JPS6246723A

JPS6246723A - 車両用自動クラツチの制御方法および装置

Info

Publication number: JPS6246723A
Application number: JP18773085A
Authority: JP
Inventors: Takashi Shigematsu; 重松　崇
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-08-26
Filing date: 1985-08-26
Publication date: 1987-02-28

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】技術分野本発明は車両用自動クラッチの制？ｆｆ１方法および装
置に関し、特に、その自動クラッチを介してエンジンの
動力を伝達させることにより坂道において車両を停止さ
せ、坂路発進などを容易にする技術に関するものである
。

従来技術およびその問題点坂路における車両の発進操作などにおいては、一般に、
ブレーキペダルの踏込操作からアクセルペダルの踏込操
作への切換えが難しく、たとえ車両が自動クラッチを備
え且つその自動クラッチが車両の運転状態に応じて自動
的に制御されるようになっていても車両が移動してしま
う場合がある。

これに対し、たとえば、特開昭５８−７５１６２号公報
に記載されているように、ブレーキ操作により一旦車両
を停止させた時は次のアクセル操作までブレーキを開放
しないようにする特別の停止機構をブレーキ装置に設け
ることが提案されている。しかし、斯る従来の提案によ
れば、ブレーキ装置が複雑となり、高価となる不都合が
あった。

問題点を解決するための手段本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、伝達トルク制御可能な車両用
自動クラッチの制御方法であって、アクセル操作により
直ちに発進可能な車両の停止状態においてその車両ｐ車
輪の回転を検出し、該車輪が回転しないように前記自動
クラッチの伝達トルクを調節することにある。

また、上記発明方法を好適に実施するための装置の要旨
とするところは、伝達トルク制御可能な車両用自動クラ
ッチの制御装置であって、（１１屯両に設けられたシフ
トレバ−の繰作位置を検出するシフトレバ−操作位置検
出装置と、（２）前記車両に設けられたブレーキ操作体
の操作を検出するブレ−主操作検出装置と、（３）前記
車両に設けられたアクセル操作体の操作を検出するアク
セル操作検出装置と、（４）前記車両の速度を検出する
車速検出装置と、（５）前記シフトレバ−操作位置検出
装置により前記シフトレバ−が前進または後進位置へ操
作されたことが検出され、前記ブレーキ操作検出装置に
より前記ブレーキ操作体が操作されていないことが検出
され、かつ前記アクセル操作検出装置により前記アクセ
ル操作体が操作されていないことが検出されたとき、前
記車速検出装置により検出される車速か零となるようム
こ前記自動クラッチの伝達トルクを制御する伝達トルク
制御手段とを、含むことにある。

作用このようにすれば、アクセル操作により直ちに発進可能
な車両の停止状態において、たとえば、前記シフトレバ
−操作位置検出装置により前記シフトレバ−が前進また
は後進位置へ操作されたことが検出され、前記ブレーキ
操作検出装置により前記ブレーキ操作体が操作されてい
ないことが検出され、かつ前記アクセル操作検出装置に
よりｉ；■記アクセル操作体が操作されていないことが
検出された状態において、車両の車輪が回転しないよう
にあるいは前記車速検出装置により検出された車両の速
度が零に維持されるように自動クラッチの伝達トルクが
制御されるので、坂路において車両が停止するに必要か
つ充分な駆動力が車両の駆動軸に伝達され、車両が坂路
上の一定の停止位置に継続的に停止させられる。

発明の効果したがって、伝達トルク制御可能な自動クラッチを備え
た車両においては、自動クラッチの伝達トルクを制御す
ること−により、車両のブレーキ装置に坂路発進のため
の特別の停止機構などの高価な装備を設けることなく、
車両の坂路発進操作がきわめて容易となるのである。

前記自動クラッチは、好適には、磁粉式電磁クラッチ、
乾式単板式電磁クラッチなどの保合制御または伝達トル
ク制御可能なりラッチが用いられる。

前記車速検出装置は、通常、前記車両の車輪またはそれ
とともに回転する駆動軸、ギヤなどの回転体の回転に基
づいて車速を検出するものであり、前記伝達トルク制御
手段は、上記車速が零に維持されるように、換言すれば
上記車輪の回転位置が変化しないように伝達トルクを制
御するように構成される。

前記伝達トルク制御手段は、好適には、シフトレバ−が
前進レンジヘ操作されているとき、前記車両がその停止
位置から後退するに伴ってエンジンの出力トルクおよび
前記伝達トルクを増加させ、その車両がその停止位置か
ら前進するに伴ってそのエンジンの出力トルクおよび伝
達トルクを減少させるように構成される。

また、前記伝達トルク制御手段は、好適には、シフトレ
バ−が前進レンジヘ操作されているとき、前記車両がそ
の停止位置から後退するに伴って車両のエンジンの出力
トルクを増加させ、前記車両がその停止位置から前進す
るに伴って該車両のエンジンの出力トルクを減少させる
出力トルク調節手段を含むとともに、前記伝達トルクを
上記車両のエンジンの回転速度が所定の回転速度となる
ように制御するように構成され得る。

また、前記伝達トルク制御手段は、好適には、前記エン
ジンの回転速度が所定の回転速度よりも高くなったとき
に前記伝達トルクを増加させ、該エンジンの回転速度が
所定の回転速度よりも低くなったときに前記伝達トルク
を減少させるように構成され得る。

また、前記伝達トルク制御手段は、好適には、シフトレ
バ−が前進レンジヘ操作されているとき、前記車両がそ
の停止位置から後退するに伴って前記伝達トルクを増加
させ、その車両がその停止位置から前進するに伴ってそ
の伝達トルクを減少させるとともに、前記車両のエンジ
ンの回転速度を所定の回転速度となるように制御するよ
うに構成され得る。

また、前記伝達トルク制御手段は、前記エンジンの回転
速度が所定の回転速度よりも高くなった場合にはその出
力トルクを減少させ、低くなった場合には増加させるよ
うに構成され得る。上記所定の回転速度は、予め求めら
れた関係から前記エンジンの出力トルクに基づいて決定
され得る。また、上記所定の回転速度は、予め求められ
た関係から前記伝達トルクに基づいて決定され得る。

実施例以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図において、エンジン１０の出力は磁粉式型ｉｆｆ
クラッチ１２、ヘルド式無段変速機１４、および図示し
ない差動装置などを経て車両の駆動輪へ伝達されるよう
になっている。磁粉式電磁クラッチ１２は、エンジン１
０のクランク軸とともに回転する環状の駆動側回転体１
６と、その内側において小さなギャップを隔てて相対回
転可能に配設され、前記ヘルド式無段変速機１４の人力
軸１８とともに回転するロータ２０とから構成され、上
記ギャップ内の磁粉が磁気的に結合させられることによ
り、図示しない励磁コイルへのｌ１ｉｊｌ　（５ｉ電流
の大きさに応じたトルクを伝達する。すなわち、磁扮弐
電磁クラッチ１２は、それに供給される励磁電流によっ
て伝達トルクが制御される自動クラッチを構成している
。

上記ベルト式無段変速機１４は、入力軸１８および出力
軸２２に設けられた有効径が可変の一対の可変プーリ２
４および２６と、それら可変プーリ２４および２６に巻
き掛けられた伝動ヘルド２８と、速度比（出力軸２２の
回転速度／入力軸１８の回転速度）および伝動ベルト２
８の張力を制御するための油圧制御回路とを備えている
。その油圧制御回路には、上記可変プーリ２４および２
６の有効径を変化させる図示しない一対の油圧シリンダ
と、それら油圧シリンダの内出力軸側の油圧シリンダに
供給するライン油圧を調節して専ら伝動ベルト２８の張
力を制御する圧力制御サーボ弁３０と、入力軸側の油圧
シリンダに流入させる作動油流入量あるいはその油圧シ
リンダから流出させる作動油流出量を調節して専らヘル
ド式無段変速機１４の速度比を制御する流量制御サーボ
弁３２とが設けられている。

前記エンジン１０にはその回転速度を検出するためのエ
ンジン回転速度センサ３４が設けられており、そのエン
ジン回転速度センサ３４からはクランク軸の回転に対応
した周波数のパルス状の回転信号ＳＲＥがコントローラ
３６へ出力される。

また、ヘルド式無段変速ａ１４の出力軸２２近傍には車
両の速度を検出するための速度センサ３８が設けられて
いる。その速度セン４ノ“３８は車速検出手段として機
能するものであり、それから出力軸２２の回転に対応し
た周波数のパルス状の回転信号ＳＲＯがコントローラ３
６へ出力される。第２図に示すように、出力軸２２には
、多数の外周歯３９が形成された速度検出用歯車４１が
設けられており、上記速度センサ３８は、その外周歯３
９の通過毎るこ○Ｎ−０ＦＦする信号を出力するのであ
る。また、車両のシフトレバ−４０にはそのシフト操作
位置を検出するためのシフト操作位置センサ４２が設け
られているとともに、アクセルペダル４４およびブレー
キペダル４６にはそれらの操作量を検出するためのペダ
ルセンサ４８および５０がそれぞれ設けられており、シ
フト操作位置センサ４２からはシフトレバ−４０の操作
位置を表す操作位置信号ＳＰがコントローラ３６へ出力
されるとともに、ペダルセンサ４８および５０からはア
クセルペダル４４およびブレーキペダル４６の操作量を
表す信号ＳＡＣおよびＳＢＫがコントローラ３６へ出力
される。したがって、シフ１−　操作位置センサ４２が
シフトレバ−操作位置検出装置に、ペダルセンサ４８が
アクセル操作位置検出装置に、ペダルセンサ５０がブレ
ーキ操作位置検出装置に相当する。

コントローラ３６は、磁粉式電磁クラッチ１２の伝達ト
ルク制御手段、ヘルド式無段変速機１４のベルト張力制
御手段および速度比制御手段、エンジン１０の出力トル
ク制御手段に相当するものであって、所謂マイクロコン
ピュータにて構成されており、ＣＰＵ５２、ＲＡＭ５４
、ＲＯＭ５６を含んでいる。ＣＰＵ５２は、ＲＡＭ５４
の記憶機能を利用しつつＲＯＭ５６に予め記憶されたプ
ログラムにしたがって入力インタフェース回路５８に入
力された信号を処理し、出力インクフェース回路６０を
介して、前記磁粉式電磁クラッチ１２に対する伝達トル
ク制御信号ＳＣＬ、前記圧力制御サーボ弁３０および流
量制御サーボ弁３２に対するライン圧制御信号ＳＬＰお
よび速度比制御信号ＳＳＲをそれぞれ出力して、磁粉式
電磁クラノヂ１２の伝達トルクを調節し、かつベルト式
無段変速機１４の伝動ベルト２８の張力（トルク伝達容
量）および速度比をそれぞれ調節する。また、エンジン
１０に設けられたスロットルアクチュエータ６２に対す
るスロットル制御信号Ｓθを出力してスロットル弁開度
を前記アクセルペダル４４の操作量に比例した大きさと
する。

次に、以上のように構成された装置において、主として
坂路発進に関連した磁粉式電磁クラッチ１２の制御作動
を第３図のフローチャートにしたがって説明する。

先ず、ステップＳ１が実行されることにより各センサか
らの信号ＳＲＥ、ＳＲＯ，ＳＰ、ＳＡＣ。

ＳＢＫが各々読み込まれるとともに、それらの信号に基
づいて実際の車速■、速度比ｅ、エンジン回転速度Ｎ。

などか算出される。次いで、ステップＳ２が実行される
ことによりシフトレバ−４゜の操作位置がニュートラル
位置であるが否がか判断される。ステップＳ２の判断が
肯定された場合にはステップＳ３のニュートラルレンジ
制御ルーチンが実行される。この二ニーＩ−ラルレンジ
制御ルーチンでは、前記磁粉式電磁クラッチ１２に供給
される励磁電流を零とする信号ＳＣ■−が出力されるこ
とによりその電磁クラッチ１２が開放状態とされるとと
もに、前記流量制御サーボ弁３２により前記ベルト式無
段変速機１４の速度比をニュートラル時に適した予め定
められた値とする。

上記ステップＳ２の判断が否定された場合にはステップ
Ｓ４においてブレーキペダル４６或いはアクセルペダル
４４が操作されたか否かが判断され、この判断が肯定さ
れるとステップＳ５の走行制御ルーチンが実行される。

上記ブレーキペダル４６およびアクセルペダル４４が操
作されたか否かの判断は信号ＳＢＫおよびＳＡＣが各々
表す操作量が予め定められた一定の小さな値（判断基準
値）よりも小さいか否かに従って行われる。なお、ペダ
ルセンサ４８および５０に替えて、アクセルペダル４４
およびブレーキペダル４６が非操作位置にあるときに作
動する検出スイッチを設けても良い。走行制御ルーチン
では、前記アクセルペダル４４が操作された場合には、
予め求められた関係から実際のスロットル弁開度θおよ
び車速■などに基づいて前記流量制御サーボ弁３２を制
御することによりエンジン１０の回転速度Ｎ、、が最適
燃費率曲線に沿うように前記ヘルド式無段変速機１４の
速度比ｅを変化させるとともに、予め求められた関係か
ら実際の速度比ｅおよびエンジン１０の出力トルクに基
づいて前記圧力制御サーボ弁３０を制御することにより
伝動ベルト２８の滑すが生じない範囲でその挟圧力を可
及的に小さくして動力損失を低減させる。この伝動ヘル
ド２８の狭圧力はベルト式無段変速機１４の伝達トルク
（伝達容量）および伝動ヘルド２８の張力と密接に関連
しているから、圧力制御サーボ弁３０によりヘルド式無
段変速機１４の伝達容量あるいは伝動ベルト２８の張力
が実質的に制御されることになる。また、走行制御ルー
チンでは、前記ブレーキペダル４６が岑作された場合に
は、流量制御サーボ弁３２および圧力制御サーボ弁３ｏ
によりベルト式無段変速機１４の速度比および伝達容量
を車両制動時に適した値とする。

しかし、前記ステップＳ４の判断が否定された場合には
ステップＳ６において車速■が零よりも大きいか否か、
すなわち車輪が回転しているが否・かが判断される。こ
の判断が肯定されると、車両のシフトレバ−４０がニュ
ートラルレンジに操作されず、かつアクセルペダル４４
およびブレーキペダル４６がともに操作されない状態で
車両が走行している場合であるので、ステップｓ７のエ
ンジンブレーキ制御ルーチンが実行される。このエンジ
ンブレーキ制御ルーチンでは、適切なエンジンブレーキ
が得られるように前記流星制御サーボ弁３２が制御され
るとともに、エンジンブレーキ制御時において伝動ベル
トの滑りが生じないように圧力制御サーボ弁３０が制御
される。なお、上記ステップＳ３、Ｓ５、およびＳ７が
実行されると、後述のフラグＦの内容を「０」にクリア
するステップＳ１８を経て前記ステップ８１以下が再び
実行される。

上記ステップＳ６における判断が否定された場合は、車
両のシフトレバ−４０がニュートラルレンジ以外のレン
ジに操作されているが、アクセルペダル４４およびブレ
ーキペダル４６がともに操作されない状態で車両が停止
している状態である。

このような場合は、アクセル操作により直ちに発進可能
な状態であり、通常、車両の発進に先立つ停止時に生じ
る。したがって、以後は車両の停＋ｈ時、特に坂路」二
の停止時に車両が移動しないように、換言すれば車輪が
回転しないようにエンジン１０の駆動力を駆動輪へ伝達
するための停止制御が実行される。すなわち、先ずステ
ップＳ８が実行されることにより停止制御に先立つ初期
化の完了を表すためのフラグＦの内容が判断される。フ
ラグＦの内容が「０」であると判断された場合にはステ
ップＳ９の初期化が実行されてエンジン１０の出力トル
クＴＱおよびクラッチ伝達トルクＴ員を零とするための
スロットル制御信号Ｓθおよび伝達トルク制御信号５Ｃ
Ｉ−が出力された後、ステップＳＩＯが実行されてフラ
グＦの内容が「１」とされる。

次いで、ステップＳｌｌにおいて次式（１）にしたがっ
てクラッチ伝達トルクＴｃｔを一定量Δ１゛ｏ、増加さ
せた後、その増加後の伝達トルクＴｅｌとするための伝
達トルク制御信号ＳＣＬが出力され、続くステップＳ１
２において前記速度センサ３８からの回転信号ＳＲＯに
基づいて車両が坂路の」二に向かって進行したか否か、
すなわち、車輪が一方ＴＣ，＝　Ｔｃ、−’　＋ΔＴＣ
ｔ　　　　−−−−（１１但し、ＴＣＬ−’は前回のサ
イクルにおいて決定されたクラッチ伝達トルクである。

向へ回転したか否かが判断される。この車輪が一方向へ
回転したか否かの判断は前記シフトレバ−４０の操作位
置との関連において行われる。たとえばシフトレバ−４
０がＬ　（ロー）やＤ（ドライブ）レンジなどの前進レ
ンジに操作されている場合には、車輪が前進方向に回転
したか否かが判断されるが、シフトレバ−４０がＲ（リ
バース）レンジに操作されている場合には、車輪が後進
方向へ回転したか否かが判断される。

車輪が一方向へ回転していない場合には、ステップＳ１
２の判断が否定されて後述のステップＳ１・１が直接実
行されるが、以上のステップが高速にて繰り返し実行さ
れる内、クラッチ伝達トルクＴｃ１が増加させられると
車輪が僅かに回転し始めるようになる。このようなとき
は前記ステップＳ１２の判断が肯定される。このため、
ステップＳ１３が実行されることにより次式（２）にし
たがってクラッチ伝達トルクＴＣＬが一定量ΔＴｃＬ’
Ｊ少さＴ、、　−Ｔ、、、−’−ΔＴｃｔ’　　　−・
・−（２１但し、ΔＴ　ｅ　ｌ°≧ΔＴｃＬせられて車両が停止するようにクラッチ伝達トルクＴｏ
ｌが調節された後、続くステップＳ１４が実行される。

このとき、第４図の制御点に示ずように、速度センサ３
８からの０Ｎ−ＯＦＦ信号がその境目を示すようにクラ
ッチ伝達トルクＴｅｌが調節される。第２図はこのとき
の速度センサ３８と速度検出用歯車４１との相互位置関
係を示している。

前記ステ・７プＳ１４においては第５図に示す予め定め
られた関係から実際のクラッチ伝達トルクＴｃ１に基づ
いて目標エンジン回転速度Ｎ２″が決定される。車両を
停止させるためのクラッチ伝達トルクＴｃＬは坂路勾配
に比例するから、上記関係は、勾配が大きくなるほどエ
ンジン１０の回転速度ＮＰを大きくして次の発進を容易
とするために予め決定されたものである。続くステップ
Ｓ１５では、上記ステップＳ１４にて決定された目標エ
ンジン回転速度Ｎ８５が実際のエンジン回転速度Ｎ８よ
りも大きいか否かが判断され、この判断が肯定されると
ステップＳ１６が実行されてエンジンの出力トルクＴ５
が次式（３）にしたがって増加させられるが、ステップ
Ｓ１５の判断が否定されるとステ／７”Ｓ１７が実行さ
れてエンジンの出力トルクＴ８が次式（４）にしたがっ
て減少させられる。

Ｔ、＝Ｔ、刊＋ΔＴ８　　　　・・・・（３）Ｔ＠＝Ｔ
。−１−ΔＴ８　　　　・・・・（４）但し、Ｔｌ１−
’は前回のサイクルにおいて決定されたエンジン出力ト
ルクであり、また、ΔＴ、は所定の増減値である。

それらステップＳ１６およびＳ１７においては、前記ス
ロットルアクチュエータ６２へ供給するスロソＩ・小制
御信号Ｓθが所定量だけ変更され、これによりエンジン
の回転速度Ｎ。が目標回転速度Ｎ　％と一致させられる
のである。ここで、上記のようにエンジン回転速度Ｎ、
はクラッチ伝達トルクＴｃ１とともに増減させられるの
で、結果的にエンジン１０の出力トルクＴ、もクラッチ
伝達トルクＴｏ、とともに増減させられる。また、クラ
ッチ伝達トルクＴ。は前記ステップＳｌｌ、Ｓ１２、Ｓ
１３によって車両がその停止位置から前進するに伴って
減少させられるが後退するに伴って増加させられる。こ
のようなことから、本実施例では、シフトレバ−４０が
前進レンジに操作されているとき、車両がその停止位置
から後退するに伴って出力トルクＴ、を増加させ、前進
するに伴って減少させる出力トルク調節手段を含むと考
えることもできる。

上述のように、本実施例によれば、アクセル操作にした
がって直ちに発進可能な車両の停止状態において、車輪
が停止するように、エンジン１０の出力を駆動輪へ伝達
する磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクが調節される
ので、ブレーキペダル４６を操作することなく車両が坂
路途中に停止させられ得て、坂路発進がきわめて容易と
なる。

なお、本実施例の作動は車両が平坦路」二にある場合で
も行われるが、車輪が停止するように磁扮弐電石荘クラ
ッチ１２の伝達）−ルクが調節されるため、磁粉式電磁
クラッチ１２の伝達トルクが雰とされてクラッチが実質
的に開放状態とされる。

また、本実施例によれば、シフトレバ−４０が前進レン
ジに操作されている場合だけでなく、後進レンジに操作
されている場合でも車輪が回転しないようにクラッチ伝
達トルクＴｃＬが調節されるので、坂路を登る際に車両
を後進方向へ発進させる場合でも、坂路発進がきわめて
容易とな玩。

また、本実施例によれば、第５図に示す目標回転速度Ｎ
。＊となるように、エンジン１０の回転速度Ｎ、、がク
ラッチ伝達トルクＴｃ１に関連して変化されるので、道
路勾配に拘わらず車両の発進に充分な出力が得られて運
転性が高められる利点がある。

また、第６図に示すように、前述のような車両を坂路上
で停止させる制御を一定時間内に制限するためのステッ
プを第３図に示すステップに加えてもよい。すなわち、
前記ステップＳ３、Ｓ５、Ｓ７のいずれかが実行された
後にはステップ５Ｓ１０を実行させることによりタイマ
Ｔの内容をクリアする一方、前記ステップＳ１４の後に
おいて、ステップ５ＳＩＩの実行によりタイマＴの計時
が満了したか否か、すなわちタイマＴの内容がその設定
値Ｔ　Ｉｌｌ　ａ　Ｘに到達したか否かが判断される。

当初はその判断が否定されるのでステップ５Ｓ１２が実
行されてタイマＴの内容にＩＩＪが加えられるが、設定
値Ｔ　ｍ　ｓ　ｘに対応した所定時間が経過することに
よりステップ５ＳＩＩの判断が肯定されると、ステップ
５Ｓ１３が実行されてクラッチ伝達トルクＴＣＬがその
最大値Ｔ　ｃ　Ｌ　ｍ□とされるとともにエンジン１０
の出力トルクＴ８が零とされる。

すなわち、磁粉式電磁クラッチ１２を保合状態とすると
ともにエンジン１０を停止状態とするのである。

このように、本実施例によれば、車両を坂路上で停止さ
せるために磁粉式電磁クラッチ１２を半係合状態とする
制御が開始されてからの経過時間がＴｆｆｉ□に対応し
た所定の時間を越えると、磁粉式電磁クラッチ１２が保
合状態とされるとともにエンジン１０が停止状態とされ
るので、車両の後退が防止されると同時に磁粉式電磁ク
ラッチ１２がその過熱から保護される。なお、上記設定
値Ｔ■×は磁粉式電磁クラッチ１２の温度や雰囲気温度
の関数であっても良い。

以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においては、登板方向の坂路の
発進に際し、シフトレバ−４０が前進レンジおよび後進
レンジに操作されている場合において、車両がブレーキ
ペダル４６の操作をすることなく停止するようにクラッ
チ伝達トルクが調節されるが、いずれか一方のレンジに
操作されたときのみクラッチ伝達トルクが調節されるよ
うに構成されていてもよいのである。

また、前述の実施例において、エンジン１０の回転速度
Ｎ、、がクラッチ伝達トルクＴｃＬが大きくなる程高く
なる目標回転速度Ｎ、８　（所定の回転速度）と一致す
るように制御されているが、一定の値となるように制御
されても、或いは制御されなくても、坂路上で車輪を停
止させることにより発進を容易とするという本発明の一
応の効果を享受することができるのである。しかし、エ
ンジン１０の低速回転域におけるトルクが小さい場合、
或いはエンジン１０の暖気が不十分である場合には、エ
ンジンストールを防止するため、発進に先立って予めス
ロットル弁を所定量だけ開くように制御することが望ま
しい。

また、前述の実施例においては、シフトレバ−４０が前
進レンジに操作されているとき、車両がその停止位置か
ら後退するに伴ってクラッチ伝達トルクＴｅｌおよびエ
ンジン１０の出力トルクＴ。

を増加させ、逆に前進するに伴って減少させるように構
成されているが、エンジン１０の出力トルクＴ。を車両
に後退に伴って増加させあるいは車両の前進に伴って減
少させるとともに、クラッチ伝達トルクＴＣ１をエンジ
ン１０が所定の目標回転速度（一定の回転速度や伝達ト
ルクＴ□の函数）となるように変化させても良い。この
場合、エンジン１０の回転速度が目標回転速度を上回る
とクラッチ伝達）・ルクＴｃ１が大きくされ、下回ると
小さくされる。

また、前述の実施例において、磁粉式電磁クラッチ１２
およびヘルド式無段変速機１４を備えた車両について説
明されているが、乾式華板電磁クラッチや有段変速機な
どを備えた車両であっても良いのである。

また、前述の実施例において、車両のブレーキ操作体を
構成するバーキンクブレーキ操作装置にも操作位置セン
サを設け、第３図のステップｓ４において前記ブレーキ
ペダル４６およびバーキンクブレーキ操作装置がともに
操作されていない時にブレーキの非操作状態を判断する
ようにしてもよい。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される装置の一例を説明するブロ
ック線図である。第２図は第１図の速度センサを示す図
である。第３図は第１図の装置の作動を説明するための
フローチャートである。第４図は第３１の説明において
車輪の停止状態における速度センサ出力信号の制御点を
示す図である。第５図は第３図の説明において用いられる関係を示す図
である。第６図は本発明の他の実施例を示すフローチャ
ート・である。１２：磁粉式電磁クラッチ（自動クラッチ）３６：コン
トローラ下（伝達トルク制御手段）（出力トルク調節手
段）３８：速度センサ（車速検出装置）４０：シフトレバ− ４２：シフト操作位置センサ（シフ１−レバー操作位置検出装置）４４：アクセルペダル（アクセル操作体）４６：ブレー
キペダル（ブレーキ操作体）４８：ペダルセンサ（アク
セル操作位置検出装置）５０：ペダルセンサ（ブレーキ
操作位置検出装置）第１図第４図第２図第５図嵩

Claims

【特許請求の範囲】

（１）伝達トルク制御可能な車両用自動クラッチの制御
方法であって、アクセル操作によって直ちに発進可能な車両の停止状態
において該車両の車輪の回転を検出し、該車輪が回転し
ないように前記自動クラッチの伝達トルクを調節するこ
とを特徴とする車両用自動クラッチの制御方法。
（２）伝達トルク制御可能な車両用自動クラッチの制御
装置であって、前記車両に設けられたシフトレバーの操作位置を検出す
るシフトレバー操作位置検出装置と、前記車両に設けら
れたブレーキ操作体の操作を検出するブレーキ操作検出
装置と、前記車両に設けられたアクセル操作体の操作を検出する
アクセル操作検出装置と、前記車両の速度を検出する車速検出装置と、前記シフト
レバー操作位置検出装置により前記シフトレバーが前進
または後進位置へ操作されたことが検出され、前記ブレ
ーキ操作検出装置により前記ブレーキ操作体が操作され
ていないことが検出され、かつ前記アクセル操作検出装
置により前記アクセル操作体が操作されていないことが
検出されたとき、前記車速検出装置により検出される車
速が零となるように前記自動クラッチの伝達トルクを制
御する伝達トルク制御手段とを含むことを特徴とする車両用自動クラッチの制御装置
。
（３）前記車速検出装置は前記車両の車輪の回転を検出
するものであり、前記伝達トルク制御手段は該車輪の回
転位置が変化しないように伝達トルクを制御するもので
ある特許請求の範囲第２項に記載の車両用自動クラッチ
の制御装置。
（４）前記伝達トルク制御手段は、前記シフトレバーが
前進レンジヘ操作されているとき、前記車両がその停止
位置から後退するに伴って該車両のエンジンの出力トル
クおよび前記伝達トルクを増加させ、該車両がその停止
位置から前進するに伴って該車両のエンジンの出力トル
クおよび外伝達トルクを減少させるものである特許請求
の範囲第２項または第３項のいずれかに記載の車両用自
動クラッチの制御装置。
（５）　前記伝達トルク制御手段は、前記シフトレバー
が前進レンジヘ操作されているとき、前記車両がその停
止位置から後退するに伴って該車両のエンジンの出力ト
ルクを増加させ、前記車両がその停止位置から前進する
に伴って該車両のエンジンの出力トルクを減少させる出
力トルク調節手段を含むとともに、前記伝達トルクを上
記車両のエンジンの回転速度が所定の回転速度となるよ
うに制御するものである特許請求の範囲第２項または第
３項のいずれかに記載の車両用自動クラッチの制御装置
。
（６）　前記伝達トルク制御手段は、前記エンジンの回
転速度が所定の回転速度よりも高くなったときに前記伝
達トルクを増加させ、該エンジンの回転速度が所定の回
転速度よりも低くなったときに前記伝達トルクを減少さ
せるものである特許請求の範囲第５項に記載の車両用自
動クラッチの制御装置。
（７）　前記伝達トルク制御手段は、前記シフトレバー
が前進レンジヘ操作されているとき、前記車両がその停
止位置から後退するに伴って前記伝達トルクを増加させ
、該車両がその停止位置から前進するに伴って該伝達ト
ルクを減少させるとともに、前記車両のエンジンの回転
速度を所定の回転速度となるように制御するものである
特許請求の範囲第２項または第３項のいずれかに記載の
車両用自動クラッチの制御装置。
（８）　前記伝達トルク制御手段は、前記エンジンの回
転速度が所定の回転速度よりも高くなった場合にはその
出力トルクを減少させ、低くなった場合には増加させる
ものである特許請求の範囲第７項に記載の車両用自動ク
ラッチの制御装置。
（９）　前記所定の回転速度は、予め求められた関係か
ら前記エンジンの出力トルクに基づいて決定されるもの
である特許請求の範囲第６項に記載の車両用自動クラッ
チの制御装置。
（１０）　前記所定の回転速度は、予め求められた関係
から前記伝達トルクに基づいて決定されるものである特
許請求の範囲第８項に記載の車両用自動クラッチの制御
装置。