CN103575285A - 路径搜索装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种用于电动汽车的路径搜索装置，其从车辆的操作性和乘坐性的角度，权衡驾驶者的舒适性和可续航距离，辅助驾驶者实现舒适的驾驶。其具有处理装置（10），其搜索从当前地到目的地的路径（40）；计算出每种行驶模式下利用各路径行驶到目的地时电机消耗的电量（42）；计算出利用各路径行驶时用电设备的多个动作设定状态下所消耗的电量（44）；计算出到达目的地的电池剩余容量预测值（46）；计算出各路径的每种行驶模式或者每种用电设备动作设定对应的综合舒适度评分（48）；根据计算出的综合舒适度评分的大小，选定多个由路径、行驶模式、用电设备动作设定组合而构成的行驶方案（50）；将行驶方案显示在显示装置中。

Description

路径搜索装置
技术领域
本发明涉及一种车辆的路径搜索装置，具体为使用电池的电动汽车的路径搜索装置。
背景技术
电动汽车具有可充电的电池和电机，通过该电池向该电机供电的方式来驱动车辆。该电动汽车存在一些与以往使用内燃机的车辆所不同的需要解决的问题。
例如，电动汽车很难确保实现与现在汽油车具有同等续航距离的电池容量，另外，使用空调等耗电量大的设备会大幅降低电动汽车的续航距离。还有，在采用加速性能优先的行驶模式时，伴随着加速时耗电量的增加，该行驶模式下的电动汽车续航距离也会随之缩短。即，对于电动汽车而言，对车辆所具有的种种功能的利用和可续航距离之间存在着对立的关系，因此，为了帮助驾驶者能够在该对立的关系中找到最佳折中点，需要对驾驶者提供各种信息进行辅助。
作为进行该辅助的系统，在专利文献1中公开有一种“电动汽车的导航系统”，该导航系统的用于辅助驾驶者行驶至目的地。这种系统具有：显示装置，用于显示地图；控制装置，用于将驱动电机的动作在正常行驶模式和省电行驶模式之间进行切换。该控制装置使地图上重叠显示对应于电池剩余容量的可到达范围时。并且，当驾驶者所选择的到目的地的距离不在可到达范围内时，显示为到达该目的地进行充电所需要的充电时间，当到目的地的距离在可到达范围内时，按照正常行驶模式进行行驶控制。另外，电动汽车在开始行驶后，有驾驶操作和交通堵塞情况可能会引起电力消耗的变动，此时，导航系统根据当前所在地到目的地之间的距离和电池剩余容量来判断是否能够达到该目的地，从而有可能将行驶模式从正常行驶模式切换到省电行驶模式或者显示所需的充电时间。
作为辅助电动汽车驾驶者的其他例子，在专利文献2中，公开有一种“可行驶距离推测系统”，该系统由电动汽车和能够与电动汽车通信的数据中心构成，用于根据电动汽车的车载电池的剩余容量精确推测并显示可行驶距离。利用该系统，当各电动汽车每经过一个道路节点时，就向数据中心发送信息，该信息是由驶过每条路段的电池消耗量、该路段的编号、车辆型号与年份、驾驶者的驾驶特征（基于油门开度的变化速度的3级评价）以及是否使用空调等内容所构成的。另外，数据中心针对空调使用时以及不使用时的情况、各路段、不同的驾驶特性（特征）以及不同的车辆款式，汇总存储有电池电力平均消耗量。在一辆电动汽车将出发地、途经地、目的地的信息和计算条件（车辆款式、是否使用空调、驾驶特性）发送至数据中心时，数据中心根据上述汇总的数据，搜索从该出发地到目的地之间的路径，并基于上述计算条件，计算出构成该路径的路段、每个路段的电池电力平均消耗量、从该当前所在地到目的地之间的电池平均消耗量，然后将计算结果反馈给电动汽车。
然而，像专利文献1所记载的系统这样，只是单纯地切换省电行驶模式和正常行驶模式的话，驾驶者的意思和意图无法充分地反映在车辆动作上。即，只是单纯地优先考虑电池剩余容量（充电量水平、SOC（充电状态）：state-of-charge）的话，则优先进行省电行驶控制便足够了。然而，实际上，驾驶者所希望得到的辅助是在整个驾驶环境中进行辅助，不仅包括适当地管理SOC，还要保持一定水平的行驶的舒适度以及车内环境的舒适度等其他要素。另外，根据到达目的地时所希望时刻的时间充裕度的不同，驾驶者的这些要求事项的内容和优先顺序可以具有多种模式。即，如专利文献1所述的系统那样，仅仅是着眼于是否能到达目的地的技术，是不能满足驾驶者想要实现舒适驾驶这一要求的。
利用专利文献2所述的系统，考虑到车辆个体差异以及驾驶者的个人差异，例如将受车辆年份影响的电池消耗倾向（恶化倾向）、驾驶者的驾驶倾向等作为考虑因素，从而能够精确地计算出可行驶距离。然而，在显示装置中仅提示所计算出的可行驶距离，而有关如何制定舒适的行驶方案，即，如何进行驾驶，如何设定、利用车载设备才能够实现驾驶者所希望的舒适驾驶，这些具体的信息均未提供。
【专利文献】
【专利文献1】日本发明专利公开公报2001-112121号
【专利文献2】日本发明专利公开公报2006-115623号
发明内容
鉴于上述现有技术中的问题，申请人提出了本发明，本发明的目的在于，从车辆的操作性和乘坐性的角度，权衡驾驶者的舒适性和可续航距离，辅助驾驶者实现舒适的驾驶。
为实现上述目的，本发明采用如下技术方案：
用于电动汽车的搜索行驶路径的路径搜索装置，所述电动汽车具有电机与用电设备，根据对该电机的控制条件的不同，所述电动汽车具有多种行驶模式，所述用电设备具有多个动作设定状态。所述路径搜索装置具有包括计算机的处理部。所述处理部，根据所输入的目的地位置信息来搜索从当前所在地到该目的地的一个或多个路径，针对每一个所述行驶模式，计算出利用搜索到的各所述路径行驶至目的地时所述电机所消耗的电量，针对所述用电设备的每一个所述动作设定状态，计算出在利用搜索到的各所述路径行驶时的行驶期间所述用电设备所消耗的电量，根据所述电机所消耗的电量和所述用电设备所消耗的电量计算出到达目的地时电池剩余容量的预测值，根据预先设定的、每个所述电池剩余容量的预测值所对应的舒适度评分、每种所述行驶模式所对应的舒适度评分、每种所述用电设备的动作设定状态所对应的舒适度评分，针对搜索到的各所述路径，计算出每一所述行驶模式以及/或者所述用电设备的每一动作设定状态所对应的综合舒适度评分，根据所计算出的所述综合舒适度评分的大小，选定多个由所述路径、所述行驶模式以及所述用电设备的所述动作设定状态的组合而构成的行驶方案，并将所选定的多个行驶方案显示在显示装置中。
本发明的优选方式为，所计算出的所述综合舒适度评分包含所述用电设备的当前设定状态不作改变时所对应的综合舒适度评分。
本发明的优选方式为，在所述显示装置上显示的多个行驶方案中的一个被选择时，所述处理部根据所选择的行驶方案直接地或通过其他装置间接地，对所述用电设备进行设定，并且，根据该行驶方案所示的路径进行路径引导
本发明的优选方式为，在按照所述显示装置显示的多个行驶方案中的一个开始路径引导后，所述处理部直接地或通过其他装置间接地检测如下事项：所述电动汽车开始脱离该行驶方案的路径行驶、以及/或者、所述用电设备的动作设定状态被变更为不同于该行驶方案的动作设定状态，并且将这些事项报知给所述电动汽车的乘车人员。
本发明还涉及用于电动汽车的搜索行驶路径的方法，其中，所述电动汽车具有电机与用电设备，根据对该电机的控制条件的不同，所述电动汽车具有多种行驶模式，所述用电设备具有多个动作设定状态，所述方法包括如下步骤：搜索从当前所在地到目的地的一个或多个路径；针对每一个所述行驶模式，计算出利用搜索到的各所述路径行驶至目的地时所述电机所消耗的电量；针对所述用电设备的每一个所述动作设定状态，计算出在利用搜索到的各所述路径行驶时的行驶期间所述用电设备所消耗的电量；根据所述电机所消耗的电量和所述用电设备所消耗的电量计算出到达目的地时电池剩余容量的预测值；根据预先设定的、每个所述电池剩余容量的预测值所对应的舒适度评分、每种所述行驶模式所对应的舒适度评分、每种所述用电设备的动作设定状态所对应的舒适度评分，针对搜索到的各所述路径，计算出每一所述行驶模式以及/或者所述用电设备的每一动作设定状态所对应的综合舒适度评分；根据所计算出的所述综合舒适度评分的大小，选定多个由所述路径、所述行驶模式以及所述用电设备的所述动作设定状态的组合而构成的行驶方案；将所选定的多个行驶方案显示在显示装置中。
本发明还涉及一种程序，使具有计算机的处理装置执行上述方法中的各步骤。
【发明效果】
根据本发明，从车辆的操作性和乘坐性的观点出发，权衡了驾驶者的舒适性和可续航距离，提示舒适度最好的行驶方案，从而可以辅助驾驶者实现舒适的驾驶。
附图说明
图1为表示本发明一个实施方式的路径搜索装置结构的框图。
图2所示为该路径搜索装置具有的信息存储部所存储的各种数据。
图3为表示该该路径搜索装置具有的处理部结构的框图。
图4所示为该路径搜索装置的路径搜索机构所搜索的路径的一个例子。
图5所示为该路径搜索装置的信息存储部所存储的巡航电力消耗率数据的一个例子。
图6所示为该路径搜索装置的信息存储部所存储的速度变动能量消耗率数据的一个例子。
图7所示为该路径搜索装置的信息存储部所存储的坡度电力消耗率数据的一个例子。
图8所示为该路径搜索装置的信息存储部所存储的基本AC电力数据的一个例子。
图9所示为该路径搜索装置的信息存储部所存储的AC启动电量数据的一个例子。
图10所示为该路径搜索装置的信息存储部所存储的电池特性数据的一个例子。
图11所示为该路径搜索装置的信息存储部所存储的SOC相关舒适度评分数据的一个例子。
图12所示为该路径搜索装置的信息存储部所存储的时间相关舒适度评分数据的一个例子。
图13所示为该路径搜索装置的信息存储部所存储的距离相关舒适度评分数据的一个例子。
图14所示为该路径搜索装置的信息存储部所存储的行驶舒适度评分数据的一个例子。
图15所示为该路径搜索装置的舒适度计算机构所计算出的综合舒适度评分的计算结果的一个例子。
图16所示为该路径搜索装置具有的行驶方案选定机构所选定的行驶方案显示的一个例子。
图17为表示该路径搜索装置的动作（处理）步骤的流程图。
附图标记说明
1：路径搜索装置10：处理部12：显示部14：操作部16：信息存储部18：GPS信号接收部20：无线通信部22：有线通信接口
具体实施方式
下面参照附图对本发明的具体实施方式进行说明。
本实施方式所示的路径搜索装置与位于远程位置的导航用服务器进行无线通信，搜索从当前所在地到目的地之间的多个路径。另外，该路径搜索装置通过USB等总线接口与装在电动汽车上且用于控制车辆的电子控制装置（ECU、Electronic Control Unit）之间进行信息交换，获取该车辆（电动汽车）的电池剩余容量以及空调温度设定等车辆信息。然后，根据该车辆信息，从耗电量以及车厢内温度等观点来评价按照各路径行驶时的舒适度，使显示装置中显示一些舒适度较高的“路径和动作设定（行驶模式的设定以及空调的温度设定等）的组合（以下称为“行驶方案（行驶计划）”）”，从而使驾驶者能够选择最舒适的行驶方案。还有，在驾驶者选择了行驶方案中的一个时，该路径搜索装置依照该行驶方案，通过ECU对行驶模式或空调等用电设备进行设定，并且，指示导航系统开始按照该行驶方案所示的路径进行路径引导。
图1为表示本发明一个实施方式的路径搜索装置结构的框图。
该路径搜索装置1具有处理部10、显示部12、操作部14、信息存储部16、GPS信号接收部18、无线通信部20、有线通信接口（I/F）22。这里的路径搜索装置1具有的所述各构成要素为一般市场上销售的智能手机通常所具有的要素，因此，该路径搜索装置1例如可以利用安装有特定应用程序的智能手机来实现。
显示部12可以使用液晶显示装置（LCD、Liquid Crystal Display）以及有机EL（electroluminescence）显示器等显示装置。
操作部14为输入装置，其用于供用户将信息或指示输入路径搜索装置1中。并且操作部14可以构成为设在显示部12的显示画面上的触摸屏。
GPS信号接收部18接收来自多个GPS卫星的包含定位用数据的GPS信号，计算出当前位置的纬度以及经度。另外，GPS信号接收部18也可以接收手机基地局发出的电波，并根据该基地局的位置信息，计算出当前位置的纬度以及经度。
无线通信部20例如通过无线网络等，来与设置在远程位置上的服务器等进行通信。
有线通信I/F22为用于通过有线传输路径，在其与个人计算机、电动汽车所具有的ECU以及导航系统等其他装置之间进行信息交换的通信接口。有线通信I/F22可以为例如依据USB（Universal SerialBus）和CAN（Controller Area Network）等通信标准的接口。另外，有线通信I/F22用于与车载装置之间进行通信，并且可以利用蓝牙（Bluetooth（注册商标））等短距离无线通信设备来代替使用有线通信I/F22。
信息存储部16可以为包含半导体存储器或硬盘装置的任意存储机构，并存储用于后述处理部10动作的各种数据。
图2中表示了信息存储部16存储的各种数据。信息存储部16存储如下数据：地图数据30；基础数据32，其用于计算出利用各行驶路线行驶时所消耗的电量；评价基准数据34，其用于计算出当前所在地与目的地之间路径的舒适度；驾驶者相关数据36，其用于表示驾驶者的喜好与驾驶倾向。
另外，这些数据的全部或一部分既可以通过通信部20从设置在车外的服务器的存储装置上下载，也可以通过有线通信I/F22从车载存储装置上下载。
地图数据30中包含：描绘用数据301，其为在显示部12中描绘出地图图像所需的数据；道路数据302，其表示与道路连接状况相关的信息。道路数据302中包含构成各道路的各路段的位置信息、标识信息以及属性信息。这里的路段是指，在由交叉口等坐标点（节点）来划分道路时，连接在相邻节点间的道路区间。路段的属性信息中包含与该路段的距离、平均坡度、当前的平均速度、道路类别、当前的交通管制等有关的信息。
信息存储部16所存储的地图数据30，特别是包含在上述属性信息中的各路线的当前平均车速和车辆管制的信息，例如可以从道路交通信息通信系统（VICS（注册商标））或导航信息系统（Internavi）的服务器中获得。VICS（注册商标）不仅提供例如有关交通堵塞、工程施工、交通管制等的信息，还提供各区间（路段）的当前预测平均车速的信息。导航信息系统提供例如各道路类别的信息或各区间（路段）的道路的平均坡度等信息。该导航信息系统从探测车（probe car）获得每个区间的车速情况，从而计算出每个区间的平均车速等。另外，累积记录平均车速等，以小时或周为单位求得各区间的平均车速。
基础数据32（图2）中包含：巡航电力消耗率的数据321，该巡航电力消耗率是指当作为电动汽车的自车辆以一定速度行驶在平坦的道路上时，经过单位距离所消耗的电力；速度变动能量消耗率的数据322，速度变动能量消耗率是指因速度增减而额外产生的电力的消耗；坡道行驶电力消耗率的数据323，坡道行驶电力消耗率是指当电动车行驶在有坡度的道路上时额外产生的电力的消耗率；电池特性数据324，其表示积蓄在电池内的能量（电量）和SOC值之间的关系；基本AC电力的数据325，基本AC电力是指，为了将车内温度保持在一定温度，空调在每个单位时间内所消耗的基本AC电力；AC启动电量的数据326，AC启动电量是指，刚刚启动后的空调为了将车厢内温度变为设定温度而消耗的电量。
另外，可以在位于车外的服务器中集中管理各型号电动汽车的基础数据，将其作为数据库而存储起来，通过无线通信部20将与自车辆型号相关的基础数据32从该服务器的数据库中下载到信息存储部16中。或者，也可以将有关该车辆的基础数据32存储在安装在自车辆上的存储装置上，通过有线通信I/F22，将该基础数据下载到信息存储部16中。
评价基础数据34（图2）中包含：基于到达目的地时的电池剩余容量的SOC相关舒适度评分数据341、基于从当前所在地到目的地的所需时间的时间相关舒适度评分数据342、基于当前所在地到目的地的距离的距离相关舒适度评分数据343、基于空调设定温度的环境舒适度评分数据344、基于行驶模式的行驶舒适度（操控性满足度）评分数据345。
驾驶者相关数据36中包含：加权数据361，其用于在处理部10进行计算处理时，反映驾驶者的喜好的权重；驾驶者相关特性数据362，其用于表示驾驶者的驾驶倾向。驾驶者的倾向可以根据以驾驶者过去的驾驶经历（平均速度和加减速度的大小以及频率等）进行多级评价来定量表示。这时的驾驶者相关特性可以为多级评价的评价值（例如，3级评价中的1、2、3）。例如，可以像下面这样地表示驱动特征。
喜欢快速行驶（对车辆的响应性比较看重）的人：评价值3
速度、加速度适当的人：评价值2
喜欢缓慢行驶的人：评价值1
例如可以由车载EUC记录电动汽车的平均速度、加减速的大小以及频率等，从而在每个规定期间计算出驾驶者相关特性。这时，路径搜索装置1可以通过有线通信I/F22从ECU中下载驾驶者相关特性数据362。
处理部10为具有计算机的处理装置，该计算机具有中央处理器(CPU)以及存储器。处理部10根据上述信息存储部16所存储的各种信息，搜索从当前所在地到目的地的候选路径，计算出利用各路径行驶时的舒适度。
图3为表示处理部10结构（功能）的框图。
处理部10是由计算机所构成的，该计算机具有CPU（CentralProcessing Unit）、存储有程序的ROM（Read Only Memory）、用于临时存储数据的RAM（Random Access Memory）等。
处理部10具有路径搜索机构40、行驶电力计算机构42、AC电力计算机构44、SOC计算机构46、舒适度计算机构48、行驶方案选定机构50、设定变更机构52、设定变更检测机构54。各机构为利用程序来实现的处理部（计算机）10的功能实现机构。另外，计算机程序可以存储在能够被计算机读取的任意存储介质中。
下面，对处理部10所具有的各机构的功能进行说明。
1．路径搜索机构40
路径搜索机构40根据由操作部14所输入的目的地的位置信息（纬度、经度）来搜索当前所在地到目的地的多条路径。该多条路径中包含到目的地所需时间最短的最快路径、耗电量最小的省电路径、以及沿具有规定值以上的路宽的道路行驶时，到达目的地距离最短的标准路径。另外，用户对操作部14（例如触摸屏）进行操作来指定显示在显示部12中的地图上的目的地，从而输入目的地的位置信息。
另外，当前所在地的位置信息（纬度、经度）可以为GPS信号接收部18根据包含在GPS电波里的定位信息或手机基地局的位置信息所确定的当前位置的位置信息。或者，可以利用与上述目的地的位置信息相同的方法由用户输入当前所在地的位置信息。
图4所示为路线搜索机构40所搜索的路径的一个例子。图4中A、B以及C分别表示最快路径、省电路径、以及标准路径的一个例子。在图4中A～C中，白圈或黑圈（黑点）表示节点，连接节点的箭头表示路段。节点401表示当前所在地，节点402表示目的地，所搜索到的路径用粗线箭头和黑圈来表示。
在图4中A中的表示路线的各箭头处，表示出利用该路段行驶时的所需时间，其中，具有最短所需时间22分（5+10+7）的最快路径用粗线箭头表示。在这里，各路段的所需时间例如可以通过包含在地图数据30的路段属性信息中的各路段的距离和平均速度来求得，该地图数据30存储在信息存储部16中。
在图4中B中的表示路段的各箭头处，表示出利用该路段行驶时的所需电力，其中，具有最少所需电力28Wh（10+4+14Wh）的省电路径用粗线箭头表示。在这里，各路段的所需电力可以使用普通电动汽车或混合动力汽车所消耗的电力的通常值。这些通常值例如可作为各路段的属性信息包含在信息存储部16的地图数据30中。
在图4中C中的表示路段的各箭头处，表示出该路段的距离（长度），具有最短距离28km（10+8+10km）的标准路径用粗线箭头表示。并且，标准路径为在沿着具有规定值以上的路宽的道路行驶时，到达目的地的距离最短的路径，可以定义为“易驾驶道路”或“易行驶道路”。
另外，路径搜索机构40既可以根据地图数据30直接进行路径搜索，也可以通过无线通信部20或有线通信I/F22请求位于车外的服务器或车载导航系统来搜索路径，并取得搜索结果。
路径搜索机构40将有关搜索到的各路径（以下也称为“搜索路径”）的信息（路径信息）发送至舒适度计算机构48、行驶电力计算机构42、AC电力计算机构44中。在该路径信息中包含有各搜索路径的总行驶距离LENt、总所需时间Tt、构成搜索路径的路段的信息（路段信息）（例如路段标识信息的清单）。
2．行驶电力计算机构42
行驶电力计算机构42针对路径搜索机构40所搜索到的各搜索路径，计算出利用该搜索路径行驶时所消耗的电量（总行驶电力消耗量）Pd。行驶电力计算机构42针对构成各搜索路径的各路段，计算出在每条路段上行驶时所消耗的电量（行驶电力消耗量）Pdr，将整个该搜索路径范围内的各路径的Pdr相加在一起，从而计算出该搜索路径的总行驶电力消耗量Pd。
在计算各路段的行驶电力消耗量Pdr时，使用信息存储部16所存储的基础数据32中的巡航电力消耗率数据321、速度变动能量消耗率数据322、坡道行驶电力消耗率323。
在这里，利用图5～7对巡航电力消耗率数据321、速度变动能量消耗率数据322、坡道行驶电力消耗率323的内容进行说明。
图5所示为信息存储部16所存储的巡航电力消耗率数据321的一个例子。图中横轴表示平均车速，图中纵轴表示平均的消耗电力，曲线501（图示为实线）、502（图示为点状虚线）、以及503（图示为线状虚线）分别表示行驶模式为跑车模式、标准模式、以及省电模式时，电动汽车以一定车速行驶在平坦的道路上时的该车速下的单位距离的电力消耗即电力消耗率（巡航电力消耗率）。
这里的行驶模式反映的是对驱动车辆的电机的控制方式种类，根据耗电量的不同，各种电机控制方式种类使有不同的控制条件。在本实施方式中，根据电机加速度的上限值来对控制动作进行分类，具有最高加速度上限值、加速性能优先的行驶模式称为“跑车模式”，具有最低加速度上限值、省电优先的行驶模式称为“省电模式”，加速度上限值设定在跑车模式和省电模式中间，从而在车辆加速时，使驾驶者不会感到不舒服的行驶模式称为“标准模式”。另外，行驶模式的分类方式并不限于此，例如，还可以根据速度上限值的进行分类或根据速度和加速度的上限值的组合进行分类。
图6所示为信息存储部16所存储的速度变动能量消耗率数据322的一个例子。图中横轴表示平均车速，图中纵轴表示单位距离的能量消耗即能量消耗率，曲线511（图示为点状虚线）以及512（图示为实线）分别表示行驶在高速公路以及市区道路上时的速度变动能量消耗率。速度变动能量消耗率是单位距离的能力消耗率，其反映的是，对于各种类的道路而言，各平均车速下的加速和减速操作的发生趋势。
例如，在因交通堵塞而导致平均车速缓慢的情况下，由于车辆在拥堵的车队中反复进行前行和停止，所以，速度变动能量消耗率较高。另外，在交通堵塞缓解后，电动汽车的平均车速超过规定车速，从而能够使电动汽车以一定速度行驶较长的距离，速度变动能量消耗率降低并达到稳定值。还有，由于高速公路与市区道路相比限速值较高，车速变动幅度大，所以进行加速和减速的加速度有变大的趋势。因此，如图6所示，高速公路上的速度变动能量消耗率的值大于市区道路上速度变动能量消耗率的值。
图7所示为信息存储部16所存储的坡道行驶电力消耗率数据323的一个例子。图中横轴表示平均坡度，图中纵轴表示电力消耗率，曲线520表示因存在平均坡度所额外消耗的电力的电力消耗率的大小。在平均坡度为正数（正值）区域内，由于需要额外消耗用于上坡的电力，所以平均坡度的绝对值越大，电力消耗率也越大。
另外，在平均坡度为负数（负值）区域内，电动汽车下坡时，可以由再生制动将马达中所产生的电力充到电池中。因此，电力消耗率为负数，平均坡度的绝对值越大，电力消耗率的绝对值也越大。而当平均坡度为零（0）时，由于上坡时的电力消耗和下坡时的充电动作反复进行，所以该路线的整个区间可以看作是平坦道路，电力消耗率为零。
另外，行驶电力计算机构42在计算行驶电量时，参照信息存储部16所存储的驾驶者相关数据36的驾驶者相关特性数据362，确定对应于驾驶者相关特性评价值的系数（驾驶者相关特性系数）α。关于该驾驶者相关特性系数α的确定，例如可以将表1所示的换算图表预先包含在驱动特性数据362中且存储到信息存储部16中，参照该换算图表来确定驾驶者相关特性系数α。
[表1]
驾驶者相关特性评价值 驾驶者相关特性系数
3（快速） 1.03
2（稳妥） 1.01
1（缓慢） 1.0
行驶电力计算机构42根据从路径搜索机构40中接收到的各搜索路径的路段信息，由路段的属性信息获得构成各搜索路径的各路段的距离LEN、平均速度VELa、平均坡度SLa、以及道路类别。该路段属性信息存储在信息存储部16所存储的道路数据302中。另外，行驶电力计算机构42根据信息存储部16所存储的巡航电力消耗率321、速度变动能量消耗率322、各路段的平均速度V，计算出各路段的、不同行驶模式下的巡航电力消耗率pcr（对应于行驶模式的数量，为3个值）、速度变动能量消耗率evr。还有，行驶电力计算机构42根据信息存储部16所存储的坡道行驶电力消耗率数据323和各路段的平均坡度SLa，计算出各路段的坡度行驶电力消耗率pgr。
另外，行驶电力计算机构42根据如上所述所确定的驱动特性系数α、针对各路段所计算出的、不同行驶模式下的巡航电力消耗率pcr、速度变动能量消耗率evr、坡度行驶电力消耗率pgr以及各路段的距离LEN，通过下列公式计算出各路段的行驶电力消耗量Pdr。
Pdr={（pcr+β×evr）×α+pgr}×LEN   （1）
在这里，β为用于将速度变动能量消耗率evr变换为电力消耗率的变换系数。
如公式（1）所示，在计算各路段的行驶电力消耗量Pdr时，通过导入驾驶员相关特性系数α来进行计算，因而，所计算出的行驶电力消耗量Pdr是反映各驾驶者的固有驾驶倾向（习惯）的值。
针对各搜索路径，行驶电力计算机构42将由上式（1）所求得的相应的路段的行驶电力消耗量Pdr相加，从而计算出各搜索路径的总行驶电力消耗量Pd。
另外，对应不同行驶模式，各路段的巡航电力消耗率pcr具有3个不同的值，因而，利用上式（1）计算出的各路段的行驶电力消耗量Pdr也具有对应不同行驶模式的3个值。因此，针对3个搜索路径（最快路径、省电路径、标准路径）、3种行驶模式（运动、标准、省电）计算出的总行驶电力消耗量Pd的值，总计为9个。
所计算出的总行驶电力消耗量Pd被发送到后述SOC计算机构46中。
3．AC电力计算机构44
接下来，对AC电力计算机构44（图3）进行说明。
AC电力计算机构44计算出自车辆具有的空调所消耗的电力消耗量（AC电力消耗量）Pac。
一般来讲，驾驶者具有通过与当前状态相比较来判断舒适程度的倾向（习惯），因而，AC电力计算机构44针对维持当前空调设定温度Tc、将空调设定温度提高1℃（Tc+1℃）、以及将空调设定温度降低1℃（Tc-1℃）的这3种情况，分别计算出AC电力消耗量Pac。
在该电力消耗量的计算中，使用信息存储部16所存储的基本AC电力数据325和AC启动电量数据326。
在这里，参照图8以及图9，对基本电力数据325以及AC启动电量数据326进行说明。
图8所示为信息存储部16所存储的基本AC电力数据325的一个例子。图中横轴表示外部空气温度，纵轴表示为了维持设定温度空调在单位时间内所消耗的电力（基本AC电力）。另外，曲线531、532分别表示在空调设定温度Ts恒定的情况下，日照水平（太阳光强度）为最大（特定值）以及日照水平为最小时的外部空气温度和基本AC电力之间的关系。
针对预定的多个空调设定温度Ts的每一个，信息存储部16中存储有相应的图8所示的数据。并且，在图8中只表示了对应2种日照水平的2条曲线531、532，但是在对应各空调设定温度的基本AC电力数据中，可以分别包含日照水平处于最大值与最小值之间时的多个曲线。
图8所示的各曲线均以外部空气温度的值基本等于设定温度Ts处为界，在外部空气温度比Ts高的区域，空调进行制冷动作，所消耗的电力随着外部空气温度的上升而增加，在外部空气温度比Ts低的区域，空调进行制热动作，所消耗的电力随着外部空气温度的下降而增加。另外，随着日照水平的增强，车厢内温度因被太阳光照射而有较大程度的升高，此时，制冷所需的基本AC电力增大，而制热所需的基本AC电量却减小。
并且，空调的消耗电力根据乘车人数、湿度、空调的设定模式（例如，自动温度设定的模式，设定为“强”“标准”“弱”等，空调自动对温度进行修正调整）的不同而不同。因此，例如，可以针对不同的乘车人数、湿度、空调的设定模式，在信息存储部16中预先存储多个基本AC电力数据325，在使用时，参照对应于当前乘车人数、湿度、空调的设定模式的基本AC电力数据325，计算出基本AC电力。
图9所示为信息存储部16所存储的AC启动电量数据326的一个例子。图横轴表示启动空调时的内部温度（自车辆的车厢内温度），纵轴表示启动空调后到温度达到设定温度并稳定时的该空调所消耗的电量（AC启动电量）。线540表示不同的车厢内温度下的AC启动电量，该AC启动电量是不考虑具体的空调设定温度的一般数值，大致呈字母V形，在车厢内温度为25℃处拘役最小值（零），一般而言，车厢内温度为25℃时人们会感到较为舒适。
即，车厢内温度越大于25℃，由于需要制冷，因而AC启动电量也越大，而车厢内温度越小于25℃，由于需要制热，因而AC启动电量越大。在线540中的区域542中，AC启动电量的增加趋势放缓，其原因为：通常来说，由于当车厢内温度超过40℃时，乘车人员会打开车窗，引入外部空气，所以使得外部空气流入车厢内，从而降低了车厢内温度。
AC电力计算机构44参照存储在信息存储部16中的基本AC电力数据325和AC启动电量数据326，根据当前的外部空气温度Ta、日照水平Lv、以及车厢内温度Tr，确定上述3种情况下的，即，在维持当前空调设定温度Tc、将空调设定温度提高1℃（Tc+1℃）、以及将空调设定温度降低1℃（Tc-1℃）的情况下的基本AC电力pa和AC启动电量Ps。并且，AC电力计算机构44根据从路径搜索机构40中所接收到的各搜索路径的总所需时间Tt，按照下式（2）计算出AC电力消耗量Pac。所计算出来的电力消耗量Pac被发送到后述SOC计算机构46中。
Pac=pa×Tt+Ps   （2）
在这里，EUC利用设置在自车辆上且未图示的温度传感器或光电传感器，获得当前的外部空气温度Ta、日照水平Lv、以及车厢内温度Tr的值由，处理部10通过有线通信I/F22获取该值。
另外，由于空调开始工作后的车厢内温度的变化速度根据乘车人员数的不同而不同，所以可以预先在AC启动电量数据326中存储对应于不同乘车人数的AC启动电量，从而能够根据当前乘车人数计算出AC启动电量。
4．SOC计算机构46
SOC计算机构46（图3）根据，按照行驶电力计算机构42所计算出来的各搜索路径行驶时的总行驶电力消耗量Pd以及AC电力计算机构44所计算出来的AC电力消耗量Pac，针对各搜索路径计算出，经由该搜索路径到达目的地时的电池剩余容量（SOC、State of Charge）的预测值即电池剩余容量（SOC）预测值SOCe。在该SOCe的计算中，使用信息存储部16所存储的基础数据32中的电池特性数据324。
图10所示为电池特性数据324的一个例子。
图中横轴为SOC值。SOC值被定义为当前电池剩余容量与充满电时的电量的百分比。即，在充满电的状态下，SOC值=100%。图中纵轴为能量（电量），因此曲线55（电池特性曲线）表示不同的SOC值所对应的电池内存储的电量。
消耗了特定的电力消耗量P之后的SOC值的预测值（SOCe）可以根据该电量P和当前SOC值（SOCc），利用图10的电池特性曲线550，按照如下的方式计算出来。即，首先，根据图10的电池特性曲线550，由作为当前SOC值的SOCc（图10所示为符号551）求得当前电池中存储的电量P1（符号552）。接着，用电量P1减去电力消耗量P，求得电力消耗量P消耗之后电池中剩余的电量P2（符号553）。之后，根据图10的电池特性曲线550求的对应于电量P2的SOC值（符号554），该SOC值即为消耗了电力消耗量P之后的SOC值的预测值SOCe。
一般来讲，由于环境温度会影响电池的充电特性，所以，预先设定几个环境温度，针对每一环境温度，在信息存储部16所存储的电池特性数据324中包含有图10所示的电池特性数据。
SOC计算机构46将按照行驶电力计算机构42所计算出的各搜索路径行驶时的总行驶电力消耗量Pd、与AC电力计算机构42所计算出的AC电力消耗量Pac相加，从而针对各搜索路径，计算出利用该路径行驶到达目的地时所消耗的全部电力消耗量Pt。并且，SOC计算机构46参照信息存储部16中所存储的电池特性数据中的对应于当前的外部空气温度Ta的电池特性数据，根据当前电池的SOC值和上述计算出的全部电力消耗量Pt，按照上述方法计算出利用该路径行驶到达目的地时的SOC预测值SOCe。另外，如上所述，当前的外部空气温度Ta由处理部10通过有线通信I/F22从ECU中获得。
SOC计算机构46按照上述计算方法，针对3种搜索路径、3种不同的行驶模式、4种空调设定，总计计算出36个预测SOC值。所计算出的各SOC预测值被发送到后述的舒适度计算机构48中。
5．舒适度计算机构48
接下来，对舒适度计算机构48进行说明。
舒适度计算机构48（图3）根据各搜索路径的SOC预测值（SOCe）、总所需时间（Tt）、总行驶距离（LENt）、当前外部空气温度（Ta）以及车厢内温度（Tr），计算出利用各路径行驶时的舒适度。该舒适度是对到达时刻SOC相关舒适度（与SOC有关的舒适度）、到达时间相关舒适度（与到达时间有关的舒适度）、行驶距离相关舒适度（与行驶距离有关的舒适度）、环境舒适度以及行驶模式舒适度这5种舒适度进行加权相加而计算出来的。下面，对各舒适度进行说明。
（1）到达时刻SOC相关舒适度
到达时刻SOC相关舒适度是基于利用各搜索路径行驶到达目的地时的电池剩余容量（SOC）计算出的舒适度。一般来讲，电力消耗量越少，电池剩余容量越多，就判断为越舒适。因此，预测的到达时的SOC值（SOCe）越高，则赋予到达时刻SOC相关舒适度的值就越大。
不过，到达目的地时，SOC值过小的话，会影响到达目的地后的行驶，因而舒适度计算机构48根据从SOC预测值（SOCe）中减去到达目的地后所应确保的最低限度的SOC值（极限SOC值SOCl）所得到的值，对到达时刻SOC相关舒适度进行评价。另外，极限SOC值（SOCl）可以预先确定并存储在信息存储部16中。或者，也可以由驾驶者通过操作部14输入极限SOC值。
舒适度计算机构48利用信息存储部16所存储的评价基准数据34中的SOC相关舒适度评分数据341，计算出到达时刻SOC相关舒适度。
图11所示为SOC相关舒适度评分数据341的一个例子。图中纵轴表示基于SOC值的舒适度评分，横轴表示标准化剩余SOC值。在这里，标准化剩余SOC值通过下式（3）来取得。
标准化剩余SOC值=SOCs/(100-SOCl)×100(%)
=(SOCe-SOCl)/(100-SOCl)×100(%)   （3）
即，当预测SOC值（SOCe）等于极限SOC值（SOCl）时，标准化剩余SOC值为0%，当预测SOC值（SOCe）为100%时，标准化剩余SOC值为100%（不过，由于预测SOC值为利用搜索路径行驶后的SOC值，所以事实上预测值SOC值不可能为100%）。
首先，舒适度计算机构48根据从SOC计算机构46中接收到各搜索路径的预测SOC值（SOCe），按照上式（3）计算出标准化剩余SOC值。接着，舒适度计算机构48参照信息存储部16所存储的SOC相关舒适度评分数据341来确定到达时刻SOC相关舒适度评分Ssoc。另外，如上所述，从SOC计算机构46中所接收的预测SOC值对应于3种搜索路径、3种不同的行驶模式、4种评分设定，有36个值，所以，根据各预测SOC值所计算出的到达时刻SOC相关舒适度评分也具有36个值。
（2）到达时间相关舒适度
到达时间相关舒适度是基于从当前所在地到目的地的总所需时间Tt计算出来的。一般来讲，总所需时间越短，就判断为越舒适，所以总所需时间越短，赋予到达时间相关舒适度的值就越大。在本实施方式中，针对搜索路径中的最快路径所计算出来的总所需时间为最小值Ttmin，因而，到达时间相关舒适度根据下式（4）所定义的、相对于该最小值的延迟比来确定。
延迟比=（Tt-Ttmin）/Ttmin×100(%)   （4）
舒适度计算机构48利用信息存储部16所存储的评价基准数据34中的时间相关舒适度评分数据342，计算出到达时间相关舒适度（与到达时间相关的舒适度）。
图12所示为时间相关舒适度评分数据342的一个例子。图中纵轴表示基于到达时间的舒适度评分，横轴表示按照上式（4）所求得的延迟比。延迟比越大，总所需时间就越长，因而，舒适度评分的值就越小。并且，在按照上式（4）求得的相对于当总所时间的最小值（即，搜索路径中的最快路径的总所需时间）的延迟比为0%时，通常赋予舒适度评分为最大值（图12的例子中所示为评分10）。
舒适度计算机构48根据从路径搜索机构40中接收到的各搜索路径的总所需时间，按照上式（4）计算出各搜索路径的延迟比，并参照信息存储部16所存储的时间相关舒适度评分数据342来确定到达时间相关舒适度。不过，考虑到：即使延迟比为相同的值，但是如果总所需时间的最小值较大的话，延迟时间也就越大，因而驾驶者所感觉的舒适度就会越差。
因此，舒适度计算机构48根据下式（5），将根据时间相关舒适度评分数据342所确定的舒适度评分Str乘以修正系数γ，从而得到到达时间相关舒适度评分STIME，该修正系数γ根据总所需时间最小值设定
STIME=γ×Str   （5）
上述修正系数γ例如可以如表2所示来进行设定。在表2的例子中，当总所需时间的最小值不到20分钟时，将系数γ设定为0.7，当总所时间的最小值为20分以上但不足60分时，将系数γ设定为1，当总所时间的最小值为60分以上时，将系数γ设定为1.4。
[表2]
总所需时间的最小值 修正系数γ
不足20分 0.7
20以上但不足60分 1
60分以上 1.4
另外，从路径搜索机构40所接收的各搜索路径的总所需时间Tt为对应于最快路径、省电路径、标准路径这3种搜索路径的3个值，因而，根据各总所需时间Tt所确定的到达时间相关舒适度STIME也是3个值。
（3）行驶距离相关舒适度
行驶距离相关舒适度是基于从当前所在地到目的地之间的总行驶距离LENt计算出的舒适度。一般来讲，总行驶距离LENt越短时，就判断为越舒适，因此，总行驶距离LENt越短，行驶距离相关舒适度的值就设定得越大。在本实施方式中，求得各搜索路径中的最短的总行驶距离（最短行驶距离）LENmin，且根据公式（6），将各搜索路径的总行驶距离与最短行驶距离的差值（延长距离）变换为相对于最短行驶距离的百分比（延长比），并根据该延长比来确定行驶距离相关舒适度。
延长比=（LENt-LENmin）/LENmin×100(%)   （6）
舒适度计算机构48利用信息存储部16所存储的评价基准数据34中的距离相关舒适度评分数据343计算出行驶距离相关舒适度。
图13所示为距离相关舒适度评分数据343的一个例子。图中纵轴表示基于行驶距离的舒适度评分，横轴表示按照公式（6）所求得的延长比。延长比越大，总行驶距离就越长，因而舒适度评分的值就设定得越小。
舒适度计算机构48根据从路径搜索机构40中接收到的各搜索路径的总行驶距离LENt，按照公式（6）计算出各搜索路径的延长比，并参照信息存储部16所存储的距离相关舒适度评分数据343来确定行驶距离相关舒适度。不过，考虑到：即使延迟比为相同的值，如果总行驶距离的最小值较大的话，其与最短行驶距离的差值就越长，因而驾驶者所感觉的舒适度就越差。
因此，根据下式（7），舒适度计算机构48将由距离相关舒适度评分数据343所确定的舒适度Slr乘以系数δ，从而得到行驶距离相关舒适度评分SLEN，系数δ根据总行驶距离最小值设定。
SLEN=δ×Slr   （7）
上述系数δ例如可以如表3所示来进行设定。在表3的例子中，当总行驶距离的最小值不足10km时，将系数δ设定为0.7，当总行驶距离的最小值为10km以上但不足20km时，将系数δ设定为1，当总行驶距离的最小值为20km以上时，将系数δ设定为1.4。
[表3]
总行驶距离的最小值 修正系数δ
不足10km 0.7
10km以上但不足20km 1
20km以上 1.4
另外，对应于最快路径、省电路径、标准路径这3种搜索路径，从路径搜索机构40中所接收的各搜索路径的总行驶距离LENt具有3个值，因而，行驶距离相关舒适度SLEN也对应各总行驶距离LENt而确定为3个值。
（4）环境舒适度
环境舒适度是基于从当前所在地到目的地之间的车厢内环境、特别是根据空调设定温度所确定的舒适度。舒适度计算机构48根据对应于当前外部空气温度Ta的最适宜的车厢内温度，计算出环境舒适度。
一般来讲，最舒适的车厢内温度（最适宜的车厢内温度）根据外部空气温度的变化而变化，例如，相对于外部空气温度低的冬天，在外部空气温度高的夏天时，最适宜的车厢内温度较低。并且，实际车厢内温度和最适宜的车厢内温度的差越大，舒适度就越低。因此，舒适度计算机构48根据空调设定温度和最适宜的车厢内温度的温度差来确定环境舒适度，该温度差越小，环境舒适度的值被设定得越高。
另外，可以预先根据实验来确定规定外部空气温度和最适宜的车厢内温度之间关系的数据（最适宜车厢内温度数据），将其作为表格形式存储在信息存储部16中。另外，该数据可以预先存储在位于车外的服务器或车载的存储装置中，在必要时，可以通过无线通信部20或有限通信I/F22将其下载到信息存储部16中。
舒适度计算机构48利用信息存储部16所存储的评价基准数据34中的环境舒适度评价数据344，计算出环境舒适度。环境舒适度评分数据344与上述时间相关舒适度评分数据342和距离相关舒适度评分数据343等同样能够用坐标图形式或表格形式来表示。例如，用如下坐标图来形成环境舒适度评分数据344：以空调设定温度和最适宜车厢内温度之间的温度差为横轴，以舒适度评分为纵轴。
在确定环境舒适度时，首先，舒适度计算机构48参照上述最适宜车厢内温度数据，根据当前的外部空气温度来确定最适宜车厢内温度。接着，舒适度计算机构48根据从AC电力计算机构44中接收到的当前空调设定温度Tc和确定的上述最适宜车厢内温度，分别计算出最适宜车厢内温度和Tc、Tc+1℃以及Tc-1℃之间的温度差。接着，舒适度计算机构48参照环境舒适度评分数据344来确定对应于所计算出的各温度差的环境舒适度评分SENV。因此，分别能求出空调设定温度为Tc、Tc+1℃以及Tc-1℃时的环境舒适度评分SENV。
（5）行驶模式舒适度
行驶模式舒适度是针对跑车模式、标准模式、省电模式这3种行驶模式的舒适度。舒适度计算机构48利用信息存储部16所存储的评价基准数据34中的行驶舒适度评分数据345，计算出行驶模式舒适度。
图14所示为行驶舒适度评分数据345的一个例子。该行驶舒适度评分数据345用表格形式来表示，左侧一列表示行驶模式，右侧一列表示各行驶模式下的舒适度评分。一般来讲，对于各行驶模式，驾驶者所感觉的舒适度在驾驶者的操作能够忠实地反映在车辆动作上跑车模式时为最大，其后依次为，标准模式以及省电模式。因此，在图14所示的例子中，跑车模式时，设定为最大的评分9，接着以标准模式、省电模式的顺序，将评分设定为较小的值。
舒适度计算机构48参照信息存储部16所存储的行驶舒适度评分数据345来确定各行驶模式下的行驶模式舒适度评分SMODE。
6．行驶方案选定机构50
行驶方案选定机构50（图3）根据舒适度计算机构48所求得的到达时的SOC相关舒适度评分、到达时刻相关舒适度评分、行驶距离相关舒适度评分、环境舒适度评分、行驶模式舒适度评分，根据公式（7）计算出综合舒适度评分STOAL。
STOTAL=a×SSOC+b×STIME+c×SLEN
+d×SENV+e×SMODE   （7）
在这里，a、b、c、d、e为表示对任意一项评分的加权系数，这些系数根据驾驶者的喜好来预先确定，将其作为驾驶者相关数据36中的加权数据361来进行存储，该驾驶者相关数据36存储在信息存储部16中。行驶方案选定机构50参照该加权数据361，根据公式（7）计算出综合舒适度评分STOAL。
如上所述，各舒适度评分是根据3种搜索路径（最快路径、标准路径、省电路径）、3种行驶模式（跑车模式、标准模式、省电模式）、4种空调设定（空调OFF、当前设定温度Tc、Tc+1℃、Tc-1℃）来设定的，所以行驶方案选定机构50根据公式（7）计算出在3种搜索路径、3种行驶模式以及4种空调设定状态下的36个综合舒适度评分STOAL。
图15所示为综合舒适度评分STOAL的计算结果的一个例子。在该例子中，综合舒适度评分用表格形式来表示，最左侧一列表示搜索路径的3种路径类别（最快路径、标准路径以及省电路径）。各路径如左起第2列所示，分为3种行驶模式（跑车（运动）、标准、省电），并且，在各行驶模式下，对应于各空调设定状态（OFF、当前设定温度-1℃、当前设定温度、当前设定温度+1℃）的综合舒适度评分STOAL表示在左起第3～6列中。另外，综合舒适度评分STOAL中，空调设定为OFF时的环境舒适度评分SENV为零（0）。
行驶方案选定机构50根据所计算出来的综合舒适度评分，选定排名靠前（值较大）的3个综合舒适度评分STOAL，并确定对应该3个综合舒适度评分STOAL的行驶方案（搜索路径和行驶模式以及空调工作设定的组合）。在这里，所选定的3个综合舒适度评分STOAL既可以为按较大值的顺序选择排名靠前的3个综合舒适度评分STOAL，又可以分别针对3种路径类别中的每一种选择出具有最大值的综合舒适度评分STOAL。在图15中，3种路径类别中分别具有最大值的综合舒适度评分STOTAL用网格来表示。
并且，行驶方案选定机构50使对应于所选定的排名靠前的3个综合舒适度评分STOAL的3个行驶方案显示在显示部12中。
图16所示为与所选定的综合舒适度评分STOAL对应的行驶方案的显示例（另外，图16表示与图15不同情况下的显示例。）。在图16所示的例子中，显示有当前电池剩余容量600、表示3个行驶方案的表610、对应该行驶方案的3个搜索路径的示意图640。在表610中从左侧第一列起向右依次为，搜索路径的类别、行驶模式、空调设定（状态）、到达时的SOC、总行驶距离、到达时刻。
驾驶者能够在图16的显示画面中通过操作部14选择所需行驶方案。例如，当操作部14由设在显示部12的显示画面上的触摸屏所构成时，通过触摸图16中的表610所示的所需行驶方案的行的一部分，从而可以选择该所需行驶方案。
7．设定变更机构52
在驾驶者用上述方法选择了行驶方案时，设定变更机构52（图3）通过有线通信I/F22，将该选择的行驶方案信息（即，有关搜索路径、行驶模式以及空调动作设定状态的信息）发送至车载ECU（未图示）和导航系统（未图示），指示ECU依据该行驶方案的行驶模式和空调工作设定来设定行驶模式以及空调动作设定状态，并且指示导航系统按照行驶方案所示的搜索路径（指定路径）来进行路径引导。从而，上述导航系统开始路径引导，车厢内环境中的温度按照驾驶者所选择的行驶方案所示的空调设定温度来调节，电动汽车行驶在该行驶方案所示的行驶路径上，在这样的行驶模式下，能够实现舒适的驾驶。
8．设定变更检测机构54
本发明优选，在驾驶者选择了显示部12所显示的行驶方案的一个，开始驾驶后，如果汽车的动作设定被变更为与该行驶方案所示设定不同，此时，根据该变更后的新的状态，提示驾驶者重新选择行驶到达目的地的行驶方案。像这样的新的状态例如可能会在如下情况下产生：操作者变更空调设定温度的情况、或者通过菜单操作指示ECU变更行驶模式的情况、或者误入与预定路径不符的道路中的情况。
设定变更检测机构54通过有线通信I/F22，从导航系统或ECU中获得如下事项信息：电动汽车从指定路径中离开或空调设定温度被变更或行驶模式被变更。另外，在设定变更检测机构54检测到这些事项发生时，处理部10以自车辆的当前位置和当前的设定状态为起点重新搜索到目的地的路径并计算综合舒适度评分STOAL，并将舒适度较高的多个行驶方案显示在显示部12中。
另外，在设定变更检测机构54检测到电动汽车从指定路径中离开或空调设定温度被变更或行驶模式被变更时，例如可以不是显示新的行驶方案，而是通过显示部12报知关于舒适度变化的情况或电池剩余容量耗尽的危险性。
接下来，按照图17所示的流程图，对路径搜索装置1的工作步骤进行说明。本处理通过驾驶者等使用者使路径搜索装置1的电源接通后，由处理部10所具有的CPU来执行。另外，在路径搜索装置1接通电源后，与本处理相并行，由处理部10通过无线通信部20在规定的时间间隔内从上述导航信息系统或VICS（注册商标）等服务器中获得各路线的平均车速和道路管制等信息，从而更新信息存储部16所存储的道路数据302的属性信息（平均车速等）。
开始处理后，首先，处理部10由GPS信号接收部18接收定位信息，确定当前所在地的纬度以及经度，利用信息存储部16所存储的地图数据30内的描绘数据301将当前所在地周边的地图显示在显示部12中。接着，处理部10在检测到使用者利用操作部14输入目的地之后（S102），确定目的地的纬度以及经度，由路径搜索机构40进行从当前所在地到目的地之间的路径搜索（S103）。如上所述，在路径搜索中，路径搜索机构40搜索出最快路径、标准路径以及省电路径这3种路径。
处理部10参照信息存储部16所存储的地图数据30内的道路数据302，读取出关于构成搜索到的路径（搜索路径）的各路段的属性信息（距离、平均车速、平均坡度、道路类别等）（S104）。另外，处理部10取得舒适度评分的计算所需的数据。（S105）。该所需的数据不仅包含信息存储部16所存储的基础数据32、驾驶者相关数据36以及评价基准数据34，还包含自车辆的车厢内温度、外部空气温度、日照水平、空调设定温度等。
这里的车厢内温度、外部空气温度、日照水平、空调设定温度通过有线通信I/F22从自车辆所具有的ECU（未图示）中所获得。另外，如上所述，处理部10可以通过无线通信部20向位于车外的服务器请求发送有关自车辆型号的数据，使基础数据32、驾驶者相关数据36以及评价基准数据34的全部或一部分从该服务器下载到信息存储部16中。
接着，处理部10根据所获得的有关路段的属性信息和基础数据32，由行驶电力计算机构42计算出利用各搜索路径行驶时的总行驶电力消耗量（S106），并且，由AC电力计算机构44计算出AC电力消耗量（S107）。另外，处理部10根据上述计算出的总行驶电力消耗量和AC电力消耗量，由SOC计算机构46计算出到达时的SOC（S108）。
然后，处理部10根据评价基准数据34以及上述计算出的到达时的SOC（到达时刻SOC）等，由舒适度计算机构48计算出5个舒适度评分（S109）。在该5个舒适度评分中包含到达时刻SOC相关舒适度评分、到达时刻相关舒适度评分、行驶距离相关舒适度评分、环境舒适度评分、行驶模式舒适度评分。另外，各舒适度评分的计算方法如上述所示。
处理部10通过行驶方案选定机构50从信息存储部16所存储的驾驶者相关数据36内的加权数据361中获得加权系数，并根据该加权系数和计算出的5个舒适度评分，根据式（7）计算出综合舒适度评分STOTAL。另外，处理部10通过行驶方案选定机构50选定排名靠前的3个综合舒适度评分，并将对应于3个综合舒适度评分的行驶方案（推荐的行驶方案）显示在显示部12中。（S111）
接着，在使用者通过操作部14选择了显示部12所显示的推荐行驶方案中的一个时，处理部10由设定变更机构52通过有线通信I/F22将所选择的行驶方案的信息发送至ECU和导航系统（S112）。接收该信息的ECU根据该行驶方案所示的动作设定状态来设定行驶模式和空调，导航系统根据该行驶方案所示的路径（指定路径）来开始进行路径引导。
然后，处理部10通过设定变更检测机构54来判断是否检测到了电动汽车从上述指定路径中离开或行驶模式被变更或空调设定被变更（S113）。并且，在没有检测到从该指定路径离开或设定被变更时（S113、No），返回步骤S113，重复上述处理。另外，在检测到从指定路径离开或设定被变更时（S114、Yes），处理部10通过GPS信号接收部18接收定位信息，确定当前所在地的纬度以及经度后（S114），返回步骤S113，重复上述处理。
并且，该处理在使用者切断路径搜索装置1的电源时而结束。
如上述说明所示，在本实施方式中，根据到达目的地时的电池剩余容量、到达目的地时的行驶距离、所需时间、行驶模式、空调设定温度，将从当前所在地到目的地之间的路径和行驶模式的设定以及空调动作设定状态的多个组合的舒适度进行量化，从而能够根据该量化的舒适度（综合舒适度评分），将舒适度较高的上述组合（行驶方案）提示给驾驶者。因此，驾驶者能够根据通过自身的判断很容易地从所提示的舒适度较高的行驶方案中选择最舒适的行驶方案，从而实现舒适的驾驶。
并且，本实施方式的路径搜索装置1可以由存储有应用程序的智能手机来实现其操作，但是并不限于此，可以将路径搜索装置1所具有的上述功能的全部或一部分并入车载导航系统中，从而使本路径搜索装置1作为车载导航系统或车载导航系统的一部分来实现其功能。
另外，在本实施方式中，根据空调温度设定，计算出电力消耗量和环境舒适度评分，但是并不限于此，也可以根据包含车载音响装置或电视等的AV设备的车载用电设备的设定状态，计算电力消耗量和环境舒适度评分。
还有，在本实施方式中，根据驾驶者的喜好预先决定计算综合舒适度评分时的加权系数，但是并不限于此，也可以是处理部10存储选择显示部12所显示的推荐的行驶方案中的一个时的驾驶者的选择历史，并根据该选择的倾向（习惯），变更上述加权系数。例如，在驾驶者频繁选择最快路径时，可以增加对到达时间相关舒适度评分的加权系数，在驾驶者频繁选择跑车模式时，可以增加对行驶模式舒适度评分的加权系数。

Claims (6)

1.一种用于电动汽车的搜索行驶路径的路径搜索装置，其特征在于，
所述电动汽车具有电机与用电设备，根据对该电机的控制条件的不同，所述电动汽车具有多种行驶模式，所述用电设备具有多个动作设定状态，
所述路径搜索装置具有包括计算机的处理部，
所述处理部，
根据所输入的目的地位置信息来搜索从当前所在地到该目的地的一个或多个路径，
针对每一个所述行驶模式，计算出利用搜索到的各所述路径行驶至目的地时所述电机所消耗的电量，
针对所述用电设备的每一个所述动作设定状态，计算出在利用搜索到的各所述路径行驶时的行驶期间所述用电设备所消耗的电量，
根据所述电机所消耗的电量和所述用电设备所消耗的电量计算出到达目的地时电池剩余容量的预测值，
根据预先设定的、每个所述电池剩余容量的预测值所对应的舒适度评分、每种所述行驶模式所对应的舒适度评分、每种所述用电设备的动作设定状态所对应的舒适度评分，针对搜索到的各所述路径，计算出每一所述行驶模式以及/或者所述用电设备的每一动作设定状态所对应的综合舒适度评分，
根据所计算出的所述综合舒适度评分的大小，选定多个由所述路径、所述行驶模式以及所述用电设备的所述动作设定状态的组合而构成的行驶方案，并将所选定的多个行驶方案显示在显示装置中。
2.根据权利要求1所述的路径搜索装置，其特征在于，
所计算出的所述综合舒适度评分包含所述用电设备的当前设定状态不作改变时所对应的综合舒适度评分。
3.根据权利要求1或2所述的路径搜索装置，其特征在于，
在所述显示装置上显示的多个行驶方案中的一个被选择时，所述处理部根据所选择的行驶方案直接地或通过其他装置间接地，对所述用电设备进行设定，并且，根据该行驶方案所示的路径进行路径引导。
4.根据权利要求1～3任意的一项所述的路径搜索装置，其特征在于，
在按照所述显示装置显示的多个行驶方案中的一个开始路径引导后，所述处理部直接地或通过其他装置间接地检测如下事项：所述电动汽车开始脱离该行驶方案的路径行驶、以及/或者、所述用电设备的动作设定状态被变更为不同于该行驶方案的动作设定状态，并且将这些事项报知给所述电动汽车的乘车人员。
5.一种用于电动汽车的搜索行驶路径的方法，其特征在于，
所述电动汽车具有电机与用电设备，根据对该电机的控制条件的不同，所述电动汽车具有多种行驶模式，所述用电设备具有多个动作设定状态，
包括如下步骤：
搜索从当前所在地到目的地的一个或多个路径；
针对每一个所述行驶模式，计算出利用搜索到的各所述路径行驶至目的地时所述电机所消耗的电量；
针对所述用电设备的每一个所述动作设定状态，计算出在利用搜索到的各所述路径行驶时的行驶期间所述用电设备所消耗的电量；
根据所述电机所消耗的电量和所述用电设备所消耗的电量计算出到达目的地时电池剩余容量的预测值；
根据预先设定的、每个所述电池剩余容量的预测值所对应的舒适度评分、每种所述行驶模式所对应的舒适度评分、每种所述用电设备的动作设定状态所对应的舒适度评分，针对搜索到的各所述路径，计算出每一所述行驶模式以及/或者所述用电设备的每一动作设定状态所对应的综合舒适度评分；
根据所计算出的所述综合舒适度评分的大小，选定多个由所述路径、所述行驶模式以及所述用电设备的所述动作设定状态的组合而构成的行驶方案；
将所选定的多个行驶方案显示在显示装置中。
6.一种程序，使具有计算机的处理装置执行记载在权利要求5中的方法的各步骤。
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