JPS61220938A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両用無段変速機の制御方法の改良に関する
ものである。

従来技術 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪に伝達する車
両用無段変速機の速度比を、アクセル操作を通じて要求
された要求出力がエンジンの最小燃費率曲線上で発生す
るように制御する方法が知られている。このような制御
方法を用いれば、通常走行時はエンジンが低回転高負荷
領域で運転されるため燃料消費効率が大幅に改善される
が、登板路ではエンジン回転速度が低く出力が不足する
ため運転性が低下する一方、降板路ではエンジンブレー
キ作用が充分に得られないという不都合があった・ これに対し、登板路においては、車両速度とスロットル
弁開度とから求められる平坦路の基準車両加速度と実際
の車両加速度とを比較し、実際の加速度が基準車両加速
度よりも下廻らないように無段変速機の速度比を修正す
る制御方法が提案されている。たとえば、特開昭５８−
１８０８６４号公報に記載されている制御方法がそれで
ある。

このような制御方法によれば登板路であっても平坦路と
同様の加速性が得られる。

一方、降板路では車両の実際の加速度が略零となるよう
に無段変速機の速度比を調節する制御方法が提案されて
おり、これによれば路面勾配に拘わらず車両が加速しな
いようにエンジンブレーキが作用させられる。たとえば
、特開昭５８−１９１３５９号公報に記載された制御方
法がそれである。

発明が解決すべき問題点 しかしながら、かかる従来の制御方法を用いればある程
度の効果は得られるものの、無段変速機の速度比の調節
が車両の実際の加速度に着目して行われるものであるた
め、未だ種々の不都合が内在されていた。

たとえば、降板路の場合においては運転者が減速を期待
しているのかあるいは惰行運転による加速を期待してい
るのかに関係なく車両加速度が零になるようにエンジン
ブレーキが作用させられるので、エンジンブレーキを必
要とする場合でもそれほどブレーキ作用が得られなかっ
たり、逆にエンジンブレーキを必要としない場合でもエ
ンジンブレーキが作用したりする不都合があった。また
、登板路においては道路勾配の大小に関係なく、平坦路
と同様の運転性が得られる反面、制御を必要としない小
勾配の登板路でもドライバの意志に関係なくエンジン回
転速度が上昇するので、燃料消費効率が充分に得られな
かった。

問題点を解決するための第一の手段 本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり
、その要旨とするところは、予め求められた関係から車
両速度およびエンジンの作動状態に基づいて目標回転速
度を決定し、その目標回転速度と実際のエンジン回転速
度とが一致するように速度比を制御するに際し、エンジ
ンブレーキ走行状態では、路面勾配および車両加速度に
基づいて前記目標回転速度を補正することにある。

作用および第一発明の効果 このようにすれば、道路勾配および車両加速度に基づい
て目標回転速度が補正されるので、降板時において適当
なエンジンブレーキ作用が得られるのである。すなわち
、下り坂においてクラッチを切った惰行運転の場合のよ
うに自由に加速せず、また下り坂で車両加速が零となる
ように速度比を調節した場合のように勾配に拘わらず全
く加速しないというものではなく、下り坂の路面勾配や
車両加速度に対応した適度の加速が得られるようにエン
ジンブレーキが作用するので、好適な走行性が得られる
のである。

問題点を解決するための第二の手段 また、本発明の他の態様の要旨とするところは、予め求
められた関係から車両速度およびエンジンの作動状態に
基づいて目標回転速度を決定し、その目標回転速度と実
際の回転速度とが一致するように速度比を制御するに際
し、登板走行状態では要求出力および路面勾配に基づい
て前記目標回転速度を補正することにある。

作用および第二発明の効果 このようにすれば、目標回転速度が要求出力および路面
勾配に基づいて補正されるので、登板時における好適な
運転性が得られる。すなわち、登板時においてアクセル
踏込み量に対応する加速度が平坦時と同様に得られるよ
うに無段変速機の速度比を制御する従来の場合に比較し
である程度の踏込みを必要とするので、運転者の意志に
反して車両が加速されることが防止される。運転者にと
っては、登板時にはアクセル操作を平坦時よりも更に必
要とすることの方が寧ろ自然であり、そのような感覚で
登板時にアクセル操作すると車両が不要に加速されしか
も燃料消費効率が低下してしまうのである。しかも、上
述のように補正が行われる結果、登板時にアクセル操作
量そのものは、目標回転速度が補正されない場合に比較
して大幅に少なくされて運転性が改善される。

実施例 以下、本発明の一適用例を説明する。

第１図において、エンジン１０のクランクシャフト１２
は磁粉式電磁クラッチ１４を介してベルト式無段変速機
（ＣＶＴとも称する）１６の入力軸１８と連結されてい
る。なお、磁粉式電磁クラッチ１４に替えてフルードカ
ップリング、トルクコンバータ、遠心クラッチ等の他の
形式のクラッチが用いられても良い。ベルト式無段変速
機１６は、たとえば、特開昭５９−２１９５５６号公報
に記載されたものと同様に、入力軸１８および出力軸２
０にそれぞれ設けられた有効径が可変の可変プーリ２２
および２４とそれら可変プーリ２２および２４に巻き掛
けられた伝導ベルト２６と速度比を制御する図示しない
油圧回路とを備えており、その油圧回路に含まれて速度
比変化方向および変化速度を調節する速度比調節弁装置
２８により可変プーリ２２および２４の有効径が変更さ
れることにより、入力軸１８および出力軸２０の速度比
（出力軸２０の回転速度／入力軸１８の回転速度）が制
御されるようになっている。ベルト式無段変速機１６の
出力軸２０には、中間ギアおよび差動ギアを含む終減速
装置３０を介して車両の駆動輪３２が連結されており、
エンジン１０の駆動力が磁粉式電磁クラッチ１４．ベル
ト式無段変速機１６．終減速装置３０を経て駆動輪３２
に伝達されるようになっている。

前記エンジン１０の吸気配管にはスロットル弁の開度を
検出するためのスロットルセンサ３４が設けられており
、スロットル弁開度θを表わすスロットル信号Ｓθがコ
ントローラ３６内のＡ／Ｄ変換器３８に供給される。上
記吸気配管にはスロットル弁がアイドル位置にあること
を検出するアイドル検出スイッチ（ＬＬＳＷ）４０が設
けられており、アイドル位置にあることを表わすアイド
ル信号ＳＬＬがコントローラ３６内のＩ／Ｆ回路４２に
供給される。エンジンｌＯに付帯して設けられたイグナ
イタ４４からはエンジン１０に対する点火パルスに対応
した点火信号ＳｌがＩ／Ｆ回路４２に供給される。また
、ブレーキペダル６４にはそれが操作されたことを検出
するブレーキスイッチ６２が設けられており、ブレーキ
操作信号ＳＢがＩ／Ｆ回路４２に供給される。更に、前
記入力軸１８および出力軸２０の近傍には、回転センサ
４６および４８が設けられており、それら回転センサ４
６および４８からは、入力軸１８および出力軸２０の回
転速度にそれぞれ対応した周波数のパルス状回転信号Ｓ
ＲＩおよびＳＲ２が■／Ｆ回路４２に供給される。ここ
で、前記スロットル弁開度θは運転者の意志すなわち、
エンジンもしくは車両に対する要求出力を表わすもので
あるので、スロットルセンサ３４は本実施例の要求出力
検出手段を構成している。

前記コントローラ３６は、ＣＰＵ５０．ＲＯＭ５２、Ｒ
ＡＭ５４を含み、ＣＰＵ５０はＲＡＭ５４の一時記憶機
能を利用しつつＲＯＭ５２に予め記憶されたプログラム
に従って信号処理を実行し、Ｄ／Ａ変換器５６を介して
磁粉式電磁クラッチ１４に励磁電流を供給してそれを係
合させるとともに、Ｄ／Ａ変換器５８および増幅器６０
を介して速度比調節弁装置２８へ速度比調節信号ｓｓｐ
を供給して速度比を調節する。

以下、本実施例の速度比制御作動を第２図のフローチャ
ートに基づいて説明する。

ｔｆ、ステップＳｌが実行されて、エンジン条件および
車速Ｖが読み込まれる０本実施例では、エンジン条件と
してスロットル弁開度θＴ□およびエンジン１０の実際
の回転速度Ｎｅがスロットル信号Ｓθおよび点火信号Ｓ
ｌに基づいて読み込まれるとともに、車速Ｖが回転信号
ＳＲ２に基づいて読み込まれる。続くステップｓ２にお
いては、車速Ｖが予め定められた一定の値Ｖ、よりも小
さいか否かが判断される。この一定の値ｖ１はたとえば
５ｋｍ／ｈ程度のものであって、車両の発進あるいは停
止時の速度比制御にするか、あるいは走行中の速度比制
御にするかを判断するためのものである。ステップＳ２
において実際の車速Ｖが一定値ｖ１よりも小さいと判断
された場合には、ステップＳ３の発進あるいは停止時の
速度比制御ルーチンが実行される。これによりベルト式
無段変速機１６の速度比が発進時および停止時に最適な
値となるように制御される。

ステップＳ２において実際の車速■が一定（ｔｉｅ。

よりも大きいと判断された場合には、ステップＳ４が実
行されて車両加速度αおよび路面勾配ｓｉｎθが算出さ
れる。車両加速度αは前回のサイクルにおいて求めた実
際の車速ｖ　−１と今回のサイクルにおいて求めた車速
Ｖとの差と、その差が生ずる時間スパン、たとえば制御
サイクル周期とから算出される。また、車両が走行する
路面勾配ｓｉｎθはたとえば（３）式を用いて算出され
る。この（３）式は以下のように求められる。すなわち
、エンジン１０から駆動輪３２に伝達される駆動トルク
Ｔｆｌ／ｒは次式（１）に表され、また、車両の走行抵
抗Ｒａ１ｌは（２）式にて表され得る。

Ｔｏ／ｒ　＝　　（（Ｔｅ　　　（Ｉｅ　＋Ｔｇ：）ｐ
Ｊｅ　　　（Ｉ２ご＋Ｉムル）内直、ＴＬｃ”１’）　
／ｅ　　７Ｄｔｏ！３）　　７　ＧＴｏ／ｒ但し、ｒは
駆動輪の半径、Ｔｅはエンジントルク、ｒｅはエンジン
慣性モーメント、Ｉ３コはクラッチ駆動側慣性モーメン
ト、Ｍｅはエンジン回転加速度、Ｉ２とはクラッチ従動
側慣性モーメント、Ｉ　ＬＶＴはＣＶＴ入力側慣性モー
メント、〜五〇はＣＶＴ入力軸の回転加速度、ＴＬｃ。

、、ｓ−はＣＶＴの損失トルク、ｅはＣＶＴの速度比、
ＴゎＬｏｓｓは終減速機の損失トルク、γ。は中間ギア
比、γ。

は差動ギア比である。

Ｒａ１ｌ　＝　（／ｊ　ｒＷ　＋　Ｔ＋＋／　、、）　
＋１／２ρＣＤＡ（ｖ／３．６）　”＋α／ｇ　（匈＋
ｇ／ｒ”（Ｉ茸：Ｔａ”ｒｏｚ＋Ｉａｒａ”＋Ｔｗ））
　＋Ｗｓｉｎθ・・・・・・・・・・（２） 但し、μ、は駆動輪のころがり係数、Ｗは車両重量、Ｔ
、はブレーキ引摺りトルク、ρは空気密度、ＣＤは風損
抵抗係数、Ａは前面投影面積、１２井はＣＶＴ出力側慣
性モーメント、Ｉｃは中間ギア慣性モーメント、■−は
駆動輪慣性モーメントである。

（１）車両の駆動力と走行抵抗とは平衡するから、（１
１式と（２）式とは等しくなって（３）式が導がれる。

ｓｉｎθ＝ｆ（Ｔｅ＋ｅ＋ｖ＋Ｎ１ｎ）　　　　　ＨＨ
Ｈ＋　（３）但し、肉り＝肉、。と仮定。

ここで、ｅ、ｖは計測値であり、肉、はＮ　ｉ　ｎの変
化より算出され、またＴｅはＮｅと負荷より算出される
。なお、（１）、　（２１式においてはそれに含まれる
項の相対的大きさにより簡略化出来、とくに（３）式で
はθ≦２０°ならば、ｓｉｎθζθとしても良い。

しかし、上記（３）式を用いる替りに、車両に設けられ
た傾斜計によって路面勾配を検出するようにしても良い
。

ステップＳ５においては、アイドル検出スイッチ４０が
作動しているか否が、換言すれば、エンジン１０がアイ
ドル状態であるが否がか判断され、アイドル状態である
と判断された場合には、エンジンブレーキが作用する状
態であるので、ステップＳ６のエンジンブレーキ制御ル
ーチンが実行される。このエンジンブレーキ制御ルーチ
ンｓ６は、ステップＳ５に続くステップｓ７においてブ
レーキスイッチ６２が作動していると判断された場合に
も実行される。ブレーキペダル６４とアクセルペダルの
両方が操作されたときには安全性を高めるためにエンジ
ンブレーキ１１　ｊＨが開始されるようにするのである
。そして、ステップＳ５およびＳ７の判断が共に否定さ
れた場合、すなわちエンジンｌＯがアイドル状態でなく
しかもブレーキペダル６４が操作されていない場合には
、ステップＳ７が実行されてステップＳ４で求めた路面
勾配ｓｉｎθが予め定められた一定の値Ａ（正の値）よ
りも大きいか否かが判断される。路面勾配ｓｉｎθがＡ
よりも大きいと判断された場合には車両が登板状態であ
るので、ステップＳ９の登板制御ルーチンが実行される
が、路面勾配ｓｉｎθがＡよりも小さいと判断された場
合には、ステップＳＩＯが実行されて基本目標回転速度
Ｎ　ｉ　ｎｏがスロットル弁開度θ７□および車速Ｖに
基づいて予め求められた関係から求められる。その関係
はエンジン１０の最小燃費率曲線上でスロットル弁開度
θＴ）Ｉに対応した出力トルクが発生するようにエンジ
ン１０の回転速度を決定するためのよく知られたもので
ある。ステップＳｌｌにおいては、前回の制御サイクル
における補正量ΔＮ−＋が正であるか否かが判断され、
正でないと判断された場合にはステップＳ１３が実行さ
れて、目標回転速度Ｎ、−が（４）弐に従って算出され
る。すなわち、ステップＳ１３において目標回転速度Ｎ
　ｉ　ｎ　　が補正により決定されるのである。

Ｎ、、、′＝ＮｉｆｉＱ＋ΔＮ　　　　　・・・・（４
）しかし、ステップＳｌｌにおいて、補正量ΔＮが正で
あると判断された場合には、ステップＳ１２を介してス
テップＳ１３が実行される。ステップＳ１２は前回の補
正量ΔＮ−１からδＮ、を差引いて新たな補正量ΔＮと
するためのものであって、このステップ３１２が繰り返
されることにより補正量ΔＮが徐々に減少させられる。

すなわち、ステップＳｌｌおよびＳ１２は、ステップＳ
６のエンジンブレーキ制御ルーチンが実行されなくなっ
た直後にステップＳ１０が実行された場合に、補正量Δ
Ｎが急に解消されることによるショックを緩和するため
のものである。

ステップＳ１３に続くステップＳ１４においては、ステ
ップＳ１３において求められた目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ
″とエンジン１０の実際の回転速度Ｎｅあるいは入力軸
１８の回転速度Ｎ１．、とが一致するように、速度比制
御信号ｓｓｐを出力する。このステップＳ１４の内容は
たとえば、特開昭５９−２１９５５６号公報の第８図に
示すステップに略相当するものである。

前記エンジンブレーキ制御ルーチンＳ６はエンジンブレ
ーキ走行時に適した補正値ΔＮを決定するために第３図
に示すように実行される。すなわち、ステップＳＫＩが
実行されて実際の車速■が予め定められた一定の値ｖ２
よりも小さいか否かが判断され、小さい場合にはステッ
プＳＫ２が実行されて、前回の補正量ΔＮ″′からδＮ
、を差し引くことにより補正量ΔＮを更新する。ｖ２は
ＩＯ乃至２９ｋｍ／ｈ程度の値であって、車速かそのよ
うな値以下である場合には、エンジンブレーキ制御を実
行することが望ましくないので、補正値ΔＮを減少させ
るのである。ステップＳＫＩにおいて実際の車速Ｖが予
め定められた一定の値ｖ２よりも大きいと判断された場
合には、エンジン回転速度ｒ’ｒ　ｅ　（＝　Ｎ　ｔｎ
）がフューエルカット回転速度ＮＦ、よりも小さいか否
かが判断される。小さい場合には、ステップＳＫ４が実
行されて前回の補正量ΔＮ　−１にδＮ２を加えること
により、補正量ΔＮを増加させる。すなわち、ステップ
ＳＫ３およびＳＫ４はエンジン１０の回転速度Ｎｅを常
にフューエルカット回転速度Ｎｙｅよりも大きくなるよ
うにするためのものである。ステップＳＫ３において、
エンジン１０の回転速度Ｎｅがフューエルカット回転速
度Ｎｒｃよりも大きいと判断された場合には、ステップ
ＳＫ５が実行されて、ブレーキスイッチ６２が作動した
か否かが判断される。

ブレーキスイッチ６２が作動したと判断された場合には
、ステップＳＫ６が実行されて前回の補正値ΔＮ　−１
にδＮ３を加えることにより補正値ΔＮが増加させられ
る。エンジンブレーキ中にブレーキペダル６４が操作さ
れた場合には、運転者による減速の意志の表れであるか
ら、エンジンブレーキが増加する方向に補正値ΔＮを更
新するのである。ステップＳＫ５において、ブレーキス
イッチ６２が作動していないと判断された場合には、ス
テップＳＫ７が実行されて、路面勾配ｓｉｎθが予め定
められた一定値Ｂ（負の値）よりも大きいか否かが判断
される。路面勾配ｓｉｎθが一定値Ｂよりも大きいと判
断された場合、すなわち、路面勾配がＢに相当する勾配
よりも緩いと判断された場合には、ステップＳＫ８が実
行されて、前回の補正値ΔＮ　−１からδＮ４が差し引
かれることにより補正値ΔＮがより小さい値に更新され
る。すなわち、路面勾配が小さい場合には、エンジンブ
レーキ作用が徐々に小さくされるのである。

ステップＳＫ７において、路面勾配ｓｉｎθがＢよりも
小さいと判断された場合、すなわち、路面勾配がＢに相
当する勾配よりもきついと判断された場合には、ステッ
プＳＫ９が実行されて補正値ΔＮが次式（５）により決
定される。

ΔＮ＝に、α−ｋｔｓｉｎθ　　　・・・・（５）この
式は、車両加速度αが大きくなるほど、また下り坂勾配
がきつくなるほど補正値ΔＮを大きくしてエンジンブレ
ーキを大きく作用させるための式であり、定数に、およ
びに２は下り坂における車両の加速度が大きくなるほど
、また路面勾配がきつくなるほど、適度なエンジンブレ
ーキ作用が得られるように定められている。このような
エンジンブレーキ作用は単に低燃費を目的として決定し
た目標回転速度が得られるように無段変速機の速度比を
制御する従来の制御方法に比較して大きいため、ブレー
キ操作の必要性が大幅に軽減される一方、下り坂におい
て車両加速度を零とするように無段変速機の速度比を制
御する従来の制御方法に比較して、下り坂勾配および車
両加速度に応じた自然なエンジンブレーキ作用が得られ
る。

そして、ステップ５ＫＩＯが実行されて、無段変速機１
０の速度比変化速度を決定する定数ｋＤが小さく、また
に、が大きく変更される。この定数に、およびｋｕは速
度比調節弁装置２Ｂへ供給する信号ｓｓｐの制御量を決
定するための制御式に用いられるゲインであり、ｋｌ）
はエンジン１０の回転速度を減少させる方向に速度比を
変更する場合に用いられるゲインであり、ｋｕはエンジ
ン１０の回転速度を増加させる方向に速度比を変更する
場合に用いられるゲインである。制御量が信号ＳＳＰの
電圧Ｖで表されるとすれば、制御式はたとえば次式（６
）の如くのものが用いられ、そのゲインｋに上記ｋＬｌ
またはｋＤが用いられるのである。

Ｖ＝ｋ　（Ｎｔ、”　−Ｎ、、）　　　　　−・−・１
６）この結果、たとえば降板中においてエンジンブレー
キ作用を大きく変化させる場合には速やかに行われ、逆
にエンジンブレーキ作用を小さく変化させようとする場
合にはゆっくり行われるので、降板路中において一層好
適な運転性が得られる。

前記第２図のメインルーチンのステップＳβにおいて路
面勾配ｓｉｎθが一定値Ａよりも大きいと判断された場
合には、第５図の登板制御ルーチンが実行されて登板に
適した補正値ΔＮが決定される。すなわち、ステップＳ
ＮＩにおいてスロ・ノトル弁開度θＴＨが予め定められ
た一定値Ｃよりも小さいか否かが判断され、小さい場合
にはステップＳＮ２が実行されて前回のサイクルにおい
て決定された補正値ΔＮ−１からδＮ５を差し引（こと
により補正値ΔＮが更新される。一定値Ｃはアクセルの
踏込み量が比較的小さい場合に相当するものであり、ス
テップＳＮＩおよびＳＮ２はアクセル操作量が比較的小
さい場合には、登板制御を実行させず補正値ΔＮを減少
させるためのものである。

ステップＳＮＩにおいて、スロットル弁開度θＴＨが一
定値Ｃよりも大きいと判断された場合には、ステップＳ
Ｎ３が実行されて、車両加速度αが一定値りよりも大き
いか否かが判断される。車両加速度αが一定値りよりも
大きい場合には、充分な加速性が得られている状態であ
るので、ステップＳＮ４が実行されて、前回の補正値Δ
Ｎ　−１からδＮ６を差し引くことにより補正値ΔＮが
更新される。すなわち、ステップＳＮ３およびＳＮ４は
車両加速度が充分な場合には登板制御を実行させず、補
正値ΔＮを徐々に解消させるためのものである。

ステップＳＮ３において、車両加速度αが一定値りより
も小さいと判断された場合には、ステップＳＮ５が実行
されて、車両加速度αが正であるか否かが判断される。

正である場合にはステップＳＮ６が実行されて後述の式
（７）の係数に３がそれよりも小さいに４に１換される
。しかし、負であると判断された場合には、ステップＳ
Ｎ７が直接実行されて、補正値ΔＮが次式（７）から求
められる。

すなわち、ステップＳＮ５は車両加速度が正である場合
には、係数に３を小さい値に４に切り換えて補正ΔＮが
小さく決定されるようにし、負である場合には比較的大
きな係数に、を用いて補正値ΔＮが大きく決定されるよ
うにするものである。

ΔＮ＝ΔＮ−”＋ｋｓ　θｙＨｓｉｎθ　　・−・＋７
）ステップＳＮ７にて用いる制御式（７）は、前回の補
正値ΔＮ　−１にスロットル弁開度θ１Ｎと路面勾配Ｓ
ｉｎθとの積に比例して大きくなる量を加えることによ
り補正値ΔＮを定めるものである。

この結果、登板時においてはスロットル弁開度θア□が
大きくなるほど、また路面勾配ｓｉｎθが大きくなって
登り勾配がきつくなるほど補正値ΔＮが大きくされるの
で、前記目標回転速度Ｎ　ｉ　ｈ　　がそれに伴って大
きくされて登板時の運転性が維持される。続く、ステッ
プＳＮ８においては、速度比変化速度を決定するゲイン
ｋＤが大きく、ｋｕが小さくされる。この結果、エンジ
ンＩＯの回転速度を小さくする方向の速度比の変化が速
やかに行われるとともに、エンジンの回転速度を大きく
する方向の速度比の変化がゆっくり行われる。

このように、本実施例によれば、降板中においては、第
３図に示すエンジンブレーキ制御ルーチンが実行される
ことにより、目標回転速度Ｎ　、　ｎ　ＩＩが車両加速
度αおよび路面勾配ｓｉｎθに基づいて補正されるので
、好適な運転性が得られるのである。また、登板中にお
いては第５図の登板制御ルーチンが実行されて、目標回
転速度Ｎ　ｉ　ｎ′が路面勾配ｓｉｎθおよびスロット
ル弁開度θＩＩ＋に基づいて補正されるので好適な運転
性が得られる。すなわち、第４図に示すように、平坦路
におけるスロットル弁操作に応答してエンジン回転速度
Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ＋”＋Ｎ１１２″に追従させら
れ、この結果車両の加速度αがα１およびα２となる場
合において、これと同様の操作が登板路で行なわれると
、目標回転速度Ｎ、、”が補正されない場合には加速度
が実線に示すα３しか得られず、充分な運転性が得られ
な゛いが、本実施例によれば、目標回転速度Ｎ　１）　
１１が補正により破線に示すＮ　ａ　３　”に増加させ
られる結果、車両の加速度αも破線に示すα、°に高め
られるとともに、車速Ｖも破線に示すように高められ、
運転性が改善されるのである。また、降板路においても
、補正が施されない場合には、目標回転速度Ｎ、１に対
応した加速度α４しか得られないのであるが、車両加速
度αおよび路面勾配ｓｉｎθに基づいて補正が施される
ことにより破線に示すように目標回転速度がＮ、げに増
加させられる結果、車両の加速度も破線に示す加速度σ
４゛　（負の値）に変更されるとともに、車速■も破線
に示すように減少させられる。この結果、降板路におい
ても好適な運転性が得られるのである。

以上、本発明の一適用例について説明したが、本発明は
その他の態様においても適用される。

たとえば、前述の第２図のフローチャートにおいて、エ
ンジンブレーキ制御ルーチンと、登板制御ルーチンがそ
れぞれ備えられているが、いずれか一方のみが備えられ
ても登板路または降板路における運転性が改善される効
果が得られるのである。

また、前述の実施例において、運転者の意志番反映する
要求負荷量を表わす値として、スロットル弁開度θＴＨ
が用いられているが、たとえば、アクセルペダル操作量
が用いられても良いのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される車両用無段変速機の制御装
置を示すブロック線図である。第２図乃至第４図は第１
図の装置の作動を説明するフローチャートである。第５
図は第１図の装置の作動により得られる車両走行状態を
示すためのタイムチャートである。 １０：エンジン　　　１６：ベルト式無段変速機ｓｉｎ
θ；路面勾配　　　α：車両加速度θＴ４：スロットル
弁開度（要求出力）出願人　　トヨタ自動車株式会社 第１図 第３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪に伝達
   する車両用無段変速機の速度比を制御する制御方法であ
   つて、 予め求められた関係から車両速度およびエンジンの作動
   状態に基づいて目標回転速度を決定し、該目標回転速度
   と実際のエンジン回転速度とが一致するように速度比を
   制御するに際し、エンジンブレーキ走行状態では、路面
   勾配および車両加速度に基づいて前記目標回転速度を補
   正することを特徴とする車両用無段変速機の制御方法。
2. （２）エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪に伝達
   する車両用無段変速機の速度比を制御する制御方法であ
   つて、 予め求められた関係から車両速度およびエンジンの作動
   状態に基づいて目標回転速度を決定し、該目標回転速度
   と実際のエンジン回転速度とが一致するように速度比を
   制御するに際し、登板走行状態では、要求出力および路
   面勾配に基づいて前記目標回転速度を補正することを特
   徴とする車両用無段変速機の制御方法。