CN107206889B - 车辆的风门的开闭控制系统 - Google Patents

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Abstract

提供在车辆的整个行驶路线中适当地开闭风门的车辆的风门的开闭控制系统。风门的控制装置(1)包括：开闭控制单元(13)，其在发动机室的温度超过规定的阈值的情况下将风门设为开状态，在所述温度为所述阈值以下的情况下将风门设为闭状态；和基于地图信息及路线信息预测经过规定时间后的车辆的行驶状态的行驶状态预测单元(12)，开闭控制单元(13)具有阈值变更部(13a)，该阈值变更部(13a)基于由行驶状态预测单元(12)预测的经过所述规定时间后的车辆的行驶状态变更所述阈值。

Description

车辆的风门的开闭控制系统
技术领域
本发明涉及车辆的风门的开闭控制系统。
背景技术
已知有设置于车辆的前部、可开闭的风门。通过使该风门打开而向发动机室导入外气，来冷却发动机等设备。
例如，专利文献1中记载有基于外气气温、车速、散热器/冷凝器的冷却负荷等进行风门的开闭的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007－320527号公报
发明内容
专利文献1记载的技术中，在车辆的行驶中基于时时的(即、当前的)外气气温等开闭风门。因此，当车辆在例如反复上坡、下坡的路线和/或反复拐弯的路线行驶时，配合车速和/或发动机的负荷状况频繁地开闭风门。其结果是，在风门的开闭上浪费了大量的电力，而且，因空气阻力的变动而车辆的动作有可能变得不稳定。
此外，专利文献1记载的技术中，例如尽管车辆已移动到作为停车予定地的目的地附近，但根据情况风门中途仍有可能打开。其结果是，空气阻力变大，并且因发动机的无用的冷却而导致下次起动时暖机需要较多的电量，所以存在燃料效率变差的问题。
像这样，在专利文献1记载的技术中，存在不能认为在车辆的整个行驶路线中风门均适当地开闭的情况。
因此，本发明的课题在于，提供一种车辆的风门的开闭控制系统，在车辆的整个行驶路线中均适当地开闭风门。
作为用于解决上述课题的手段，本发明的车辆的风门的开闭控制系统，其对设置于用于向驱动源收容室导入外气的开口部的风门，进行所述风门的开闭控制，所述驱动源收容室中收容车辆的驱动源，所述车辆的风门的开闭控制系统的特征在于，包括：温度检测单元，其检测所述驱动源收容室的温度或者所述驱动源的温度；开闭控制单元，其在由所述温度检测单元检测到的温度超过规定的阈值的情况下将所述风门设为开状态，在所述温度为所述阈值以下的情况下将所述风门设为闭状态；以及行驶状态预测单元，其具有获取与所述车辆的周边的地图相关的地图信息的地图信息获取部、和获取与所述车辆所行驶的路线相关的路线信息的路线信息获取部，所述行驶状态预测单元基于由所述地图信息获取部获取的地图信息、和由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测经过规定时间后的所述车辆的行驶状态，所述开闭控制单元具有阈值变更部，所述阈值变更部基于由所述行驶状态预测单元预测的经过所述规定时间后的所述车辆的行驶状态，变更所述阈值。
根据这样的构成，开闭控制单元具有阈值变更部，该阈值变更部基于由行驶状态预测单元预测的经过规定时间后的车辆的行驶状态，变更开闭风门时的温度的阈值。因此，在车辆的整个行驶路线中能够适当地开闭风门，能够利用外气冷却收容在驱动源收容室中的驱动源等，并且提高车辆的燃料效率和行驶稳定性。
此外，优选所述行驶状态预测单元具有时间变更部，该时间变更部基于由所述地图信息获取部获取的地图信息和由所述路线信息获取部获取的路线信息来变更所述规定时间。
根据这样的构成，时间变更部基于地图信息和路线信息来变更在行驶状态的预测中使用的“规定时间”。因此，例如基于将来车辆的行驶状态是否频繁变化来适当地变更“规定时间”，从而能够在车辆的整个行驶路线中适当地开闭风门。
此外，优选所述行驶状态预测单元具有预测周期变更部，所述预测周期变更部基于由所述地图信息获取部获取的地图信息、和由所述路线信息获取部获取的路线信息，变更对所述车辆的行驶状态进行预测的周期。
根据这样的构成，预测周期变更部基于地图信息和路线信息来变更对行驶状态进行预测的周期。因此，例如基于将来车辆的行驶状态是否频繁变化来适当变更预测的周期，从而能够以适当的频率进行风门的开闭。
此外，优选所述行驶状态预测单元具有：车速检测部，其检测所述车辆的速度即车速；和行驶状态变化预测部，其基于由所述车速检测部检测的车速、由所述地图信息获取部获取的地图信息、和由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测所述车辆的行驶状态产生变化的定时，所述阈值变更部在由所述行驶状态变化预测部预测的所述定时之前，变更所述阈值。
根据这样的构成，阈值变更部在预测到的车辆的行驶状态产生变化的定时之前变更开闭风门时的判断基准即阈值。由此，能够在车辆的行驶状态产生变化之前完成风门的开闭动作。也就是说，能够防止当车辆的行驶状态正在产生变化时进行风门的开闭动作这一情况，进而能够抑制车辆的动作变化。
此外，优选所述行驶状态预测单元具有坡度信息获取部，所述坡度信息获取部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，获取与所述车辆所行驶的路线的坡度相关的坡度信息，所述阈值变更部在基于由所述坡度信息获取部获取的坡度信息而预测为经过所述规定时间后所述车辆将上坡行驶的情况下，降低所述阈值。
根据这样的构成，在基于由坡度信息获取部获取的坡度信息而预测为将上坡行驶的情况下，阈值变更部降低开闭风门时的判断基准即阈值。由此，风门容易打开，所以上坡行驶中能够利用流入驱动源收容室的行驶风冷却驱动源等。
此外，优选所述路线信息获取单元具有坡度信息获取部，所述坡度信息获取部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，获取与所述车辆所行驶的路线的坡度相关的坡度信息，所述阈值变更部在基于由所述坡度信息获取部获取的坡度信息而预测为经过所述规定时间后所述车辆将下坡行驶的情况下，提高所述阈值。
根据这样的构成，在基于由坡度信息获取部获取的坡度信息而预测为将下坡行驶的情况下，阈值变更部提高开闭风门时的判断基准即阈值。由此，风门容易关闭，由在车辆的上侧流动的空气产生下压力，能够抑制车辆的动作变化。
此外，优选所述行驶状态预测单元具有抓地力变化预测部，所述抓地力变化预测部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测以当前时刻为基准经过所述规定时间后的所述车辆的抓地力有无变化，所述阈值变更部在由所述抓地力变化预测部预测为所述车辆的抓地力有变化的情况下，在当前时刻所述风门为闭状态时提高所述阈值，所述阈值变更部在由所述抓地力变化预测部预测为所述车辆的抓地力有变化的情况下，在当前时刻所述风门为开状态时降低所述阈值。
根据这样的构成，在即将到达拐弯处等之前由抓地力变化预测部预测为车辆的抓地力“有变化”的情况下，阈值变更部以当前时刻的风门的开闭状态容易被维持的方式变更阈值。由此，能够防止在时间上重复地产生因车辆的行驶状态引起的抓地力的变化和伴随风门的开闭的抓地力的变化，进而能够抑制车辆的动作变化。
此外，优选所述行驶状态预测单元具有抓地力变化预测部，所述抓地力变化预测部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测以当前时刻为基准经过所述规定时间后的所述车辆的抓地力有无变化，所述开闭控制单元具有变更所述风门的开闭速度的开闭速度变更部，所述开闭速度变更部在由所述抓地力变化预测部预测为所述车辆的抓地力有变化的情况下，使所述风门的开闭速度比预测为所述车辆的抓地力没有变化的情况慢。
根据这样的构成，在由抓地力变化预测部预测为车辆的抓地力“有变化”的情况下，开闭速度变更部使风门的开闭速度变慢。由此，例如即使在到达了拐弯处时驱动源收容室等的温度超过了阈值的情况下，通过使风门的开闭速度变慢，在拐弯行驶中也能够抑制车辆的动作变化。
此外，优选所述行驶状态预测单元具有剩余行驶距离预测部，所述剩余行驶距离预测部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测至所述车辆停车为止的剩余行驶距离，所述阈值变更部在由所述剩余行驶距离预测部预测的剩余行驶距离不足规定距离的情况下，提高所述阈值。
根据这样的构成，在由剩余行驶距离预测部预测到的剩余行驶距离不足规定距离的情况下，阈值变更部提高开闭风门时的判断基准即阈值。再者，车辆到达目的地后驱动源的温度不会上升，所以通过提高上述的阈值使风门成为容易关闭的状态，能够降低车辆的空气阻力，而且能够产生下压力。因此，能够使车辆的燃料效率优良，而且能够抑制车辆的动作变化。
此外，优选所述行驶状态预测单元具有剩余行驶距离预测部，所述剩余行驶距离预测部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测至所述车辆停车为止的剩余行驶距离，所述阈值变更部随着由所述剩余行驶距离预测部预测的剩余行驶距离变短而逐渐提高所述阈值。
根据这样的构成，随着由剩余行驶距离预测部预测的剩余行驶距离变短，阈值变更部逐渐提高开闭风门时的判断基准即阈值。即，随着车辆靠近预测停车的地点而使风门成为容易关闭的状态，从而能够提高车辆的燃料效率和行驶稳定性。
此外，优选所述行驶状态预测单元具有拥堵信息获取部，所述拥堵信息获取部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，获取与所述车辆所行驶的路线相关的拥堵信息，所述阈值变更部在基于由所述拥堵信息获取部获取的拥堵信息而预测为所述车辆到达拥堵地点的情况下，提高所述阈值。
根据这样的构成，在基于由拥堵信息获取部获取的拥堵信息预测为车辆到达拥堵地点的情况下，阈值变更部提高开闭风门时的判断基准即阈值。即，直至拥堵之前使风门为容易关闭的状态，从而能够使空气动力性能优先于驱动源等设备的冷却，能够使车辆的燃料效率优良。
此外，优选所述行驶状态预测单元具有道路类别信息获取部，所述道路类别信息获取部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，获取与所述车辆所行驶的路线的道路类别相关的道路类别信息，所述阈值变更部在基于由所述道路类别信息获取部获取的道路类别信息而预测为所述车辆从一般道路移动到高速公路的情况下，降低所述阈值。
根据这样的构成，基于由道路类别信息获取部获取的道路类别信息预测为车辆从一般道路移动到高速公路的情况下，阈值变更部降低开闭风门时的判断基准即阈值。即，直至高速公路之前使风门为容易打开的状态，从而能够使行驶风流入驱动源收容室，来冷却驱动源等。
发明效果
根据本发明，能够提供在车辆的整个行驶路线中适当开闭风门的车辆的风门的开闭控制系统。
附图说明
图1是通过本发明的第一实施方式的控制系统使风门打开了的状态下的车辆的前部的剖视图。
图2是通过控制系统使风门关闭了的状态下的车辆的前部的剖视图。
图3是关于控制系统的功能框图。
图4是表示控制装置所执行的处理的流程图。
图5是表示车辆所行驶的道路的坡度、温度阈值的变化、温度检测值和风门的开闭状态的说明图。
图6是关于本发明的第二实施方式的控制系统的功能框图。
图7是表示控制装置所执行的处理的流程图。
图8是关于本发明的第三实施方式的控制系统的功能框图。
图9是表示控制装置所执行的处理的流程图。
图10是关于本发明的第四实施方式的控制系统的功能框图。
图11是表示控制装置所执行的处理的流程图。
图12是关于本发明的第五实施方式的控制系统的功能框图。
图13是表示控制装置所执行的处理的流程图。
图14是表示车辆的剩余行驶距离、温度阈值的变化、温度检测值的变化和风门的开闭状态的说明图。
图15是关于本发明的第六实施方式的控制系统的功能框图。
图16是表示控制装置所执行的处理的流程图。
图17是关于本发明的第七实施方式的控制系统的功能框图。
图18是表示控制装置所执行的处理的流程图。
具体实施方式
《第一实施方式》
＜关于风门的构成＞
在说明本实施方式的控制系统100(风门2的开闭控制系统，参照图3)之前，先对通过该控制系统100进行开闭的风门2(参照图1)简单地进行说明。图1是通过第一实施方式的控制系统100使风门2打开了的状态下的车辆V的前部B的剖视图。
图1所示的管道D是用于将外气导入到收容有发动机(驱动源，未图示)的发动机室E(驱动源收容室)的筒体，设置于车身的前部B。在管道D的上游端附近设置有网状的前格栅G。管道D的下游端成为向发动机室E引导外气的开口部H。在该开口部H附近设置有可开闭的风门2。
风门2进行外气向发动机室E的导入/遮断。风门2包括多个轴21、多个翅片22、电动机23、臂连杆24、滑动连杆25和接头26。
轴21转动自如地支承翅片22，在车宽方向延伸。各个轴21在沿上下方向隔开规定间隔地排列的状态下固定于纵长的支承部件F1上。而且，支承部件F1固定于风门基部F2上。
翅片22是在车宽方向上延伸的细长的板状部件，如上述那样，转动自如地设置在轴21上。电动机23是使翅片22转动的驱动源，根据来自后述的控制装置1(参照图3)的指令在规定的角度范围内进行旋转。
臂连杆24的一端附近与电动机23的旋转轴23a连结，以通过电动机23的驱动而转动。滑动连杆25在上下方向上延伸，其下端附近经由连结销24a与臂连杆24的另一端附近连结。
接头26是使翅片22转动自如地与滑动连杆25连结的部件，并且在水平方向上延伸。而且，在通过电动机23的驱动而使连结销24a圆弧状地移动时，伴随于此滑动连杆25平行移动，翅片22转动(即，风门2开闭)。
再者，图1所示的风门2的构成是一例，只要是能够通过电动机23的驱动而开闭的风门，也可以是其他的构成。
在风门2的后方配置有用于使空调的制冷剂冷凝的冷凝器C和用于冷却发动机(未图示)的散热器R。如图1所示，在风门2打开了的状态下，由箭头表示的外气(行驶风)被导入到发动机室E，来冷却冷凝器C和散热器R。
图2是通过控制系统100而使风门2关闭了的状态下的车辆V的前部B的剖视图。
在通过控制系统100使风门2关闭后，车身内的空气流动被抑制，空气阻力降低。此外，通过在车身的上侧流动的行驶风，产生将轮胎压向路面的下压力，所以能够使车辆V的动作稳定。
＜控制系统的构成＞
图3是关于控制系统100的功能框图。
控制系统100是通过对电动机23(参照图1、图2、图3)输出指令信号来进行风门2的开闭控制的系统。控制系统100包括GPS接收机31(Global Positioning System receiver：全球定位系统接收机)、方位传感器32、温度传感器33(温度检测单元)和控制装置1。
GPS接收机31是为了确定车辆V的当前位置(纬度、经度)而从人工卫星接收电波的设备。此外，代替GPS接收机31，可以使用GPS天线。
方位传感器32是检测车辆V所朝向的方位的传感器。
温度传感器33是例如检测发动机室E(参照图1)的温度的传感器。而且，利用温度传感器33既可以直接检测发动机(未图示)的温度，此外，也可以通过检测在散热器R(参照图1)流动的冷却水的温度来间接地检测发动机的温度。
虽未图示，但控制装置1构成为包括CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、各种接口等的电子电路(未图示)。而且，CPU读出存储于ROM的程序并在RAM展开，来执行各种处理。此外，控制装置1基于用户的操作进行汽车导航，并在显示器(未图示)上显示车辆V的当前位置和/或行驶路线。
如图3所示，控制装置1包括存储后述的各信息的存储单元11、预测车辆V的行驶状态的行驶状态预测单元12、和控制风门2(参照图1)的开闭的开闭控制单元13。
存储单元11例如是半导体存储装置。在存储单元11中存储有：与行驶状态预测单元12和开闭控制单元13相关的程序；与作为是否开闭风门2的判断基准的温度阈值(阈值)相关的信息。此外，存储单元11还具有存储后述的地图信息、路线信息、坡度信息等的功能。
行驶状态预测单元12具有基于地图信息和路线信息预测从当前时刻起经过了规定时间Δt(例如几秒)时的车辆V的行驶状态的功能。行驶状态预测单元12包括地图信息获取部12a、路线信息获取部12b和坡度信息获取部12c。
地图信息获取部12a具有获取与车辆V的周边的地图相关的地图信息的功能。即，地图信息获取部12a基于由GPS接收机31从人工卫星接收到的电波来确定车辆V的当前位置，获取与其周边的地图相关的地图信息。其中，关于地图信息的提供源，可以预先将覆盖了大范围的地区的地图信息存储到存储单元11中，此外，也可以从服务器(未图示)接收最新的地图信息。
路线信息获取部12b具有获取与车辆V所行驶的路线相关的路线信息的功能。列举一例，路线信息获取部12b基于车辆V的当前位置、车辆V所行驶的方向和通过用户的操作而确定的目的地，来获取(预测)与车辆V所行驶的路线相关的路线信息。其中，车辆V所行驶的方向基于方位传感器32的检测值来确定。
顺便一提，在用户未确定目的地的情况下，也能够获取“路线信息”。例如，在车辆V的行进方向上没有分岔路的情况下，将经过规定时间Δt(例如几秒)为止的车辆V的路线决定为一条路。这样的情况下，路线信息获取部12b基于地图信息(包括车辆V的当前位置)和车辆V所行驶的方向，预测车辆V所行驶的路线。
坡度信息获取部12c具有基于由路线信息获取部12b获取的路线信息获取与车辆V所行驶的路线的坡度相关的坡度信息的功能。例如，坡度信息获取部12c基于车轮速度传感器(未图示)的检测值计算车速，进而在经过了规定时间Δt时预测车辆V的位置，获取与该位置相关的坡度信息。该坡度信息例如是表示包括上述位置的道路对应于上坡、水平道路(平坦路)和下坡中的哪一种的信息，与通过路线信息而确定的各道路相关联地保存在存储单元11中。
开闭控制单元13具有如下所述的功能：在温度传感器33的检测值(发动机室E的温度)超过规定的温度阈值的情况下将风门2(参照图2)设为开状态，向发动机室E导入外气来冷却各设备。
此外，开闭控制单元13还具有如下所述的功能：在温度传感器33的检测值为规定的温度阈值以下的情况下将风门2设为闭状态，降低车辆V中的空气阻力，而且提高下压力来稳定车辆V的动作。
开闭控制单元13包括阈值变更部13a、温度比较部13b和电动机控制部13c。
阈值变更部13a具有基于由行驶状态预测单元12预测的经过规定时间Δt后的车辆V的行驶状态来变更是否进行风门2(参照图1)的开闭的判断基准即温度阈值的功能。另外，通常情况下(例如在单调的水平道路上持续前进的情况下)的温度阈值、使温度阈值上升或者下降时的变化幅度预先保存在存储单元11中。
温度比较部13b具有对从阈值变更部13a输入的温度阈值和温度传感器33的检测值进行比较，并将其比较结果输出到电动机控制部13c的功能。
在由温度比较部13b判断为温度传感器33的检测值超过了规定的温度阈值的情况下，电动机控制部13c控制电动机23以打开风门2(参照图1)。此外，在由温度比较部13b判断为温度传感器33的检测值为规定的温度阈值以下的情况下，电动机控制部13c控制电动机23以关闭风门2。
＜控制装置的处理＞
图4是表示控制装置1所执行的处理的流程图。
步骤S101中，控制装置1利用地图信息获取部12a获取地图信息，并且利用路线信息获取部12b获取路线信息。也就是说，控制装置1基于车辆V的当前位置、车辆V的方向(方位)等，预测从现在起车辆V所行驶的路线。
步骤S102中，控制装置1基于在步骤S101中获取的路线信息，利用坡度信息获取部12c获取坡度信息。
步骤S103中，控制装置1基于在步骤S102中获取的坡度信息，获取预测为在从当前时刻经过了规定时间Δt时车辆V所行驶的道路的坡度(例如，对应于上坡、大致水平和下坡的哪一种)。
步骤S104中，控制装置1判断步骤S103的预测结果是否为上坡。在步骤S103的预测结果是上坡的情况下(S104：是)，控制装置1的处理进入步骤S105。
步骤S105中，控制装置1通过阈值变更部13a使风门2的开闭中使用的温度阈值T1下降。例如，控制装置1将温度阈值T1变更为比车辆V在水平道路上行驶的情况低的值，将风门2设为容易打开的状态。
再者，在爬坡路持续长距离的情况下(即，“是上坡”这样的判断结果反复的情况下)，可以将规定阈值T1设为比较低的固定值，也可以是坡度越大将温度阈值T1设定得越低。
步骤S106中，控制装置1判断温度传感器33的检测值T(发动机室E的温度)是否超过在步骤S105中变更后的温度阈值T1。在温度传感器33的检测值T超过温度阈值T1的情况下(S106：是)，控制装置1的处理进入步骤S107。
步骤S107中，控制装置1将风门2设为开状态。即，如果在步骤S107的处理前风门2关闭，则控制装置1将风门2打开。此外，如果在步骤S107的处理前风门2打开，则控制装置1维持该状态。
此外，当在步骤S106中温度传感器33的检测值T为温度阈值T1以下的情况下(S106：否)，控制装置1的处理进入步骤S108。
步骤S108中控制装置1将风门2设为闭状态。
图5是表示车辆V所行驶的道路的坡度、温度阈值T1的变化、温度检测值(温度传感器33的检测值T)和风门2的开闭状态的说明图。
例如，当车辆V在位置P1行驶时，控制装置1预测经过规定时间Δt后的车辆V的位置P1Δt的坡度(S103)。因为位置P1Δt为上坡(S104：是)，所以控制装置1使风门2的开闭所使用的温度阈值T1变更为比在水平道路行驶时所使用的温度T0低的温度TA(S105)。
由此，即使是在水平道路行驶时将风门2设为闭状态的温度(例如，图5所示的温度TE)，在超过变更后的温度阈值T1即温度TA的情况下(S106：是)，也打开风门2(S107)。
再者，爬坡路的行驶过程中，与在水平道路行驶的情况相比发动机(未图示)的转速上升，而且，行驶风向发动机室E的流量减少，因此发动机和发动机室E的温度容易上升。如上述那样，通过降低温度阈值T1来积极地打开风门2，能够利用行驶风冷却发动机等设备。因此，能够防止伴随发动机室E的温度上升而产生的各设备的不良情况。
此外，在预测为车辆V将上坡行驶的情况下(S104：是)，在到达该上坡之前降低温度阈值T1(S105，参照图5的时刻t1、t5)。即，当开始在上坡行驶时，风门2已成为容易打开的状态，因此与以往相比能够更适当地冷却发动机等设备。
在图4的步骤S103的预测结果不为上坡的情况下(S104：否)，控制装置1的处理进入步骤S109。步骤S109中控制装置1判断步骤S103的预测结果是否为下坡。在步骤S103的预测结果为下坡的情况下(S109：是)，控制装置1的处理进入步骤S110。
步骤S110中，控制装置1利用阈值变更部13a提高风门2的开闭所使用的温度阈值T1。例如，控制装置1将温度阈值T1变更为比车辆V到达了水平道路时高的值，风门2成为容易关闭的状态。
再者，在下坂路持续长距离的情况下(即，“是下坡”这样的判断结果反复的情况下)，可以将规定阈值T1设为比较高的固定值，也可以是坡度越大将温度阈值T1设得越高。
进行了步骤S110的处理后，控制装置1执行步骤S106～S108的处理。
在图5所示的例子中，因为从车辆V在位置P3行驶的当前时刻起经过了规定时间Δt时的位置P3Δt为下坡(S109：是)，所以控制装置1将风门2的开闭所使用的温度阈值T1变更为比在水平道路行驶时使用的温度T0高的温度TB(S110)。下坂路的行驶过程中，与在水平道路行驶的情况相比，发动机(未图示)的转速小，而且行驶风向发动机室E的流量增加，因此发动机和发动机室E的温度难以上升。因此，通过在到达下坡前提高温度阈值T1来积极地关闭风门2，能够利用在车辆V的上侧流动的空气产生下压力，使车辆V的动作稳定。
在图4的步骤S103的预测结果不为上坡(S104：否)且也不为下坡的情况下(S109：否)，控制装置1的处理进入步骤S111。
步骤S111中，控制装置1利用阈值变更部13a将风门2的开闭所使用的温度阈值T1设定为在水平道路使用的值。例如，在当前时刻正上坡行驶的情况下，控制装置1将温度阈值T1从温度TA(参照图5)变更为温度T0(参照图5)。在进行了步骤S111的处理后，控制装置1执行步骤S106～108的处理。
再者，以规定周期反复进行(返回)图4所示的一系列处理。
此外，坡度的预测所使用的规定时间Δt(例如1～10秒)、进行预测的周期(例如1～10秒)、和将预测结果反映到温度阈值T1的变更的定时(例如刚进行预测之后立即反映)，基于事先的实验预先设定。
＜效果＞
根据本实施方式，控制装置1预测从当前时刻经过了规定时间Δt时的车辆V的坡度(行驶状态)，并基于该预测结果变更风门2的开闭所使用的温度阈值T1。即，通过在到达上坡前降低温度阈值T1来积极地打开风门2，能够适当冷却发动机等设备。此外，通过在到达下坡前提高温度阈值T1来积极地关闭风门2，能够提高车辆V的空气动力性能。这样，根据本实施方式，能够在车辆V的整个行驶路线中抑制热对各设备的不良影响，而且能够使车辆V的动作稳定。
《第二实施方式》
第二实施方式与第一实施方式的不同点在于：第二实施方式利用抓地力变化预测部12d(参照图6)预测抓地力有无变化，基于该预测结果变更进行风门2的开闭时的温度阈值和开闭速度。而且，控制装置1A(参照图6)中，抓地力变化预测部12d和开闭速度变更部12e以外的构成与第一实施方式(参照图3)相同。因此，对与第一实施方式不同的部分进行说明，对重复的部分省略说明。
图6是关于第二实施方式的控制系统100A的功能框图。
如图6所示，控制装置1A的行驶状态预测单元12A包括地图信息获取部12a、路线信息获取部12b、抓地力变化预测部12d和开闭速度变更部12e。
抓地力变化预测部12d基于由路线信息获取部12b获取的路线信息，预测以当前时刻为基准经过了规定时间Δt时的车辆V的抓地力是否有变化(抓地力的变化量是否比较大)。
列举一例，抓地力变化预测部12d在车辆V从现在开始行驶的路线的曲率半径比较小的情况下(即，在即将到达拐弯处侧(拐弯处的近前侧))预测为抓地力“有变化”。而且，因为在拐弯处的行驶过程中离心力作用于车辆V，载荷移动而各轮胎的抓地力发生变化，所以车辆V的动作容易变得不稳定。详细内容后述，在由抓地力变化预测部12d预测为抓地力“有变化”的情况下，为了使车辆V的动作稳定，以维持风门2的开闭状态的现状的方式变更温度阈值T1。
此外，除了上述的拐弯处以外，在通过隧道、桥、山间的山谷、隔音墙的裂缝等的过程中，吹向车辆V的前后、横向的风的强度发生变化，伴随于此车辆V的抓地力也容易发生变化。因此，在预测为从当前时刻经过了规定时间Δt后车辆V到达隧道等的情况下，也由抓地力变化预测部12d预测为抓地力“有变化”。
开闭速度变更部12e具有在由抓地力变化预测部12d预测为车辆V的抓地力“有变化”的情况下使风门2的开闭速度比通常时(车辆V的抓地力没有变化或者其变化量小的情况)慢的功能。
图7是表示控制装置1A所执行的处理的流程图。
步骤S201中，控制装置1A获取地图信息和路线信息。
步骤S202中，控制装置1A基于在步骤S201中获取的路线信息，利用抓地力变化预测部12d预测车辆V的抓地力有无变化。即，控制装置1A对在预测为从当前时刻经过规定时间Δt(例如几秒)后车辆V行驶的路线中是否存在拐弯、隧道、桥、山间的山谷、隔音墙的裂缝等进行预测。
步骤S203中，控制装置1A基于步骤S202的预测结果，判断抓地力是否有变化。在抓地力有变化的情况下(S203：是)，控制装置1的处理进入步骤S204。
步骤S204中，控制装置1A将风门2的开闭速度设定值设定得比通常时小。即，控制装置1A将开闭速度设定值设定得小，以使得与在抓地力没有变化的(或者其变化量小的)单调的道路行驶的情况相比较慢地进行风门2的开闭。由此，例如，即使在拐弯处的行驶过程中打开了风门2的情况下(后述的步骤S210)，也能够通过使打开风门2的速度比通常时慢来抑制车辆V的动作变化。
步骤S205中，控制装置1A判断在当前时刻风门2是否为闭状态。在当前时刻风门2为闭状态的情况下(S205：是)，控制装置1A的处理进入步骤S206。
步骤S206中，控制装置1A提高开闭风门2时的判断基准即温度阈值T1。即，控制装置1A将温度阈值T1设定得比预测为抓地力的变化量小的情况高。这样，通过在车辆V的行驶状态变化前提高温度阈值T1，风门2容易维持为闭状态。因此，伴随车辆V的行驶状态的变化而产生的抓地力的变化和伴随风门2的开动作而产生的抓地力的变化在时间上不易重复，因此能够抑制车辆V的动作变化。
此外，步骤S205中，在当前时刻风门2为开状态的情况下(S205：否)，控制装置1A的处理进入步骤S207。
步骤S207中，控制装置1A降低开闭风门2时的判断基准即温度阈值T1。即，控制装置1A将温度阈值T1设定得比在抓地力的变化量小的路线行驶的情况低。由此，风门2容易维持为开状态，所以如上述那样，能够抑制车辆V的动作变化。
此外，在步骤S203中抓地力没有变化的情况下(S203：否)，控制装置1A的处理进入步骤S208。
步骤S208中，控制装置1A将开闭风门2时的判断基准即温度阈值T1设定为通常时的值。此处“通常时”相当于在没有拐弯、隧道等的单调的道路持续前进的情况。
进行步骤S206、S207或者S208的处理后，控制装置1A的处理进入步骤S209。而且，步骤S209～S211与第一实施方式中说明的步骤S106～108(参照图4)相同，所以省略说明。控制装置1A以规定周期反复进行(返回)图7所示的一系列处理。
＜效果＞
根据本实施方式，在预测为伴随行驶状态的变化而车辆V的抓地力产生变化的情况下(S203：是)，控制装置1A减小风门2的开闭速度设定值(S204)。由此，即使在拐弯处等的行驶过程中开闭风门2的情况下，也能够减小车辆V的动作变化。
此外，在预测为车辆V的抓地力产生变化的情况下(S203：是)，控制装置1A变更温度阈值T1以使得容易维持风门2的开闭状态的现状(S205～S207)。因此，伴随车辆V的行驶状态的变化而产生的抓地力的变化和伴随风门2的开闭而产生的抓地力的变化在时间上重复的情况变少，所以能够抑制车辆V的动作变化。
《第三实施方式》
第三实施方式与第一实施方式的不同点在于：基于是否预测为车辆V的行驶状态频繁地变化，来变更行驶状态的预测所使用的规定时间Δt和进行预测的周期。而且，在控制装置1B(参照图8)中，行驶状态判断部12f、时间变更部12g和预测周期变更部12h以外的各构成与第一实施方式(参照图3)中说明的构成相同。因此，针对与第一实施方式不同的部分进行说明，对于重复的部分省略说明。
图8是关于第三实施方式的控制系统100B的功能框图。
如图8所示，控制装置1B的行驶状态预测单元12B包括地图信息获取部12a、路线信息获取部12b、行驶状态判断部12f、时间变更部12g和预测周期变更部12h。
行驶状态判断部12f具有基于地图信息和路线信息预测在包括车辆V的当前位置的比较宽广(比预测为经过规定时间Δt后车辆V行驶的地点还远)的范围内车辆V的行驶状态是否频繁地变化的功能。上述的“行驶状态”中，包括道路的坡度、拐弯、隧道、桥、山间的山谷、隔音墙的裂缝、拥堵、一般/高速的改换等的有无。
时间变更部12g基于行驶状态判断部12f的判断结果变更预测从当前时刻经过规定时间Δt后的车辆V的行驶状态时的“规定时间Δt”。即，时间变更部12g在预测为车辆V的行驶状态频繁变化的情况下将“规定时间Δt”设定得短，在预测为车辆V的行驶状态为单调的情况下将“规定时间Δt”设定得长。
预测周期变更部12h基于行驶状态判断部12f的判断结果变更预测车辆V的行驶状态的周期(预测周期)。即，预测周期变更部12h在预测为车辆V的行驶状态频繁变化的情况下将预测周期设定得短，在预测为车辆V的行驶状态为单调的情况下将预测周期设定得长。
图9是表示控制装置1B所执行的处理的流程图。
步骤S301中，控制装置1B获取地图信息和路线信息。即，控制装置1B获取包括车辆V的当前位置的较大范围(例如从当前位置起几km远为止)的地图信息等。
步骤S302中，控制装置1B基于在步骤S301中获取的地图信息和路线信息，利用行驶状态判断部12f判断从现在开始行驶的路线中车辆V的行驶状态是否频繁变化。
从现在开始行驶的路线中车辆V的行驶状态频繁地变化的情况下(S302：是)，控制装置1B的处理进入步骤S303。列举一例，控制装置1B从当前位置起到几km远为止对预测为行驶状态产生变化的次数进行计数，在上述的次数为规定阈值以上的情况下判断为满足步骤S302的条件。
步骤S303中，控制装置1B利用时间变更部12g将从当前时刻经过规定时间Δt后的行驶状态的预测所使用的“规定时间Δt”变更为比通常时短的时间。
步骤S304中，控制装置1B利用预测周期变更部12h将预测车辆V的行驶状态的周期变更为比通常时短的时间。
列举一例，控制装置1B在预测为车辆V的行驶状态频繁地变化的情况下将规定时间Δt和预测周期分别从5秒(通常时)变更为1秒。由此，能够与频繁地变化的行驶状态配合地事先进行风门2的开闭。
步骤S302中，在不是车辆V的行驶状态频繁地变化的路线的情况下(S302：否)，控制装置1B的处理进入步骤S305。
步骤S305中，控制装置1B利用行驶状态判断部12f判断从现在开始行驶的路线中车辆V的行驶状态是否为单调。例如，在预测为沿着基本没有拐弯和坡度的单调的路线持续前进的情况下，控制装置1B判断为车辆V的行驶状态为单调。在车辆V的行驶状态为单调的情况下(S305：是)，控制装置1B的处理进入步骤S306。
步骤S306中，控制装置1B利用时间变更部12g将行驶状态的预测所使用的“规定时间Δt”变更为比通常时长的时间。
步骤S307中，控制装置1B利用预测周期变更部12h将预测车辆V的行驶状态的周期变更为比通常时长的时间。
列举一例，控制装置1B在预测为行驶状态是单调的情况下将规定时间Δt和预测周期分别从5秒(通常时)变更为10秒。由此，在车辆V的行驶状态为单调的情况下，抑制风门2被无用地开闭，能够减小车辆V的动作变化。
步骤S305中，在行驶状态不那么单调的情况下(S305：否)，控制装置1B的处理进入步骤S308。
步骤S308中，控制装置1B利用时间变更部12g将行驶状态的预测所使用的“规定时间Δt”设定为通常时的值(例如5秒)。
步骤S309中，控制装置1B利用预测周期变更部12h，将预测车辆V的行驶状态的周期设定为通常时的值(例如5秒)。
进行了步骤S304、S307或者S309的处理后，控制装置1B的处理进入步骤S310。
步骤S310中，控制装置1B反复进行预测及控制处理。作为该预测及控制处理，可以进行第一实施方式中说明的步骤S102～S108(参照图4)的处理，此外，也可以进行第二实施方式中说明的步骤S202～S211(参照图7)的处理。
再者，虽然图9中省略，但是在车辆V靠近地图信息所示的范围的边界附近的情况下，控制装置1B的处理返回“开始”(返回)。
＜效果＞
根据本实施方式，在预测为坡度和拐弯等多且行驶状态频繁变化的情况下(S302：是)，控制装置1B将规定时间Δt和预测周期设定得短(S303、S304)。由此，能够提高开闭风门2的频率，能够与频繁地改变的行驶状态相应地适当开闭风门2。此外，在预测为在没有坡度和拐弯等的单调的路线上行驶的情况下(S305：是)，控制装置1B将规定时间Δt和预测周期设定得较长(S306、S307)。由此，能够降低风门2的开闭频率，抑制车辆V的动作变化。
《第四实施方式》
第四实施方式与第一实施方式的不同点在于：第四实施方式利用车速检测部12i(参照图10)检测车速，并且利用行驶状态变化预测部12j(参照图10)预测车辆V的行驶状态产生变化的定时，在到达该定时前变更温度阈值T1。而且，在控制装置1C(参照图10)中，车速检测部12i和行驶状态变化预测部12j以外的各构成与第一实施方式(参照图3)中说明的构成相同。因此，对与第一实施方式不同的部分进行说明，对于重复的部分省略说明。
图10是关于第四实施方式的控制系统100C的功能框图。
如图10所示，控制装置1C的行驶状态预测单元12C包括地图信息获取部12a、路线信息获取部12b、车速检测部12i和行驶状态变化预测部12j。
车速检测部12i基于检测车辆V的各车轮的转速的车轮速度传感器34的检测值，检测(计算)车辆V的速度即车速。
行驶状态变化预测部12j基于由车速检测部12i检测的车速、由地图信息获取部12a获取的地图信息、和由路线信息获取部12b获取的路线信息，预测车辆V的行驶状态产生变化的定时。
在上述的“行驶状态”中，包括有无道路的坡度、拐弯、隧道、桥、山间的山谷、隔音墙的裂缝、拥堵、一般/高速的改换。此外，行驶状态产生变化的“定时”除了车辆V的行驶状态产生变化的时刻(例如进入隧道的时刻)之外，还包括车辆V的行驶状态产生变化的地点(例如，隧道入口的纬度、经度)。行驶状态变化预测部12j的预测结果用于由阈值变更部13a进行的温度阈值T1的变更。
图11是表示控制装置1C所执行的处理的流程图。
步骤S401中，控制装置1C获取地图信息和路线信息。
步骤S402中，控制装置1C利用车速检测部12i检测(计算)在当前时刻下的车速。
步骤S403中，控制装置1C基于在步骤S401中获取的地图信息及路线信息和在步骤S402中检测到的车速，预测车辆V的行驶状态产生变化的定时。列举一例，当在直线状的道路行驶过程中从当前位置起几百m远处有拐弯的情况下，控制装置1C将至到达拐弯处的地点为止的距离除以车速，由此计算到达拐弯处的定时(时间)。
再者，代替步骤S403的处理，也可以利用控制装置1C预测从当前时刻经过了规定时间Δt时的车辆V的行驶状态，在预测为行驶状态“有变化”的情况下，进行接下来说明的步骤S404的处理。
步骤S404中，控制装置1C基于在步骤S401中获取的地图信息及路线信息和在步骤S402中检测到的车速，决定变更温度阈值T1的定时。例如，控制装置1C以在车辆V的行驶状态产生变化的几秒前变更温度阈值T1(即，在车辆V的行驶状态产生变化前完成风门2的开闭动作)的方式设定该变更的定时(时刻)。
再者，也可以以在车辆V的行驶状态产生变化的地点的几百m之前变更温度阈值T1的方式设定该变更的定时(位置)。
步骤S405中，控制装置1C判断是否来到步骤S404中决定的定时。在没有来到步骤S404中决定的定时的情况下(S405：否)，控制装置1C反复进行步骤S404的处理。另一方面，在来到了步骤S404中决定的定时的情况下(S405：是)，控制装置1C的处理进入步骤S406。
步骤S406中，控制装置1C变更温度阈值T1。例如，当车辆V靠近从水平道路变为爬坡路的地点时(S403：是)，控制装置1C使温度阈值T1比水平道路行驶时低。由此，能够在车辆V到达爬坡路前完成伴随温度阈值T1的变化的风门2的开动作。因此，发动机室E的温度上升得到抑制，能够防止发动机等设备的不良情况。
此外，例如，当在靠近拐弯处时(S403：是)风门2关闭着的情况下，控制装置1C提高温度阈值T1。由此，因为在拐弯处行驶时的抓地力的变化和伴随风门2的开闭的抓地力的变化在时间上不易重复，所以能够抑制车辆V的动作变化。
这样，能够在步骤S406的处理中，适当应用第一实施方式中说明的步骤S102～S105、S109～S111(参照图4)的处理和第二实施方式中说明的步骤S202～208(参照图7)的处理。
步骤S407～S409与第一实施方式中说明的步骤S106～S108(参照图4)相同，所以省略说明。在进行了步骤S408或者S409的处理后，控制装置1C的处理返回“开始”(返回)。
＜效果＞
根据本实施方式，控制装置1C在预测为车辆V的行驶状态产生变化的定时之前变更温度阈值T1(S403～S406)。由此，在需要切换风门2的开闭状态的情况下，能够在行驶状态产生变化之前完成风门2的开闭动作，从而能够在上述变化产生之前将风门2设定为适当的开闭状态。由此，能够抑制发动机室E和发动机(未图示)的温度上升，而且能够抑制车辆V的动作变化。
《第五实施方式》
第五实施方式与第一实施方式的不同点在于：第五实施方式在由剩余行驶距离预测部12k(参照图12)预测到的剩余行驶距离为规定阈值以下时提高温度阈值T1。此外，控制装置1D(参照图12)中，剩余行驶距离预测部12k以外的构成与第一实施方式相同。因此，对与第一实施方式不同的部分进行说明，对于重复的部分省略说明。
图12是第五实施方式的控制系统100D的功能框图。控制装置1D的行驶状态预测单元12D包括地图信息获取部12a、路线信息获取部12b和剩余行驶距离预测部12k。
剩余行驶距离预测部12k具有基于由路线信息获取部12b获取的路线信息来预测至车辆V停车为止的剩余行驶距离的功能。由剩余行驶距离预测部12k预测到的剩余行驶距离在判断是否变更温度阈值T1时使用。此外，由路线信息获取部12b获取的“路线信息”包括表示车辆V的当前位置、目的地(停车预测地点)和从当前位置至目的地的路线的信息。
图13是表示控制装置1D所执行的处理的流程图。
步骤S501中，控制装置1D获取地图信息和路线信息。
步骤S502中，控制装置1D利用剩余行驶距离预测部12k预测至车辆V停车为止的剩余行驶距离L。
步骤S503中，控制装置1D判断在步骤S502中预测到的剩余行驶距离L是否不足规定距离L1。再者，规定距离L1是即使在关闭了风门2的状态下持续行驶发动机等设备也不会产生不良情况的距离，基于事先的实验来设定。
在剩余行驶距离L不足规定距离L1的情况下(S503：是)，控制装置1D的处理进入步骤S504。步骤S504中，控制装置1D提高温度阈值T1后，进入步骤S505。另一方面，在剩余行驶距离L为规定距离L1以上的情况下(S503：否)，控制装置1D的处理进入步骤S505。
步骤S505～S507与第一实施方式中说明的步骤S106～S108(参照图4)相同，所以省略说明。在进行了步骤S506或者S507的处理后，控制装置1D的处理返回“开始”(返回)。
另外，在步骤S504中，可以在剩余行驶距离L变为不足规定距离L1的时刻提高温度阈值T1，之后，将温度阈值T1保持为固定。
此外，也可以在剩余行驶距离L变为规定距离L1后(S504)，每次反复进行图13所示的一系列处理时(即，随着靠近目的地)，逐渐提高温度阈值T1。由此，例如，在目的地附近的爬坡路行驶过程中发动机室E的温度急速上升而超过了温度阈值T1的情况下，能够快速打开风门2来冷却发动机室E。由此，能够防止伴随发动机等的温度上升而产生的不良情况的同时适当地对发动机室E加温。
＜效果＞
图14是表示车辆V的剩余行驶距离L、温度阈值T1的变化、温度检测值的变化和风门2的开闭状态的说明图。而且，关于图14所示的“本实施方式”，用实线表示以随着剩余行驶距离L变短而其值逐渐变高的方式变更的温度阈值T1和发动机室E的温度检测值。此外，在将风门2的开闭所使用的温度阈值Tα设定为固定的比较例中，用点划线表示温度阈值Tα，用虚线表示发动机室E的温度检测值。
再者，在比较例中，对于因发动机室E的温度上升而有可能在发动机等中产生不良情况的温度Tβ设定规定的余量ΔT，来设定温度阈值Tα。这是因为考虑到例如在外气气温高的环境下在爬坡路行驶时即使打开风门2发动机室E的温度也难以下降的情况，而提早打开风门2。
但是，假设，即使在车辆V停车处的几百m～几km前发动机室E的温度超过了温度阈值Tα，由于车辆V停车后发动机(未图示)停止，所以之后发动机室E的温度也不会上升(不可能达到温度Tβ)。因此，比较例中，存在进一步提高与余量ΔT相当的燃料效率和行驶稳定性的余地。
与之相对，“本实施方式”中，随着至目的地(停车预测地点)为止的剩余行驶距离L变短，而逐渐提高风门2的开闭所使用的温度阈值T1，从而积极地关闭风门2。在图14所示的例子中，与比较例相比在停车预测地点的附近风门2持续关闭，所以能够减小到达目的地为止的车辆V的动作变化。此外，能够防止发动机室E被无用地冷却，能够减少下次起动时的暖机所需的能量，进而能够改善车辆V的燃料效率。
《第六实施方式》
第六实施方式与第一实施方式的不同点在于：第六实施方式基于由拥堵信息获取部12m(参照图15)获取的拥堵信息来变更温度阈值T1。此外，在控制装置1E(参照图15)中，拥堵信息获取部12m以外的构成与第一实施方式(参照图3)说明的构成相同。因此，对与第一实施方式不同的部分进行说明，对于重复的部分省略说明。
图15是关于第六实施方式的控制系统100E的功能框图。控制装置1E的行驶状态预测单元12E包括地图信息获取部12a、路线信息获取部12b和拥堵信息获取部12m。
拥堵信息获取部12m具有基于由路线信息获取部12b获取的路线信息而获取与车辆V所行驶的路线相关的拥堵信息的功能。其中，拥堵信息从设置于道路的光信标(未图示)或者无线电信标(未图示)获取。
图16是表示控制装置1E所执行的处理的流程图。
步骤S601中，控制装置1E获取地图信息和路线信息。
步骤S602中，控制装置1E利用拥堵信息获取部12m获取拥堵信息。
步骤S603中，控制装置1E基于在步骤S602中获取的拥堵信息来判断路线上是否有拥堵。即，在车辆继续行驶于在步骤S601中获取的路线信息所示的路线上的情况下，控制装置1E判断车辆V是否到达拥堵地点。在路线上有拥堵的情况下(S603：是)，控制装置1E的处理进入步骤S604。另一方面，在路线上没有拥堵的情况下(S603：否)，控制装置1E的处理返回“开始”(返回)。
步骤S604中，控制装置1E判断车辆V是否到达拥堵地点。在车辆V没有到达拥堵地点的情况下(S604：否)，控制装置1E的处理进入步骤S605。
步骤S605中，控制装置1E将温度阈值T1设为比通常时高从而将风门2设为容易关闭的状态。上述的“通常时”例如相当于没有产生拥堵且在拐弯和坡度少的道路行驶的情况。
因为拥堵中几乎不产生空气动力，所以通过至拥堵前为止积极地关闭风门2来提高车辆V的空气动力，抑制车辆V的动作变化。此外，也可以预测至拥堵地点为止的行驶距离，当该行驶距离不足规定阈值(例如几km)时提高温度阈值T1。
步骤S604中，在车辆V到达了拥堵地点的情况下(S604：是)，控制装置1E的处理进入步骤S606。
步骤S606中，控制装置1E将温度阈值T1设为比通常时低，从而将风门2设为容易打开的状态。由此，能够抑制发动机室E的各设备的温度上升。
在进行了步骤S605或者S606的处理后，控制装置1E的处理进入步骤S607。再者，步骤S607～S609与第一实施方式中说明的步骤S106～S108(参照图4)相同，所以省略说明。在进行了步骤S608或者S609的处理后，控制装置1E的处理返回“开始”(返回)。
＜效果＞
根据本实施方式，通过直至到达拥堵地点为止将温度阈值T1设为比通常时高(S604：否，S605)来积极地关闭风门2，能够提高车辆V的空气动力，抑制车辆V的动作变化。此外，通过在拥堵中将温度阈值T1设为比通常时低(S604：是，S606)来积极地打开风门2，能够抑制发动机室E的各设备的温度上升。
《第七实施方式》
第七实施方式与第一实施方式的不同点在于：第七实施方式基于由道路类别信息获取部12n(参照图17)获取的道路类别信息来变更温度阈值T1。此外，在控制装置1F(参照图17)中，道路类别信息获取部12n以外的构成与第一实施方式中说明的构成相同。因此，对与第一实施方式不同的部分进行说明，对于重复的部分省略说明。
图17是关于第七实施方式的控制系统100F的功能框图。控制装置1F的行驶状态预测单元12F包括地图信息获取部12a、路线信息获取部12b和道路类别信息获取部12n。
道路类别信息获取部12n具有基于由路线信息获取部12b获取的路线信息来获取与车辆V所行驶的路线相关的道路类别信息的功能。其中，道路类别信息包括表示预测为车辆V所行驶的路线对应于一般道路和高速公路中的哪一种的信息。此外，道路类别信息从设置于道路的光信标(未图示)、无线电信标(未图示)获取。
图18是表示控制装置1F所执行的处理的流程图。
步骤S701中，控制装置1F获取地图信息和路线信息。
步骤S702中，控制装置1F利用道路类别信息获取部12n获取道路类别信息。
步骤S703中，控制装置1F基于在步骤S702中获取的道路类别信息来判断在路线上是否有高速公路。即，控制装置1F判断在车辆V继续行驶于在步骤S701中获取的路线信息所示的路线上的情况下，车辆V是否会从一般道路移动到高速公路。在路线上有高速公路的情况下(S703：是)，控制装置1F的处理进入步骤S704。另一方面，在路线上没有高速公路的情况下(S704：否)，控制装置1F的处理返回“开始”(返回)。
步骤S704中，控制装置1F判断车辆V是否从一般道路进入了高速公路。在没有进入高速公路的情况下(S704：否)，控制装置1F的处理进入步骤S705。
步骤S705中，控制装置1F将温度阈值T1设为比一般道路行驶时低，从而将风门2设为容易打开的状态。因为预测为之后将在高速公路行驶(S703：是)，所以通过直至高速公路之前打开风门2，优先进行发动机等的冷却。此外，也可以预测至进入高速公路为止的行驶距离，在该行驶距离变为不足规定阈值(例如几km)时降低温度阈值T1。
步骤S704中，在车辆V进入了高速公路的情况下(S704：是)，控制装置1F的处理进入步骤S706。
步骤S706中，控制装置1E将温度阈值T1设为比一般道路行驶时高，从而将风门2设为容易关闭的状态。由此，能够提高车辆V的空气动力，使其动作稳定。此外，因为通过关闭风门2而使空气阻力降低，所以能够改善车辆V的燃料效率。
在进行了步骤S705或者S706的处理后，控制装置1F的处理进入步骤S707。而且，步骤S707～709与第一实施方式中说明的步骤S106～S108(参照图4)相同，所以省略说明。在进行了步骤S708或者S709的处理后，控制装置1F的处理返回“开始”(返回)。
再者，即使在路线上存在用于迂回容易拥堵的路段和路宽狭窄的路段的绕行道路的情况下，也能够适用本实施方式。即，可以在路线上有绕行道路的情况下，直至进入绕行道路为止将温度阈值T1设为比一般道路行驶时低，在进入绕行道路时将温度阈值T1设为比一般道路行驶时高。
＜效果＞
根据本实施方式，通过直至进入高速公路为止将温度阈值T1设为比通常时低从而积极地打开风门2(S704：否，S705)，能够冷却发动机室E的各设备。此外，通过在高速公路之前冷却各设备，能够将风门2关闭的时间(与风门2打开的情况相比空气阻力小的时间)确保得较长。因此，与以往相比能够改善车辆V的燃料效率。
此外，通过在进入高速公路时将温度阈值T1设为比通常时高从而积极地关闭风门2(S704：是，S706)，能够提高车辆V的空气动力，使车辆V的动作稳定。
《变形例》
以上，通过各实施方式说明了本发明的风门2的控制装置1等，但是本发明不限定于这些记载，能够进行各种变更。
例如，在第一实施方式中说明了以下的控制，即：在温度传感器33(参照图3)的检测值T超过了温度阈值T1的情况下(S106：是)，由控制装置1将风门2设为开状态(S107)，此外在检测值T为温度阈值T1以下的情况下(S106：否)，由控制装置1将风门2设为闭状态(S108)，但是不限定于此。即，也可以在温度传感器33的检测值T超过了温度阈值T1的情况下(S106：是)，将风门2向开方向驱动来提高开口率，此外，在温度传感器33的检测值T为温度阈值T1以下的情况下(S106：否)，将风门2向闭方向驱动来降低开口率。
上述的“开口率”是表示风门2打开的程度的数值。风门2全开状态时开口率为100％，风门2全闭状态时开口率为0％。此外，权利要求书中记载的“开状态”还包括风门2的开口率比较高(例如70％)的情况。此外，权利要求书中记载的“闭状态”还包括风门2的开口率比较低(例如30％)的情况。
列举一例，在预测为从当前时刻经过规定时间Δt后将上坡行驶(爬坡行驶)的情况下(S104：是)，当温度传感器33的检测值T超过温度阈值T1时(S106：是)，控制装置1将风门2向开方向驱动使开口率为70％。该情况下，优选当车辆V实际到达了上坡时，控制装置1将风门2进一步向开方向驱动，使其开口率为100％。由此，假设，即使在与行驶状态相关的预测失败了的情况下(例如，实际上不是上坡而是在水平道路行驶的情况下)，之后的风门2的开口率的变化也比较小，所以能够抑制车辆V的动作变化。
再者，上述的事项也能够适用于第二～第七实施方式。
此外，在第二实施方式中，针对行驶状态预测单元12A(参照图6)包括变更风门2的开闭速度的开闭速度变更部12e的情况进行了说明，但是也可以省略开闭速度变更部12e。即使在该情况下，也能够通过根据抓地力有无变化而变更风门2的开闭所使用的温度阈值T1(S203，S205～S207，参照图7)，来抑制车辆V的动作变化。
此外，在第三实施方式中，针对行驶状态预测单元12B(参照图8)包括时间变更部12g和预测周期变更部12h的情况进行了说明，但是不限定于此。即，也可以省略时间变更部12g和预测周期变更部12h之中的一者。即使在该情况下，也能够通过根据车辆V的行驶状态是否频繁地变化(S302，S305，参照图9)而适当变更规定时间Δt或者预测周期，来实现车辆V的动作变化的抑制等。
此外，各实施方式能够适当组合。
例如，也可以组合第一实施方式和第二实施方式，在到达上坡之前降低温度阈值T1(S104：是，S105)，在到达下坡之前提高温度阈值T1(S109：是，S110)，在到达拐弯处之前以维持风门2的开闭状态的现状的方式变更温度阈值T1(S202～S207)。此外，例如，在当前时刻风门2关闭且到达上坡的拐弯时，优先进行第一实施方式中说明的控制而降低温度阈值T1，积极地打开风门2。这是因为，与使车辆V的动作稳定相比，应该优先防止发动机(未图示)的过热。
此外，也可以将第一、第二、第五～第七实施方式全部组合。该情况下，如上述那样，在同一道路上各实施方式的条件重叠的情况下，可以使防止发动机(未图示)的过热的第一实施方式最优先，接着，使实现车辆V的动作稳定化的第二实施方式次优先，使用于改善燃料效率的第五～第七实施方式的优先度低。
再者，关于变更规定时间Δt和预测周期的第三实施方式以及在车辆V的行驶状态产生变化的定时之前进行温度阈值T1的变更的第四实施方式，如各实施方式中所说明的那样，只要基于道路的坡度、拐弯、隧道等的有无来适当变更规定时间Δt等即可。
此外，在各实施方式中，说明了车辆V的“驱动源”是发动机(未图示)的情况，但是不限定于此。即，各实施方式也能够适用于“驱动源”是电动机的电动汽车、“驱动源”是发动机和电动机的混合动力汽车、“驱动源”是燃料电池的燃料电池汽车等其他种类的移动体。
附图标记说明
100、100A、100B、100C、100D、100E、100F 控制系统
1、1A、1B、1C、1D、1E、1F 控制装置
11 存储单元
12、12A、12B、12C、12D、12E、12F 行驶状态预测单元
12a 地图信息获取部
12b 路线信息获取部
12c 坡度信息获取部
12d 抓地力变化预测部
12e 开闭速度变更部
12f 行驶状态判断部
12g 时间变更部
12h 预测周期变更部
12i 车速检测部
12j 行驶状态变化预测部
12k 剩余行驶距离预测部
12m 拥堵信息获取部
12n 道路类别信息获取部
13 开闭控制单元
13a 阈值变更部
13b 温度比较部
13c 电动机控制部
2 风门
23 电动机
33 温度传感器(温度检测单元)
E 驱动源收容室
H 开口部
V 车辆

Claims (20)

1.一种车辆的风门的开闭控制系统，其对设置于用于向驱动源收容室导入外气的开口部的风门，进行所述风门的开闭控制，所述驱动源收容室中收容车辆的驱动源，所述车辆的风门的开闭控制系统的特征在于，包括：
温度检测单元，其检测所述驱动源收容室的温度或者所述驱动源的温度；
开闭控制单元，其在由所述温度检测单元检测到的温度超过规定的阈值的情况下将所述风门设为开状态，在所述温度为所述阈值以下的情况下将所述风门设为闭状态；以及
行驶状态预测单元，其具有获取与所述车辆的周边的地图相关的地图信息的地图信息获取部、和获取与所述车辆所行驶的路线相关的路线信息的路线信息获取部，所述行驶状态预测单元基于由所述地图信息获取部获取的地图信息、和由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测经过规定时间后的所述车辆的行驶状态，
所述开闭控制单元具有阈值变更部，所述阈值变更部基于由所述行驶状态预测单元预测的经过所述规定时间后的所述车辆的行驶状态，变更所述阈值，
所述行驶状态预测单元具有时间变更部，所述时间变更部基于由所述地图信息获取部获取的地图信息、和由所述路线信息获取部获取的路线信息，变更所述规定时间。
2.如权利要求1所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有：
车速检测部，其检测所述车辆的速度即车速；和
行驶状态变化预测部，其基于由所述车速检测部检测的车速、由所述地图信息获取部获取的地图信息、和由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测所述车辆的行驶状态产生变化的定时，
所述阈值变更部在由所述行驶状态变化预测部预测的所述定时之前，变更所述阈值。
3.如权利要求1或2所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有坡度信息获取部，所述坡度信息获取部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，获取与所述车辆所行驶的路线的坡度相关的坡度信息，
所述阈值变更部在基于由所述坡度信息获取部获取的坡度信息而预测为经过所述规定时间后所述车辆将上坡行驶的情况下，降低所述阈值。
4.如权利要求1或2所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有坡度信息获取部，所述坡度信息获取部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，获取与所述车辆所行驶的路线的坡度相关的坡度信息，
所述阈值变更部在基于由所述坡度信息获取部获取的坡度信息而预测为经过所述规定时间后所述车辆将下坡行驶的情况下，提高所述阈值。
5.如权利要求1或2所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有抓地力变化预测部，所述抓地力变化预测部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测以当前时刻为基准经过所述规定时间后的所述车辆的抓地力有无变化，
所述阈值变更部在由所述抓地力变化预测部预测为所述车辆的抓地力有变化的情况下，在当前时刻所述风门为闭状态时提高所述阈值，
所述阈值变更部在由所述抓地力变化预测部预测为所述车辆的抓地力有变化的情况下，在当前时刻所述风门为开状态时降低所述阈值。
6.如权利要求1或2所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有抓地力变化预测部，所述抓地力变化预测部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测以当前时刻为基准经过所述规定时间后的所述车辆的抓地力有无变化，
所述开闭控制单元具有变更所述风门的开闭速度的开闭速度变更部，
所述开闭速度变更部在由所述抓地力变化预测部预测为所述车辆的抓地力有变化的情况下，使所述风门的开闭速度比预测为所述车辆的抓地力没有变化的情况慢。
7.如权利要求1所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有剩余行驶距离预测部，所述剩余行驶距离预测部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测至所述车辆停车为止的剩余行驶距离，
所述阈值变更部在由所述剩余行驶距离预测部预测的剩余行驶距离不足规定距离的情况下，提高所述阈值。
8.如权利要求1所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有剩余行驶距离预测部，所述剩余行驶距离预测部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测至所述车辆停车为止的剩余行驶距离，
所述阈值变更部随着由所述剩余行驶距离预测部预测的剩余行驶距离变短而逐渐提高所述阈值。
9.如权利要求1或2所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有拥堵信息获取部，所述拥堵信息获取部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，获取与所述车辆所行驶的路线相关的拥堵信息，
所述阈值变更部在基于由所述拥堵信息获取部获取的拥堵信息而预测为所述车辆到达拥堵地点的情况下，提高所述阈值。
10.如权利要求1或2所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有道路类别信息获取部，所述道路类别信息获取部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，获取与所述车辆所行驶的路线的道路类别相关的道路类别信息，
所述阈值变更部在基于由所述道路类别信息获取部获取的道路类别信息而预测为所述车辆从一般道路移动到高速公路的情况下，降低所述阈值。
11.一种车辆的风门的开闭控制系统，其对设置于用于向驱动源收容室导入外气的开口部的风门，进行所述风门的开闭控制，所述驱动源收容室中收容车辆的驱动源，所述车辆的风门的开闭控制系统的特征在于，包括：
温度检测单元，其检测所述驱动源收容室的温度或者所述驱动源的温度；
开闭控制单元，其在由所述温度检测单元检测到的温度超过规定的阈值的情况下将所述风门设为开状态，在所述温度为所述阈值以下的情况下将所述风门设为闭状态；以及
行驶状态预测单元，其具有获取与所述车辆的周边的地图相关的地图信息的地图信息获取部、和获取与所述车辆所行驶的路线相关的路线信息的路线信息获取部，所述行驶状态预测单元基于由所述地图信息获取部获取的地图信息、和由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测经过规定时间后的所述车辆的行驶状态，
所述开闭控制单元具有阈值变更部，所述阈值变更部基于由所述行驶状态预测单元预测的经过所述规定时间后的所述车辆的行驶状态，变更所述阈值，
所述行驶状态预测单元具有预测周期变更部，所述预测周期变更部基于由所述地图信息获取部获取的地图信息、和由所述路线信息获取部获取的路线信息，变更对所述车辆的行驶状态进行预测的周期。
12.如权利要求11所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有：
车速检测部，其检测所述车辆的速度即车速；和
行驶状态变化预测部，其基于由所述车速检测部检测的车速、由所述地图信息获取部获取的地图信息、和由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测所述车辆的行驶状态产生变化的定时，
所述阈值变更部在由所述行驶状态变化预测部预测的所述定时之前，变更所述阈值。
13.如权利要求11或12所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有坡度信息获取部，所述坡度信息获取部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，获取与所述车辆所行驶的路线的坡度相关的坡度信息，
所述阈值变更部在基于由所述坡度信息获取部获取的坡度信息而预测为经过所述规定时间后所述车辆将上坡行驶的情况下，降低所述阈值。
14.如权利要求11或12所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有坡度信息获取部，所述坡度信息获取部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，获取与所述车辆所行驶的路线的坡度相关的坡度信息，
所述阈值变更部在基于由所述坡度信息获取部获取的坡度信息而预测为经过所述规定时间后所述车辆将下坡行驶的情况下，提高所述阈值。
15.如权利要求11或12所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有抓地力变化预测部，所述抓地力变化预测部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测以当前时刻为基准经过所述规定时间后的所述车辆的抓地力有无变化，
所述阈值变更部在由所述抓地力变化预测部预测为所述车辆的抓地力有变化的情况下，在当前时刻所述风门为闭状态时提高所述阈值，
所述阈值变更部在由所述抓地力变化预测部预测为所述车辆的抓地力有变化的情况下，在当前时刻所述风门为开状态时降低所述阈值。
16.如权利要求11或12所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有抓地力变化预测部，所述抓地力变化预测部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测以当前时刻为基准经过所述规定时间后的所述车辆的抓地力有无变化，
所述开闭控制单元具有变更所述风门的开闭速度的开闭速度变更部，
所述开闭速度变更部在由所述抓地力变化预测部预测为所述车辆的抓地力有变化的情况下，使所述风门的开闭速度比预测为所述车辆的抓地力没有变化的情况慢。
17.如权利要求11所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有剩余行驶距离预测部，所述剩余行驶距离预测部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测至所述车辆停车为止的剩余行驶距离，
所述阈值变更部在由所述剩余行驶距离预测部预测的剩余行驶距离不足规定距离的情况下，提高所述阈值。
18.如权利要求11所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有剩余行驶距离预测部，所述剩余行驶距离预测部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，预测至所述车辆停车为止的剩余行驶距离，
所述阈值变更部随着由所述剩余行驶距离预测部预测的剩余行驶距离变短而逐渐提高所述阈值。
19.如权利要求11或12所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有拥堵信息获取部，所述拥堵信息获取部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，获取与所述车辆所行驶的路线相关的拥堵信息，
所述阈值变更部在基于由所述拥堵信息获取部获取的拥堵信息而预测为所述车辆到达拥堵地点的情况下，提高所述阈值。
20.如权利要求11或12所述的车辆的风门的开闭控制系统，其特征在于：
所述行驶状态预测单元具有道路类别信息获取部，所述道路类别信息获取部基于由所述路线信息获取部获取的路线信息，获取与所述车辆所行驶的路线的道路类别相关的道路类别信息，
所述阈值变更部在基于由所述道路类别信息获取部获取的道路类别信息而预测为所述车辆从一般道路移动到高速公路的情况下，降低所述阈值。
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