WO2016129096A1 - 車両のシャッタの開閉制御システム - Google Patents

車両のシャッタの開閉制御システム Download PDF

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Abstract

　車両の走行経路の全体において、シャッタを適切に開閉する車両のシャッタの開閉制御システムを提供する。シャッタの制御装置（１）は、エンジンルームの温度が所定の閾値を超えている場合にシャッタを開状態とし、前記温度が前記閾値以下である場合にシャッタを閉状態とする開閉制御手段（１３）と、地図情報及び経路情報に基づいて、所定時間経過後の車両の走行状態を予測する走行状態予測手段（１２）と、を備え、開閉制御手段（１３）は、走行状態予測手段（１２）によって予測される前記所定時間経過後の車両の走行状態に基づいて前記閾値を変更する閾値変更部（１３ａ）を有する。

Description

車両のシャッタの開閉制御システム
　本発明は、車両のシャッタの開閉制御システムに関する。
　車両のフロント部に設けられた開閉可能なシャッタが知られている。このシャッタが開かれることでエンジンルームに外気が導入され、エンジン等の機器が冷却されるようになっている。
　例えば、特許文献１には、外気温、車速、ラジエータ・コンデンサの冷却負荷等に基づいてシャッタの開閉を行う技術について記載されている。
特開２００７－３２０５２７号公報
　特許文献１に記載の技術では、車両の走行中、その時々の（つまり、現在の）外気温等に基づいてシャッタが開閉される。したがって、例えば、登り・下りが繰り返される経路や、カーブが繰り返される経路を車両が走行しているときには、車速やエンジンの負荷状況に合わせてシャッタが頻繁に開閉されることになる。その結果、シャッタの開閉に無駄に多くの電力が消費され、また、空気抵抗の変動によって車両の挙動が不安定になる可能性がある。
　また、特許文献１に記載の技術では、例えば、停車予定地である目的地の付近まで車両が移動したにもかかわらず、状況によっては、途中でシャッタが開かれる可能性がある。その結果、空気抵抗が大きくなるとともに、エンジンの無駄な冷却によって次回始動時の暖機に多くの電力量を要するため、燃費が悪くなるという問題がある。
　このように特許文献１に記載の技術では、車両の走行経路の全体において、シャッタが適切に開閉されているとはいえない場合がある。
　そこで本発明は、車両の走行経路の全体において、シャッタを適切に開閉する車両のシャッタの開閉制御システムを提供することを課題とする。
　前記課題を解決するための手段として、本発明に係る車両のシャッタの開閉制御システムは、車両の駆動源を収容する駆動源収容室に外気を導入するための開口部に設置されるシャッタに関して、前記シャッタの開閉制御を行う開閉制御システムであって、前記駆動源収容室の温度、又は、前記駆動源の温度を検出する温度検出手段と、前記温度検出手段によって検出される温度が所定の閾値を超えている場合に前記シャッタを開状態とし、前記温度が前記閾値以下である場合に前記シャッタを閉状態とする開閉制御手段と、前記車両の周辺の地図に関する地図情報を取得する地図情報取得部と、前記車両が走行する経路に関する経路情報を取得する経路情報取得部と、を有し、前記地図情報取得部によって取得される地図情報と、前記経路情報取得部によって取得される経路情報と、に基づいて、所定時間経過後の前記車両の走行状態を予測する走行状態予測手段と、を備え、前記開閉制御手段は、前記走行状態予測手段によって予測される前記所定時間経過後の前記車両の走行状態に基づいて、前記閾値を変更する閾値変更部を有することを特徴とする。
　このような構成によれば、開閉制御手段は、走行状態予測手段によって予測される所定時間経過後の車両の走行状態に基づいて、シャッタを開閉する際の温度の閾値を変更する閾値変更部を有している。したがって、車両の走行経路の全体においてシャッタを適切に開閉することが可能になり、駆動源収容室に収容されている駆動源等を外気によって冷却したり、車両の燃費や走行安定性を高めたりすることができる。
　また、前記走行状態予測手段は、前記地図情報取得部によって取得される地図情報と、前記経路情報取得部によって取得される経路情報と、に基づいて、前記所定時間を変更する時間変更部を有することが好ましい。
　このような構成によれば、時間変更部は、地図情報及び経路情報に基づき、走行状態の予測に用いる「所定時間」を変更する。したがって、例えば、将来において車両の走行状態が頻繁に変わるか否かに基づき「所定時間」を適宜変更することで、車両の走行経路の全体においてシャッタを適切に開閉できる。
　また、前記走行状態予測手段は、前記地図情報取得部によって取得される地図情報と、前記経路情報取得部によって取得される経路情報と、に基づいて、前記車両の走行状態を予測する周期を変更する予測周期変更部を有することが好ましい。
　このような構成によれば、予測周期変更部は、地図情報及び経路情報に基づき、走行状態を予測する周期を変更する。したがって、例えば、将来において車両の走行状態が頻繁に変わるか否かに基づき予測の周期を適宜変更することで、適切な頻度でシャッタの開閉を行うことができる。
　また、前記走行状態予測手段は、前記車両の速度である車速を検出する車速検出部と、前記車速検出部によって検出される車速と、前記地図情報取得部によって取得される地図情報と、前記経路情報取得部によって取得される経路情報と、に基づいて、前記車両の走行状態が変化するタイミングを予測する走行状態変化予測部を有し、前記閾値変更部は、前記走行状態変化予測部によって予測される前記タイミングよりも前に、前記閾値を変更することが好ましい。
　このような構成によれば、閾値変更部は、車両の走行状態が変化することが予測されるタイミングよりも前に、シャッタを開閉する際の判定基準である閾値を変更する。これによって、車両の走行状態が変化する前にシャッタの開閉動作を完了できる。つまり、車両の走行状態が変化しているときにシャッタの開閉動作が行われることを防止し、ひいては車両の挙動変化を抑制できる。
　また、前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が走行する経路の勾配に関する勾配情報を取得する勾配情報取得部を有し、前記閾値変更部は、前記勾配情報取得部によって取得される勾配情報に基づいて、前記所定時間経過後に前記車両が登り勾配を走行すると予測された場合、前記閾値を低くすることが好ましい。
　このような構成によれば、勾配情報取得部によって取得される勾配情報に基づき、登り勾配を走行すると予測された場合、閾値変更部は、シャッタを開閉する際の判定基準である閾値を低くする。これによってシャッタが開かれやすくなるため、登り勾配の走行中、駆動源収容室に流入する走行風によって駆動源等を冷却できる。
　また、前記経路情報取得手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が走行する経路の勾配に関する勾配情報を取得する勾配情報取得部を有し、前記閾値変更部は、前記勾配情報取得部によって取得される勾配情報に基づいて、前記所定時間経過後に前記車両が下り勾配を走行すると予測された場合、前記閾値を高くすることが好ましい。
　このような構成によれば、勾配情報取得部によって取得される勾配情報に基づき、下り勾配を走行すると予測された場合、閾値変更部は、シャッタを開閉する際の判定基準である閾値を高くする。これによってシャッタが閉じやすくなり、車両の上側を流れる空気によってダウンフォースを発生させ、車両の挙動変化を抑制できる。
　また、前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、現時点を基準として前記所定時間経過後における前記車両のグリップ力の変化の有無を予測するグリップ力変化予測部を有し、前記閾値変更部は、前記グリップ力変化予測部によって前記車両のグリップ力の変化ありと予測された場合において、現時点で前記シャッタが閉状態であるときには前記閾値を高くし、前記グリップ力変化予測部によって前記車両のグリップ力の変化ありと予測された場合において、現時点で前記シャッタが開状態であるときには前記閾値を低くすることが好ましい。
　このような構成によれば、カーブ等に差し掛かる手前において、グリップ力変化量予測部によって車両のグリップ力の「変化あり」と予測された場合、閾値変更部は、現時点でのシャッタの開閉状態が維持されやすいように閾値を変更する。これによって、車両の走行状態によるグリップ力の変化と、シャッタの開閉に伴うグリップ力の変化とが時間的に重複して起こることを防止し、ひいては車両の挙動変化を抑制できる。
　また、前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、現時点を基準として前記所定時間経過後における前記車両のグリップ力の変化の有無を予測するグリップ力変化予測部を有し、前記開閉制御手段は、前記シャッタの開閉速度を変更する開閉速度変更部を有し、前記開閉速度変更部は、前記グリップ力変化予測部によって前記車両のグリップ力の変化ありと予測された場合には、前記車両のグリップ力の変化なしと予測された場合よりも前記シャッタの開閉速度を遅くすることが好ましい。
　このような構成によれば、グリップ力変化予測部によって車両のグリップ力の「変化あり」と予測された場合、開閉速度変更部は、シャッタの開閉速度を遅くする。これによって、例えば、カーブに差し掛かったときに駆動源収容室等の温度が閾値を超えた場合でも、シャッタの開閉速度を遅くすることによって、カーブの走行中も車両の挙動変化を抑制できる。
　また、前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が停車するまでの残走行距離を予測する残走行距離予測部を有し、前記閾値変更部は、前記残走行距離予測部によって予測される残走行距離が所定距離未満である場合、前記閾値を高くすることが好ましい。
　このような構成によれば、残走行距離予測部によって予測された残走行距離が所定距離未満である場合、閾値変更部は、シャッタを開閉する際の判定基準である閾値を高くする。なお、車両が目的地に到着した後は駆動源の温度が上昇することはないので、前記した閾値を高くしてシャッタが閉じやすい状態にすることで、車両の空気抵抗を低減し、また、ダウンフォースを発生させることができる。したがって、車両の燃費を良くすることができ、また、車両の挙動変化を抑制できる。
　また、前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が停車するまでの残走行距離を予測する残走行距離予測部を有し、前記閾値変更部は、前記残走行距離予測部によって予測される残走行距離が短くなるにつれて、前記閾値を徐々に高くすることが好ましい。
　このような構成によれば、残走行距離予測部によって予測される残走行距離が短くなるにつれて、閾値変更部は、シャッタを開閉する際の判定基準である閾値を徐々に高くする。すなわち、車両が停車することが予測される地点に近づくにつれてシャッタを閉じやすい状態にすることで、車両の燃費及び走行安定性を高めることができる。
　また、前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が走行する経路に関する渋滞情報を取得する渋滞情報取得部を有し、前記閾値変更部は、前記渋滞情報取得部によって取得される渋滞情報に基づき、前記車両が渋滞地点に到達すると予測された場合、前記閾値を高くすることが好ましい。
　このような構成によれば、渋滞情報取得部によって取得される渋滞情報に基づき、車両が渋滞地点に到達すると予測された場合、閾値変更部は、シャッタを開閉する際の判定基準である閾値を高くする。すなわち、渋滞の手前まではシャッタが閉じやすい状態にすることで、駆動源等の機器の冷却よりも空力性能を優先させ、車両の燃費を良くすることができる。
　また、前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が走行する経路の道路種別に関する道路種別情報を取得する道路種別情報取得部を有し、前記閾値変更部は、前記道路種別情報取得部によって取得される道路種別情報に基づき、前記車両が一般道路から高速道路に移ると予測された場合、前記閾値を低くすることが好ましい。
　このような構成によれば、道路種別情報取得部によって取得される道路種別情報に基づき、車両が一般道路から高速道路に移ることが予測された場合、閾値変更部は、シャッタを開閉する際の判定基準である閾値を低くする。すなわち、高速道路の手前まではシャッタが開きやすい状態にすることで、駆動源収容室に走行風を流入させ、駆動源等を冷却できる。
　本発明によれば、車両の走行経路の全体において、シャッタを適切に開閉する車両のシャッタの開閉制御システムを提供できる。
本発明の第１実施形態に係る制御システムによってシャッタが開かれた状態における車両のフロント部の断面図である。 制御システムによってシャッタが閉じられた状態における車両のフロント部の断面図である。 制御システムに関する機能ブロック図である。 制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。 車両が走行する道路の勾配と、温度閾値の変化と、温度検出値と、シャッタの開閉状態と、を示す説明図である。 本発明の第２実施形態に係る制御システムに関する機能ブロック図である。 制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る制御システムに関する機能ブロック図である。 制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係る制御システムに関する機能ブロック図である。 制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。 本発明の第５実施形態に係る制御システムに関する機能ブロック図である。 制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。 車両の残走行距離と、温度閾値の変化と、温度検出値の変化と、シャッタの開閉状態と、を示す説明図である。 本発明の第６実施形態に係る制御システムに関する機能ブロック図である。 制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。 本発明の第７実施形態に係る制御システムに関する機能ブロック図である。 制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。
≪第１実施形態≫
＜シャッタに関する構成＞
　本実施形態に係る制御システム１００（シャッタ２の開閉制御システム：図３参照）に先立って、この制御システム１００によって開閉されるシャッタ２（図１参照）について簡単に説明する。図１は、第１実施形態に係る制御システム１００によってシャッタ２が開かれた状態における車両Ｖのフロント部Ｂの断面図である。
　図１に示すダクトＤは、エンジン（駆動源：図示せず）が収容されたエンジンルームＥ（駆動源収容室）に外気を導入するための筒体であり、車体のフロント部Ｂに設置されている。ダクトＤの上流端付近には、網状のフロントグリルＧが設置されている。ダクトＤの下流端は、エンジンルームＥに外気を導く開口部Ｈになっている。この開口部Ｈの付近に、開閉可能なシャッタ２が設置されている。
　シャッタ２は、エンジンルームＥへの外気の導入／遮断を行うものである。シャッタ２は、複数のシャフト２１と、複数のフィン２２と、モータ２３と、アームリンク２４と、スライドリンク２５と、継手２６と、を備えている。
　シャフト２１は、フィン２２を回動自在に支持するものであり、車幅方向に延びている。それぞれのシャフト２１は、上下方向で所定間隔を空けて並んだ状態で、縦長の支持部材Ｆ１に固定されている。また、支持部材Ｆ１は、シャッタベースＦ２に固定されている。
　フィン２２は、車幅方向に延びる細長の板状部材であり、前記したように、シャフト２１に回動自在に設置されている。モータ２３は、フィン２２を回動させる駆動源であり、後記する制御装置１（図３参照）からの指令によって所定の角度範囲で回転するようになっている。
　アームリンク２４は、モータ２３の駆動によって回動するように、その一端付近がモータ２３の回転軸２３ａに連結されている。スライドリンク２５は、上下方向に延びており、その下端付近がアームリンク２４の他端付近と連結ピン２４ａを介して連結されている。
　継手２６は、スライドリンク２５に対してフィン２２を回動自在に連結するものであり、水平方向に延びている。そして、モータ２３の駆動によって連結ピン２４ａが円弧状に移動すると、それに伴ってスライドリンク２５が平行移動し、フィン２２が回動する（つまり、シャッタ２が開閉される）ようになっている。
　なお、図１に示すシャッタ２の構成は一例であり、モータ２３の駆動によって開閉可能なシャッタであれば、他の構成であってもよい。
　シャッタ２の後方には、エアコンの冷媒を凝縮させるためのコンデンサＣと、エンジン（図示せず）を冷却するためのラジエータＲと、が配置されている。図１に示すようにシャッタ２が開かれた状態では、矢印で示す外気（走行風）がエンジンルームＥに導入され、コンデンサＣやラジエータＲが冷却される。
　図２は、制御システム１００によってシャッタ２が閉じられた状態における車両Ｖのフロント部Ｂの断面図である。
　制御システム１００によってシャッタ２が閉じられると、車体内の空気の流れが抑制され、空気抵抗が低減される。また、車体の上側を流れる走行風によって、タイヤを路面に押し付けるダウンフォースが発生するため、車両Ｖの挙動を安定させることができる。
＜制御システムの構成＞
　図３は、制御システム１００に関する機能ブロック図である。
　制御システム１００は、モータ２３（図１、図２、図３参照）に指令信号を出力することで、シャッタ２の開閉制御を行うシステムである。制御システム１００は、ＧＰＳレシーバ３１（Global Positioning System receiver）と、方位センサ３２と、温度センサ３３（温度検出手段）と、制御装置１と、を備えている。
　ＧＰＳレシーバ３１は、車両Ｖの現在位置（緯度・径度）を特定するために、人工衛星から電波を受信する機器である。なお、ＧＰＳレシーバ３１に代えて、ＧＰＳアンテナを用いてもよい。
　方位センサ３２は、車両Ｖが向かっている方位を検出するセンサである。
　温度センサ３３は、例えば、エンジンルームＥ（図１参照）の温度を検出するセンサである。なお、温度センサ３３によって、エンジン（図示せず）の温度を直接的に検出してもよいし、また、ラジエータＲ（図１参照）を流れる冷却水の温度を検出することによってエンジンの温度を間接的に検出してもよい。
　制御装置１は、図示はしないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、各種インタフェース等の電子回路（図示せず）を含んで構成される。そして、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出してＲＡＭに展開し、ＣＰＵが各種処理を実行するようになっている。また、制御装置１は、ユーザの操作に基づいてカーナビゲーションを行い、車両Ｖの現在位置や走行経路をディスプレイ（図示せず）に表示するようになっている。
　図３に示すように、制御装置１は、後記する各情報を記憶する記憶手段１１と、車両Ｖの走行状態を予測する走行状態予測手段１２と、シャッタ２（図１参照）の開閉を制御する開閉制御手段１３と、を備えている。
　記憶手段１１は、例えば、半導体記憶装置である。記憶手段１１には、走行状態予測手段１２及び開閉制御手段１３に関するプログラムや、シャッタ２を開閉するか否かの判定基準である温度閾値（閾値）に関する情報が記憶されている。また、記憶手段１１は、後記する地図情報、経路情報、勾配情報等を記憶する機能も有している。
　走行状態予測手段１２は、地図情報及び経路情報に基づいて、現時点から所定時間Δｔ（例えば、数秒）が経過したときの車両Ｖの走行状態を予測する機能を有している。走行状態予測手段１２は、地図情報取得部１２ａと、経路情報取得部１２ｂと、勾配情報取得部１２ｃと、を備えている。
　地図情報取得部１２ａは、車両Ｖの周辺の地図に関する地図情報を取得する機能を有している。すなわち、地図情報取得部１２ａは、ＧＰＳレシーバ３１によって人工衛星から受信した電波に基づいて車両Ｖの現在位置を特定し、その周辺の地図に関する地図情報を取得する。なお、地図情報の供給元に関しては、広範囲の地域を網羅した地図情報を予め記憶手段１１に記憶しておいてもよいし、また、サーバ（図示せず）から最新の地図情報を受信するようにしてもよい。
　経路情報取得部１２ｂは、車両Ｖが走行する経路に関する経路情報を取得する機能を有している。一例を挙げると、経路情報取得部１２ｂは、車両Ｖの現在位置と、車両Ｖが走行している向きと、ユーザの操作によって特定された目的地と、に基づいて、車両Ｖが走行する経路に関する経路情報を取得（予測）する。なお、車両Ｖが走行している向きは、方位センサ３２の検出値に基づいて特定される。
　ちなみに、ユーザによって目的地が特定されない場合でも、「経路情報」を取得することは可能である。例えば、車両Ｖの進行方向に分岐路が見当たらない場合、所定時間Δｔ（例えば、数秒）が経過するまでの車両Ｖの経路は一通りに決まる。このような場合、経路情報取得部１２ｂは、地図情報（車両Ｖの現在位置を含む）と、車両Ｖが走行している向きと、に基づいて、車両Ｖが走行する経路を予測する。
　勾配情報取得部１２ｃは、経路情報取得部１２ｂによって取得される経路情報に基づいて、車両Ｖが走行する経路の勾配に関する勾配情報を取得する機能を有している。例えば、勾配情報取得部１２ｃは、車輪速センサ（図示せず）の検出値に基づいて車速を算出し、さらに、所定時間Δｔが経過したときに車両Ｖの位置を予測し、この位置に関する勾配情報を取得する。この勾配情報は、例えば、前記した位置を含む道路が、登り勾配、水平路（平坦路）、及び下り勾配のうちいずれに該当するかを示す情報であり、経路情報で特定される各道路に対応付けて記憶手段１１に格納されている。
　開閉制御手段１３は、温度センサ３３の検出値（エンジンルームＥの温度）が所定の温度閾値を超えている場合にはシャッタ２（図２参照）を開状態とし、エンジンルームＥに外気を導入して各機器を冷却する機能を有している。
　また、開閉制御手段１３は、温度センサ３３の検出値が所定の温度閾値以下である場合にはシャッタ２を閉状態とし、車両Ｖにおける空気抵抗を低減し、また、ダウンフォースを高めて車両Ｖの挙動を安定させる機能も有している。
　開閉制御手段１３は、閾値変更部１３ａと、温度比較部１３ｂと、モータ制御部１３ｃと、を備えている。
　閾値変更部１３ａは、走行状態予測手段１２によって予測される所定時間Δｔの経過後における車両Ｖの走行状態に基づいて、シャッタ２（図１参照）の開閉を行うか否かの判定基準である温度閾値を変更する機能を有している。なお、通常時（例えば、単調な水平路を直進し続ける場合）における温度閾値や、温度閾値を上昇又は低下させる際の変化幅は、予め記憶手段１１に格納されている。
　温度比較部１３ｂは、閾値変更部１３ａから入力される温度閾値と、温度センサ３３の検出値と、を比較し、その比較結果をモータ制御部１３ｃに出力する機能を有している。
　モータ制御部１３ｃは、温度比較部１３ｂによって、温度センサ３３の検出値が所定の温度閾値を超えていると判定された場合、シャッタ２（図１参照）を開くようにモータ２３を制御する。また、モータ制御部１３ｃは、温度比較部１３ｂによって、温度センサ３３の検出値が所定の温度閾値以下であると判定された場合、シャッタ２を閉じるようにモータ２３を制御する。
＜制御装置の処理＞
　図４は、制御装置１が実行する処理を示すフローチャートである。
　ステップＳ１０１において制御装置１は、地図情報取得部１２ａによって地図情報を取得するとともに、経路情報取得部１２ｂによって経路情報を取得する。つまり、制御装置１は、車両Ｖの現在位置や、車両Ｖの向き（方位）等に基づき、これから車両Ｖが走行する経路を予測する。
　ステップＳ１０２において制御装置１は、ステップＳ１０１で取得した経路情報に基づき、勾配情報取得部１２ｃによって勾配情報を取得する。
　ステップＳ１０３において制御装置１は、ステップＳ１０２で取得した勾配情報に基づき、現時点から所定時間Δｔが経過したときに車両Ｖが走行していると予測される道路の勾配（例えば、登り勾配、略水平、及び下り勾配のいずれに該当するか）を取得する。
　ステップＳ１０４において制御装置１は、ステップＳ１０３の予測結果が、登り勾配であるか否かを判定する。ステップＳ１０３の予測結果が登り勾配である場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、制御装置１の処理はステップＳ１０５に進む。
　ステップＳ１０５において制御装置１は、閾値変更部１３ａによって、シャッタ２の開閉に用いる温度閾値Ｔ１を低くする。例えば、制御装置１は、車両Ｖが水平路を走行する場合よりも温度閾値Ｔ１を低い値に変更し、シャッタ２が開かれやすい状態にする。
　なお、長距離に亘って登坂路が続いている場合（つまり、「登り勾配である」という判定結果が繰り返される場合）に関しては、所定閾値Ｔ１を比較的低い一定値にしてもよいし、勾配が大きいほど温度閾値Ｔ１を低くするようにしてもよい。
　ステップＳ１０６において制御装置１は、温度センサ３３の検出値Ｔ（エンジンルームＥの温度）が、ステップＳ１０５で変更した温度閾値Ｔ１を超えているか否かを判定する。温度センサ３３の検出値Ｔが温度閾値Ｔ１を超えている場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、制御装置１の処理はステップＳ１０７に進む。
　ステップＳ１０７において制御装置１は、シャッタ２を開状態にする。つまり、制御装置１は、ステップＳ１０７の処理前においてシャッタ２が閉じていれば、シャッタ２を開く。また、制御装置１は、ステップＳ１０７の処理前においてシャッタ２が開いていれば、その状態を維持する。
　また、ステップＳ１０６において温度センサ３３の検出値Ｔが温度閾値Ｔ１以下である場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、制御装置１の処理はステップＳ１０８に進む。
　ステップＳ１０８において制御装置１は、シャッタ２を閉状態とする。
　図５は、車両Ｖが走行する道路の勾配と、温度閾値Ｔ１の変化と、温度検出値（温度センサ３３の検出値Ｔ）と、シャッタ２の開閉状態と、を示す説明図である。
　例えば、車両Ｖが位置Ｐ１を走行しているとき、制御装置１は、所定時間Δｔの経過後における車両Ｖの位置Ｐ１Δtの勾配を予測する（Ｓ１０３）。位置Ｐ１Δtは登り勾配であるため（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、制御装置１は、シャッタ２の開閉に用いる温度閾値Ｔ１を、水平路を走行する際に用いる温度Ｔ0よりも低い温度ＴAに変更する（Ｓ１０５）。
　これによって、水平路を走行しているときにはシャッタ２を閉状態とする温度（例えば、図５に示す温度ＴE）でも、変更後の温度閾値Ｔ１である温度ＴAを超えている場合には（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、シャッタ２が開かれる（Ｓ１０７）。
　なお、登坂路の走行中は、水平路を走行する場合と比較してエンジン（図示せず）の回転速度が上昇し、また、エンジンルームＥへの走行風の流量が減少するため、エンジン及びエンジンルームＥの温度が上昇しやすくなる。前記したように、温度閾値Ｔ１を低くしてシャッタ２を積極的に開くことで、走行風によってエンジン等の機器が冷却できる。したがって、エンジンルームＥの温度上昇に伴う各機器の不具合を防止できる。
　また、車両Ｖが登り勾配を走行すると予測された場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、この登り勾配に差し掛かるよりも前に温度閾値Ｔ１が下げられる（Ｓ１０５、図５の時刻ｔ１，ｔ５を参照）。つまり、登り勾配を走行し始めるときには、既にシャッタ２が開かれやすい状態になっているため、従来よりもエンジン等の機器を適切に冷却できる。
　図４のステップＳ１０３の予測結果が登り勾配でない場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、制御装置１の処理はステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０９において制御装置１は、ステップＳ１０３の予測結果が下り勾配であるか否かを判定する。ステップＳ１０３の予測結果が下り勾配である場合（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、制御装置１の処理はステップＳ１１０に進む。
　ステップＳ１１０において制御装置１は、閾値変更部１３ａによって、シャッタ２の開閉に用いる温度閾値Ｔ１を高くする。例えば、制御装置１は、車両Ｖが水平路に差し掛かったときよりも温度閾値Ｔ１を高い値に変更し、シャッタ２が閉じられやすい状態にする。
　なお、長距離に亘って下坂路が続いている場合（つまり、「下り勾配である」という判定結果が繰り返される場合）に関しては、所定閾値Ｔ１を比較的高い一定値にしてもよいし、勾配が大きいほど温度閾値Ｔ１を高くするようにしてもよい。
　ステップＳ１１０の処理を行った後、制御装置１はステップＳ１０６～Ｓ１０８の処理を実行する。
　図５に示す例では、車両Ｖが位置Ｐ３を走行している現時点から所定時間Δｔが経過したときの位置Ｐ３Δtは下り勾配であるため（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、制御装置１は、シャッタ２の開閉に用いる温度閾値Ｔ１を、水平路を走行する際に用いる温度Ｔ0よりも高い温度ＴBに変更する（Ｓ１１０）。下坂路の走行中は、水平路を走行する場合と比較してエンジン（図示せず）の回転速度は小さく、また、エンジンルームＥへの走行風の流量が増加するため、エンジン及びエンジンルームＥの温度は上昇しにくい。したがって、下り勾配に差し掛かる前に温度閾値Ｔ１を高くしてシャッタ２を積極的に閉じることで、車両Ｖの上側を流れる空気によってダウンフォースを発生させ、車両Ｖの挙動を安定させることができる。
　図４のステップＳ１０３の予測結果が登り勾配でなく（Ｓ１０４：Ｎｏ）、かつ、下り勾配でもない場合（Ｓ１０９：Ｎｏ）、制御装置１の処理はステップＳ１１１に進む。
　ステップＳ１１１において制御装置１は、閾値変更部１３ａによって、シャッタ２の開閉に用いる温度閾値Ｔ１を水平路で用いる値に設定する。例えば、現時点で登り勾配を走行している場合、制御装置１は、温度閾値Ｔ１を温度ＴA（図５参照）から温度Ｔ０（図５参照）に変更する。ステップＳ１１１の処理を行った後、制御装置１はステップＳ１０６～１０８の処理を実行する。
　なお、図４に示す一連の処理は、所定周期で繰り返し行われる（ＲＥＴＵＲＮ）。
　また、勾配の予測に用いる所定時間Δｔ（例えば、１～１０秒）、予測を行う周期（例えば、１～１０秒）、及び、予測結果を温度閾値Ｔ１の変更に反映させるタイミング（例えば、予測した直後に反映）は、事前の実験に基づいて予め設定されている。
＜効果＞
　本実施形態によれば、制御装置１は、現時点から所定時間Δｔが経過したときの車両Ｖの勾配（走行状態）を予測し、この予測結果に基づいてシャッタ２の開閉に用いる温度閾値Ｔ１を変更する。すなわち、登り勾配に差し掛かる前に温度閾値Ｔ１を低くしてシャッタ２を積極的に開くことで、エンジン等の機器を適切に冷却できる。また、下り勾配に差し掛かる前に温度閾値Ｔ１を高くしてシャッタ２を積極的に閉じることで、車両Ｖの空力性能を高めることができる。このように本実施形態のよれば、車両Ｖの走行経路全体において、各機器への熱的な悪影響を抑制し、また、車両Ｖの挙動を安定させることができる。
≪第２実施形態≫
　第２実施形態は、グリップ力変化予測部１２ｄ（図６参照）によってグリップ力の変化の有無を予測し、その予測結果に基づいてシャッタ２の開閉を行う際の温度閾値及び開閉速度を変更する点が第１実施形態と異なっている。なお、制御装置１Ａ（図６参照）において、グリップ力変化予測部１２ｄ及び開閉速度変更部１２ｅ以外の構成については第１実施形態（図３参照）と同様である。したがって、第１実施形態と異なる部分について説明し、重複する部分については説明を省略する。
　図６は、第２実施形態に係る制御システム１００Ａに関する機能ブロック図である。
　図６に示すように、制御装置１Ａの走行状態予測手段１２Ａは、地図情報取得部１２ａと、経路情報取得部１２ｂと、グリップ力変化予測部１２ｄと、開閉速度変更部１２ｅと、を備えている。
　グリップ力変化予測部１２ｄは、経路情報取得部１２ｂによって取得される経路情報に基づき、現時点を基準として、所定時間Δｔが経過したときの車両Ｖのグリップ力に変化があるか否か（グリップ力の変化量が比較的大きいか否か）を予測する。
　一例を挙げると、グリップ力変化予測部１２ｄは、車両Ｖがこれから走行する経路の曲率半径が比較的小さい場合（つまり、カーブの手前側で）、グリップ力の「変化あり」と予測する。なお、カーブの走行中には車両Ｖに遠心力が働き、荷重が移動して各タイヤのグリップ力が変化するため、車両Ｖの挙動が不安定になりやすい。詳細については後記するが、グリップ力変化予測部１２ｄによってグリップ力の「変化あり」と予測された場合、車両Ｖの挙動を安定させるために、シャッタ２の開閉状態の現状を維持するように温度閾値Ｔ１が変更される。
　なお、前記したカーブの他、トンネル、橋、山間部の谷間、防音壁の切れ目等を通り抜ける過程で、車両Ｖに向けて吹く前後・横方向の風の強さが変化し、それに伴って車両Ｖのグリップ力も変化しやすくなる。したがって、現時点から所定時間Δｔの経過後に車両Ｖがトンネル等に差し掛かると予測された場合にも、グリップ力変化予測部１２ｄによってグリップ力の「変化あり」と予測される。
　開閉速度変更部１２ｅは、グリップ力変化予測部１２ｄによって車両Ｖのグリップ力の「変化あり」と予測された場合、通常時（車両Ｖのグリップ力の変化がないか、又は、その変化量が小さい場合）よりもシャッタ２の開閉速度を遅くする機能を有している。
　図７は、制御装置１Ａが実行する処理を示すフローチャートである。
　ステップＳ２０１において制御装置１Ａは、地図情報及び経路情報を取得する。
　ステップＳ２０２において制御装置１Ａは、ステップＳ２０１で取得した経路情報に基づき、グリップ力変化予測部１２ｄによって、車両Ｖのグリップ力の変化の有無を予測する。つまり、制御装置１Ａは、現時点から所定時間Δｔ（例えば、数秒）の経過後に車両Ｖが走行していると予測される経路に、カーブ、トンネル、橋、山間部の谷間、防音壁の切れ目等が存在するか否かを予測する。
　ステップＳ２０３において制御装置１Ａは、ステップＳ２０２の予測結果に基づき、グリップ力の変化があるか否かを判定する。グリップ力の変化がある場合（Ｓ２０３：Ｙｅｓ）、制御装置１の処理はステップＳ２０４に進む。
　ステップＳ２０４において制御装置１Ａは、シャッタ２の開閉速度設定値を、通常時よりも小さくする。つまり、制御装置１Ａは、グリップ力の変化がない（又は、その変化量が小さい）単調な道路を走行する場合よりも、シャッタ２の開閉が遅く行われるように開閉速度設定値を小さくする。これによって、例えば、カーブの走行中にシャッタ２が開かれた場合でも（後記するステップＳ２１０）、シャッタ２を開く速度を通常時よりも遅くすることで車両Ｖの挙動変化を抑制できる。
　ステップＳ２０５において制御装置１Ａは、現時点でシャッタ２が閉状態であるか否かを判定する。現時点でシャッタ２が閉状態である場合（Ｓ２０５：Ｙｅｓ）、制御装置１Ａの処理はステップＳ２０６に進む。
　ステップＳ２０６において制御装置１Ａは、シャッタ２を開閉する際の判定基準である温度閾値Ｔ１を高くする。つまり、制御装置１Ａは、グリップ力の変化量が小さいと予測される場合よりも温度閾値Ｔ１を高くする。このように、車両Ｖの走行状態が変わる前に温度閾値Ｔ１を高くすることによって、シャッタ２が閉状態で維持されやすくなる。したがって、車両Ｖの走行状態の変化に伴うグリップ力の変化と、シャッタ２の開動作に伴うグリップ力の変化とが時間的に重複しにくくなるため、車両Ｖの挙動変化を抑制できる。
　また、ステップＳ２０５において現時点でシャッタ２が開状態である場合（Ｓ２０５：Ｎｏ）、制御装置１Ａの処理はステップＳ２０７に進む。
　ステップＳ２０７において制御装置１Ａは、シャッタ２を開閉する際の判定基準である温度閾値Ｔ１を低くする。つまり、制御装置１Ａは、グリップ力の変化量が小さい経路を走行する場合よりも温度閾値Ｔ１を低くする。これによって、シャッタ２が開状態で維持されやすくなるため、前記したように、車両Ｖの挙動変化を抑制できる。
　また、ステップＳ２０３においてグリップ力の変化がない場合（Ｓ２０３：Ｎｏ）、制御装置１Ａの処理は、ステップＳ２０８に進む。
　ステップＳ２０８において制御装置１Ａは、シャッタ２を開閉する際の判定基準である温度閾値Ｔ１を通常時の値に設定する。ここで「通常時」とは、カーブやトンネル等がない単調な道路を直進し続ける場合に相当する。
　ステップＳ２０６，Ｓ２０７，又はＳ２０８の処理を行った後、制御装置１Ａの処理はステップＳ２０９に進む。なお、ステップＳ２０９～Ｓ２１１については、第１実施形態で説明したステップＳ１０６～１０８（図４参照）と同様であるから、説明を省略する。制御装置１Ａは、図７に示す一連の処理を所定周期で繰り返す（ＲＥＴＵＲＮ）。
＜効果＞
　本実施形態によれば、走行状態の変化に伴って車両Ｖのグリップ力が変化すると予測された場合（Ｓ２０３：Ｙｅｓ）、制御装置１Ａは、シャッタ２の開閉速度設定値を小さくする（Ｓ２０４）。これによって、カーブ等の走行中にシャッタ２を開閉する場合でも、車両Ｖの挙動変化を小さくすることができる。
　また、車両Ｖのグリップ力が変化すると予測された場合（Ｓ２０３：Ｙｅｓ）、制御装置１Ａは、シャッタ２の開閉状態の現状が維持されやすいように温度閾値Ｔ１を変更する（Ｓ２０５～Ｓ２０７）。したがって、車両Ｖの走行状態の変化に伴うグリップ力の変化と、シャッタ２の開閉に伴うグリップ力の変化と、が時間的に重複することが少なくなるため、車両Ｖの挙動変化を抑制できる。
≪第３実施形態≫
　第３実施形態は、車両Ｖの走行状態が頻繁に変化すると予測されるか否かに基づいて、走行状態の予測に用いる所定時間Δｔと、予測を行う周期と、を変更する点が第１実施形態とは異なっている。なお、制御装置１Ｂ（図８参照）において、走行状態判定部１２ｆ、時間変更部１２ｇ、及び予測周期変更部１２ｈ以外の各構成については、第１実施形態（図３参照）で説明したものと同様である。したがって、第１実施形態と異なる部分について説明し、重複する部分については説明を省略する。
　図８は、第３実施形態に係る制御システム１００Ｂに関する機能ブロック図である。
　図８に示すように、制御装置１Ｂの走行状態予測手段１２Ｂは、地図情報取得部１２ａと、経路情報取得部１２ｂと、走行状態判定部１２ｆと、時間変更部１２ｇと、予測周期変更部１２ｈと、を備えている。
　走行状態判定部１２ｆは、地図情報及び経路情報に基づき、車両Ｖの現在地を含む比較的広域（所定時間Δｔの経過後に車両Ｖが走行していると予測される地点よりもさらに先）の範囲に関して、車両Ｖの走行状態が頻繁に変わるか否かを予測する機能を有している。前記した「走行状態」には、道路の勾配、カーブ、トンネル、橋、山間部の谷間、防音壁の切れ目、渋滞、一般／高速の乗換え等の有無が含まれる。
　時間変更部１２ｇは、走行状態判定部１２ｆの判定結果に基づき、現時点から所定時間Δｔが経過した後の車両Ｖの走行状態を予測する際の「所定時間Δｔ」を変更する。すなわち、時間変更部１２ｇは、車両Ｖの走行状態が頻繁に変わることが予測された場合には「所定時間Δｔ」を短めに設定し、車両Ｖの走行状態が単調であることが予測された場合には「所定時間Δｔ」を長めに設定する。
　予測周期変更部１２ｈは、走行状態判定部１２ｆの判定結果に基づき、車両Ｖの走行状態を予測する周期（予測周期）を変更する。すなわち、予測周期変更部１２ｈは、車両Ｖの走行状態が頻繁に変わることが予測された場合には予測周期を短めに設定し、車両Ｖの走行状態が単調であることが予測された場合には予測周期を長めに設定する。
　図９は、制御装置１Ｂが実行する処理を示すフローチャートである。
　ステップＳ３０１において制御装置１Ｂは、地図情報及び経路情報を取得する。すなわち、制御装置１Ｂは、車両Ｖの現在地を含む比較的広範囲（例えば、現在地から数ｋｍ先まで）の地図情報等を取得する。
　ステップＳ３０２において制御装置１Ｂは、ステップＳ３０１で取得した地図情報及び経路情報に基づき、これから走行する経路において車両Ｖの走行状態が頻繁に変わるか否かを、走行状態判定部１２ｆによって判定する。
　これから走行する経路において車両Ｖの走行状態が頻繁に変わる場合（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、制御装置１Ｂの処理はステップＳ３０３に進む。一例を挙げると、制御装置１Ｂは、走行状態が変化すると予測される回数を現在地から数ｋｍ先までカウントし、前記した回数が所定閾値以上である場合にステップＳ３０２の条件が満たされると判定する。
　ステップＳ３０３において制御装置１Ｂは、時間変更部１２ｇによって、現時点から所定時間Δｔが経過した後の走行状態の予測に用いる「所定時間Δｔ」を、通常時よりも短い時間に変更する。
　ステップＳ３０４において制御装置１Ｂは、予測周期変更部１２ｈによって、車両Ｖの走行状態を予測する周期を通常時よりも短い時間に変更する。
　一例を挙げると、制御装置１Ｂは、車両Ｖの走行状態が頻繁に変化すると予測される場合には所定時間Δｔ及び予測周期を、それぞれ５秒（通常時）から１秒に変更する。これによって、頻繁に変化する走行状態に合わせてシャッタ２の開閉を事前に行うことができる。
　ステップＳ３０２において車両Ｖの走行状態が頻繁に変わる経路でない場合（Ｓ３０２：Ｎｏ）、制御装置１Ｂの処理はステップＳ３０５に進む。
　ステップＳ３０５において制御装置１Ｂは、これから走行する経路において車両Ｖの走行状態が単調であるか否かを、走行状態判定部１２ｆによって判定する。例えば、カーブや勾配がほとんどない単調な経路を直進し続けると予測した場合、制御装置１Ｂは、車両Ｖの走行状態が単調であると判定する。車両Ｖの走行状態が単調である場合（Ｓ３０５：Ｙｅｓ）、制御装置１Ｂの処理はステップＳ３０６に進む。
　ステップＳ３０６において制御装置１Ｂは、時間変更部１２ｇによって、走行状態の予測に用いる「所定時間Δｔ」を通常時よりも長い時間に変更する。
　ステップＳ３０７において制御装置１Ｂは、予測周期変更部１２ｈによって、車両Ｖの走行状態を予測する周期を通常時よりも長い時間に変更する。
　一例を挙げると、制御装置１Ｂは、走行状態が単調であると予測した場合には所定時間Δｔ及び予測周期を、それぞれ５秒（通常時）から１０秒に変更する。これによって、車両Ｖの走行状態が単調である場合においてシャッタ２が無駄に開閉されることを抑制し、車両Ｖの挙動変化を小さくすることができる。
　ステップＳ３０５において走行状態がそれほど単調でない場合（Ｓ３０５：Ｎｏ）、制御装置１Ｂの処理はステップＳ３０８に進む。
　ステップＳ３０８において制御装置１Ｂは、時間変更部１２ｇによって、走行状態の予測に用いる「所定時間Δｔ」を通常時の値（例えば、５秒）に設定する。
　ステップＳ３０９において制御装置１Ｂは、予測周期変更部１２ｈによって、車両Ｖの走行状態を予測する周期を通常時の値（例えば、５秒）に設定する。
　ステップＳ３０４，Ｓ３０７，又はＳ３０９の処理を行った後、制御装置１Ｂの処理はステップＳ３１０に進む
　ステップＳ３１０において制御装置１Ｂは、予測・制御処理を繰り返す。この予測・制御処理として、第１実施形態で説明したステップＳ１０２～Ｓ１０８（図４参照）の処理を行ってもよいし、また、第２実施形態で説明したステップＳ２０２～Ｓ２１１（図７参照）の処理を行ってもよい。
　なお、図９では省略したが、地図情報の示す範囲の境界付近に車両Ｖが近づいた場合、制御装置１Ｂの処理は「ＳＴＡＲＴ」に戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。
＜効果＞
　本実施形態によれば、勾配やカーブ等が多くあり走行状態が頻繁に変わることが予測される場合（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、制御装置１Ｂは、所定時間Δｔ及び予測周期を短めに設定する（Ｓ３０３，Ｓ３０４）。これによってシャッタ２を開閉する頻度を高め、頻繁に変わる走行状態に合わせてシャッタ２を適切に開閉できる。また、勾配やカーブ等がない単調な経路を走行することが予測される場合（Ｓ３０５：Ｙｅｓ）、制御装置１Ｂは、所定時間Δｔ及び予測周期を長めに設定する（Ｓ３０６，Ｓ３０７）。これによってシャッタ２の開閉頻度を低くし、車両Ｖの挙動変化を抑制できる。
≪第４実施形態≫
　第４実施形態は、車速検出部１２ｉ（図１０参照）によって車速を検出し、さらに走行状態変化予測部１２ｊ（図１０参照）によって、車両Ｖの走行状態が変化するタイミングを予測し、そのタイミングに達する前に温度閾値Ｔ１を変更する点が第１実施形態とは異なっている。なお、制御装置１Ｃ（図１０参照）において、車速検出部１２ｉ及び走行状態変化予測部１２ｊ以外の各構成については、第１実施形態（図３参照）で説明したものと同様である。したがって、第１実施形態と異なる部分について説明し、重複する部分については説明を省略する。
　図１０は、第４実施形態に係る制御システム１００Ｃに関する機能ブロック図である。
　図１０に示すように、制御装置１Ｃの走行状態予測手段１２Ｃは、地図情報取得部１２ａと、経路情報取得部１２ｂと、車速検出部１２ｉと、走行状態変化予測部１２ｊと、を備えている。
　車速検出部１２ｉは、車両Ｖの各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ３４の検出値に基づき、車両Ｖの速度である車速を検出（算出）する。
　走行状態変化予測部１２ｊは、車速検出部１２ｉによって検出される車速と、地図情報取得部１２ａによって取得される地図情報と、経路情報取得部１２ｂによって取得される経路情報と、に基づいて、車両Ｖの走行状態が変化するタイミングを予測する。
　前記した「走行状態」には、道路の勾配、カーブ、トンネル、橋、山間部の谷間、防音壁の切れ目、渋滞、一般／高速の乗換えの有無が含まれる。また、走行状態が変化する「タイミング」とは、車両Ｖの走行状態が変化する時刻（例えば、トンネルに入る時刻）の他、車両Ｖの走行状態が変化する地点（例えば、トンネルの入口の緯度・径度）も含まれる。走行状態変化予測部１２ｊの予測結果は、閾値変更部１３ａによる温度閾値Ｔ１の変更に用いられる。
　図１１は、制御装置１Ｃが実行する処理を示すフローチャートである。
　ステップＳ４０１において制御装置１Ｃは、地図情報及び経路情報を取得する。
　ステップＳ４０２において制御装置１Ｃは、車速検出部１２ｉによって、現時点での車速を検出（算出）する。
　ステップＳ４０３において制御装置１Ｃは、ステップＳ４０１で取得された地図情報及び経路情報と、ステップＳ４０２で検出した車速と、に基づいて、車両Ｖの走行状態が変化するタイミングを予測する。一例を挙げると、直線状の道路を走行中、現在地から数百ｍ先にカーブがある場合、制御装置１Ｃは、カーブに差し掛かる地点までの距離を車速で除算することで、カーブに差し掛かるタイミング（時間）を算出する。
　なお、ステップＳ４０３の処理に代えて、現時点から所定時間Δｔが経過したときの車両Ｖの走行状態を制御装置１Ｃによって予測し、走行状態に「変化あり」と予測した場合、次に説明するステップＳ４０４の処理を行うようにしてもよい。
　ステップＳ４０４において制御装置１Ｃは、ステップＳ４０１で取得された地図情報及び経路情報と、ステップＳ４０２で検出した車速と、に基づいて、温度閾値Ｔ１を変更するタイミングを決定する。例えば、制御装置１Ｃは、車両Ｖの走行状態が変化する数秒前に温度閾値Ｔ１を変更するように（つまり、車両Ｖの走行状態が変化する前にシャッタ２の開閉動作が完了するように）、この変更のタイミング（時刻）を設定する。
　なお、車両Ｖの走行状態が変化する地点の数百ｍ手前で温度閾値Ｔ１を変更するように、この変更のタイミング（位置）を設定するようにしてもよい。
　ステップＳ４０５において制御装置１Ｃは、ステップＳ４０４で決定したタイミングに達したか否かを判定する。ステップＳ４０４で決定したタイミングに達していない場合（Ｓ４０５：Ｎｏ）、制御装置１ＣはステップＳ４０４の処理を繰り返す。一方、ステップＳ４０４で決定したタイミングに達した場合（Ｓ４０５：Ｙｅｓ）、制御装置１Ｃの処理はステップＳ４０６に進む。
　ステップＳ４０６において制御装置１Ｃは、温度閾値Ｔ１を変更する。例えば、水平路から登坂路に変わる地点に車両Ｖが近づいたとき（Ｓ４０３：Ｙｅｓ）、制御装置１Ｃは、温度閾値Ｔ１を水平路の走行時よりも低くする。これによって、温度閾値Ｔ１の変化に伴うシャッタ２の開動作を、車両Ｖが登坂路に差し掛かる前に完了できる。したがって、エンジンルームＥの温度上昇が抑制され、エンジン等の機器の不具合を防止できる。
　また、例えば、カーブに近づいたとき（Ｓ４０３：Ｙｅｓ）、シャッタ２が閉じていた場合には、制御装置１Ｃは、温度閾値Ｔ１を高くする。これによって、カーブを走行するときのグリップ力の変化と、シャッタ２の開閉に伴うグリップ力の変化と、が時間的に重複しにくくなるため、車両Ｖの挙動変化を抑制できる。
　このように、ステップＳ４０６の処理には、第１実施形態で説明したステップＳ１０２～Ｓ１０５，Ｓ１０９～Ｓ１１１（図４参照）の処理や、第２実施形態で説明したステップＳ２０２～２０８（図７参照）の処理を適宜適用できる。
　ステップＳ４０７～Ｓ４０９については、第１実施形態で説明したステップＳ１０６～Ｓ１０８（図４参照）と同様であるから、説明を省略する。ステップＳ４０８又はＳ４０９の処理を行った後、制御装置１Ｃの処理は「ＳＴＡＲＴ」に戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。
＜効果＞
　本実施形態によれば、制御装置１Ｃは、車両Ｖの走行状態が変化することが予測されるタイミングよりも前に温度閾値Ｔ１を変更する（Ｓ４０３～Ｓ４０６）。これによって、シャッタ２の開閉状態を切り替える必要があった場合には、走行状態が変化する前にシャッタ２の開閉動作を完了し、前記した変化が起こる前にシャッタ２を適切な開閉状態とすることができる。これによって、エンジンルームＥやエンジン（図示せず）の温度上昇を抑制でき、また、車両Ｖの挙動変化を抑制できる。
≪第５実施形態≫
　第５実施形態は、残走行距離予測部１２ｋ（図１２参照）によって予測される残走行距離が所定閾値以下になったときに温度閾値Ｔ１を高くする点が第１実施形態とは異なっている。なお、制御装置１Ｄ（図１２参照）において、残走行距離予測部１２ｋ以外の構成については第１実施形態と同様である。したがって、第１実施形態と異なる部分について説明し、重複する部分については説明を省略する。
　図１２は、第５実施形態に係る制御システム１００Ｄに関する機能ブロック図である。制御装置１Ｄの走行状態予測手段１２Ｄは、地図情報取得部１２ａと、経路情報取得部１２ｂと、残走行距離予測部１２ｋと、を備えている。
　残走行距離予測部１２ｋは、経路情報取得部１２ｂによって取得される経路情報に基づいて、車両Ｖが停車するまでの残走行距離を予測する機能を有している。残走行距離予測部１２ｋによって予測された残走行距離は、温度閾値Ｔ１を変更するか否かの判定を行う際に用いられる。また、経路情報取得部１２ｂによって取得される「経路情報」には、車両Ｖの現在地、目的地（停車予測地点）、及び、現在地から目的地までの経路を示す情報が含まれる。
　図１３は、制御装置１Ｄが実行する処理を示すフローチャートである。
　ステップＳ５０１において制御装置１Ｄは、地図情報及び経路情報を取得する。
　ステップＳ５０２において制御装置１Ｄは、残走行距離予測部１２ｋによって、車両Ｖが停車するまでの残走行距離Ｌを予測する。
　ステップＳ５０３において制御装置１Ｄは、ステップＳ５０２で予測した残走行距離Ｌが、所定距離Ｌ１未満であるか否かを判定する。なお、所定距離Ｌ１は、シャッタ２を閉じた状態で走行し続けてもエンジン等の機器に不具合が生じない距離であり、事前の実験に基づいて設定されている。
　残走行距離Ｌが所定距離Ｌ１未満である場合（Ｓ５０３：Ｙｅｓ）、制御装置１Ｄの処理はステップＳ５０４に進む。ステップＳ５０４において制御装置１Ｄは、温度閾値Ｔ１を高くした後、ステップＳ５０５に進む。一方、残走行距離Ｌが所定距離Ｌ１以上である場合（Ｓ５０３：Ｎｏ）、制御装置１Ｄの処理はステップＳ５０５に進む。
　ステップＳ５０５～Ｓ５０７については、第１実施形態で説明したステップＳ１０６～Ｓ１０８（図４参照）と同様であるから、説明を省略する。ステップＳ５０６又はＳ５０７の処理を行った後、制御装置１Ｄの処理は「ＳＴＡＲＴ」に戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。
　ちなみに、ステップＳ５０４では、残走行距離Ｌが所定距離Ｌ１未満になった時点で温度閾値Ｔ１を高くして、その後は、温度閾値Ｔ１を一定に保つようにしてもよい。
　また、残走行距離Ｌが所定距離Ｌ１になった後（Ｓ５０４）、図１３に示す一連の処理が繰り返されるたびに（つまり、目的地に近づくにつれて）、温度閾値Ｔ１を徐々に高くするようにしてもよい。これによって、例えば、目的地の付近の登坂路を走行中、エンジンルームＥの温度が急上昇して温度閾値Ｔ１を超えた場合には、速やかにシャッタ２を開いてエンジンルームＥを冷却できる。これによって、エンジン等の温度上昇に伴う不具合を防止しつつ、エンジンルームＥを適度に温めることができる。
＜効果＞
　図１４は、車両Ｖの残走行距離Ｌと、温度閾値Ｔ１の変化と、温度検出値の変化と、シャッタ２の開閉状態と、を示す説明図である。なお、図１４に示す「本実施形態」に関して、残走行距離Ｌが短くなるにつれてその値が徐々に高くなるように変更される温度閾値Ｔ１と、エンジンルームＥの温度検出値と、を実線で示している。また、シャッタ２の開閉に用いる温度閾値Ｔαを一定とする比較例では、温度閾値Ｔαを一点鎖線で示し、エンジンルームＥの温度検出値を破線で示している。
　なお、比較例では、エンジンルームＥの温度上昇によってエンジン等に不具合が生ずる可能性がある温度Ｔβに対して所定のマージンΔＴを設け、温度閾値Ｔαが設定されている。これは、例えば、外気温が高い環境下で登坂路を走行する際、シャッタ２を開いてもエンジンルームＥの温度が下がりにくい場合を考慮して、早めにシャッタ２を開くようにしているからである。
　しかしながら、仮に、車両Ｖが停車する数百ｍ～数ｋｍ手前でエンジンルームＥの温度が温度閾値Ｔαを超えたとしても、車両Ｖの停車後にエンジン（図示せず）が停止されるため、その後にエンジンルームＥの温度が上がることはない（温度Ｔβに達することはあり得ない）。したがって、比較例では、マージンΔＴに相当する燃費及び走行安定性をさらに向上させる余地がある。
　これに対して「本実施形態」では、目的地（停車予測地点）までの残走行距離Ｌが短くなるにつれて、シャッタ２の開閉に用いる温度閾値Ｔ１を徐々に高くし、シャッタ２を積極的に閉じるようにしている。図１４に示す例では、比較例と比べて停車予測地点の付近でシャッタ２が継続して閉じられるため、目的地に到着するまでの車両Ｖの挙動変化を小さくすることができる。また、エンジンルームＥが無駄に冷やされることを防止し、次回始動時の暖機に要するエネルギを低減でき、ひいては車両Ｖの燃費を良くすることができる。
≪第６実施形態≫
　第６実施形態は、渋滞情報取得部１２ｍ（図１５参照）によって取得される渋滞情報に基づいて温度閾値Ｔ１を変更する点が第１実施形態とは異なっている。なお、制御装置１Ｅ（図１５参照）において、渋滞情報取得部１２ｍ以外の構成については第１実施形態（図３参照）で説明したものと同様である。したがって、第１実施形態と異なる部分について説明し、重複する部分については説明を省略する。
　図１５は、第６実施形態に係る制御システム１００Ｅに関する機能ブロック図である。制御装置１Ｅの走行状態予測手段１２Ｅは、地図情報取得部１２ａと、経路情報取得部１２ｂと、渋滞情報取得部１２ｍと、を備えている。
　渋滞情報取得部１２ｍは、経路情報取得部１２ｂによって取得される経路情報に基づいて、車両Ｖが走行する経路に関する渋滞情報を取得する機能を有している。なお、渋滞情報は、道路に設置されている光ビーコン（図示せず）や電波ビーコン（図示せず）から取得される。
　図１６は、制御装置１Ｅが実行する処理を示すフローチャートである。
　ステップＳ６０１において制御装置１Ｅは、地図情報及び経路情報を取得する。
　ステップＳ６０２において制御装置１Ｅは、渋滞情報取得部１２ｍによって渋滞情報を取得する。
　ステップＳ６０３において制御装置１Ｅは、ステップＳ６０２で取得した渋滞情報に基づき、経路上に渋滞があるか否かを判定する。つまり、制御装置１Ｅは、ステップＳ６０１で取得した経路情報で示される経路を車両Ｖがそのまま走行した場合、車両Ｖが渋滞地点に到達するか否かを判定する。経路上に渋滞がある場合（Ｓ６０３：Ｙｅｓ）、制御装置１Ｅの処理はステップＳ６０４に進む。一方、経路上に渋滞がない場合（Ｓ６０３：Ｎｏ）、制御装置１Ｅの処理は「ＳＴＡＲＴ」に戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。
　ステップＳ６０４において制御装置１Ｅは、車両Ｖが渋滞地点に到達したか否かを判定する。車両Ｖが渋滞地点に到達していない場合（Ｓ６０４：Ｎｏ）、制御装置１Ｅの処理はステップＳ６０５に進む。
　ステップＳ６０５において制御装置１Ｅは、温度閾値Ｔ１を通常時よりも高くして、シャッタ２を閉じやすい状態にする。前記した「通常時」とは、例えば、渋滞が起こっておらず、カーブや勾配の少ない道路を走行している場合に相当する。
　渋滞中は空力がほとんど発生しないため、その手前まではシャッタ２を積極的に閉じることで車両Ｖの空力を高め、車両Ｖの挙動変化を抑制するようにしている。なお、渋滞地点までの走行距離を予測し、この走行距離が所定閾値（例えば、数ｋｍ）未満になったときに温度閾値Ｔ１を高くするようにしてもよい。
　ステップＳ６０４において車両Ｖが渋滞地点に到達した場合（Ｓ６０４：Ｙｅｓ）、制御装置１Ｅの処理はステップＳ６０６に進む。
　ステップＳ６０６において制御装置１Ｅは、温度閾値Ｔ１を通常時よりも低くして、シャッタ２が開きやすい状態にする。これによって、エンジンルームＥの各機器の温度上昇を抑制できる。
　ステップＳ６０５又はＳ６０６の処理を行った後、制御装置１Ｅの処理はステップＳ６０７に進む。なお、ステップＳ６０７～Ｓ６０９については、第１実施形態で説明したステップＳ１０６～Ｓ１０８（図４参照）と同様であるから、説明を省略する。ステップＳ６０８又はＳ６０９の処理を行った後、制御装置１Ｅの処理は「ＳＴＡＲＴ」に戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。
＜効果＞
　本実施形態によれば、渋滞地点に達するまでは温度閾値Ｔ１を通常時よりも高くして（Ｓ６０４：Ｎｏ、Ｓ６０５）、シャッタ２を積極的に閉じることで車両Ｖの空力を高め、車両Ｖの挙動変化を抑制できる。また、渋滞中は温度閾値Ｔ１を通常時よりも低くして（Ｓ６０４：Ｙｅｓ、Ｓ６０６）、シャッタ２を積極的に開くことでエンジンルームＥの各機器の温度上昇を抑制できる。
≪第７実施形態≫
　第７実施形態は、道路種別情報取得部１２ｎ（図１７参照）によって取得される道路種別情報に基づいて温度閾値Ｔ１を変更する点が第１実施形態とは異なっている。なお、制御装置１Ｆ（図１７参照）において、道路種別情報取得部１２ｎ以外の構成については第１実施形態で説明したものと同様である。したがって、第１実施形態と異なる部分について説明し、重複する部分については説明を省略する。
　図１７は、第７実施形態に係る制御システム１００Ｆに関する機能ブロック図である。制御装置１Ｆの走行状態予測手段１２Ｆは、地図情報取得部１２ａと、経路情報取得部１２ｂと、道路種別情報取得部１２ｎと、を備えている。
　道路種別情報取得部１２ｎは、経路情報取得部１２ｂによって取得される経路情報に基づいて、車両Ｖが走行する経路に関する道路種別情報を取得する機能を有している。なお、道路種別情報には、車両Ｖが走行すると予測される経路が、一般道路及び高速道路のいずれに該当するかを示す情報が含まれる。また、道路種別情報は、道路に設置されている光ビーコン（図示せず）や電波ビーコン（図示せず）から取得される。
　図１８は、制御装置１Ｆが実行する処理を示すフローチャートである。
　ステップＳ７０１において制御装置１Ｆは、地図情報及び経路情報を取得する。
　ステップＳ７０２において制御装置１Ｆは、道路種別情報取得部１２ｎによって道路種別情報を取得する。
　ステップＳ７０３において制御装置１Ｆは、ステップＳ７０２で取得した道路種別情報に基づき、経路上に高速道路があるか否かを判定する。つまり、制御装置１Ｆは、ステップＳ７０１で取得した経路情報で示される経路を車両Ｖがそのまま走行した場合、車両Ｖが一般道路から高速道路に移るか否かを判定する。経路上に高速道路がある場合（Ｓ７０３：Ｙｅｓ）、制御装置１Ｆの処理はステップＳ７０４に進む。一方、経路上に高速道路がない場合（Ｓ７０４：Ｎｏ）、制御装置１Ｆの処理は「ＳＴＡＲＴ」に戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。
　ステップＳ７０４において制御装置１Ｆは、車両Ｖが一般道路から高速道路に入ったか否かを判定する。高速道路に入っていない場合（Ｓ７０４：Ｎｏ）、制御装置１Ｆの処理はステップＳ７０５に進む。
　ステップＳ７０５において制御装置１Ｆは、温度閾値Ｔ１を一般道路の走行時よりも低くして、シャッタ２を開きやすい状態にする。その後に高速道路を走行することが予測されているから（Ｓ７０３：Ｙｅｓ）、その手前まではシャッタ２を開くことでエンジン等の冷却を優先的に行うようにしている。なお、高速道路に入るまでの走行距離を予測し、この走行距離が所定閾値（例えば、数ｋｍ）未満になったときに温度閾値Ｔ１を低くするようにしてもよい。
　ステップＳ７０４において車両Ｖが高速道路に入った場合（Ｓ７０４：Ｙｅｓ）、制御装置１Ｆの処理はステップＳ７０６に進む。
　ステップＳ７０６において制御装置１Ｅは、温度閾値Ｔ１を一般道路の走行時よりも高くして、シャッタ２を閉じやすい状態にする。これによって、車両Ｖの空力を高め、その挙動を安定させることができる。また、シャッタ２を閉じることで空気抵抗が低減するため、車両Ｖの燃費を良くすることができる。
　ステップＳ７０５又はＳ７０６の処理を行った後、制御装置１Ｆの処理はステップＳ７０７に進む。なお、ステップＳ７０７～７０９については、第１実施形態で説明したステップＳ１０６～Ｓ１０８（図４参照）と同様であるから、説明を省略する。ステップＳ７０８又はＳ７０９の処理を行った後、制御装置１Ｆの処理は「ＳＴＡＲＴ」に戻る（ＲＥＴＵＲＮ）。
　なお、混雑しやすい区間や道路幅の狭い区間を迂回するためのバイパス道路が経路上にある場合にも、本実施形態を適用できる。すなわち、経路上にバイパス道路がある場合において、バイパス道路に入るまでは温度閾値Ｔ１を一般道路の走行時よりも低くし、バイパス道路に入る際には温度閾値Ｔ１を一般道路の走行時よりも高くするようにしてもよい。
＜効果＞
　本実施形態によれば、高速道路に入るまでは温度閾値Ｔ１を通常時よりも低くしてシャッタ２を積極的に開くことで（Ｓ７０４：Ｎｏ，Ｓ７０５）、エンジンルームＥの各機器を冷却できる。また、高速道路の手前側において各機器が冷却されることで、シャッタ２が閉じている時間（シャッタ２が開いている場合よりも空気抵抗が小さい時間）を長く確保できる。したがって、従来よりも車両Ｖの燃費を良くすることができる。
　また、高速道路に入るときには温度閾値Ｔ１を通常時よりも高くしてシャッタ２を積極的に閉じることで（Ｓ７０４：Ｙｅｓ，Ｓ７０６）、車両Ｖの空力を高め、車両Ｖの挙動を安定させることができる。
≪変形例≫
　以上、本発明に係るシャッタ２の制御装置１等について各実施形態により説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変更を行うことができる。
　例えば、第１実施形態では、温度センサ３３（図３参照）の検出値Ｔが温度閾値Ｔ１を超えている場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、制御装置１によってシャッタ２を開状態とし（Ｓ１０７）、また、検出値Ｔが温度閾値Ｔ１以下である場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、制御装置１によってシャッタ２を閉状態とする（Ｓ１０８）、という制御について説明したが、これに限らない。すなわち、温度センサ３３の検出値Ｔが温度閾値Ｔ１を超えている場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、シャッタ２を開方向に駆動して開口率を高くし、また、温度センサ３３の検出値Ｔが温度閾値Ｔ１以下である場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、シャッタ２を閉方向に駆動して開口率を低くするようにしてもよい。
　前記した「開口率」とは、シャッタ２が開いている程度を示す数値である。シャッタ２が全開状態のときには開口率１００％であり、シャッタ２が全閉状態のときには開口率０％である。なお、請求の範囲に記載されている「開状態」には、シャッタ２の開口率が比較的高い（例えば、７０％）場合も含まれる。また、請求の範囲に記載されている「閉状態」には、シャッタ２の開口率が比較的低い（例えば、３０％）場合も含まれる。
　一例を挙げると、現時点から所定時間Δｔの経過後に登り勾配を走行すること（登坂走行）が予測された場合において（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、温度センサ３３の検出値Ｔが温度閾値Ｔ１を超えているとき（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、制御装置１はシャッタ２を開方向に駆動して開口率を７０％にする。この場合において、車両Ｖが実際に登り勾配に差し掛かったとき、制御装置１がシャッタ２をさらに開方向に駆動し、その開口率を１００％にすることが好ましい。これによって、仮に、走行状態に関する予測が外れた場合でも（例えば、実際には、登り勾配ではなく水平路を走行した場合でも）、その後のシャッタ２の開口率の変化が比較的小さくて済むため、車両Ｖの挙動変化を抑制できる。
　なお、前記した事項は、第２～第７実施形態にも適用できる。
　また、第２実施形態では、走行状態予測手段１２Ａ（図６参照）が、シャッタ２の開閉速度を変更する開閉速度変更部１２ｅを備える場合について説明したが、開閉速度変更部１２ｅを省略してもよい。この場合でも、グリップ力の変化の有無に応じてシャッタ２の開閉に用いる温度閾値Ｔ１を変更することで（Ｓ２０３，Ｓ２０５～Ｓ２０７：図７参照）、車両Ｖの挙動変化を抑えることができる。
　また、第３実施形態では、走行状態予測手段１２Ｂ（図８参照）が時間変更部１２ｇ及び予測周期変更部１２ｈを備える場合について説明したが、これに限らない。すなわち、時間変更部１２ｇ及び予測周期変更部１２ｈのうち一方を省略してもよい。この場合でも、車両Ｖの走行状態が頻繁に変わるか否かに応じて（Ｓ３０２，Ｓ３０５：図９参照）、所定時間Δｔ又は予測周期を適宜変更することで、車両Ｖの挙動変化の抑制等を図ることができる。
　また、各実施形態は、適宜組み合わせることができる。
　例えば、第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせ、登り勾配に差し掛かる手前では温度閾値Ｔ１を低くし（Ｓ１０４：Ｙｅｓ、Ｓ１０５）、下り勾配に差し掛かる手前では温度閾値Ｔ１を高くし（Ｓ１０９：Ｙｅｓ、Ｓ１１０）、カーブに差し掛かる手前ではシャッタ２の開閉状態の現状を維持するように温度閾値Ｔ１を変更するようにしてもよい（Ｓ２０２～Ｓ２０７）。なお、例えば、現時点でシャッタ２が閉じており、登り勾配のカーブに差し掛かる際には、第１実施形態で説明した制御を優先して温度閾値Ｔ１を低くし、積極的にシャッタ２を開くようにする。これは、車両Ｖの挙動を安定させるよりも、エンジン（図示せず）のオーバヒートを防止するほうを優先すべきだからである。
　また、第１、第２、第５～第７実施形態の全てを組み合わせてもよい。この場合において、前記したように、同一の道路で各実施形態の条件が重なった場合には、エンジン（図示せず）のオーバヒートを防止する第１実施形態を最優先し、次に、車両Ｖの挙動安定化を図る第２実施形態を優先し、燃費を良くするための第５～第７実施形態については優先度を低くすればよい。
　なお、所定時間Δｔや予測周期を変更する第３実施形態、及び、車両Ｖの走行状態が変化するタイミングよりも前に温度閾値Ｔ１の変更を行う第４実施形態については、各実施形態で説明したように、道路の勾配、カーブ、トンネル等の有無に基づいて所定時間Δｔ等を適宜変更すればよい。
　また、各実施形態では、車両Ｖの「駆動源」がエンジン（図示せず）である場合について説明したが、これに限らない。すなわち、「駆動源」がモータである電気自動車、「駆動源」がエンジン及びモータであるハイブリッド自動車、「駆動源」が燃料電池である燃料電池自動車等、他の種類の移動体にも各実施形態を適用できる。
　１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ　制御システム
　１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ　制御装置
　１１　　記憶手段
　１２，１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄ，１２Ｅ，１２Ｆ　走行状態予測手段
　１２ａ　地図情報取得部
　１２ｂ　経路情報取得部
　１２ｃ　勾配情報取得部
　１２ｄ　グリップ力変化予測部
　１２ｅ　開閉速度変更部
　１２ｆ　走行状態判定部
　１２ｇ　時間変更部
　１２ｈ　予測周期変更部
　１２ｉ　車速検出部
　１２ｊ　走行状態変化予測部
　１２ｋ　残走行距離予測部
　１２ｍ　渋滞情報取得部
　１２ｎ　道路種別情報取得部
　１３　　開閉制御手段
　１３ａ　閾値変更部
　１３ｂ　温度比較部
　１３ｃ　モータ制御部
　２　　　シャッタ
　２３　　モータ
　３３　　温度センサ（温度検出手段）
　Ｅ　　　駆動源収容室
　Ｈ　　　開口部
　Ｖ　　　車両

Claims (12)

  1. 　車両の駆動源を収容する駆動源収容室に外気を導入するための開口部に設置されるシャッタに関して、前記シャッタの開閉制御を行う開閉制御システムであって、
    　前記駆動源収容室の温度、又は、前記駆動源の温度を検出する温度検出手段と、
    　前記温度検出手段によって検出される温度が所定の閾値を超えている場合に前記シャッタを開状態とし、前記温度が前記閾値以下である場合に前記シャッタを閉状態とする開閉制御手段と、
    　前記車両の周辺の地図に関する地図情報を取得する地図情報取得部と、前記車両が走行する経路に関する経路情報を取得する経路情報取得部と、を有し、前記地図情報取得部によって取得される地図情報と、前記経路情報取得部によって取得される経路情報と、に基づいて、所定時間経過後の前記車両の走行状態を予測する走行状態予測手段と、を備え、
    　前記開閉制御手段は、前記走行状態予測手段によって予測される前記所定時間経過後の前記車両の走行状態に基づいて、前記閾値を変更する閾値変更部を有すること
    　を特徴とする車両のシャッタの開閉制御システム。
  2. 　前記走行状態予測手段は、前記地図情報取得部によって取得される地図情報と、前記経路情報取得部によって取得される経路情報と、に基づいて、前記所定時間を変更する時間変更部を有すること
    　を特徴とする請求項１に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。
  3. 　前記走行状態予測手段は、前記地図情報取得部によって取得される地図情報と、前記経路情報取得部によって取得される経路情報と、に基づいて、前記車両の走行状態を予測する周期を変更する予測周期変更部を有すること
    　を特徴とする請求項１に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。
  4. 　前記走行状態予測手段は、
    　前記車両の速度である車速を検出する車速検出部と、
    　前記車速検出部によって検出される車速と、前記地図情報取得部によって取得される地図情報と、前記経路情報取得部によって取得される経路情報と、に基づいて、前記車両の走行状態が変化するタイミングを予測する走行状態変化予測部を有し、
    　前記閾値変更部は、前記走行状態変化予測部によって予測される前記タイミングよりも前に、前記閾値を変更すること
    　を特徴とする請求項１に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。
  5. 　前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が走行する経路の勾配に関する勾配情報を取得する勾配情報取得部を有し、
    　前記閾値変更部は、前記勾配情報取得部によって取得される勾配情報に基づいて、前記所定時間経過後に前記車両が登り勾配を走行すると予測された場合、前記閾値を低くすること
    　を特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。
  6. 　前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が走行する経路の勾配に関する勾配情報を取得する勾配情報取得部を有し、
    　前記閾値変更部は、前記勾配情報取得部によって取得される勾配情報に基づいて、前記所定時間経過後に前記車両が下り勾配を走行すると予測された場合、前記閾値を高くすること
    　を特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。
  7. 　前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、現時点を基準として前記所定時間経過後における前記車両のグリップ力の変化の有無を予測するグリップ力変化予測部を有し、
    　前記閾値変更部は、
    　前記グリップ力変化予測部によって前記車両のグリップ力の変化ありと予測された場合において、現時点で前記シャッタが閉状態であるときには前記閾値を高くし、
    　前記グリップ力変化予測部によって前記車両のグリップ力の変化ありと予測された場合において、現時点で前記シャッタが開状態であるときには前記閾値を低くすること
    　を特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。
  8. 　前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、現時点を基準として前記所定時間経過後における前記車両のグリップ力の変化の有無を予測するグリップ力変化予測部を有し、
    　前記開閉制御手段は、前記シャッタの開閉速度を変更する開閉速度変更部を有し、
    　前記開閉速度変更部は、前記グリップ力変化予測部によって前記車両のグリップ力の変化ありと予測された場合には、前記車両のグリップ力の変化なしと予測された場合よりも前記シャッタの開閉速度を遅くすること
    　を特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。
  9. 　前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が停車するまでの残走行距離を予測する残走行距離予測部を有し、
    　前記閾値変更部は、前記残走行距離予測部によって予測される残走行距離が所定距離未満である場合、前記閾値を高くすること
    　を特徴とする請求項１に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。
  10. 　前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が停車するまでの残走行距離を予測する残走行距離予測部を有し、
    　前記閾値変更部は、前記残走行距離予測部によって予測される残走行距離が短くなるにつれて、前記閾値を徐々に高くすること
    　を特徴とする請求項１に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。
  11. 　前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が走行する経路に関する渋滞情報を取得する渋滞情報取得部を有し、
    　前記閾値変更部は、前記渋滞情報取得部によって取得される渋滞情報に基づき、前記車両が渋滞地点に到達すると予測された場合、前記閾値を高くすること
    　を特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。
  12. 　前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が走行する経路の道路種別に関する道路種別情報を取得する道路種別情報取得部を有し、
    　前記閾値変更部は、前記道路種別情報取得部によって取得される道路種別情報に基づき、前記車両が一般道路から高速道路に移ると予測された場合、前記閾値を低くすること
    　を特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。
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