Vh为第二阈值。所述比例系数k的取值范围可以为[0.2，1]。

由于格栅的开度直接影响格栅的进气量，则在车辆行驶的过程中，可以基于冷却系统的需求、风阻系数的大小等，得到格栅开度与车速之间的关系，公式（1）是基于格栅的进气量、车辆的速度之间的实验数据总结出来的回归方程的简化后的表示形式，本领域技术人员也可以采用其他方式实现基于车速确定格栅的开度，具体确定的方法不做限制。

在由公式（1）确定了格栅的开度后，可以以所确定的格栅的开度对格栅进行调整。例如，对于电动格栅而言，电动格栅的控制器可以根据车速所确定的格栅的开度控制电子格栅的最终开度。

步骤S208，将所述格栅的开度确定为固定值，以所确定的格栅的开度对格栅进行调整。

当车辆当前的车速高于第二阈值时，可以将格栅的开度设定为一个固定值，所述固定值的取值范围可以为[80%，100%]。

当车速高于第二阈值后，车速对于格栅的进气角度的横向分量的影响已很小，所以在车速高于第二阈值后，可以将格栅的开度设置为一个固定值，当车速继续增大的时候，格栅的开度保持不变，以此来降低格栅的风阻系数，降低系统的油耗。所述固定值同样可以基于车辆的性能以及车辆的格栅系统的性能等进行相应的设定。例如在本实施例中，所述固定值可以设置为90%，在车速高于第二阈值后，无论车速多大，格栅的开度均保持为90%。

当车辆当前的车速高于第二阈值时，将格栅的开度确定为固定值后，可以以所确定的格栅的开度对格栅进行调整。

至此完成基于车辆当前的车速，在满足条件且所述车速高于或等于第一阈值时实现对格栅的控制。

在其他实施例中，在步骤S203、S204、S205、或S206的判断结果为否时，在执行步骤S209保持当前格栅的开度之后，也可以启用一个计时器，在计时时间到后，再返回执行步骤S201，这是由于冷却风扇开启后，或者在发动机的冷却液温度较高，或者润滑油温度较高，或者压缩机的排气压力较高的情况下，在恢复到冷却系统需求的工作范围通常是需要一定时间的，即在此时间内都不适于基于车速对格栅的开度进行调整，所以可以通过设定定时器等，在隔一段时间后，再返回执行步骤S201获取车辆的当前车速，之后再根据后续步骤判断是否需要基于车速对格栅的开度进行调节。

需要说明的是，步骤S203、S204、S205和S206是本实施例所提供的在车速高于或者等于第一阈值时，在基于车速对格栅的开度进行调整所需满足的条件，步骤S203、S204、S205和S206不存在执行上的先后顺序，在其他实施例中，也可以采用其他的执行顺序，例如先按照S206、S205、S204和S203的顺序等，只要完成对于四种情况均进行判断即可。

在本实施例中，在基于步骤S201获取车辆当前的车速后，执行步骤S202，判断车速是否高于或等于第一阈值，之后再基于步骤S203至步骤S206，判断是否满足条件，在其他实施例中，也可以先执行步骤S203至步骤S206，在满足条件的情况下，再执行步骤S201和步骤S202，确定车辆当前的速度是否高于或等于第一阈值，进而确定是否可以基于车速对格栅的开度进行调整。

在车辆的速度高于或等于第一阈值且满足如上所述的条件时，基于车速确定格栅的开度并以所确定的格栅的开度对格栅进行相应的调整，可以有效降低车辆的风阻系数，有效降低系统油耗。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (12)

1.一种格栅的控制方法，其特征在于，包括：

获取当前的车速；

在满足条件且所述车速高于或等于第一阈值时，基于所述车速确定格栅的开度；所述条件包括冷却风扇关闭、发动机的冷却液的温度低于或等于第一温度阈值、发动机的润滑油的温度低于或等于第二温度阈值、以及空调的压缩机的排气压力低于或等于压力阈值；

以所确定的格栅的开度对格栅进行调整。

2.如权利要求1所述的格栅的控制方法，其特征在于，所述基于所述车速确定格栅的开度包括：

当所述车速在第一阈值和第二阈值之间，基于下述公式确定格栅的开度：Gb=1－((1－Ga)×(1-k×(V/Vh)))，其中Gb为所确定的格栅的开度，Ga为当前的格栅的开度，k为比例系数，V为当前的车速，Vh为第二阈值；

当所述车速高于第二阈值，将所述格栅的开度确定为固定值。

3.如权利要求1所述的格栅的控制方法，其特征在于，所述基于所述车速确定格栅的开度包括：基于车速范围与格栅的开度的对应关系获取当前的车速对应的格式的开度；或者基于车速与格栅的开度的对应关系获取当前的车速对应的格式的开度。

4.如权利要求1所述的格栅的控制方法，其特征在于，所述第一阈值的取值范围为[15kph，60kph]。

5.如权利要求2所述的格栅的控制方法，其特征在于，所述第二阈值的取值范围为[100kph，160kph]。

6.如权利要求2所述的格栅的控制方法，其特征在于，所述比例系数的取值范围为[0.2，1]。

7.如权利要求1所述的格栅的控制方法，其特征在于，所述第一温度阈值的取值范围为[90℃，110℃]。

8.如权利要求1所述的格栅的控制方法，其特征在于，所述第二温度阈值的取值范围为[125℃，140℃]。

9.如权利要求1所述的格栅的控制方法，其特征在于，所述压力阈值的取值范围为[10bar，22bar]。

10.如权利要求2所述的格栅的控制方法，其特征在于，所述固定值的取值范围为[80%，100%]。

11.一种格栅的控制装置，其特征在于，包括：

获取单元，适于车辆当前的车速；

确定单元，适于在满足条件且所述车速高于或等于第一阈值时，基于所述车速确定格栅的开度；所述条件包括冷却风扇关闭、发动机的冷却液的温度低于或等于第一温度阈值、发动机的润滑油的温度低于或等于第二温度阈值、以及空调的压缩机的排气压力低于或等于压力阈值；

调整单元，适于以所确定的格栅的开度对格栅进行调整。

12.如权利要求11所述的格栅的控制装置，其特征在于，所述确定单元包括：

判断子单元，适于对所述车速进行判断；

第一确定子单元，适于当所述车速在第一阈值和第二阈值之间，基于下述公式确定所述格栅的开度：Gb=1－((1－Ga)×(1-k×(V/Vh)))，其中Gb为所确定的格栅的开度，Ga为当前的格栅的开度，k为比例系数，V为当前的车速，Vh为第二阈值；

第二确定子单元，适于当所述车速高于第二阈值，将所述格栅的开度确定为固定值。