CN105599760A - 车辆信息处理装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆信息处理装置。车辆在第一模式下限制或禁止内燃发动机的操作，而优先考虑消耗电池的电荷量的电动机的操作。车辆在第二模式下激活发动机和电动机中至少之一以保持电池的电荷量。获取部基于车辆根据行驶计划进行行驶的结果来获取车辆以第一模式行驶的总距离作为第一距离。当假定车辆独立于行驶计划在第一模式优先分配给行驶路线的情况而行驶时，估计部估计车辆会以第一模式行驶的总距离作为第二距离。通知部通知与第一距离相对应的信息以及与第二距离相对应的信息。

Description

车辆信息处理装置

技术领域

本公开内容涉及对与车辆的多种驱动模式的应用有关的信息进行处理的车辆信息处理装置。

背景技术

通常，使用内燃发动机和电动机作为驱动源的车辆是广为人知的。这样的车辆包括插电式混合动力车辆。这样的车辆具有消耗电池的电荷量的CD模式(第一模式)和保持电池电荷量的CS模式(第二模式)作为驱动模式。在CD模式下，例如，将优先权给予停止发动机并且使用仅电动机的EV驱动。即，限制或禁止使用发动机。在CS模式下，将优先权给予必要时使用发动机和电动机中至少之一以保持电池的电荷量的HV驱动。

近年来，提出了以下车辆信息处理装置：计算从出发地至目的地的行驶路线并且给所计算的行驶路线中的每个路段分配第一模式或第二模式作为车辆驱动模式。例如，日本公开特许公报No.2009-12605公开了具有用于车辆的该信息处理功能的车辆控制装置的一个示例。

日本公开特许公报No.2009-12605的装置应用第二模式作为用于行驶路线的路段中的最高平均车速的路段的模式，并且应用第一模式作为用于其余路段的模式。该装置还计算当车辆要以所应用的模式从当前位置行驶至目的地时车辆的剩余的电池电量的预测值。如果所计算的预测值小于与电池的消耗对应的下限值，则该装置将次高平均车速的路段的模式从第一模式变成第二模式并且然后重新计算目的地处的剩余的电池电量的预测值。此后，直至目的地处的车辆的剩余电池电量的预测值达到下限值的附近，该装置才依次将下一个最高平均车速的路段的模式从第一模式变成第二模式。当目的地处的剩余电池电量的预测值达到下限值的附近时，该装置使用被应用于各个路段的模式来制定计划。

为了提高燃料效率，日本公开特许公报No.2009-12605的装置通过以下方法来计划模式的分配以消耗电池：在从出发地至目的地的行驶路线中的适于EV驱动的路段内主动使用电动机来驱动车辆。然而，取决于行驶路线，如此计划的模式分配不一定会如预期地那样提高燃料效率，即，不一定会延长EV驱动的距离。另外，常规的装置甚至不能给用户通知该EV驱动的距离延长的结果。

因此，本公开内容的目的是提供能够向用户通知通过行驶计划所实现的EV驱动距离延长的结果的实际大小的车辆信息处理装置。

发明内容

根据本公开内容的一个方面，提供了一种对车辆的信息进行处理的车辆信息处理装置。车辆选择第一模式和第二模式中之一并且行驶。第一模式限制或禁止内燃发动机的操作，而优先考虑消耗电池的电荷量的电动机的操作。第二模式激活发动机和电动机中至少之一以保持电池的电荷量。从出发地至目的地的行驶路线包括多个路段。行驶计划基于每个路段的道路载荷给每个路段分配第一模式和第二模式中之一。车辆信息处理装置包括获取部、估计部和通知部。获取部基于车辆根据行驶计划进行行驶的结果获取车辆以第一模式行驶的总距离作为第一距离。当假定车辆独立于行驶计划在第一模式优先分配给行驶路线的情况而行驶时，估计部估计车辆会以第一模式行驶的总距离作为第二距离。通知部通知与第一距离相对应的信息以及与第二距离相对应的信息。

根据这样的配置，通过提供与第一距离相对应的信息以及与第二距离相对应的信息，与没有任何行驶计划的情况相比，给用户通知车辆能够以第一模式行驶的距离的延长的结果的实际大小，第一模式因根据行驶计划进行行驶而可被认为是EV驱动。在实际行驶中，即使车辆根据行驶计划进行行驶，车辆能够以第一模式行驶的距离仍可能不一定按计划延长，并且也仍将这样的实际大小通知给用户。由于在车辆已经行驶之后作出这样的通知，所以向用户提供用于作决定的材料具有以下优点：将来在该行驶路线中使车辆根据行驶计划来行驶。

获取部优选地获取在按照行驶计划分配了第一模式的路段上车辆仅通过电动机已经行驶的总距离作为第一距离。

根据这样的配置，通过获取在第一模式下EV驱动的实际距离，可以更准确地通知车辆仅通过电动机已经行驶的距离的延长的结果。

获取部优选地获取在按照行驶计划分配了第二模式的路段上车辆仅通过电动机已经行驶的距离，并且获取所获取的距离加上第一距离的总距离作为最新获取的第一距离。

根据这样的配置，对于行驶路线中的所有路段，包括除了按照行驶计划分配了第一模式的路段以外的路段，可以基于车辆能够以第一模式进行行驶的距离以及仅通过电动机进行行驶的距离中至少之一来获取延长的距离的实际大小。因此，可以更为准确地通知车辆以第一模式已经行驶的距离或仅通过电动机行驶的距离的延长的结果的实际大小。

通知部优选地并排显示第一距离和第二距离。

根据这样的配置，并排地显示第一距离和第二距离有利于在第一距离与第二距离之间进行比较，并且从而使车辆能够基于驾驶辅助以第一模式行驶的距离的延长的结果变得清楚。例如，通过经由图或值来并排地显示两个距离，可以容易地识别这两个距离之间的差别。

该通知部优选地通知第一距离与第二距离之间的差别。

根据这样的配置，第一距离与第二距离之间的差别使得能够较清楚地通知车辆能够基于驾驶辅助以第一模式行驶的距离的延长的结果。

该通知部优选地将差别变化的范围划分成多个等级，并且基于等级来通知差别。

根据这样的配置，通过基于多个不同的等级来通知差别，可以容易地且可靠地识别车辆能够以第一模式行驶的距离的延长的结果。

该通知部优选地确定每个等级的加权，并且基于所述加权来确定每个等级的范围。

根据这样的配置，可以提高用户对车辆能够以第一模式行驶的距离的延长的结果的识别，该结果由于行驶路线的路况和剩余电池电量而不同地出现。

该通知部根据电池的荷电状态、车辆的驾驶环境、车辆的驾驶状态和车辆的状况中至少之一来优选地改变加权。

根据这样的配置，考虑了可能容易地影响车辆能够以第一模式行驶的距离的延长的结果的环境，并且可以较恰当地通知车辆能够以第一模式行驶的距离的延长的结果。

根据结合附图作出的下面的描述，通过示出本发明的原理的示例，本发明的其他方面和优点会变得显见。

附图说明

被认为新颖的本发明的特征通过所附权利要求中的特征来阐明。可以通过参考当前优选实施方式的以下描述连同附图来最好地理解本发明，连同其目的和优点，在附图中：

图1是示意性地示出了根据本公开内容的第一实施方式的车辆信息处理装置的框图；

图2是示出了当车辆根据行驶计划行驶时在图1的车辆信息处理装置中显示行驶结果的示例的屏幕；

图3是示出了当车辆在无行驶计划下以CD模式行驶时通过图1的车辆信息处理装置来估计距离的处理的流程图；

图4是图1的车辆信息处理装置的屏幕，该屏幕图解地示出了当车辆在辅助下根据行驶计划行驶时的第一距离和在无任何辅助或行驶计划下行驶的第二距离；

图5是当第一距离与第二距离之间的差别通过等级示出时根据第二实施方式的车辆信息处理装置所显示的屏幕；以及

图6是示出了当第一距离与第二距离之间的差别通过等级示出时图5的屏幕中的显示示例的图案表格。

具体实施方式

现在将参考图1至图4来描述根据第一实施方式的车辆信息处理装置。本实施方式的车辆信息处理装置被安装在具有内燃发动机131和电动机140作为驱动源的插电式混合动力汽车100上，并且输出驾驶辅助信息。

现在将描述装配有车辆信息处理装置的车辆100的概要。

车辆100具有两种驱动模式。一种模式是作为第一模式并且消耗电池113的电荷量的电荷消耗(CD)模式。另一种模式是作为第二模式并且保持电池113的电荷量的电荷保持(CS)模式。在CD模式下，例如，将优先权给予停止发动机131并且使用仅电动机140的EV驱动，使得发动机131的使用被限制以消耗电池113的电荷量。假设即使CD模式下的行驶被认为是EV驱动，并且在CD模式下的行驶距离被认为基本上是以EV驱动的距离，仍不存在大的差别。在CS模式下，将优先权给予HV驱动以使得电池113的电荷量被保持，在HV驱动中，使用发动机131和电动机140中至少之一以保持电池113的电荷量。当目的地被设置时，车辆100的导航系统120设置从车辆100的出发地至目的地的行驶路线。行驶辅助部150，其作为混合系统控制器110的评估部，根据各个路段的道路载荷将CD模式或CS模式分配给在设定的行驶路线中的路段，从而制定行驶计划。通常，虽然大小发生变化，但是与不根据行驶计划进行的行驶相比，行驶计划实现了一定的燃料效率提高和排放性能改善。当在根据行驶计划进行的行驶中允许EV驱动的距离变得长于在不根据行驶计划进行的行驶中允许EV驱动的距离时，改进的程度被评估为较大。此外，当在根据行驶计划进行的行驶中允许EV驱动的距离变得接近于在不根据行驶计划进行的行驶中允许EV驱动的距离时，改进的程度被评估为较小。由于车辆100根据已被计划的行驶计划来行驶，行驶辅助部150获取车辆100能够以CD模式行驶的总距离作为第一距离。此外，如果CD模式被优先分配给行驶路线并且车辆100沿着不根据行驶计划的行驶路线来行驶，则行驶辅助部150估计车辆100能够以CD模式行驶的总距离作为第二距离。车辆100到达目的地后，行驶辅助部150将所获取的第一距离和所估计的第二距离输出至人机界面(HMI)123，该人机界面(HMI)123是通知部。HMI123在显示部125上显示第一距离和第二距离以通知给用户(参考图4)。这样的通知，即，引导通知使得用户能够选择是否使车辆沿着根据行驶计划的行驶路线来行驶。行驶辅助部150可以由各种电路构成。

现在将描述本实施方式的详细配置。

如图1所示，安装有车辆信息处理装置的车辆100包括位置检测部101，作为用于获取与车辆100的状态有关的信息的元件。这样的元件经由如控制局域网(CAN)的车载网络NW而连接至各种类型的控制器，如发动机控制器130、混合系统控制器110、导航控制器121和显示控制器124。发动机控制器130控制发动机131的操作，以及混合系统控制器110控制电动机140的操作。控制器是电子控制单元(ECU)，每个电子控制单元包括具有计算器和存储器的小型计算机。控制器能够使用存储在存储器中的程序和参数通过由计算器进行的计算来执行各种类型的控制。显示控制器124可以由各种电路构成。

位置检测部101检测车辆100的当前位置。位置检测部101包括例如全球定位系统(GPS)。GPS接收GPS卫星信号并且基于接收到的GPS卫星信号来识别车辆100的当前位置。位置检测部101输出表示所识别的当前位置的信息，该信息是例如包括经度和纬度的信息。除了GPS卫星信号以外或代替GPS卫星信号，位置检测部101可以使用其他的卫星信号或路车通信来检测车辆100的当前位置。

车辆100包括对车辆100的行驶路线进行引导的导航系统120。导航系统120包括存储地图信息的地图信息数据库122，以及使用存储在地图信息数据库122中的地图信息来执行车辆100的行驶路线的引导处理的导航控制器121。

存储在地图信息数据库122中的地图信息包括：与表示道路上的位置的节点有关的节点信息，以及与连接相邻的两个节点的每个链路有关的链路信息。节点信息包括节点的位置信息以及节点的位置处的道路信息。链路信息包括在链路的位置处的道路信息。包括在链路信息中的道路信息包括当车辆100行驶通过链路时表示道路载荷的信息。在这种情况下，道路载荷基于移动时间、移动速度、消耗的燃料量和消耗的电量来限定。可以基于因子(如关于道路的梯度和车辆100的重量的信息)来计算道路载荷。

导航控制器121从位置检测部101获取表示车辆100的当前位置的信息。当用户设置目的地时，导航控制器121通过参考地图信息数据库122并且使用例如迪杰斯特拉(Dijkstra)算法来搜索从车辆100的出发地至目的地的行驶路线。通常，车辆100的出发地与车辆100的当前位置相同，但是可以设置为不同地点。导航控制器121经由车载网络NW将包括在搜索到的行驶路线中的所有链路的信息连同包括在链路信息中的道路载荷的信息一起输出至混合系统控制器110。

车辆100还包括作为电动机140的电源的电池113，以及对电池113的充电/放电进行控制的电池致动器112。电池113能够由位于车辆外部、经由电池致动器112连接至入口(未示出)的电源来充电。电池致动器112经由车载网络NW连接至各种类型的控制器如发动机控制器130、混合系统控制器110、导航控制器121和显示控制器124。

混合系统控制器110具有确定发动机131和电动机140在每个时刻下的驱动力分布(输出比率)的功能。混合系统控制器110具有基于行驶路线执行驾驶辅助的功能以及使车辆100在行驶期间以在各个路段中所分配的驱动模式来行驶的功能。

具体地，混合系统控制器110基于加速度传感器、车速传感器和加速器传感器(均未示出)的检测结果来确定驱动力分布。基于驱动力分布，混合系统控制器110生成用于电池致动器112的与电池113的放电有关的控制命令以及与要由发动机控制器130计算的发动机131的控制量有关的信息。混合系统控制器110基于加速度传感器、车速传感器和制动传感器的检测结果来确定电动机140和制动器的制动力的分布。基于制动力分布，混合系统控制器110生成用于电池致动器112的与电池113的充电有关的控制命令以及与要由发动机控制器130计算的制动器的控制量有关的信息。混合系统控制器110将所生成的控制命令输出至电池致动器112以控制对电池113的充电/放电。因此，通过电池113的放电来驱动使用电池113作为电源的电动机140，或者通过电动机140的再发电来对电池113进行充电。

混合系统控制器110包括行驶辅助部150。当从导航控制器121输入车辆100的行驶路线时，行驶辅助部150响应于所输入的行驶路线来输出驾驶辅助信息。行驶辅助部150包括制定行驶计划的模式计划部151，在行驶计划中，给从导航控制器121输入的行驶路线中所包括的每个链路分配CD模式或CS模式。只要所选择的单元将行驶路线划分成与道路载荷对应的路段，则分配了CD模式或CS模式的单元不一定需要成为链路。

图2是示出了如何将前瞻性的EV/HV切换控制的结果显示在显示部125的显示屏160中作为根据行驶计划的行驶结果的显示示例的屏幕。出于示出的目的，将参考图2中的前瞻性EV/HV切换控制的结果来描述行驶前的行驶计划。通常，如何显示根据行驶前的行驶计划所分配的EV/HV模式与如何将EV/HV模式显示为基于行驶计划的行驶结果没有任何本质上的差别。

如图2所示，出于示出的目的，在行驶计划中，分配了同一模式的连续链路被示出为一个路段。因此，从出发地至目的地的图2的行驶计划在行驶路线中具有9个路段。在该行驶计划中，分配了CD模式的4个路段被标记为EV(图2中的阴影路段)，以及分配了CS模式的5个路段被标记为HV(图2中的空白路段)。EV表示与CD模式相对应的EV模式。HV表示与CS模式相对应的HV模式。

具体地，CD模式被设计成不保持电荷量而主动消耗存储在电池113中的电力，并且被设计成激活电动机140以使通过电动机140进行的行驶优先化。在CD模式下，抑制发动机131的操作。然而，当大大地压低加速器踏板并且需要增加行驶动力时，激活发动机131以消耗燃料。

CS模式被设计成将电池113的电荷量保持在与参考值有关的预定范围中，并且被设计成必要时激活发动机131以使电动机140执行再发电，从而保持电池113的电荷量。甚至在CS模式下，当电池113的电荷量超过参考值时，激活电动机140并且停止发动机131。在这种情况下，必要时，将CS模式的参考值设置成在CD模式变成CS模式时电池113的电荷量的值或者用于保持电池113的性能的电池113的电荷量的值。

也就是说，CS模式被设计成在使用发动机131的同时保持电池113的电荷量，而CD模式被设计成优先消耗电池113的电荷量。

在任一模式下，发动机131和电动机140在每个时刻的驱动力分布(输出比率)通过混合系统控制器110来确定以处理不断变化的道路载荷。根据所确定的驱动力分布，在一些情况下，必要时驱动发动机131和电动机140中至少之一。

行驶辅助部150包括行驶结果获取部153，该行驶结果获取部153获取第一距离作为车辆100在根据行驶计划的行驶中能够以CD模式行驶的总距离。行驶辅助部150还包括无计划估计部154，该无计划估计部154在没有行驶计划并且将CD模式优先分配给行驶路线时对假设分配了CD模式的第二距离进行估计，作为总距离。

另外，行驶辅助部150包括模式显示部152，该模式显示部152经由车载网络NW将由模式计划部151制定的行驶计划作为驾驶辅助信息输出至HMI123。模式显示部152输出关于以下的信息：由行驶结果获取部153在沿着行驶路线行驶并且到达目的地之后所获取的第一距离，以及由无计划估计部154所估计的第二距离。模式显示部152输出用于在HMI123处显示图像的信息。代替该信息或者除了该信息以外，模式显示部152还可以输出语音信息。

HMI123包括显示部125和显示控制器124，该显示部125能够显示字符和图像，该显示控制器124生成与已输入的第一距离和第二距离对应的图像等并且将所生成的图像等显示在显示部125中。显示部125由例如显示器、平视式显示器和仪表盘中的至少一个来配置。显示部125通常可以使用导航系统120的显示器。

如图4所示，当从行驶辅助部150输入与第一距离和第二距离有关的信息时，显示控制器124将仪表图像170显示在显示部125中。仪表图像170包括含有第一距离的“在辅助下”的图以及含有第二距离的“无辅助下”的图。显示控制器124将从行驶辅助部150输入的信息显示为图像。然而，连同图像或者代替图像，可以通过扬声器将信息输出为声音。

接下来，将描述本实施方式的操作的示例。具体地，将描述由行驶辅助部150执行的驾驶辅助处理。

当将目的地设置在导航系统120中并且搜索去目的地的行驶路线时，将与从出发地至目的地的行驶路线有关的信息从导航控制器121输入至行驶辅助部150。

当行驶辅助部150获取行驶路线时，模式计划部151通过基于每个链路的道路载荷将CD模式或者CS模式分配给所获取的行驶路线中的每个链路来制定行驶计划。为了延长沿行驶路线的EV驱动的距离，模式计划部151对行驶计划进行计划，使得该计划满足关于该目的条件。通常，如果分配CD模式并且优先执行EV驱动，则减少燃料消耗并且改善燃料效率和排放性能。在这种情况下，能够分配CD模式的距离受电池113的电荷量的限制。因此，通过制定行驶计划，将CD模式分配给尽可能多的路段，并且将CS模式分配给不能分配CD模式的路段。具体地，模式计划部151将CD模式分配给道路载荷相对低的路段，并且将CS模式分配给道路载荷相对高的路段。与行驶路线中的其他路段相关地来确定每个路段的道路载荷是高还是低。因此，通过与行驶路线中的所有其他路段的道路载荷相比来确定每个路段的道路载荷。在行驶计划中，将平均车速低的城市区域中的路段限定为低道路载荷的路段，并且将平均车速高的公路上的路段限定为高道路载荷的路段。只要满足了延长EV驱动的距离的条件，则可以根据其他已知的条件来制定行驶计划。

一旦制定了行驶计划，混合系统控制器110控制车辆100的行驶来在行驶路线中的路段中以由行驶计划确定的CD模式或者CS模式来行驶。当根据行驶计划行驶时，行驶结果获取部153对车辆能够以CD模式行驶的路段中的行驶距离进行累加(求和)。在沿着从出发地至目的地的行驶路线行驶期间，连续地执行对车辆能够以CD模式行驶的路段中的距离进行累加的处理。因此，车辆100到达目的地处结束了在根据行驶计划行驶中的第一距离。

无计划估计部154估计第二距离。具体地，无计划估计部154累加紧接在从出发地开始车辆100的道路载荷的累计超过与在出发地处电池113的电荷量对应的值之前的距离，并且将所累加的距离估计为车辆100能够以CD模式行驶的第二距离。在从出发地至目的地的行驶期间也连续执行估计第二距离的处理。

将参考图3来描述估计第二距离的处理。如图3所示，当开始估计第二距离的处理时，无计划估计部154获取这个时间点处的电池113的电荷量作为剩余的电池电量(图3中的步骤S10)。无计划估计部154获取车辆100所需的行驶动力(图3中的步骤S11)。行驶动力是所谓的道路载荷，并且被获取为能够与电池113的电荷量(例如，电量)相当的值。行驶动力被获取为从获取行驶动力的先前处理至获取行驶动力的当前处理由混合系统控制器110顺序地计算的行驶动力的累加值。在获取行驶动力的第一处理中，行驶动力被获取为从出发地开始的行驶动力的累加值。

无计划估计部154确定所获取的剩余电池电量是否大于行驶动力(图3中的步骤S12)。如果确定所获取的剩余的电池电量大于行驶动力(图3中的步骤S12为是)，则无计划估计部154使车辆要以CD模式行驶的总估计距离和与步骤S11中获取的行驶动力对应的路段的距离相合并(图3中的步骤S13)。然后，该处理移至步骤S15。

相比之下，如果确定所获取的剩余的电池电量不大于行驶动力(等于或小于行驶动力)(图3中的步骤S12为否)，则无计划估计部154不会使车辆要以CD模式行驶的总估计距离和与步骤S11中获取的行驶动力对应的路段的距离相合并(图3中的步骤S14)。然后，该处理移至步骤S15。

无计划估计部154确定车辆是否已到达目的地(图3中的步骤S15)。如果确定车辆还没到达目的地(图3中的步骤S15为否)，则无计划估计部154以预定的间隔使处理返回至步骤S10，并且执行步骤S10之后的上述处理。相比之下，如果确定车辆已到达目的地(图3中的步骤S15为是)，则无计划估计部154终止对车辆以CD模式行驶的距离进行估计的处理。因此，估计第二距离的处理终止。

在车辆100到达目的地处之后，行驶辅助部150将与车辆能够以CD模式行驶的路段以及在行驶路线中车辆以CS模式行驶的路段有关的信息输出至HMI123。另外，行驶辅助部150将由行驶结果获取部153获取的第一距离和由无计划估计部154估计的第二距离输出至HMI123。

如图2所示，基于行驶结果，HMI123的显示控制器124将前瞻性的EV/HV切换控制的结果显示在作为显示屏160的显示部125中。如上所述，在前瞻性的EV/HV切换控制的结果中，将行驶路线中的车辆能够以CD模式行驶的路段标记为EV(图2中的阴影路段)，并且将行驶路线中的车辆以CS模式行驶的路段标记为HV(图2中的空白路段)。

如图4所示，显示控制器124将仪表图像170示出在显示部125中，该仪表图像170通过分别表示行驶路线中的第一距离和第二距离的比例的水平条形图来示出前瞻性环保辅助的结果。在图4中，上条形图是沿着图的长度示出了根据行驶计划以CD模式行驶和以CS模式行驶的比例的“在辅助下”的图。在图4中，“在辅助下”的图之下的条形图是沿着图的长度示出了不根据行驶计划以CD模式行驶和以CS模式行驶的比例的“无辅助下”的图。显示控制器124在“在辅助下”的条形图的右侧显示与行驶路线中的第一距离对应的长度以及在“无辅助下”的条形图的右侧显示与行驶路线中的第二距离对应的长度。如图2所示，将以CD模式行驶的比例标记为EV(在图4中的阴暗)，并且将以CS模式行驶的比例标记为HV(在图4中的空白)。每个图的全长与行驶路线的全长对应，在该行驶路线中，在右侧示出了第一距离或第二距离的比例，并且在左侧示出了以CS模式行驶的比例。一个在另一个之上地示出“在辅助下”的图和“无辅助下”的图，使得出发地和目的地的水平位置出现在同一位置。一个在另一个之上地显示“在辅助下”的图和“无辅助下”的图有利于行驶路线中的第一距离的比例的长度与第二距离的比例的长度之间的比较。

这样的显示能够以以下各种方式向用户作出引导通知，这些方式使得能够对根据行驶计划进行的EV驱动的距离进行比较。这样的信息还提高了根据行驶计划将CD模式适当地分配给行驶路线的可靠性。另外，通过通知根据行驶计划的行驶结果，即，作出引导通知，可以使用户对以下做出选择：车辆100在未来沿着行驶路线的行驶中是否将根据行驶计划来行驶。

根据本实施方式的车辆信息处理装置实现了下面的优点。

(1)通过通知与第一距离对应的信息以及与第二距离对应的信息，与无任何行驶计划的情况相比，基于根据行驶计划的行驶能够给用户通知了车辆以CD模式行驶的距离的延长结果的实际大小。在实际的行驶中，即使车辆根据行驶计划来行驶，车辆能够以CD模式行驶的距离仍可能不一定按计划被延长，并且也仍给用户通知这样的实际大小。由于在车辆100已经行驶之后作出这样的通知，所以给用户提供作出决定的材料具有以下优点：未来在该行驶路线中使车辆100根据行驶计划来行驶。

(2)通过并排显示第一距离和第二距离，有利于进行第一距离与第二距离之间的比较，并且在驾驶辅助下的EV驱动的距离延长结果变得清楚。具体地，如图4所示，如果以图或值并排通知两个距离，则可以容易地识别这两者之间的差别。

现在将参考图5和图6来描述根据第二实施方式的车辆信息处理装置。

除了通过多个不同的等级来示出第一距离与第二距离之间的差别之外，本实施方式与第一实施方式相同。因此，以下主要描述与第一实施方式的不同。

如在第一实施方式中，在车辆100到达目的地之后，行驶辅助部150(参见图1)将根据行驶路线的行驶结果、由行驶结果获取部153获取的第一距离和由无计划估计部154估计的第二距离输出至HMI123。如图5所示，HMI123的显示控制器124将前瞻性的EV/HV切换控制的结果显示在显示部125中。具体地，在本实施方式中，显示控制器124不将如图4所示的仪表图像170显示在显示部125中。

相比之下，基于从行驶辅助部150输入的第一距离和第二距离，显示控制器124计算第一距离与第二距离的比例作为EV距离延长率，第一距离与第二距离的比例是基于第一距离和第二距离之间的差异的值。显示控制器124计算从“等级1”至“等级5”的5个等级作为与EV距离延长率对应的多个等级。在这些等级中，较高的等级与较高的EV距离延长率对应。具体地，“等级1”与最低的EV距离延长率对应，并且“等级5”与最高的EV距离延长率对应。针对每个等级，确定对应的EV距离延长率的范围。区分等级的阈值包括较低值、最低阈值、中低阈值、中高阈值和最高阈值。具体地，“等级1”被限定为低于最低阈值的范围，“等级2”被限定为不低于最低阈值且低于中低阈值的范围，“等级3”被限定为不低于中低阈值且不高于中高阈值的范围，“等级4”被限定为高于中高阈值且不高于最高阈值的范围，并且“等级5”被限定为高于最高阈值的范围。可以设置包括最低阈值、中低阈值、中高阈值和最高阈值的四个阈值中的每一个，使得相邻两个阈值之间的间隔是相同的，被划分成多个不同类型的，或者是不同的。在任何情况下，优选的是，将阈值之间的间隔设置为以下值：能够给用户通知EV距离以易于识别的方式延长的比例的大小。因此，“等级2”的范围可以被设置为例如小于“等级3”的范围和“等级4”的范围。“等级1”的范围可以包括“0％”或更低的比例，或者“等级5”的范围可以包括“100％”或更高的比例。可以期望地将这样的值设置为基于经验、实验或理论确定的值。

显示控制器124从“等级1”至“等级5”中选择与所计算的EV距离延长率对应的等级，并且将所选择的等级作为EV驱动距离延长仪161显示在显示部125中。

显示部125以下面的方式来显示EV驱动距离延长仪161。例如，EV驱动距离延长仪161被显示为“叶子式仪表”，不同亮度的五个叶子形的图案被布置成线，并且“叶子式仪表”通过明亮的叶子图案的数量(在图5中空白)来表示等级。

如图6所示，例如，显示“等级1”，使得仅仪器末端处的一个叶子图案是明亮的(在图6中空白)，并且其余的四个叶子图案是黑暗的(在图6中阴暗)。显示“等级2”，使得来自仪表末端的两个叶子图案是明亮的，并且其余的三个叶子图案是黑暗的。显示“等级3”，使得来自仪表末端的三个叶子图案是明亮的，并且其余的两个叶子图案是黑暗的。显示“等级4”，使得来自仪表末端的四个叶子图案是明亮的，并且其余的一个叶子图案是黑暗的。显示“等级5”，使得所有五个叶子图案是明亮的。出于说明的目的，当没有计算EV距离延长率时，将等级设置为“等级0”，EV驱动距离延长仪161以水平线的方式示出，并且不显示“叶子式仪表”。由于显示黑暗的五个叶子图案可能使得无法在没有计算EV距离延长率的情况与没有获取有利的EV距离延长率的情况之间进行区分，所以优选地，当等级被设置为“等级0”时不显示“叶子式仪表”。没有计算EV距离延长率的情况的示例包括车辆还未到达目的地的情况、车辆还未根据行驶计划行驶的情况以及车辆在除了道路之外的地方已行驶的情况。除了道路之外的地方是未作为道路而包括在地图信息中的地方，并且其示例包括河流位置、海岸、私有财产如停车处、和未确定为道路的新建道路。

除了第一实施方式的优点(1)之外，已描述的本实施方式的车辆信息处理装置实现了下面的优势。

(3)通过第一距离和第二距离之间的差别清楚地显示了由驾驶辅助产生的EV驱动的距离延长的结果。

(4)通过由不同的5个等级通知第一距离与第二距离之间的差别来容易地且可靠地识别EV驱动的距离延长的结果。

可以如下修改上述实施方式。

第二实施方式示出了将阈值设置为预定值的情况。然而，可以静态地或动态地改变阈值。例如，在到达目的地之后，在显示等级之前，可以通过对值进行加权来改变每个值。加权可以通过用于计算每个阈值的公式或通过用于选择阈值的反映(reflecting)数据来设置，或者可以取决于条件来选择。当以这种方式改变阈值时，每个等级的范围也改变。阈值的这种改变可以基于作为电池的荷电状态的剩余电池电量来执行。例如，当EV驱动的距离被延长至一定距离时，满电荷下的EV驱动的距离的延长率(比例)与当剩余电池电量低时的EV驱动的距离的延长率(比例)相比，存在很大不同。如果按原样将延长率中至少之一通知给用户，则用户的感觉可能存在差距。因此，通过依据剩余电池电量而改变每个阈值来使每个等级的范围可变。例如，当剩余电池电量低时，可以增大加权以增加阈值进而增大每个等级的范围。相比之下，当剩余电池电量高时，可以减小加权以降低阈值进而减小每个等级的范围。因此，可以使用户能够识别根据剩余电池电量以较有利的方式而区别地示出的EV驱动的距离延长的结果(EV距离延长率)。

上面的修改示出了基于电池的荷电状态(剩余电池电量)来改变阈值的情况。然而，可以基于电池的荷电状态、车辆的驾驶环境、车辆的驾驶状态和车辆的车况中至少之一来改变阈值。车况的示例可以包括电气部件的使用状况。具体地，当使用电气部件如空调时，车辆以CD模式行驶的距离或者EV驱动的距离按照由电气部件所消耗的电量来减少。因此，可以减少阈值以减少每个等级的范围。这样的电气部件的示例包括灯(如车头灯)、空调、风扇、光盘播放器、便携式信息终端和移动电话。考虑到当以这种方式设置阈值时可以容易地影响EV驱动的距离延长的结果，可以更恰当地通知EV驱动的距离延长的结果。改变阈值是有利的情况的一个示例是当剩余电池电量低时，包括行驶路线的起点的上半段是具有高道路载荷的上坡，并且下半段是具有低道路载荷的下坡。在这种情况下，经常出现如下情况：车辆在前半段以CS模式(HV驱动)行驶，并且电池在一定程度上保持，并且在后半段(其为具有低道路载荷的下坡)中以CD模式(EV驱动)进行的行驶距离与平常相比变得更长，并且延长率增加。具体地，在这种情况下，向用户提供通过增大阈值来恰当地评估延长率的显示信息。

第二实施方式示出了以下情况：通过等级将EV距离延长率显示为基于第一距离与第二距离之间的差别所获取的第一距离与第二距离的比例。然而，可以与等级对应地来显示第一距离与第二距离之间的差别。此时，优选地，等级的范围可以根据整个行驶距离而改变。

第二实施方式示出了将每个等级的范围固定地设置为用于每个阈值的预定范围的情况。然而，可以根据对等级范围进行限定的阈值的变化来变化地设置每个等级。例如，基于阈值根据加权而改变，还可以通过加权来改变每个等级的范围。

第二实施方式示出了等级的数目是五的情况。然而，区分EV距离延长率的等级的数目可以多于五、或小于五。

第二实施方式示出了通过明亮的叶子图案的数目来表示等级的情况。然而，只要能够区分多个等级，则可以通过显示除了叶子图案以外的如值或图等来表示等级。该表示不限于视觉显示，并且可以是声音引导。

第一实施方式示出了水平地示出条形图“在辅助下”和条形图“无辅助下”的情况。然而，只要用户能够比较这些图，则图“在辅助下”和图“无辅助下”可以是垂直的图、曲线(如圆弧)、或饼图。可以按照时间交替地显示来示出图。这还使得显示能够容易地被用户识别。

上面的实施方式中的每个示出了以下情况：通过条形图或“叶子式仪表”的图像来示出车辆能够以第一模式行驶的距离的结果。然而，该表示可以通过值、图像或声音引导来进行，只要将车辆能够以第一模式行驶的距离的结果以可识别的方式通知给用户即可。

上面的实施方式中的每个示出了以下情况：当估计第二距离时获取行驶动力作为与电池113的带电量(例如，电量)相当的值。然而，可以将剩余电池电量转换成要与行驶动力相当的道路载荷。例如，可以将剩余电池电量转换成要与行驶动力相当的电动机的输出。

上面的实施方式中的每个示出了基于行驶动力来估计第二距离的情况。然而，对于第二距离的计算，除了行驶动力以外，可以考虑由于惯性等的能量损耗和通过安装在车辆上的电气部件的消耗。具体地，可以从剩余电池电量中减去能量损耗和消耗的电力以及行驶动力。可以基于加减速中的速度来计算由于惯性导致的能量损耗。因此，可以使EV距离的延长能够被更恰当地识别。

上面的实施方式中的每个示出了第一距离是车辆能够以CD模式行驶的总距离的情况。然而，可以通过对车辆能够以CD模式行驶的总距离加上或减去预定余量来获取第一距离。因此，可以按照需要根据电池的荷电状态、车辆的驾驶环境、车辆的驾驶状态和车辆的车况来调节。在任何情况下，可以修改实施方式，只要可以获取上面的值作为第一距离即可。

上面的实施方式中的每个示出了以下情况：获取车辆已能够以CD模式行驶的路段的行驶距离的累计(和)，作为第一距离。然而，当设置了CD模式时，可以获取EV驱动的距离(仅通过电动机行驶)，作为第一距离。通过获取第一距离作为在CD模式下EV驱动的距离，可以获取在根据行驶计划的行驶中EV驱动的距离的延长结果。第一距离可以获取为当设置了CD模式时所行驶的路段的行驶距离与当设置了CS模式时EV驱动的距离之和，或者第一距离可以获取为当设置了CD模式时EV驱动的距离与当设置了CS模式时EV驱动的距离之和。还可以通过将根据行驶计划以CS模式进行的EV驱动与第一距离相加来获取在根据行驶计划的行驶中的EV驱动的距离的延长的结果。在任何情况下，可以更准确地获取车辆100能够以CD模式或以EV驱动的方式行驶的距离的实际大小，在CS模式或EV驱动模式下可以改善燃料效率或排放性能。

上面的实施方式中的每个示出了车辆100是插电式混合动力汽车的情况。然而，车辆可以是具有增加的电荷量的混合动力汽车。本公开内容可以应用于制定行驶计划来将电池电荷量减少至参考值的情况。

Claims (8)

1.一种对车辆的信息进行处理的车辆信息处理装置，其中，

所述车辆选择第一模式和第二模式中之一并且行驶，

所述第一模式限制或禁止内燃发动机的操作，而优先考虑消耗电池的电荷量的电动机的操作，

所述第二模式激活所述发动机和所述电动机中至少之一以保持所述电池的电荷量，

从出发地至目的地的行驶路线包括多个路段，

行驶计划基于每个路段的道路载荷给每个路段分配所述第一模式和所述第二模式中之一，并且

所述车辆信息处理装置包括：

获取部，所述获取部基于所述车辆根据所述行驶计划进行行驶的结果来获取所述车辆以所述第一模式行驶的总距离，作为第一距离；

估计部，其中，当假定所述车辆独立于所述行驶计划在所述第一模式优先分配给所述行驶路线的情况而行驶时，所述估计部估计所述车辆会以所述第一模式行驶的总距离，作为第二距离；以及

通知部，所述通知部通知与所述第一距离相对应的信息以及与所述第二距离相对应的信息。

2.根据权利要求1所述的车辆信息处理装置，其中，所述获取部针对由所述行驶计划分配了所述第一模式的路段来获取所述车辆仅通过所述电动机已经行驶的总距离，作为所述第一距离。

3.根据权利要求1所述的车辆信息处理装置，其中，所述获取部针对由所述行驶计划分配了所述第二模式的路段来获取所述车辆仅通过所述电动机已经行驶的距离，并且获取所获取的距离加上所述第一距离的总距离，作为最新获取的第一距离。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆信息处理装置，其中，所述通知部并排地显示所述第一距离和所述第二距离。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆信息处理装置，其中，所述通知部通知所述第一距离和所述第二距离之间的差别。

6.根据权利要求5所述的车辆信息处理装置，其中，所述通知部将所述差别变化的范围划分成多个等级，并且基于所述等级来通知所述差别。

7.根据权利要求6所述的车辆信息处理装置，其中，所述通知部确定每个所述等级的加权，并且基于所述加权来确定每个等级的范围。

8.根据权利要求7所述的车辆信息处理装置，其中，所述通知部根据所述电池的电荷状态、所述车辆的驾驶环境、所述车辆的驾驶状态和所述车辆的状况中的至少之一来改变所述加权。