JPS6246724A - 車両用自動クラツチの制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用自動クラッチの制御方法および装置に関
し、特に、その自動クラッチを介してエンジンの動力を
伝達させることにより坂道において車両を停止させ、坂
路発進などを容易にする技術に関するものである。

従来技術およびその問題点 坂路における車両の発進操作などにおいては、一般に、
ブレーキペダルの踏込操作からアクセルペダルの踏込操
作への切り換えが難しく、たとえ車両が自動クラッチを
備え且つその自動クラッチが車両の運転状態に応じて自
動的に制御されるようになっていても車両が移動してし
まう場合がある。

これに対し、たとえば、実開昭５８−７５１６２号公報
に示されているように、ブレーキ操作により一旦車両を
停止させた時は次のアクセル操作までブレーキを開放し
ないようにする特別の停止機構をブレーキ装置に設ける
ことが提案されている。しかし、斯る従来の提案によれ
ば、ブレーキ装置が複雑となり、高価となる不都合があ
った。

問題点を解決するだめの手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、伝達トルク制御可能な車両用
自動クラッチの制御方法であって、アクセル操作により
直ちに発進可能な車両の停止状態において、予め求めら
れた関係からその車両が位置する道路の勾配の大きさに
基づいて前記自動クラッチの伝達トルクを調節すること
にある。

また、上記発明方法を好適に実施するだめの装置の要旨
とするところは、伝達トルク制御可能な車両用自動クラ
ッチの制御装置であって、（１）車両に設けられたシフ
トレバ−の操作位置を検出するシフトレバ−操作位置検
出装置と、（２）前記車両に設けられたブレーキ操作体
の操作を検出するブレーキ操作検出装置と、（３）前記
車両に設けられたアクセル操作体の操作を検出するアク
セル操作検出装置と、（４）前記車両が位置する道路の
勾配を検出する道路勾配検出装置と、（５）前記シフト
レバ−操作位置検出装置により前記シフトレバ−が前進
または後進位置へ操作されたことが検出され、前記ブレ
ーキ操作検出装置により前記ブレーキ操作体が操作され
ていないことが検出され、かつ前記アクセル操作検出装
置により前記アクセル操作体が操作されていないことが
検出されたとき、予め求められた関係から前記道路勾配
検出装置により検出された道路勾配の大きさに基づいて
前記自動クラッチの伝達トルクを制御する伝達１〜ルク
制御手段とを、含むことにある。

作用 このようにすれば、アクセル操作により直ちに発進可能
な車両の停止状態において、たとえば、前記シフトレバ
−操作位置検出装置により前記シフトレバ−が前進また
は後進位置へ操作されたことが検出され、前記ブレーキ
操作検出装置により前記ブレーキ操作体が操作されてい
ないことが検出され、かつ前記アクセル操作検出装置に
より前記アクセル操作体が操作されていないことが検出
された状態において、予め求められた関係から前記道路
勾配検出装置により検出された車両が位置する道路勾配
に基づいて自動クラッチの伝達ｌ・ルクが制御されるの
で、坂路において車両が停止するに必要かつ充分な駆動
力が車両の駆動輪に伝達され、車両が坂路上の一定の停
止位置に継続的に停止させられる。

発明の効果 したがって、伝達トルク制御可能な自動クラッチを備え
た車両においては、自動クラッチの伝達トルクを制御す
ることにより、車両のブレーキ装置に坂路発進のための
特別の停止機構などの高価な装備を設けることなく、車
両の坂路発進操作がきわめて容易となるのである。

前記自動クラッチは、好適には、磁粉式電磁クラッチ、
乾式単板式電磁クラッチなどの係合制御または伝達トル
ク制御可能なりラッチが用いられる。

前記伝達トルク制御手段は、好適には、前記車両の速度
が零になった時の車輪の回転位置が変化しないようにあ
るいは該車両が勾配を登る傾向となるようにするトラン
スミッション出力トルクが得られるように前記自動クラ
ッチの伝達ｌ・ルクを制御するように構成される。

また、前記伝達トルク制御手段は、好適には、前記シフ
トレバ−が前進位置へ操作されているとき、前記車両が
その停止位置から後退するに伴って前記伝達トルクおよ
び該車両のエンジンの出力トルクを増加させるように構
成される。

また、前記伝達トルク制御手段は、好適には、前記シフ
トレバ−が前進位置へ操作されているとき、前記車両が
その停止位置から後退するに伴って該車両のエンジンの
出力トルクを増加させるとともに、前記伝達トルクを上
記車両のエンジンの回転速度が所定の回転速度となるよ
うに制御するように構成される。

また、前記伝達トルク制御手段は、好適には、前記エン
ジンの回転速度が所定の回転速度よりも高くなったとき
に前記伝達トルクを増加させ、該エンジンの回転速度が
所定の回転速度よりも低くなったときに前記伝達トルク
を減少させるように構成される。

また、前記伝達トルク制御手段は、好適には、前記シフ
）−レバーが前進位置へ操作されているとき、前記車両
がその停止位置から後退するに伴って前記伝達トルクを
増加させるとともに、前記車両のエンジンの回転速度が
所定の回転速度となるように制御するように構成される
。

更に、前記伝達トルク制御手段は、好適には、前記エン
ジンの回転速度が所定の回転速度よりも高くなった場合
にはその出力トルクを減少させ、低くなった場合には増
加させるように構成される。

また、上記所定の回転速度は、予め求められた関係から
前記エンジンの出力トルクに基づいて決定され得る。ま
た、上記所定の回転速度は、予め求められた関係から前
記伝達トルクに基づいて決定され得る。

前記車両のトランスミッションの出力トルクは、好適に
は、前記道路勾配と比例した大きさに決定される。

また、前記伝達トルクおよびエンジンの出力トルクは、
好適には、前記車両のトランスミッション出力トルクに
基づいて決定される。

また、前記伝達トルクは前記トランスミッション出力ト
ルクに基づいて決定され得るとともに、前記エンジンの
出力トルクを該エンジンが所定の回転速度となるように
制御され得る。

前記エンジンの所定の回転速度は、好適には、前記道路
勾配に基づいて決定される。

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図において、エンジン１０の出力は磁粉式電磁クラ
ッチ１２、ベルト式無段変速機１４、および図示しない
差動装置などを経て車両の駆動輪へ伝達されるようにな
っている。磁粉式電磁クラッチ１２は、エンジン１０の
クランク軸とともに回転する環状の駆動側回転体１６と
、その内側において小さなギャップを隔てて相対回転可
能に配設され、前記ベルト式無段変速機１４の入力軸１
８とともに回転するロータ２０とから構成され、上記ギ
ャップ内の磁粉が磁気的に結合させられることにより、
図示しない励磁コイルへの励磁電流の大きさに応じたト
ルクを伝達する。すなわち、磁粉式電磁クラッチ１２は
、それに供給される励磁電流によって伝達トルクが制御
される自動クラッチを構成している。

一ヒ記ヘルド式無段変速機１４は、入力軸１８および出
力軸２２に設けられた有効径が可変の一対の可変プーリ
２４および２６と、それら可変プーリ２４および２６に
巻き掛けられた伝動ヘルド２８と、速度比（出力軸２２
の回転速度／入力軸１８の回転速度）および伝動ベルト
２８の張力を制御するための油圧制御回路とを備えてい
る。その油圧側？′ｌ１１回路には、上記可変プーリ２
４および２６の有効径を変化させる図示しない一対の油
圧シリンダと、それら油圧シリンダの内出力軸側の油圧
シリンダに供給するライン油圧を調節して専ら伝動ベル
ト２８の張力を制御する圧力制御サーボ弁３０と、入力
軸側の油圧シリンダに流入させる作動油流入量あるいは
その油圧シリンダから流出させる作動油流出量を調節し
て専らベルト式無段変速機１４の速度比を制御する流量
制御サーボ弁３２とが設けられている。

前記エンジンＬＯにはその回転速度を検出するためのエ
ンジン回転速度センサ３４が設けられており、そのエン
ジン回転速度センサ３４からはクランク軸の回転に対応
した周波数のパルス状の回転信号ＳＲＥがコントローラ
３６へ出力される。

また、ベルト式無段変速機１４の出力軸２２近傍には車
両の速度を検出するための速度センサ３８が設けられて
いる。その速度センサ３８は車速検出手段として機能す
るものであり、それから出力軸２２の回転に対応した周
波数のパルス状の回転信号ＳＲＯがコントローラ３６へ
出力される。第２図に示すように、出力軸２２には、多
数の外周歯３９が形成された速度検出用歯車４１が設け
られており、上記速度センサ３８は一対の検出端３８３
および３８．によってその外周歯３９の通過をそれぞれ
検出し、その外周歯３９の通過毎に０Ｎ−ＯＦＦする一
対の信号を出力する。上記一対の検出端３８つおよび３
８ｂの間隔は外周歯３９・のピッチの１／２よりも小さ
くされているので、第３図に示されているように検出端
３８１および３８、から出力される信号の位相を比較す
ることにより出力軸２２の回転方向、すなわち車両の進
行方向も検出されるようになっている。たとえば、車両
の前進時に第２図の矢印方向に速度検出用歯車４１が回
転すると、検出端３８１および３８゜から出力される信
号の相対位相は第３図（ａｌに示すようになり、車両の
後進時には第３図（ｂｌに示すようになる。

また、車両のシフトレバ−４０にはそのシフト操作位置
を検出するためのシフト操作位置センサ４２が設けられ
ているとともに、アクセルペダル４４およびブレーキペ
ダル４６にはそれらの操作量を検出するためのペダルセ
ンサ４８および５０がそれぞれ設けられており、シフト
操作位置センサ４２からはシフトレバ−４０の操作位置
を表す操作位置信号ＳＰがコントローラ３６へ出力され
るとともに、ペダルセンサ４８および５０からはアクセ
ルペダル４４およびブレーキペダル４６の操作量を表す
信号ＳＡＣおよびＳＢＫがコントローラ３６へ出力され
る。したがって、シフト操作位置センサ４２がシフトレ
バ−操作位置検出装置に、ペダルセンサ４８がアクセル
操作位置検出装置に、ペダルセンサ５０がブレーキ操作
位置検出装置に相当する。さらに、車両には、その車両
の傾き、すなわち車両が位置する道路の勾配を検出する
ための道路勾配検出装置に相当する勾配センサ５１が設
けられており、その勾配センサ５１からは道路勾配θ９
を表す勾配信号ＳＤＣがコントローラ３６へ出力される
。

コントローラ３６は、磁粉式電磁クラッチ１２の伝達ト
ルク制御手段、ベルト式無段変速機１４のヘルド張力制
御手段および速度比制御手段、エンジン１０の出力トル
ク制御手段に相当するものであって、所謂マイクロコン
ピュータにて構成されており、ＣＰＵ５２、ＲＡＭ５４
、ＲＯＭ５６を含ンテイル。ＣＰ　Ｕ　５２　ハ、ＲＡ
　Ｍ　５４　〕記（’ｌ。

機能を利用しつつＲＯＭ５６に予め記憶されたプログラ
ムにしたがって入力インタフェース回路５８に入力され
た信号を処理し、出力インタフェース回路６０を介して
、前記磁粉式電磁クラッチ１２に対する伝達トルク制御
信号ＳＣＬ、前記圧力制御サーボ弁３０および流量制御
サーボ弁３２に対するライン圧制御信号ＳＬＰおよび速
度比制御信号ＳＳＲをそれぞれ出力して、磁粉式電磁ク
ラッチ１２の伝達トルクを調節し、かつベルト式無段変
速機１４の伝動ヘルド２８の張力（トルク伝達容量）お
よび速度比をそれぞれ調節する。また、エンジン１０に
設けられたスロットルアクチュエータ６２に対するスロ
ットル制御信号Ｓθを出力してスロットル弁開度を前記
アクセルペダル４４の操作量に比例した大きさとする。

ここで、車両を坂路上に停止させるために必要なトラン
スミッション出力トルクＴＲは次式（１）で与えられる
。また、この出力トルクＴＲは通常次式（２）で表され
るから、結局クラッチ伝達トルク工員は（３）弐に示す
ように道路勾配θ。の−次間数となる。したがって、実
際の道路勾配θ、から（３）弐を用いて求められた出力
トルクＴＲ（駆動力）がＴＲ＝Ｗｓｉｎ　θ、−ｒ　　
　−１１）但し、Ｗ・は車両重量、ｒは駆動輪半径ＴＲ
＝ＴＣ１・ｒ６　・η・１／ｅ、４　・・（２）但し、
Ｔ、はクラッチ伝達トルク、ｒ。

はトランスミッションおよび作動装置の変速比、ηはト
ランスミッションなどの伝達効率、ｅ？Ｉはベルト式無
段変速機の最小速度比である。

Ｔｃ１＝Ｗｓｉｎ　θｏ　　−ｒ　−ｅ、４／（ｒｃ　
　−７７）・・・・（３） 得られるように前記磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トル
クＴ　ｃｔを制御すれば、車両を坂路において停止させ
ることができるのである。

次に、以上のような方式を適用した磁粉式電磁クラッチ
１２の制御作動を第４図のフローチャートにしたがって
説明する。

先ず、ステップＳ１が実行されることにより各センサか
らの信号ＳＲＥ、ＳＲＯ，ＳＰ、ＳＡＣ。

ＳＢＫ、ＳＤＣが各々読み込まれるとともに、それらの
信号に基づいて実際の車速■、速度比ｅ、エンジン回転
速度Ｎ８などが算出される。次いで、ステップＳ２が実
行されることによりシフトレバ−４０の操作位置がニュ
ートラル位置であるか否かが操作位置信号ＳＰに基づい
て判断される。ステップＳ２の判断が肯定された場合に
はステップＳ３のニュートラルレンジ制御ルーチンが実
行される。このニュートラルレンジ制御ルーチンでは、
前記磁粉式電磁クラッチ１２に供給される励磁電流を零
とする信号ＳＣＬが出力されることによりその電磁クラ
ッチ１２が開放状態とされるとともに、前記流量制御サ
ーボ弁３２により前記ベルト式無段変速機１４の速度比
をニュートラル時に適した予め定められた値とする。

一ヒ記ステップＳ２の判断が否定された場合にはステッ
プＳ４においてブレーキペダル４６或いはアクセルペダ
ル４４が操作されたか否かが判断され、この判断が肯定
されるとステップＳ５の走行制御ルーチンが実行される
。上記ブレーキペダル４６およびアクセルペダル４４が
操作されたか否かの判断は信号ＳＢＫおよびＳＡＣが各
々表す操作量が予め定められた一定の小さな値（判断基
準値）よりも小さいか否かに従って行われる。なお、ペ
ダルセンサ４８および５０に替えて、アクセルペダル４
４およびブレーキペダル４６が非操作位置にあるときに
作動する検出スイツチを設けても良い。走行制御ルーチ
ンでは、前記アクセルペダル４４が操作された場合には
、予め求められた関係から実際のスロットル弁開度θお
よび車速■などに基づいて前記流量制御サーボ弁３２を
制御することによりエンジン１０の回転速度Ｎ。が最適
燃費率曲線に沿うように前記ベル１へ式無段変速機１４
の速度比ｅを変化させるとともに、予め求められた関係
から実際の速度比ｅおよびエンジン１０の出力トルクに
基づいて前記圧力制御サーボ弁３０を制御することによ
り伝動ベルト２８の滑りが生じない範囲でその挟圧力を
可及的に小さくして動力（員失を低減させる。この伝動
ベルト２８の狭圧力はベルト式無段変速機１４の伝達ト
ルク（伝達容量）および伝動ベルト２８の張力と密接に
関連しているから、圧力制御サーボ弁３０によりベルト
式無段変速機１４の伝達容量あるいは伝動ヘルド２８の
張力が実質的に制御されることになる。また、走行制御
ルーチンでは、前記ブレーキペダル４６が操作された場
合には、流量制御サーボ弁３２および圧力制御サーボ弁
３０によりベルト式無段変速機１４の速度比および伝達
容量を車両制動時に適した値とする。

しかし、前記ステップＳ４の判断が否定された場合には
ステップＳ６において車速■が零よりも大きいか否か、
すなわち車輪が回転しているか否かが判断される。この
判断が肯定されると、車両のシフトレバ−４０がニュー
トラルレンジにｔ＝　作されず、かつアクセルペダル４
４およびブレーキペダル４６がともに操作されない状態
で車両が走行している場合であるので、ステップＳ７の
エンジンブレーキ制御ルーチンが実行される。このエン
ジンブレーキ制御ルーチンでは、適切なエンジンブレー
キが得られるように前記流量制御サーボ弁３２が制御さ
れるとともに、エンジンブレーキ制御時において伝動ベ
ルトの滑りが生じないように圧力制御サーボ弁３０が制
御される。なお、上記ステップＳ３、Ｓ５、およびＳ７
が実行されると、前記ステップ８１以下が再び実行され
る。

−ト記ステップＳ６における判断が否定された場合は、
車両のシフトレバ−４０が二二−トラルレンジ以外のレ
ンジに操作されているが、アクセルペダル４４およびブ
レーキペダル４６がともに操作されない状態で車両が停
止している状態である。

このような場合は、アクセル操作により直ちに発進可能
な状態であり、通常、車両の発進に先立つ停止時に生じ
る。したがって、以後は車両の停止時、特に坂路上の停
止時に車両が移動しないように、換言すれば車輪が回転
しないようにエンジン１０の駆動力を駆動軸へ伝達する
ための停止制御が実行される。すなわち、先ずステップ
Ｓ８が実行されることにより、予め記憶された関係から
前記勾配センサ５１によって検出された道路勾配θ。

に基づいて基本クラッチ伝達トルクＴＣＬ’が算出され
るとともに、算出された基本クラッチ伝達トルクＴｃ１
Ｏを得るための伝達トルク制御信号ｓｃＩ、か出力され
る。なお、上記関係は前記（３）弐によって表されるも
のであり、データマツプ或いは関数式の形態で予めＲＯ
Ｍ５６に記憶されている。

このように、道路勾配θ９に応じた基本クラッチ伝達ｌ
・ルクＴｃＬ。がトランスミッションへ伝達された後、
ステップＳ９が実行されて車両が後退したか否かが前記
速度セジサ３８の出力信号にしたがって判断される。そ
の判断が否定された場合には続くステップＳｌｌが直接
実行されるが、肯定された場合にはステップＳ１０が実
行された後ステップＳｌｌが実行される。そのステップ
Ｓ１０では、次式（４）にしたがって前回のクラッチ伝
達トルクＴｅ１−’を所定量ΔＴＣＬだけ増加さぜ、こ
の増加後のクラッチ伝達トルクＴｃ１得るための伝達ト
ルク制御信号ＳＣＬを出力する。この前回のクラッチ伝
達トルクＴｃｔ−’は初回は前記基本クラッチ伝達トル
クＴｃＬ。であるが次回からはステップＴｃ１−ＴｃＬ
−１＋ΔＴｃｔ・・・・（４）Ｓ１０により増加させら
れたものである。車両の後退が停止するまで上記ステッ
プ３１０の繰り返しとともに上記所定量へＴ□が積算さ
れる。この所定量ΔＴｃＬは一定値であっても或いは道
路勾配θ０の増加とともに増加する関数であってもよい
。

なお、前記ステップＳＩＯを車両を前進させるまで繰り
返し実行させるとともに、車両が前進したと判断された
きは次式にしたがってクラッチ伝達トルクＴｃＬを一定
量ΔＴｃＬ’［少させるステップを設けるようにしても
よい。

ＴｃＬ＝Ｔｃ１−′−ΔＴ　ｃ　Ｌ！ 但し、ΔＴ　ＣＬ゛≧、ΔＴＣＬ 前記ス前記ステップＳｌ−ては第５図に示す予め定めら
れた関係から実際の道路勾配θ。に基づいて目標エンジ
ン回転速度Ｎ。８が決定される。

車両を停止させるためのクラッチ伝達トルクＴＣＬは坂
路勾配θ。に比例するから、上記関係はクラッチ伝達ト
ルクＴｃＬと目標エンジン回転速度Ｎ８８との関係であ
ってもよい。この関係は、勾配が大きくなるほどエンジ
ン１０の回転速度Ｎ８を大きくして次の発進を容易とす
るために予め決定されたものである。続くステップＳ１
２では、上記ステップＳｌｌにて決定された目標エンジ
ン回転速度Ｎ。′が実際のエンジン回転速度Ｎ８よりも
大きいか否かが判断され、この判断が肯定されるとステ
ップＳ１３が実行されてエンジンの出力トルクＴ、、が
次式（５）にしたがって増加させられるが、ステップＳ
１２の判断が否定されるとステップＳ１４が実行されて
エンジンの出力トルクＴ、が次式（６）にしたがって減
少させられる。それらステラＴ、＝Ｔ、−’＋ΔＴｏ　
　　　・・・・（５）Ｔ、＝Ｔｏ−’−ΔＴ８　　　　
・・・・（６）但し、Ｔ８伺は前回のサイクルにおいて
決定されたエンジン出力トルクでアリ、また、ΔＴ８は
所定の増減値である。

プＳ１３およびＳ１４においては、前記スロットルアク
チュエータ６２へ供給するスロットル制御信号Ｓθが所
定量だけ変更され、これによりエンジンの回転速度Ｎ。

が目標回転速度Ｎ。′と一致させられるのである。ここ
で、上記のようにエンジン回転速度Ｎ８．は道路勾配θ
。とともに増減させられるので、結果的にエンジン１０
の出力トルクＴ８も道路勾配θ。とともに増減させられ
る。

また、クラッチ伝達トルクＴｃＬは前記ステップＳ９、
ＳＩＯによって車両がその停止位置から後退するに伴っ
て増加させられる。このようなことから、本実施例では
、シフトレバ−４０が前進レンジに操作されているとき
、車両がその停止位置から後退するに伴って出力トルク
Ｔ、を増加させる出力トルク調節手段を含むと考えるこ
ともできる。

上述のように、本実施例によれば、アクセル操作にした
がって直ちに発進可能な車両の停止状態において、車輪
が停止するように、エンジン１０の出力を駆動輪へ伝達
する磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクが道路勾配θ
。に基づいて決定され、かつ調節されるので、ブレーキ
ペダル４６を操作することなく車両が坂路途中に停止さ
せられ得て、坂路発進がきわめて容易となる。なお、本
実施例の作動は車両が平坦路上にある場合でも行われる
が、道路勾配θ。が零となりまた車輪が停止するように
磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクが調節されるため
、磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクが零とされてク
ラッチが実質的に開放状態とされる。

また、本実施例によれば、第５図に示す目標回転速度Ｎ
８″となるように、エンジン１０の回転速度Ｎ。がクラ
ッチ伝達トルクＴｃｔに関連して変化されるので、道路
勾配θ、に拘わらず車両の発進に充分な出力が得られて
運転性が高められる利点がある。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

第６図に示すように、前述のような車両を坂路上で停止
させる制御を一定時間内に制限するためのステップを第
４図に示すステップに加えてもよい。すなわち、前記ス
テップＳ３、Ｓ５、Ｓ７のいずれかが実行された後には
ステップ５ｓｔｏを実行させることによりタイマＴの内
容をクリアする一方、前記ステップＳ１４の後において
、ステップ５ＳＩＩの実行によりタイマＴの計時が満了
したか否か、すなわちタイマＴの内容がその設定値Ｔ□
、に到達したか否かが判断される。当初はその判断が否
定されるのでステップ５Ｓ１２が実行されてタイマＴの
内容に「１」が加えられるが、設定値Ｔ　ｍ　ａ　Ｘに
対応した所定時間が経過することによりステップ５ＳＩ
Ｉの判断が肯定されると、ステップ５Ｓ１３が実行され
てクラッチ伝達トルクＴＣ１がその最大値ＴｃＬｍａｙ
とされるとともにエンジン１０の出力トルクＴ８が零と
される。すなわち、磁粉式電磁クラッチ１２を係合状態
とするとともにエンジン１０を停止状態とするのである
。

このように、本実施例によれば、車両を坂路上で停止さ
せるために磁粉式電磁クラッチ１２を半係合状態とする
制御が開始されてからの経過時間がＴｏ、に対応した所
定の時間を越えると、ζＨ粉式電磁クラッチ１２が係合
状態とされるとともにエンジン１０が停止状態とされる
ので、車両の後退が防止されると同時に磁粉式電磁クラ
ッチ１２がその過熱から保護される。なお、上記設定値
Ｔ１ｘは磁粉式電磁クラッチ１２の温度や雰囲気温度の
関数であっても良い。

以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においては、登板方向の坂路の
発進に際し、シフトレバ−４０が前進レンジに操作され
ている場合において、車両がブレーキペダル４６の操作
をすることなく停止するようにクラッチ伝達トルクが調
節されるが、車両を後進させて坂路を上るために後進レ
ンジに操作されたときに、その車両を停止させるように
クラッチ伝達トルクが調節されるように構成されていて
もよいのである。

また、前述の実施例において、エンジン１０の回転速度
Ｎｐが道路勾配θ。が大きくなる程高くなる目標回転速
度Ｎ８＊　（所定の回転速度）と一致するように制御さ
れているが、エンジン１０の低速域の出力トルクが大き
い場合には、一定の値となるように制御されても、或い
は制御されなくても、坂路上で車輪を停止させることに
より発進を容易とするという本発明の一応の効果を享受
することができるのである。しかし、エンジン１０の低
速回転域における出力トルクが小さい場合、或いはエン
ジン１０の暖気が不十分である場合などには、エンジン
ストールを防止するため、発進に先立って予めスロット
ル弁を所定量だけ開くように制御することが望ましい。

また、前述の実施例のステップＳ１２乃至Ｓ１４に替え
て、前記スロットル弁開度を道路勾配θ。

に比例して増加させてもよい。このようにすれば、エン
ジン１０の回転速度を制御する場合に比較して応答性が
問題とならない利点がある。

また、前述の実施例においては、シフトレバ−４０が前
進レンジに操作されているとき、車両がその停止位置か
ら後退するに伴ってクラッチ伝達トルクＴｃＬおよびエ
ンジン１０の出力トルクＴ、。

を増加させ、逆に前進するに伴って減少させるように構
成されているが、エンジン１０の出力トルクＴ、、を車
両の後退に伴って増加させあるいは車両の前進に伴って
減少させるとともに、クラッチ伝達トルクＴ’ｃｔをエ
ンジン１０が所定の目標回転速度（一定の回転速度や伝
達トルクＴｃ、あるいは出力トルクＴ、の函数）となる
ように変化させても良い。この場合、エンジン１０の回
転速度が目標回転速度を上回るとクラッチ伝達トルクＴ
ＣＬが大きくされ、下回ると小さくされる。

また、前述の実施例において、磁粉式電磁クラッチ１２
およびヘルド式無段変速機１４を備えた車両について説
明されているが、乾式単板電磁クラッチや有段変速機な
どを備えた車両であっても良いのである。

また、前述の実施例において、車両のブレーキ操作体を
構成するバーキンクブレーキ操作装置にも操作位置セン
サを設け、第４図のステップＳ４において前記ブレーキ
ペダル４６およびバーキンクブレーキ操作装置がともに
操作されていない時にブレーキの非操作状態を判断する
ようにしてもよい。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される装置の一例を説明するブロ
ック線図である。第２図は第１図の速度センサを示す図
である。第３図は第２図の速度センサからの出力信号を
示すものであって、（ａ）は車両の前進時を、（ｂ）は
車両の後進時の信号波形である。第４図は第１図の装置
の作動を説明するだめのフローチャートである。第５図
は第４図の説明において用いられる関係を示す閾である
。第６図は本発明の他の実施例の要部を示すフローチャ
ートである。 １２：磁粉式電磁クラッチ（自動クラッチ）４０：シフ
トレバ− ４２：シフト操作位置センサ （シフトレバ−操作位置検出装置） ４４：アクセルペダル（アクセル操作体）４６：ブレー
キペダル（ブレーキ操作体）４８：ペダルセンサ（アク
セル操作位置検出装置）５０：ペダルセンサ（ブレーキ
操作位置検出装置）５１：勾配センサ（道路勾配検出装
置）出願人　　トヨタ自動車株式会社 第１図 第２図　　　　　　　　　第３図 本　　第５図

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. （１）伝達トルク制御可能な車両用自動クラッチの制御
   方法であって、 アクセル操作にしたがって直ちに発進可能な車両の停止
   状態において、予め求められた関係から該車両が位置す
   る道路の道路勾配の大きさに基づいて前記自動クラッチ
   の伝達トルクを調節することを特徴とする車両用自動ク
   ラッチの制御方法。
2. （２）伝達トルク制御可能な車両用自動クラッチの制御
   装置であって、 前記車両に設けられたシフトレバーの操作位置を検出す
   るシフトレバー操作位置検出装置と、前記車両に設けら
   れたブレーキ操作体の操作を検出するブレーキ操作検出
   装置と、 前記車両に設けられたアクセル操作体の操作を検出する
   アクセル操作検出装置と、 前記車両が位置する道路の道路勾配を検出する道路勾配
   検出装置と、 前記シフトレバー操作位置検出装置により前記シフトレ
   バーが前進または後進位置へ操作されたことが検出され
   、前記ブレーキ操作検出装置により前記ブレーキ操作体
   が操作されていないことが検出され、かつ前記アクセル
   操作検出装置により前記アクセル操作体が操作されてい
   ないことが検出されたとき、予め求められた関係から前
   記道路勾配検出装置により検出された道路勾配の大きさ
   に基づいて前記自動クラッチの伝達トルクを制御する伝
   達トルク制御手段と を含むことを特徴とする車両用自動クラッチの制御装置
   。
3. （３）前記伝達トルク制御手段は、前記車両の速度が零
   になった時の車輪の回転位置が変化しないようにあるい
   は該車両が勾配を登る傾向となるようにするトランスミ
   ッションの出力トルクが得られるように前記自動クラッ
   チの伝達トルクを制御するものである特許請求の範囲第
   ２項に記載の車両用自動クラッチの制御装置。
4. （４）前記伝達トルク制御手段は、前記シフトレバーが
   前進位置へ操作されているとき、前記車両がその停止位
   置から後退するに伴って前記伝達トルクおよび該車両の
   エンジンの出力トルクを増加させるものである特許請求
   の範囲第２項または第３項のいずれかに記載の車両用自
   動クラッチの制御装置。
5. （５）前記伝達トルク制御手段は、前記シフトレバーが
   前進位置へ操作されているとき、前記車両がその停止位
   置から後退するに伴って該車両のエンジンの出力トルク
   を増加させる出力トルク調節手段を含むとともに、前記
   伝達トルクを上記車両のエンジンの回転速度が所定の回
   転速度となるように制御するものである特許請求の範囲
   第２項または第３項のいずれかに記載の車両用自動クラ
   ッチの制御装置。
6. （６）前記伝達トルク制御手段は、前記エンジンの回転
   速度が所定の回転速度よりも高くなったときに前記伝達
   トルクを増加させ、該エンジンの回転速度が所定の回転
   速度よりも低くなったときに前記伝達トルクを減少させ
   るものである特許請求の範囲第５項に記載の車両用自動
   クラッチの制御装置。
7. （７）前記伝達トルク制御手段は、前記シフトレバーが
   前進位置へ操作されているとき、前記車両がその停止位
   置から後退するに伴って前記伝達トルクを増加させると
   ともに、前記車両のエンジンの回転速度が所定の回転速
   度となるように制御するものである特許請求の範囲第２
   項または第３項のいずれかに記載の車両用自動クラッチ
   の制御装置。
8. （８）前記伝達トルク制御手段は、前記エンジンの回転
   速度が所定の回転速度よりも高くなった場合にはその出
   力トルクを減少させ、低くなった場合には増加させるも
   のである特許請求の範囲第７項に記載の車両用自動クラ
   ッチの制御装置。
9. （９）前記所定の回転速度は、予め求められた関係から
   前記エンジンの出力トルクに基づいて決定されるもので
   ある特許請求の範囲第６項に記載の車両用自動クラッチ
   の制御装置。
10. （１０）前記所定の回転速度は、予め求められた関係か
    ら前記伝達トルクに基づいて決定されるものである特許
    請求の範囲第８項に記載の車両用自動クラッチの制御装
    置。
11. （１１）前記車両のトランスミッション出力トルクは、
    前記道路勾配と比例した大きさに決定されるものである
    特許請求の範囲第３項に記載の車両用自動クラッチの制
    御装置。
12. （１２）前記伝達トルクおよびエンジンの出力トルクは
    、前記車両のトランスミッションに基づいて決定される
    ものである特許請求の範囲第１１項に記載の車両用自動
    クラッチの制御装置。
13. （１３）前記伝達トルクは前記トランスミッション出力
    トルクに基づいて決定するとともに、前記エンジンの出
    力トルクを該エンジンが所定の回転速度となるように制
    御するものである特許請求の範囲第１２項に記載の車両
    用自動クラッチの制御装置。
14. （１４）前記エンジンの所定の回転速度は前記道路勾配
    に基づいて決定されるものである特許請求の範囲第１３
    項に記載の車両用自動クラッチの制御装置。