JP2005219529A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車間距離に基づく減速動作の必要性に関する運転者の意図に合うように、車間距離に基づく減速制御が行われる車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】車両と先行車との距離に基づいて、前記車両の減速制御を行う装置であって、前記先行車と前記車両との距離が減少した原因が相対的に前記先行車の走行に依存するところが大きいのか、又は前記車両の走行に依存するところが大きいのかのいずれかによって、前記減速制御が行われるための条件が変更される。原因が相対的に先行車の走行に依存するところが大きい場合には、車両の運転者は、車間距離の減少が相対的に進行していない時期に、減速操作を行うことが多い。そのため、原因が相対的に先行車の走行に依存するところが大きい場合には、減速制御が行われるための条件が相対的に早期に成立し易いように条件内容が変更される。これにより、運転者の意図にあった減速制御が実行可能となる。
【選択図】 図１
【解決手段】車両と先行車との距離に基づいて、前記車両の減速制御を行う装置であって、前記先行車と前記車両との距離が減少した原因が相対的に前記先行車の走行に依存するところが大きいのか、又は前記車両の走行に依存するところが大きいのかのいずれかによって、前記減速制御が行われるための条件が変更される。原因が相対的に先行車の走行に依存するところが大きい場合には、車両の運転者は、車間距離の減少が相対的に進行していない時期に、減速操作を行うことが多い。そのため、原因が相対的に先行車の走行に依存するところが大きい場合には、減速制御が行われるための条件が相対的に早期に成立し易いように条件内容が変更される。これにより、運転者の意図にあった減速制御が実行可能となる。
【選択図】 図１
Description
本発明は、車両用走行制御装置に関し、特に、運転者が減速操作を行ったときに、車間距離に基づいて減速制御を行う車両用走行制御装置に関する。
従来より、運転者が減速操作を行ったときに、車間距離に基づいて減速制御を行う車両用走行制御装置が知られている。この種の車両用走行制御装置としては、特開２０００−１１８３６９号公報（特許文献１）に以下の技術が開示されている。即ち、車間距離検出部は車間距離を検出し、車速センサは自車速度を検出し、アクセル開度センサはスロットル弁開度を検出する。演算処理部は、車間距離および自車速度から相対速度および自車加速度を算出し、これらの値に基づいて目標減速度を求め、メモリに記憶する。スロットル弁開度の変化から、運転者の減速操作を検出すると、目標減速度に応じて変速機の変速比を制御して減速制御を行う。ブレーキ操作が不要な場合が増えるので、運転者の運転操作量は低減される。
運転者の減速操作に応答して、車間距離に基づく減速制御が行われる場合には、車間距離に基づいて減速制御が必要と判断された（車間距離に基づく減速制御の前提条件が成立した）状態で、運転者の減速操作が行われる（車間距離に基づく減速制御の開始条件が成立する）必要がある。ここで、車間距離に基づく減速制御の前提条件を容易に（過度に）成立させてしまうと、即ち、相対的に早い時点で前提条件が成立するようにすると、運転者が車間距離に基づく減速動作は必要ないと考えている状況であっても、運転者が減速操作をすると、車間距離に基づく減速制御が行われてしまい、運転者に違和感を与えるという問題があった。反対に、車間距離に基づく減速制御の前提条件を厳しくすると、前提条件が成立する時点が相対的に遅くなり、運転者が車間距離に基づく減速動作が必要であると考えている状況で減速操作をした場合であっても、車間距離に基づく減速制御が行われない場合が生じる。
本発明の目的は、車間距離に基づく減速動作の必要性に関する運転者の意図に合うように、車間距離に基づく減速制御が行われる車両用走行制御装置を提供することである。
本発明の車両用走行制御装置は、車両と前記車両の前方の先行車との距離に基づいて、前記車両の減速制御を行う車両用走行制御装置であって、前記先行車と前記車両との距離が減少した原因が相対的に前記先行車の走行に依存するところが大きいのか、又は前記車両の走行に依存するところが大きいのかのいずれかによって、前記減速制御が行われるための条件が変更されることを特徴としている。
本発明者らの知見によれば、先行車と車両との距離が減少した原因が相対的に先行車の走行に依存するところが大きい場合には、車両の運転者は、車間距離の減少が相対的に進行していない時期（早期、両車が相対的に離間した状態）に、減速要求のために減速操作を行うことが多いことが分かる。そのため、先行車と車両との距離が減少した原因が相対的に先行車の走行に依存するところが大きい場合には、減速制御が行われるための条件が相対的に早期に成立し易いように条件内容が変更されることができる。これにより、運転者の意図にあった減速制御が実行可能となる。
本発明の車両用走行制御装置において、前記先行車の加速度の絶対値に比べて前記車両の加速度の絶対値の方が大きい場合には、相対的に前記車両の走行に依存するところが大きいと判定され、前記車両の加速度の絶対値に比べて前記先行車の加速度の絶対値の方が大きい場合には、相対的に前記先行車の走行に依存するところが大きいと判定されることを特徴としている。
本発明の車両用走行制御装置は、車両と前記車両の前方の先行車との距離に基づいて、前記車両の減速制御を行う車両用走行制御装置であって、前記先行車の加速度に基づいて、前記減速制御が行われるための条件が変更されることを特徴としている。
本発明者らの知見によれば、先行車が減速状態にある場合には、車両の運転者は、車間距離の減少が相対的に進行していない時期（早期、両車が相対的に離間した状態）に、減速要求のために減速操作を行うことが多いことが分かる。そのため、先行車が減速状態にある場合には、減速制御が行われるための条件が相対的に早期に成立し易いように条件内容が変更されることができる。これにより、運転者の意図にあった減速制御が実行可能となる。
本発明の車両用走行制御装置において、前記減速制御が行われるための条件の変更とは、前記先行車と前記車両との距離に対応する閾値の変更であることを特徴としている。
上記本発明では、先行車と車両との距離に対応する閾値とは、衝突時間、車間時間、又は車間距離であることができる。
本発明の車両用走行制御装置において、前記先行車と前記車両との距離が減少した原因が相対的に前記先行車の走行に依存するところが大きい場合、又は前記先行車の加速度が設定値よりも小さい場合には、前記先行車と前記車両との距離が相対的に長いときにおいて、前記減速制御が行われるための条件が成立するように変更されることを特徴としている。
本発明の車両用走行制御装置は、車両と前記車両の前方の先行車との距離に基づいて、前記車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより前記車両の減速制御を行う車両用走行制御装置であって、前記先行車と前記車両との距離が減少した原因が相対的に前記先行車の走行に依存するところが大きい場合、又は前記先行車の加速度が設定値よりも小さい場合には、前記制動装置により生じさせる制動力が変更されることを特徴としている。
本発明の車両用走行制御装置において、前記減速制御は、前記車両の運転者による減速操作に基づいて行われることを特徴としている。
本発明の車両用走行制御装置によれば、車間距離に基づく減速動作の必要性に関する運転者の意図に合った車間距離に基づく減速制御が可能となる。
以下、本発明の車両用走行制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車間距離に基づき、運転者の減速操作に応答して、車両の減速制御を行う車両用走行制御装置に関する。
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車間距離に基づき、運転者の減速操作に応答して、車両の減速制御を行う車両用走行制御装置に関する。
本実施形態では、車間距離情報に基づいて、車両の減速制御を行う際に、運転者の意思によらない（運転者の行為に依存／起因しない）事由により車間距離が小さくなる場合には、運転者の意思による（運転者の行為に依存／起因する）事由により車間距離が小さくなる場合に比べて、本減速制御の前提条件が相対的に早いタイミングで成立し易くされる。
図５を参照して、本発明の背景となった知見について説明する。図５は、本発明者らが行った実験結果を示している。本実験では、自車両の前方で走行する車両に自車が接近した場合の運転者のアクセルＯＦＦタイミングが計測された。図５において、縦軸は相対車速、横軸は車間距離であり、アクセルをＯＦＦにしたタイミングがプロットされている。図中、□の印は、前車が定常走行で自車も定常走行で前車に接近・追従している状態のときのデータであり、＊の印は、前車が定常走行で自車が加速しながら前車に接近・追従している状態のときのデータであり、△の印は、前車が減速走行で自車が定常走行で前車に接近・追従している状態のときのデータである。ここで、定常走行とは、加速も減速もしておらず加速度が概ねゼロであることを意味する。
図５に示すように、上記状態毎の実験データは、直線で近似することができ、前車が減速走行している場合（△）と、それ以外の場合（□、＊）では、傾きが異なる。その近似直線の傾きは、衝突時間（＝車間距離／相対車速）を表しており、傾きが小さいほど、早いタイミングで運転者がアクセルをＯＦＦすることを表している。前車が減速走行している場合（△）の方がそれ以外の場合（□、＊）に比べて、相対的に早いタイミングで運転者がアクセルをＯＦＦしているという実験結果が得られた。これは、車間距離が減少する理由が、運転者の意思によらずに（自分の行為に起因／依存することなく）接近したことにあるためであり、運転者が不安を感じ、相対的に早いタイミングで減速しようとしたことを意味している。
上記のように、運転者の減速要求タイミング（車間距離が詰まった場合にアクセルをＯＦＦするタイミング）は、自車から前車に接近する場合（運転者の意思で接近する場合）と、前車が減速して自車に接近する場合（運転者の意思とは関わりなく接近する場合）では異なり、運転者の意思とは関わりなく車間距離が減少する場合の方が、アクセルをＯＦＦするタイミングが早いことが実験結果より判明している。
前述したように、運転者の減速操作に応答して、車間距離に基づく減速制御が行われる場合には、車間距離に基づいて減速制御が必要と判断された（車間距離に基づく減速制御の前提条件が成立した）状態で、運転者の減速操作が行われる（車間距離に基づく減速制御の開始条件が成立する）必要がある。車間距離に基づく減速制御の前提条件を容易に（過度に）成立させてしまうと、即ち、相対的に早い時点で前提条件が成立するようにすると、運転者が車間距離に基づく減速動作を必要ないと考えている状況であっても、運転者がアクセルをオフにすると、車間距離に基づく減速制御が行われてしまい、運転者は違和感を感じる。つまり、車間距離に基づく減速制御の前提条件は、車間距離が詰まったことに対応して運転者が減速要求をするに際してアクセルをＯＦＦするタイミングよりも少し前に、成立していることが肝要である。従来は、この点に対応した制御が行われていないため、運転者に違和感を与える場合があった。
また、上記実験結果による知見が得られていない従来では、衝突時間が同じ状況であっても、実際には運転者によるアクセルＯＦＦタイミングのばらつきが大きい（運転者の接近意図によって異なる結果となる）ことから、車間距離に基づく減速制御の前提条件を成立させるための条件を設定することが困難であった。即ち、「車間距離が詰まったことに対応して運転者がアクセルをＯＦＦするタイミングの少し前」という要請をいかなる状況下でも満足する条件を所定の値として設定することが困難であった。
これに対して、本実施形態では、上記実験結果により得られた知見に基づいて、車間距離に基づく減速制御の前提条件を成立させるための条件を設定することにより、車間距離に基づく減速制御が運転者の意思に合う形で実現されることができる。
以下に、本実施形態の制御内容について説明する。
まず、本実施形態の構成について説明する。
まず、本実施形態の構成について説明する。
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、自車と前方の車両との車間距離を計測または推定できる手段と、上記車間距離の情報に基づいて、運転者による減速操作（アクセルのＯＦＦ操作やブレーキのＯＮ操作など。本実施形態では、アクセルのＯＦＦ操作の例で説明する）に応答して、減速制御を実施する手段が前提となる。
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。路面μ検出・推定部１１５は、路面の摩擦係数μを検出又は推定する。
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、路面μ検出・推定部１１５による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００による計測結果を示す信号を入力する。
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、路面μ検出・推定部１１５及び車間距離計測部１００のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
次に、自動変速機１０の構成を図３に示す。図３おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン４０の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１０に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。
トルクコンバータ１４は、エンジン４０のクランク軸に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
自動変速機１０は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１２０ｃに連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられる。
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられる。
以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
［ステップＳ１］
ステップＳ１では、車間距離計測部１００により、車間距離が計測される。その車間距離を示す信号は、車間距離計測部１００から制御回路１３０に出力される。ステップＳ１の次に、ステップＳ２に進む。
ステップＳ１では、車間距離計測部１００により、車間距離が計測される。その車間距離を示す信号は、車間距離計測部１００から制御回路１３０に出力される。ステップＳ１の次に、ステップＳ２に進む。
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、前車の車速が演算される。制御回路１３０では、ステップＳ１にて車間距離計測部１００から得た車間距離（Ｌ）を示すデータと、車速センサ１２２から入力した自車の車速（Ｖ1）を示すデータに基づいて、下記式により、前車の車速（Ｖ2）が求められる。
Ｖ2−Ｖ1＝ｄ（Ｌ）ｄｔ
Ｖ2＝ｄ（Ｌ）ｄｔ＋Ｖ1
ステップＳ２の次に、ステップＳ３が行われる。
ステップＳ２では、制御回路１３０により、前車の車速が演算される。制御回路１３０では、ステップＳ１にて車間距離計測部１００から得た車間距離（Ｌ）を示すデータと、車速センサ１２２から入力した自車の車速（Ｖ1）を示すデータに基づいて、下記式により、前車の車速（Ｖ2）が求められる。
Ｖ2−Ｖ1＝ｄ（Ｌ）ｄｔ
Ｖ2＝ｄ（Ｌ）ｄｔ＋Ｖ1
ステップＳ２の次に、ステップＳ３が行われる。
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、前車の加速度が求められる。前車の加速度（ａ2）は、ステップＳ２で求められた前車の車速（Ｖ2）を時間で微分することにより求められる。
ａ2＝ｄ（Ｖ2）ｄｔ
ステップＳ３の次に、ステップＳ４が行われる。
ステップＳ３では、制御回路１３０により、前車の加速度が求められる。前車の加速度（ａ2）は、ステップＳ２で求められた前車の車速（Ｖ2）を時間で微分することにより求められる。
ａ2＝ｄ（Ｖ2）ｄｔ
ステップＳ３の次に、ステップＳ４が行われる。
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、衝突時間が求められる。この衝突時間（Ｔ）とは、あと何秒で前車に追いつくかを示すものであり、下記式により求められる。
Ｔ＝Ｌ／（Ｖ1−Ｖ2）
ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。
ステップＳ４では、制御回路１３０により、衝突時間が求められる。この衝突時間（Ｔ）とは、あと何秒で前車に追いつくかを示すものであり、下記式により求められる。
Ｔ＝Ｌ／（Ｖ1−Ｖ2）
ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる。
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、前車が減速状態にあるか否かが判定される。ここでは、下記のように、前車の加速度（ａ2）が負の値であるか否かにより判定される。
ａ2＜０ｍ／ｓ2
ステップＳ５では、制御回路１３０により、前車が減速状態にあるか否かが判定される。ここでは、下記のように、前車の加速度（ａ2）が負の値であるか否かにより判定される。
ａ2＜０ｍ／ｓ2
ステップＳ５の判定の結果、前車の加速度（ａ2）が負の値である場合には、ステップＳ９に進み、そうではない場合には、ステップＳ６に進む。
なお、ステップＳ５では、上記に代えて、前車の加速度（ａ2）が負の一定値（−○）未満であるか否かによって判定されることができる（下記参照）。
ａ2＜−○ｍ／ｓ2
ａ2＜−○ｍ／ｓ2
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、第１所定値（前車減速以外用）よりもステップＳ４にて求めた衝突時間（Ｔ）が小さいか否かが判定される。第１所定値のデータは、ＲＯＭ１３３に予め格納されている。ステップＳ６の判定の結果、衝突時間（Ｔ）が第１所定値よりも小さい場合には、ステップＳ７に進み、そうでない場合には、ステップＳ９に進む。
ステップＳ６では、制御回路１３０により、第１所定値（前車減速以外用）よりもステップＳ４にて求めた衝突時間（Ｔ）が小さいか否かが判定される。第１所定値のデータは、ＲＯＭ１３３に予め格納されている。ステップＳ６の判定の結果、衝突時間（Ｔ）が第１所定値よりも小さい場合には、ステップＳ７に進み、そうでない場合には、ステップＳ９に進む。
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態か否かが判定される。ステップＳ７の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ８に進む。ステップＳ８から車両の減速制御が開始される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。ステップＳ７では、運転者による減速操作の有無が判定される。この減速操作の有無は、車間距離に基づく減速制御の開始（トリガ）条件である。上記のように、運転者による減速操作は、アクセルをＯＦＦにする操作の他に、ブレーキをＯＮにする操作であることができる。
ステップＳ７では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態か否かが判定される。ステップＳ７の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ８に進む。ステップＳ８から車両の減速制御が開始される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。ステップＳ７では、運転者による減速操作の有無が判定される。この減速操作の有無は、車間距離に基づく減速制御の開始（トリガ）条件である。上記のように、運転者による減速操作は、アクセルをＯＦＦにする操作の他に、ブレーキをＯＮにする操作であることができる。
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、車間距離に基づく減速制御が実施される。即ち、制御回路１３０により、目標減速度が求められ、その目標減速度の値に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が行われたり、及び／又は自動変速機１０のダウンシフト制御により、車両に減速力が与えられる。上記に代えて、又は上記と共にハイブリッド車の回生ブレーキによる減速が行われてもよい。ここで、目標減速度とは、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度は、相対車速（Ｖ2−Ｖ1）と車間時間（車間距離（Ｌ）／自車速（Ｖ1））により求められることができる。ステップＳ８の次には、本制御フローはリターンされる。
ステップＳ８では、制御回路１３０により、車間距離に基づく減速制御が実施される。即ち、制御回路１３０により、目標減速度が求められ、その目標減速度の値に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が行われたり、及び／又は自動変速機１０のダウンシフト制御により、車両に減速力が与えられる。上記に代えて、又は上記と共にハイブリッド車の回生ブレーキによる減速が行われてもよい。ここで、目標減速度とは、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度は、相対車速（Ｖ2−Ｖ1）と車間時間（車間距離（Ｌ）／自車速（Ｖ1））により求められることができる。ステップＳ８の次には、本制御フローはリターンされる。
［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、第２所定値（前車減速用）よりもステップＳ４にて求めた衝突時間（Ｔ）が小さいか否かが判定される。第２所定値のデータは、ＲＯＭ１３３に予め格納されている。ステップＳ９の判定の結果、衝突時間（Ｔ）が第２所定値よりも小さい場合には、ステップＳ７に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。
ステップＳ９では、制御回路１３０により、第２所定値（前車減速用）よりもステップＳ４にて求めた衝突時間（Ｔ）が小さいか否かが判定される。第２所定値のデータは、ＲＯＭ１３３に予め格納されている。ステップＳ９の判定の結果、衝突時間（Ｔ）が第２所定値よりも小さい場合には、ステップＳ７に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。
ステップＳ９の第２所定値は、ステップＳ６の第１所定値よりも大きな値である。これにより、ステップＳ４にて求められた衝突時間（Ｔ）が同じである場合に、ステップＳ９の方がステップＳ６よりも相対的に早いタイミングで成立する。即ち、前車と自車との関係（車間距離や相対車速の比など）が同じ状況であっても、前車が減速状態である場合（ステップＳ５−Ｙ、Ｓ９）には、前車が減速状態ではない場合（ステップＳ５−Ｎ、Ｓ６）に比べて、運転者はより早い時点（両車間の接近が相対的に進行していない段階、相対的に両車間が離間している段階）から不安を感じ始め易く、相対的に早いタイミングでアクセルをＯＦＦにする可能性が高い（図５の実験結果から得られた知見による）。このことから、前車が減速状態である場合には、前車と自車との関係において、両車間の接近が相対的に進行していない段階から、車間距離に基づく減速制御の前提条件を成立させておく必要があり、そのため、ステップＳ６よりもステップＳ９の条件をより成立し易くすべく、第２所定値＞第１所定値に設定される。
なお、上記第１実施形態によれば、ステップＳ６及びステップＳ９のそれぞれにおいて、衝突時間（Ｔ）の判定閾値が用いられたが、これに代えて、車間時間（車間距離／自車速）や車間距離そのものなどの車間距離に対応したパラメータで判定されることができる。この場合、ステップＳ６及びステップＳ９では、上記と同様に、車間時間や車間距離そのものの判定閾値が変更される。
上記のように、本実施形態では、車間距離情報に基づいて減速度を増加させる制御において、運転者の意思（操作）で車間距離が減少する場合とそうでない場合とで、制御開始タイミングが変更される。本実施形態によれば、車間距離に基づく減速制御が運転者の意思に合う形で実現されることができるという効果が得られる。
次に、本実施形態の第１変形例について説明する。
本変形例では、上記第１実施形態と異なる箇所についてのみ説明し、共通部分の説明は省略する。
本変形例では、上記第１実施形態と異なる箇所についてのみ説明し、共通部分の説明は省略する。
上記実施形態では、運転者の減速操作に応答して行われる車間距離に基づく減速制御の前提条件に本発明が適用されたが、本実施形態の変形例では、車両の接近を知らせる警告装置にも適用されることができる。本変形例では、図１のステップＳ７及びＳ８に代えて、“警告を出す”という制御フローにされることができる。
即ち、前車が減速状態である場合（ステップＳ５−Ｙ）には、衝突時間Ｔが第１所定値よりも小さい場合（ステップＳ６−Ｙ）に、警告が出される。一方、前車が減速状態ではない場合（ステップＳ５−Ｎ）には、衝突時間Ｔが第２所定値よりも小さい場合（ステップＳ６−Ｙ）に、警告が出される。
上記知見に基づいて、本変形例においても、前車が減速状態である場合には、前車と自車との関係において、両車間の接近が相対的に進行していない段階から、警告を発する必要があり、そのため、ステップＳ６よりもステップＳ９の条件をより成立し易くすべく、第２所定値＞第１所定値に設定される。
本変形例によれば、車間距離が詰まったことの警告が発せられるタイミングが運転者の感覚、ニーズに合う形に設定されることができる。
次に、本実施形態の第２変形例について説明する。
本変形例では、上記第１実施形態と異なる箇所についてのみ説明し、共通部分の説明は省略する。
本変形例では、上記第１実施形態と異なる箇所についてのみ説明し、共通部分の説明は省略する。
本変形例は、上記図１のステップＳ５に関するものである。上記図１のステップＳ５の判定条件では、図５の実験結果により得られた知見と同じ内容とされている。即ち、前車が減速している場合（図５の△）とそうでない場合（□、＊）とで、異なる実験結果となったことに着目して、前車が減速している場合（図５の△）とそうでない場合（□、＊）のいずれの場合であるかが判定される。
これに対して、本変形例では、図１のステップＳ５の判定内容が“自車の加速度の絶対値が前車の加速度の絶対値よりも大きいか？”に置き換えられる。そのＳ５の判定の結果、自車の加速度の絶対値が前車の加速度の絶対値よりも大きい場合には、ステップＳ６に進み、そうでない場合にはステップＳ９に進む。即ち、自車の加速度の絶対値が前車の加速度の絶対値よりも大きい場合には、自車の走行に依存して、車間距離が縮まるのに対し、自車の加速度の絶対値が前車の加速度の絶対値よりも小さい場合には、前車の走行に依存して、車間距離が縮まる。なお、ステップＳ９の第２所定値＞ステップＳ６の第１所定値という大小関係は、上記第１実施形態と同じである。
図６を参照して、本変形例の動作について説明する。
なお、ここで、加速度とは、車が減速している場合には負の加速度として定義される。例えば、−０．１Ｇの加速度に比べて−０．２Ｇの加速度の方が減速度としては大きい。
なお、ここで、加速度とは、車が減速している場合には負の加速度として定義される。例えば、−０．１Ｇの加速度に比べて−０．２Ｇの加速度の方が減速度としては大きい。
図６のケースｂでは、自車及び前車共に加速しているが、自車の加速度が前車の加速度よりも大きいため、自車の走行に依存して車間距離が接近する。
ケースｃでは、自車及び前車共に減速しているが、自車の加速度の絶対値が前車の加速度の絶対値よりも大きくないため、前車の走行に依存して車間距離が接近する。
ケースｅでは、前車が減速し自車が加速しているが、自車の加速度の絶対値が前車の加速度の絶対値よりも大きくないため、前車の走行に依存して車間距離が接近する。
ケースｅでは、前車が減速し自車が加速しているが、自車の加速度の絶対値が前車の加速度の絶対値よりも大きいため、自車の走行に依存して車間距離が接近する。
なお、ケースａ及びケースｄでは、車間距離が縮まらないため、本実施形態における車間距離に基づく減速制御は行われない。
ケースｃでは、自車及び前車共に減速しているが、自車の加速度の絶対値が前車の加速度の絶対値よりも大きくないため、前車の走行に依存して車間距離が接近する。
ケースｅでは、前車が減速し自車が加速しているが、自車の加速度の絶対値が前車の加速度の絶対値よりも大きくないため、前車の走行に依存して車間距離が接近する。
ケースｅでは、前車が減速し自車が加速しているが、自車の加速度の絶対値が前車の加速度の絶対値よりも大きいため、自車の走行に依存して車間距離が接近する。
なお、ケースａ及びケースｄでは、車間距離が縮まらないため、本実施形態における車間距離に基づく減速制御は行われない。
本変形例では、ケースｃ、ケースｅの場合に、ステップＳ９に進み、前車と自車との関係において、両車間の接近が相対的に進行していない段階から、車間距離に基づく減速制御の前提条件を成立させる。前車の走行に依存して車間距離が縮まることから、運転者はより早い時点から不安を感じ始め易く、相対的に早いタイミングでアクセルをＯＦＦにする可能性が高いためである。
ここで、自車と前車との関係において、加速度の絶対値が相対的に大きい方の車両の走行に依存して車間距離が接近したと考える理由について説明する。ある瞬間の自車と前車の車間距離をＬとし、その次の瞬間の車間距離をＬ’とする。車間距離がＬからＬ’に縮まったときに、その縮んだ距離（縮み代）は自車の側と前車の側とを比べていずれ側が大きいかによって、いずれの車両に依存して車間距離が縮まったかが決まる。その前車と自車の縮み代の大小は、前車と自車の加速度の絶対値の大小に対応しているため、車間距離が接近したときの理由（いずれの車両に依存するか）を上記のように決めている。
次に、本実施形態の第３変形例について説明する。
本変形例では、上記第１実施形態と異なる箇所についてのみ説明し、共通部分の説明は省略する。
本変形例では、上記第１実施形態と異なる箇所についてのみ説明し、共通部分の説明は省略する。
本変形例では、路面μ検出・推定部１１５により検出又は推定された路面μの値によって、車間距離に基づく減速制御の前提条件を成立させるタイミングが更に早まるように構成される。路面μが小さい場合には、運転者は不安を感じてアクセルをＯＦＦにするタイミングは早いことに対応させたものである。
上記第１実施形態では、前車が減速状態である場合（ステップＳ５−Ｙ）には、第１所定値よりも相対的に大きな値である第２所定値を用いて前提条件の成否が決定されていた（ステップＳ９）。これに対して、本変形例では、前車が減速状態である場合（ステップＳ５−Ｙ）であって、路面μ検出・推定部１１５により検出又は推定された路面μの値が閾値よりも低い場合（図示せず）には、上記ステップＳ９に対応するステップでは、上記第２所定値よりも大きな値である第３所定値を用いて前提条件の成否が判定される。これにより、第２所定値を用いたときに比べて、前提条件が一層早いタイミングで成立し易くなり、運転者が低いμの路面においてより早い時期に、車間距離に対応して減速を要求すべくアクセルをＯＦＦする動作に対応させることが可能となる。
上記では、路面μが閾値よりも小さい場合には、前提条件の成否を判定するステップ（ステップＳ９に対応）における所定値の値を大きくする（第３所定値にする）ことで、前提条件がより早い時期に成立するようにした。この例に代えて、路面μが閾値よりも小さい場合には、ステップＳ５において前車の加速度ａ2と大小関係が比較される数値を大きくして、ステップＳ５の判定条件が成立し易くするようにすることができる。
例えば、路面μが閾値よりも小さくない場合には、ステップＳ５において前車の加速度ａ2と大小関係が比較される数値は、ゼロであるとすると、路面μが閾値よりも小さい場合には、ステップＳ５において前車の加速度ａ2と大小関係が比較される数値は、正の所定値とすることで、ステップＳ５の判定条件が成立し易くするようにする。このように、路面μが閾値よりも小さい場合には、ステップＳ５での判定条件を変えることによっても、路面μが閾値よりも小さくない場合に比べて、前提条件が相対的に早いタイミングで成立し易くなり、運転者が低いμの路面においてより早い時期に、車間距離に対応して減速を要求すべくアクセルをＯＦＦする動作に対応させることが可能となる。
さらに、路面μが閾値よりも小さい場合には、前提条件の成否を判定するステップ（ステップＳ９に対応）における所定値の値を大きくするとともに、ステップＳ５での判定条件を変えることによって、前提条件が相対的に早いタイミングで成立し易くすることもできる。
次に、図７を参照して、本実施形態の第４変形例について説明する。
本変形例では、上記第１実施形態と異なる箇所についてのみ説明し、共通部分の説明は省略する。
本変形例では、上記第１実施形態と異なる箇所についてのみ説明し、共通部分の説明は省略する。
図７は、本変形例の制御回路１３０の概略構成を示す図である。本変形例では、道路勾配を計測又は推定する道路勾配計測・推定部１１８を有している。
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
図７に示すように、本変形例では、自車の道路勾配が下り勾配である場合には、平坦路である場合に比べて、運転者は不安になり易く、車間距離に基づく減速要求としてアクセルを相対的に早い時期にＯＦＦにすることが多い。そのため、本変形例では、自車の走行する道路の下り勾配が閾値よりも大きい場合には、前提条件の成否を判定するステップ（ステップＳ９に対応）における所定値の値を大きくする（第３所定値にする）ことで、前提条件がより早い時期に成立させることができる。
この例に代えて、道路の下り勾配が閾値よりも大きい場合には、ステップＳ５において前車の加速度ａ2と大小関係が比較される数値を大きくして、ステップＳ５の判定条件が成立し易くするようにすることができる。
例えば、道路の下り勾配が閾値よりも大きくない場合には、ステップＳ５において前車の加速度ａ2と大小関係が比較される数値は、ゼロであるとすると、道路の下り勾配がが閾値よりも大きい場合には、ステップＳ５において前車の加速度ａ2と大小関係が比較される数値は、正の所定値とすることで、ステップＳ５の判定条件が成立し易くするようにする。このように、道路の下り勾配が閾値よりも大きい場合には、ステップＳ５での判定条件を変えることによっても、道路の下り勾配が閾値よりも大きくない場合に比べて、前提条件が相対的に早いタイミングで成立し易くなり、運転者が大きな下り勾配の道路においてより早い時期に、車間距離に対応して減速を要求すべくアクセルをＯＦＦする動作に対応させることが可能となる。
さらに、道路の下り勾配が閾値よりも大きい場合には、前提条件の成否を判定するステップ（ステップＳ９に対応）における所定値の値を大きくするとともに、ステップＳ５での判定条件を変えることによって、前提条件が相対的に早いタイミングで成立し易くすることもできる。
なお、上記第１実施形態においても、道路勾配による前車又は自車の走行への影響は、加速度ないしは車速や車間距離に反映され、その反映された値に基づいて、図１の動作が行われることにより、車間距離に基づいて行われる減速制御における、道路勾配の影響が含まれた形での適切な制御が行われることができる。例えば、自車が平坦路を走行しているのに対して、前車が登坂路を走行しているときには、前車の加速度ないしは車速が低下し、車間距離が縮まる場合が多いが、その低下した加速度ないしは車速や縮まった車間距離に基づいて、減速制御が行われるため、結果として、前車の道路勾配を考慮した形での減速制御が行われることができる。
（第２実施形態）
図８−１から図１４を参照して、第２実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両用走行制御装置に関する。第２実施形態においては、上記第１実施形態との共通部分についての説明は省略する。
図８−１から図１４を参照して、第２実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両用走行制御装置に関する。第２実施形態においては、上記第１実施形態との共通部分についての説明は省略する。
本実施形態では、車間距離情報に基づいて、車間距離が所定値以下になったことを検出すると、ブレーキ制御（自動ブレーキ制御）と変速制御（自動変速機によるダウンシフト制御）を協調して行うことにより、ブレーキの応答性、制御性、ダウンシフトによるエンジンブレーキの増加の両方の利点を組合わせた、減速制御を提供する。
本実施形態の構成としては、自車と前方の車両との車間距離を計測できる手段と、上記車間距離の情報に基づいて、自動ブレーキ又は回生ブレーキ（以下、単にブレーキという）と、自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ、ハイブリッド車に搭載されたＡＴ）の変速制御とを協調して作動させる減速制御装置とが前提となる。
図８−１、図８−２、図８−３及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
なお、図８−１のステップＳＡ１〜ＳＡ８は、それぞれ上記図１のステップＳ１〜Ｓ７及びＳ９と同じであるため、その説明を省略する。図８−１のステップＳＡ７に示すように、アクセルがＯＦＦにされたときには、図８−２のステップＳＡ９に進む。
なお、図８−１のステップＳＡ１〜ＳＡ８は、それぞれ上記図１のステップＳ１〜Ｓ７及びＳ９と同じであるため、その説明を省略する。図８−１のステップＳＡ７に示すように、アクセルがＯＦＦにされたときには、図８−２のステップＳＡ９に進む。
［ステップＳＡ９］
ステップＳＡ９では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
ステップＳＡ９では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図９）を参照して求められる。図９に示すように、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。
図９において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２０（Ｇ）である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図９の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。
このステップＳＡ９で求められる目標減速度は、減速制御の前提条件（ステップＳＡ６又はＳＡ８）が成立した後、変速制御（ステップＳＡ１２）及びブレーキ制御（ステップＳＡ１３）が実際に実行される前の時点（減速制御開始時点）での目標減速度として、特に、最大目標減速度と称される。即ち、目標減速度は、後述するように、減速制御の途中段階においてもリアルタイムに求められるため、ブレーキ制御及び変速制御が実際に実行された後（実行継続中）に求められる目標減速度と区別する意味で、ステップＳＡ９で求められる目標減速度は、特に、最大目標減速度と称される。ステップＳＡ９の次に、ステップＳＡ１０が実行される。
［ステップＳＡ１０］
ステップＳＡ１０では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップＳＡ１０の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。
ステップＳＡ１０では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度）が求められ、その変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。以下、このステップＳＡ１０の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。
（１）まず、変速段目標減速度を求める。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。
変速段目標減速度は、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度は、最大目標減速度以下の値として設定される。変速段目標減速度の求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。
まず、変速段目標減速度の第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度は、ステップＳＡ９において図９の目標減速度マップにより求めた最大目標減速度に、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、ステップＳＡ９の上記例の場合と同様に、最大目標減速度が−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。
変速段目標減速度は、ステップＳＡ９において図９の目標減速度マップにより求めた最大目標減速度に、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、ステップＳＡ９の上記例の場合と同様に、最大目標減速度が−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として設定されることができる。
次に、変速段目標減速度の第２の求め方について説明する。
予めＲＯＭ１３３に、変速段目標減速度マップ（図１０）が登録されている。図１０の変速段目標減速度マップが参照されて、変速段目標減速度が求められる。図１０に示すように、変速段目標減速度は、図９の目標減速度と同様に、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。例えば、ステップＳＡ９の上記例の場合と同様に、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］である場合には、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として求められる。図９及び図１０から明らかなように、相対車速が大きく急激に接近する場合、車間時間が短い場合、あるいは車間距離が短い場合は、早期に車間距離を適正な状態にする必要があるため、減速度をより大きくする必要がある。また、このことから、上記の状況ではより低速段が選択されることになる。
予めＲＯＭ１３３に、変速段目標減速度マップ（図１０）が登録されている。図１０の変速段目標減速度マップが参照されて、変速段目標減速度が求められる。図１０に示すように、変速段目標減速度は、図９の目標減速度と同様に、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。例えば、ステップＳＡ９の上記例の場合と同様に、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］である場合には、−０．１０Ｇが変速段目標減速度として求められる。図９及び図１０から明らかなように、相対車速が大きく急激に接近する場合、車間時間が短い場合、あるいは車間距離が短い場合は、早期に車間距離を適正な状態にする必要があるため、減速度をより大きくする必要がある。また、このことから、上記の状況ではより低速段が選択されることになる。
次に、変速段目標減速度の第３の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図１１）が登録されている。図１１の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図１１に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。
まず、自動変速機１０の現状のギヤ段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状ギヤ段減速度と称する）。予めＲＯＭ１３３に現状ギヤ段減速度マップ（図１１）が登録されている。図１１の現状ギヤ段減速度マップが参照されて、現状ギヤ段減速度（減速加速度）が求められる。図１１に示すように、現状ギヤ段減速度は、ギヤ段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状ギヤ段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状ギヤ段減速度は−０．０４Ｇである。
なお、現状ギヤ段減速度は、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状ギヤ段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状ギヤ段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状ギヤ段減速度マップを切り換えてもよい。
次いで、現状ギヤ段減速度と最大目標減速度との間の値として、変速段目標減速度が設定される。即ち、変速段目標減速度は、現状ギヤ段減速度よりも大きく、最大目標減速度以下の値として求められる。変速段目標減速度と現状ギヤ段減速度及び最大目標減速度との関係の一例を図１２に示す。
変速段目標減速度は、以下の式により求められる。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。
変速段目標減速度＝（最大目標減速度−現状ギヤ段減速度）×係数＋現状ギヤ段減速度
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。
上記例では、最大目標減速度＝−０．２０Ｇ、現状ギヤ段減速度＝−０．０４Ｇであり、係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度は−０．１２Ｇとなる。
上記のように、変速段目標減速度の第１及び第３の求め方では、係数が用いられたが、その係数の値は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記係数の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、車速やギヤ段に応じて、上記係数の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、変速段目標減速度はラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな変速段変化が起きるように設定される。
変速段目標減速度は、このステップＳＡ１０で求められた後は、減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。即ち、変速段目標減速度は、この減速制御開始時点（変速制御（ステップＳＡ１２）及びブレーキ制御（ステップＳＡ１３）が実際に実行される前の時点）で求められた後は、減速制御が終了するまで同じ値として設定される。図１２に示すように、変速段目標減速度（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。
（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度に基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図１３に示すようなアクセルＯＦＦ時の各ギヤ段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図１３において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となるギヤ段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳＡ１０では、選択すべきギヤ段は、４速であると決定される。
なお、ここでは、変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択すべきギヤ段として選択したが、選択すべきギヤ段は、変速段目標減速度以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度に最も近い減速度となるギヤ段を選択してもよい。ステップＳＡ１０の次にステップＳＡ１１が実行される。
［ステップＳＡ１１］
ステップＳＡ１１では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳＡ１１において、ブレーキがＯＦＦ状態であるとは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作がなくてブレーキがＯＦＦ状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路２３０を介して入力したブレーキセンサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。ステップＳＡ１１の判定の結果、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳＡ１２に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳＡ１７に進む。
ステップＳＡ１１では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳＡ１１において、ブレーキがＯＦＦ状態であるとは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作がなくてブレーキがＯＦＦ状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路２３０を介して入力したブレーキセンサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。ステップＳＡ１１の判定の結果、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳＡ１２に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳＡ１７に進む。
図１４は、本実施形態の減速制御を説明するためのタイムチャートである。図１４には、現状ギヤ段減速度、変速段目標減速度、最大目標減速度、自動変速機１０の変速段、自動変速機１０（ＡＴ）の入力軸回転数、ＡＴの出力軸トルク、ブレーキ力、アクセル開度が示されている。
図１４のＴ０の時点では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。この時点Ｔ０において、現在の減速度（減速加速度）は、符号３０３に示すように、現状ギヤ段減速度と同じである。
［ステップＳＡ１２］
ステップＳＡ１２では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、ステップＳＡ１０で決定された選択すべきギヤ段（上記例では、４速）に変速制御される。図１４のＴ０の時点において、符号３０４に示すように、自動変速機１０は変速制御によりダウンシフトされている。それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、Ｔ０の時点から現在の減速度３０３は増加する。ステップＳＡ１２の次に、ステップＳＡ１３が実行される。
ステップＳＡ１２では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、ステップＳＡ１０で決定された選択すべきギヤ段（上記例では、４速）に変速制御される。図１４のＴ０の時点において、符号３０４に示すように、自動変速機１０は変速制御によりダウンシフトされている。それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、Ｔ０の時点から現在の減速度３０３は増加する。ステップＳＡ１２の次に、ステップＳＡ１３が実行される。
［ステップＳＡ１３］
ステップＳＡ１３では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、目標減速度まで、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）。図１０のＴ０〜Ｔ１の時点において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、Ｔ１の時点にて、現在の減速度３０３が目標減速度に達するまでブレーキ力３０２は増加し続ける（ステップＳＡ１４）。
ステップＳＡ１３では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、目標減速度まで、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）。図１０のＴ０〜Ｔ１の時点において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、Ｔ１の時点にて、現在の減速度３０３が目標減速度に達するまでブレーキ力３０２は増加し続ける（ステップＳＡ１４）。
ステップＳＡ１３において、ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。上述の通り、油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力３０２を発生させる。
ステップＳＡ１３の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、ステップＳＡ５の判定結果（前車が減速状態か否か）、路面の摩擦係数μや本制御の開始時（図１４のＴ０の時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更される。例えば、前車が減速状態であると判定された場合（ステップＳＡ５−Ｙ）には、勾配が大きくされる。前車が減速状態であるときには、運転者は不安を感じ易いため、相対的に大きな減速度を車両に作用させることで、安心感を高めるためである。また、例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には勾配（傾斜）は小さくされ、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には勾配を大きくされる。なお、図１４において、Ｔ０の時点からＴ１の時点の実線で示す符号３０３は、ステップＳＡ１３の上記所定の勾配が大きな勾配に設定されたときの現在の減速度を示し、Ｔ０の時点からＴ３の時点の二点鎖線で示す符号３０３ａは、小さな勾配に設定されたときの現在の減速度を示す（なお、本実施形態では、実線の実減速度３０３に対応する勾配に設定されたとして説明する）。
上記のように、所定の勾配でブレーキ力３０２を増加させる方法に代えて、現在の減速度３０３が目標減速度となるように、現在の減速度３０３と目標減速度との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力３０２のフィードバック制御を行うことができる。また、ブレーキ制御によるブレーキ力３０２は、自動変速機１０の入力軸回転数の時間微分値とイナーシャにより決まる変速イナーシャトルク分を考慮して決定してもよい。
ここで、ステップＳＡ１３における「目標減速度」には、ステップＳＡ９で求められた最大目標減速度と、後述するステップＳＡ１５で再度求められる目標減速度の両方が含まれ、ステップＳＡ１３のブレーキ制御は、ステップＳＡ１７にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。ステップＳＡ１３の次には、ステップＳＡ１４が実行される。
［ステップＳＡ１４］
ステップＳＡ１４では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が目標減速度であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が目標減速度であると判定されれば、ステップＳＡ１５に進む。一方、現在の減速度３０３が目標減速度であると判定されなければ、ステップＳＡ１３に戻る。図１４のＴ１の時点までは現在の減速度３０３は目標減速度に到達していないため、それまではステップＳＡ１３においてブレーキ力３０２が所定の勾配で増加される。
ステップＳＡ１４では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が目標減速度であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が目標減速度であると判定されれば、ステップＳＡ１５に進む。一方、現在の減速度３０３が目標減速度であると判定されなければ、ステップＳＡ１３に戻る。図１４のＴ１の時点までは現在の減速度３０３は目標減速度に到達していないため、それまではステップＳＡ１３においてブレーキ力３０２が所定の勾配で増加される。
［ステップＳＡ１５］
図８−３に示すように、ステップＳＡ１５では、目標減速度が再度求められる。制御回路１３０は、ステップＳＡ９と同様に、上記目標減速度マップ（図９）を参照して、目標減速度を求める。目標減速度は、上述した通り、相対車速や車間距離に基づいて設定されており、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると、相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた目標減速度がリアルタイムで求められる。
図８−３に示すように、ステップＳＡ１５では、目標減速度が再度求められる。制御回路１３０は、ステップＳＡ９と同様に、上記目標減速度マップ（図９）を参照して、目標減速度を求める。目標減速度は、上述した通り、相対車速や車間距離に基づいて設定されており、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると、相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた目標減速度がリアルタイムで求められる。
ステップＳＡ１５にてリアルタイムに目標減速度が求められると、ステップＳＡ１３にて開始されて継続中のブレーキ制御により、現在の減速度３０３が目標減速度になるようにブレーキ力３０２が与えられる（ステップＳＡ１３、ＳＡ１４参照）。
ステップＳＡ１５の目標減速度を求める動作は、ステップＳＡ１７にてブレーキ制御が終了するまで継続して行われる。後述するように、ブレーキ制御は、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致するまで、継続される（ステップＳＡ１６、ＳＡ１７）。上記のように、現在の減速度３０３は、目標減速度に一致するように制御されるため（ステップＳＡ１３、ＳＡ１４）、結果として、ステップＳＡ１５の目標減速度を求める動作は、その求めた目標減速度が変速段目標減速度に一致するまで継続される。
ステップＳＡ１５の時点では、既に減速制御が行われている分だけ、減速制御開始前のステップＳＡ９の時点よりも自車の車速が低下している。このことから、ステップＳＡ１５において、目標の車間距離や相対車速にするために求められる目標減速度は、通常、ステップＳＡ９で求めた最大目標減速度に比べて小さな値となる。
図１４のＴ１〜Ｔ７の時点では、“リアルタイムに目標減速度を求めて現在の減速度３０３がその目標減速度に合うようにブレーキ力３０２を与える”という動作が繰り返されるが、その間、ブレーキ制御が継続される結果として、ステップＳＡ１５で繰り返し求められる目標減速度が漸次小さくなり、その目標減速度の値の減少に応じて、ブレーキ制御で与えられるブレーキ力３０２も漸次小さくなり、現在の減速度３０３は、その目標減速度に概ね一致しながら漸次減少する。ステップＳＡ１５の次には、ステップＳＡ１６が実行される。
［ステップＳＡ１６］及び［ステップＳＡ１７］
ステップＳＡ１６では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致したか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致したと判定されれば、ブレーキ制御は終了する（ステップＳＡ１７）。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。一方、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致しなければ、ブレーキ制御は終了しない。図１４のＴ７の時点で現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致するので、車両に与えられるブレーキ力３０２はゼロになる（ブレーキ制御の終了）。
ステップＳＡ１６では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致したか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致したと判定されれば、ブレーキ制御は終了する（ステップＳＡ１７）。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。一方、現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致しなければ、ブレーキ制御は終了しない。図１４のＴ７の時点で現在の減速度３０３が変速段目標減速度に一致するので、車両に与えられるブレーキ力３０２はゼロになる（ブレーキ制御の終了）。
［ステップＳＡ１８］
ステップＳＡ１８では、制御回路１３０により、アクセルがＯＮにされたか否かが判定される。アクセルがＯＮにされた場合には、ステップＳＡ１９に進む。アクセルがＯＮにされていない場合には、ステップＳＡ２２に進む。図１４の例では、Ｔ８の時点でアクセルがＯＮにされたと判定される。
ステップＳＡ１８では、制御回路１３０により、アクセルがＯＮにされたか否かが判定される。アクセルがＯＮにされた場合には、ステップＳＡ１９に進む。アクセルがＯＮにされていない場合には、ステップＳＡ２２に進む。図１４の例では、Ｔ８の時点でアクセルがＯＮにされたと判定される。
［ステップＳＡ１９］
ステップＳＡ１９では、復帰タイマーがスタートする。図１４の例では、Ｔ８の時点から復帰タイマーがスタートする。ステップＳＡ１９の次にステップＳＡ２０に進む。復帰タイマーは、制御回路１３０のＣＰＵ１３１に設けられている（図示せず）。
ステップＳＡ１９では、復帰タイマーがスタートする。図１４の例では、Ｔ８の時点から復帰タイマーがスタートする。ステップＳＡ１９の次にステップＳＡ２０に進む。復帰タイマーは、制御回路１３０のＣＰＵ１３１に設けられている（図示せず）。
［ステップＳＡ２０］
ステップＳＡ２０では、制御回路１３０により、復帰タイマーのカウント値が所定値以上であるか否かが判定される。カウント値が所定値以上でなければ、ステップＳＡ１８に戻る。カウント値が所定値以上になれば、ステップＳＡ２１に進む。図１４の例では、Ｔ９の時点でカウント値が所定値以上となる。
ステップＳＡ２０では、制御回路１３０により、復帰タイマーのカウント値が所定値以上であるか否かが判定される。カウント値が所定値以上でなければ、ステップＳＡ１８に戻る。カウント値が所定値以上になれば、ステップＳＡ２１に進む。図１４の例では、Ｔ９の時点でカウント値が所定値以上となる。
［ステップＳＡ２１］
ステップＳＡ２１では、制御回路１３０による、変速制御（ダウンシフト制御）が終了し、予めＲＯＭ１３３に格納された通常の変速マップ（変速線）に従いアクセル開度と車速に基づき決定される変速段に復帰する。図１４の例では、Ｔ９の時点で変速制御が終了し、アップシフトが実施される。ステップＳＡ２１が実施されると、本制御フローは終了する。
ステップＳＡ２１では、制御回路１３０による、変速制御（ダウンシフト制御）が終了し、予めＲＯＭ１３３に格納された通常の変速マップ（変速線）に従いアクセル開度と車速に基づき決定される変速段に復帰する。図１４の例では、Ｔ９の時点で変速制御が終了し、アップシフトが実施される。ステップＳＡ２１が実施されると、本制御フローは終了する。
［ステップＳＡ２２］
ステップＳＡ２２では、制御回路１３０により、車間距離が所定値を超えたか否かが判定される。このステップＳＡ２２において、車間距離が所定値を超えていると判定されれば、ステップＳＡ２１に進む。車間距離が所定値を超えていると判定されなければ、ステップＳＡ１８に戻る。
ステップＳＡ２２では、制御回路１３０により、車間距離が所定値を超えたか否かが判定される。このステップＳＡ２２において、車間距離が所定値を超えていると判定されれば、ステップＳＡ２１に進む。車間距離が所定値を超えていると判定されなければ、ステップＳＡ１８に戻る。
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
本実施形態では、上記第１実施形態と同様に、前車と自車との関係（車間距離や相対車速の比など）が同じ状況であっても、前車が減速状態にある場合（ステップＳＡ５−Ｙ、ＳＡ９）には、前車が減速状態ではない場合（ステップＳＡ５−Ｎ、ＳＡ６）に比べて、運転者はより早い時点（両車間の接近が相対的に進行していない段階、相対的に両車間が離間している段階）から不安を感じ始め易く、相対的に早いタイミングでアクセルをＯＦＦにする可能性が高いことに鑑みて、前車が減速状態にあるときには、両車間の接近が相対的に進行していない段階から、車間距離に基づく減速制御の前提条件を成立させるようにしている。
また、本実施形態では、変速動作とブレーキ動作の協調制御が行われるため、運転者の減速操作に応答して、車間距離に基づく減速制御が行われるときに、応答性良く車両に減速度を作用させることができる。これにより、本実施形態における、前車が減速状態にあるときに前提条件の成立時期を早めるという動作の実効性が担保される。即ち、変速動作のみで車間距離に基づく減速制御が行われるときには、運転者の減速操作に応答して、変速指令が出力されても、実際に変速が開始されるまでには所定の時間がかかる（図１４には図示せず）。その所定の時間は変速の種類によって決まる時間である。その所定の時間の間は、車両に減速度が作用しないため、応答性が良くなく、前車が減速状態にあるときに前提条件の成立時期を早めた効果が薄れる。これに対し、本実施形態では、運転者の減速操作に応答して、ブレーキ制御が開始されるため、直ちに（変速が実質的に開始される前から）車両に減速度が作用する。これにより、前車が減速状態にあるときに前提条件の成立時期を早めた効果がそのままの形で活用される。
さらに、本実施形態では、前車が減速状態にあるときには、運転者の減速操作に応答して開始されるブレーキ制御において、ブレーキ制御量の勾配が相対的に大きく設定される。前車が減速状態にあるときには、運転者はより不安を感じ易いが、車両に作用させるブレーキ力の勾配を大きく設定することで安心感を高めることができる。
なお、第２実施形態では、上記第１実施形態の第２変形例のような変形が可能である。即ち、図８−１のステップＳＡ５の判定内容が“自車の加速度の絶対値が前車の加速度の絶対値よりも大きいか”に置き換えられることができる。同様に、第２実施形態では、上記第３又は第４変形例のような変形が可能である。更に、第２実施形態では、前車が減速状態か否かによって衝突時間の判定閾値（ステップＳＡ６、ＳＡ８）を変更することなく（従来と同様に、単一の判定閾値を用いて）、ブレーキ力のスウイープ制御（ステップＳＡ１３）の上記勾配のみを変更させることができる。これによっても、車間距離に基づく減速動作の必要性に関する運転者の意図に適合した車間距離に基づく減速制御が実現される。
なお、上記第１及び第２実施形態においては、有段の自動変速機１０を例にとり説明したが、ＣＶＴに適用することも可能である。その場合、上記の「ギヤ段」や「変速段」は「変速比」に置き換え、「ダウンシフト」は「ＣＶＴの調整」に置き換えればよい。また、上記のブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
１００ 車間距離計測部
１１４ スロットル開度センサ
１１５ 路面μ検出・推定部
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
３０１ アクセル開度
３０２ ブレーキ力（自動ブレーキ）
３０３ 現在の減速度
３０４ 変速段
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
１００ 車間距離計測部
１１４ スロットル開度センサ
１１５ 路面μ検出・推定部
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
３０１ アクセル開度
３０２ ブレーキ力（自動ブレーキ）
３０３ 現在の減速度
３０４ 変速段
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
Claims (7)
- 車両と前記車両の前方の先行車との距離に基づいて、前記車両の減速制御を行う車両用走行制御装置であって、
前記先行車と前記車両との距離が減少した原因が相対的に前記先行車の走行に依存するところが大きいのか、又は前記車両の走行に依存するところが大きいのかのいずれかによって、前記減速制御が行われるための条件が変更される
ことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項１記載の車両用走行制御装置において、
前記先行車の加速度の絶対値に比べて前記車両の加速度の絶対値の方が大きい場合には、相対的に前記車両の走行に依存するところが大きいと判定され、前記車両の加速度の絶対値に比べて前記先行車の加速度の絶対値の方が大きい場合には、相対的に前記先行車の走行に依存するところが大きいと判定される
ことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 車両と前記車両の前方の先行車との距離に基づいて、前記車両の減速制御を行う車両用走行制御装置であって、
前記先行車の加速度に基づいて、前記減速制御が行われるための条件が変更される
ことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記減速制御が行われるための条件の変更とは、前記先行車と前記車両との距離に対応する閾値の変更である
ことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項４記載の車両用走行制御装置において、
前記先行車と前記車両との距離が減少した原因が相対的に前記先行車の走行に依存するところが大きい場合、又は前記先行車の加速度が設定値よりも小さい場合には、前記先行車と前記車両との距離が相対的に長いときにおいて、前記減速制御が行われるための条件が成立するように変更される
ことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 車両と前記車両の前方の先行車との距離に基づいて、前記車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより前記車両の減速制御を行う車両用走行制御装置であって、
前記先行車と前記車両との距離が減少した原因が相対的に前記先行車の走行に依存するところが大きい場合、又は前記先行車の加速度が設定値よりも小さい場合には、前記制動装置により生じさせる制動力が変更される
ことを特徴とする車両用走行制御装置。 - 請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置において、
前記減速制御は、前記車両の運転者による減速操作に基づいて行われる
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2004026947A JP2005219529A (ja) | 2004-02-03 | 2004-02-03 | 車両用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2004026947A JP2005219529A (ja) | 2004-02-03 | 2004-02-03 | 車両用走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2005219529A true JP2005219529A (ja) | 2005-08-18 |
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ID=34995523
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2004026947A Pending JP2005219529A (ja) | 2004-02-03 | 2004-02-03 | 車両用走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2005219529A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007145314A (ja) * | 2005-10-28 | 2007-06-14 | Hino Motors Ltd | 自動制動制御装置 |
| WO2014192360A1 (ja) * | 2013-05-30 | 2014-12-04 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
| JP2016114209A (ja) * | 2014-12-17 | 2016-06-23 | 株式会社デンソー | 車両制御装置および車両制御プログラム |
-
2004
- 2004-02-03 JP JP2004026947A patent/JP2005219529A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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