JP2001065605A - 連続的にスリップするクラッチを有する連続可変変速機 - Google Patents

連続的にスリップするクラッチを有する連続可変変速機

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速機のベルトのスリップが確実かつ最善の
方法で阻止される、好適には効率が改善された連続可変
変速機を得ること、またそのような連続可変変速機を備
え、燃料消費が減少しかつドライブの快適さが増加し
た、自動車を提供すること。 【解決手段】 連続可変変速機１は、駆動トルクを伝達
するため二組の調車と二組の調車の間に設けられたベル
トよりなる無端変速装置１４、締付力を加えるため無端
変速装置１４に結合された締付力装置１３−１，１３−
２、無端変速装置１４に加えられる締付力を制御するこ
とにより駆動トルクに影響を与えるため、締付力装置１
３−１，１３−２に結合された制御装置１５および該制
御装置１５に結合されたクラッチ１６よりなる。制御装
置１５は、軸に設置されたセンサの測定値をマイクロプ
ロセッサで処理して、クラッチ１６が連続的にスリップ
できるようにクランプ力を制御する。また自動車にこの
連続可変変速機１を設置した場合、スリップを５rpm付
近に維持することにより、３〜４％の燃料節約が可能で
ある。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】本発明は、エンジンに連結し得る駆動軸、
負荷に連結し得る被動軸、駆動力を前記軸の間で伝達す
るための変速装置、少なくとも前記軸の一方に結合され
且つ入力軸と出力軸を有するクラッチ、および少なくと
も前記クラッチを制御することが可能な制御装置を有す
る連続可変変速機に関するものである。本発明はまた、
請求項９に概説された連続可変変速機に使用するのに適
したクラッチにも関する。
【０００２】
【背景技術】米国特許第４，６０６，４４６号明細書に
は連続可変変速機が記載されている。公知の変速機にお
いて、トルク伝達ベルトが二つの調車の円錐形円板の間
に締め付けられている。ベルトが締め付けられる力は、
前記円板の間のベルトのスリップを発生することなしに
前記調車間にトルクを伝達するように制御される。その
ようなスリップはきわめて好ましくなく、その理由はベ
ルトの過度の摩耗を生じ、また変速機の使用寿命を著し
く短縮するかも知れないからである。変速機には磁性粒
子クラッチが設けられており、該クラッチはベルトがス
リップし始めるベルトのスリップトルクより小さいクラ
ッチのスリップトルクにおいてスリップするように電気
的に制御する。エンジンの回転速度、入力及び出力クラ
ッチ軸の回転速度、エンジン絞弁開度、自動車速度など
のような可変量の測定に基づいて、クラッチのスリップ
トルクは計算されて発生したエンジントルクより僅かに
大きくなるように計算される。ベルトのスリップトルク
はクラッチのスリップトルクより僅かに大きくなるよう
に制御される。このようにして、クラッチのスリップト
ルクを超えて実際に伝達されるトルクは、調車円板間の
トルク伝達ベルトのスリップを生ずる代わりに、好まし
くは、磁性粒子クラッチの一時的スリップを生ずる。実
際に伝達されるトルクは、被動軸から発生するトルクの
ジャンプまたは計算されたエンジントルクの不正確さの
ような、未知のまたは予測されない影響のために、計算
されたエンジントルクを超えるかも知れない。
【０００３】請求項１の最初の部分に概説された連続可
変変速機は、ベルトのスリップ防止装置のような液圧的
に制御可能なクラッチを開示する、本出願人のＥＰ−Ａ
−０４４６４９７号明細書から公知である。変速機はク
ラッチがベルトより小さいトルクでスリップし、それに
より過度のベルト摩耗を防止するように構成されてい
る。このことは、クラッチがスリップする傾向を示すト
ルクである、クラッチのスリップトルクをエンジンが発
生するトルクより僅かに大きくするが、ベルトのスリッ
プトルクより僅かに小さく制御することによって達成さ
れる。理論的に変速機は満足に機能すべきであるが、実
際には、クラッチのスリップトルクをつねにエンジンが
発生するトルクよりほんの僅か大きいように制御するこ
とはきわめて困難であることが証明されている。このこ
とはクラッチのスリップトルクが、温度および回転速度
のような数個の変数に依存し、さらに長い使用期間の間
に変化することによるものである。その結果、クラッチ
のスリップトルクが、ベルトのスリップトルクより大き
くなり、おそらくはベルトのスリップを生ずるようにな
るか、伝動効率がベルトを締め付けるのに一層大きい力
を必要とするため減じられる。ＥＰ−Ａ−０４４６４９
７号明細書には、場合によりトルクコンバータのロック
アップ装置の橋絡（bridging）クラッチを、スリップ防
止装置と一体化することも記載され、そのようなロック
アップは脈動的に、すなわち完全に閉じるかまたは開く
か、すなわちトルクコンバータを橋渡しするかまたはし
ないように、制御されるようになっている。このことは
しかしながら、脈動する、制御された連続スリップを生
ずる。この型の脈動制御は、それが、ドライブの快適さ
に悪い影響を及ぼしさらに伝動効率を低くする、変速機
と車両の過度の振動を生ずるために好ましくない。さら
に、公知のロックアップ装置は、そのような種類の運転
用に設計されてはおらず、使用寿命を短くするであろ
う。
【０００４】公知の解決法の一般的欠点は、通常の運転
中ベルトのスリップを防止するようにされた装置が正の
トルク容量を有し、すなわちクラッチのスリップトルク
がエンジンが発生したトルクより僅かに大きいことであ
る。このことは、前記クラッチのスリップトルクを超え
るトルクのジャンプが変速機に達するとき、ベルトによ
って移送されるトルクは発生したエンジントルクからク
ラッチのスリップトルクまで急激に上昇する。慣性作用
のため、移送されるトルクのこの急激な上昇は、好まし
くないベルトのスリップを生ずるかも知れない。
【０００５】本発明の目的は、変速機のベルトのスリッ
プが堅牢かつ最善の方法で阻止される、好適には効率が
改善された連続可変変速機を得ること、またそのような
連続可変変速機を備え、燃料消費量が減少しかつドライ
ブの快適さが増加した、自動車を提供することである。
【０００６】
【発明の開示】さらに、本発明による連続可変変速機
は、制御装置が実質的に連続的なクラッチのスリップの
概念的には存在するがほとんどないに等しい量（a marg
inal though notional amount of essentially continu
ous slip）を制御するため配置され、そこで駆動動力が
エンジンと負荷のいずれか一方から発生するトルクのジ
ャンプに対して変速機を保護するため、変速機の作動中
事実上しかし完全にはクラッチを通して伝達されないこ
とを特徴としている。
【０００７】この装置により、本発明は現状の技術に対
して、ベルトのスリップを防止するためのもっとも有効
な装置は、クラッチのスリップトルクが駆動トルクより
僅かに大くなるように配置され且つ制御されるクラッチ
であるという、技術的不利益を克服した。本発明はま
た、クラッチ上の連続的スリップが受け入れ得ない低い
効率、焼付いたクラッチ板および／または摩耗を生ずる
という、心理的不利益を克服した。
【０００８】本発明による変速機は、トルクのジャンプ
が変速機に達したときクラッチはすでにスリップしてい
るという利点を有する。トルクの急激な引っ張り（jer
k）のためさらに一層スリップするであろうが、それゆ
え、クラッチはその保護スリップ作用を開始する前に、
ベルトの締付力によって克服されるべき閾値が存在しな
い。換言すれば、クラッチにより、したがって、ベルト
によって伝達されるトルクは著しくは上昇せず、ベルト
のスリップに対して有効な保護を発生するであろう。本
発明によれば、ベルトのスリップトルクは、有効な変速
を実現する、エンジンが発生するトルクに実質的に等し
く選択される。
【０００９】クラッチが、自動車エンジンおよび／また
は、自動車の車輪のような、負荷から発生する急激なト
ルクのジャンプに対して連続可変変速機を円滑に保護す
るため有利に使用できる。このことは、スリップから摩
擦型変速機を保護することに加えて、本発明の変速機を
有するドライブの快適性を改善する。
【００１０】一般に、クラッチは、もし前記ジャンプが
発生するならば、それがスリップする前にすでに連続的
にスリップしている。そこで、クラッチはもし前記トル
クのジャンプが起こるならば緩められてはならず、その
ことはさらにトルクジャンプの円滑なそして優雅な対応
を促進する。
【００１１】本発明者は、さらに、変速装置が所要の駆
動トルクを伝達するために必要なエネルギ量は特に、も
しある連続した、一般に概念的には存在するがほとんど
ないに等しい量のスリップ量が変速装置のベルトのよう
な変速装置に加えられる締付または挟み（pinch）力が
例えば、（通常運転または巡行中のような、円滑に変化
するトルク伝達の比較的長い期間である）、変速期間中
減少することを可能にすることにより特にクラッチに発
生することが可能になるならば、減少可能であることを
発見した。このことは、クラッチにおいてある一般に小
さい許されるスリップのための、燃料損失の増加が所要
の締付力の一般的に同時の減少によるオフセット（offs
et）以上に驚異的に出現することによる。そこで燃料消
費の正味の積極的減少が、本発明による変速機を備えた
自動車におけるように、負荷過程中に起こる。
【００１２】さらに、平均的に低いエネルギ、例えば前
記期間の間のようなトルクの伝達に必要な締付力のた
め、これらの対応する締付力装置ならびに無端伝動ベル
トまたは装置は、本発明による変速機における適切なか
つ信頼性のある作用を危険にさらすことなしには、堅牢
でないかまたは重い。
【００１３】さらに、無端変速ベルトおよび締付力装置
における動力またはエネルギ損失もしくは摩耗は、変速
装置の使用寿命を全体として延長することに加えて小さ
い締付力のため減少する。減少した締付力に加えて、変
速ベルトの内部張力を減少し、ベルトまたは装置の好ま
しくないスリップ発生を回避する。
【００１４】本発明の変速機のなお別の利点は、減少し
た締付力に伴う利点が、使用される連続可変変速機の形
式にもかかわらず保持されることである。もし機械的、
すなわち液圧的に制御される締付力装置のような、摩擦
型連続可変変速機が使用されるならば、上記管内圧力は
減少できる。チェーンまたはトロイド形の変速機のよう
な他の型の機械的変速機において、変速比を変更するた
め機械的に加えられる締付力も同様に減少でき、一方電
気的、電気機械的または電磁的に制御される締付力装置
においては、変速機円板およびベルトを含む、変速装置
を締め付けるのに必要な有効電流または電力はかなり減
少可能である。このことは本発明による種々の型の連続
可変変速機の動力消費さえも減少する。
【００１５】本発明による変速機の付加的利点は、自動
車の内部に伝達される、道路からまたはエンジンから発
生するような、振動および騒音は、本発明のスリップす
るクラッチが、本発明の変速装置が自動車に設置される
とき、自動車の騒音および振動をうるさくないものと
し、快適性の増進に導くことである。
【００１６】さらに、別の利点が、公称のトルクを伝達
するための最大必要締付力以上の一般に受け入れられる
固定的な安全限界が減少可能であるため発生し、この安
全限界は可変にされ且つ実際の必要なトルクに依存す
る。
【００１７】本発明による変速機の特殊な実施例におい
て、制御装置は、燃料節約を最善にするため、実質的に
一定の連続的スリップを維持するようになっている。実
際上、そのような実質的に一定のスリップは、道路から
発生するような、トルクの急激な引っ張りに対する適切
な保護が設定されている。
【００１８】発明が選択的に示されるときのトルクのヒ
ューズ特性はすべての場合に適用される必要はないと認
識される。例えば、本発明の別の実施例において、変速
機が設置され、ベルトの安全性がもっとも厳しくされ、
または燃料節約が最大である自動車の速度範囲の部分ま
たは領域に適用されるのが好ましい。しかしながら、好
適には、前記クラッチのスリップは全速度範囲を通じて
適用され、トルクジャンプの集中のためにクラッチが過
熱されるかもしれないこと、または同じ理由で幾分冷却
されなければならないことが検知されたときだけスイッ
チを切られる。
【００１９】本発明による変速装置の別の実施例は、ク
ラッチが被動軸に設けられている特徴を有する。このク
ラッチの下流位置は、道路または自動車の車輪から発生
する予想されるトルクのジャンプが変速装置、すなわち
その可変部分に達しないため好ましい。例えば、この部
分は変速機円板および変速機ベルトを含み、それらの要
素はそのような構造の連続してスリップするクラッチに
よって、道路から発生するトルクのジャンプが比較的大
きくかつ混乱を起こす、特に高速の車両において、もっ
とも安全に保護されなければならない。
【００２０】制御装置が信号が入力される計算装置を備
え、該信号がクラッチの入力、出力軸回転速度を示し、
該計算装置は、締付力を制御するため許されるスリップ
の量を画定するためクラッチのスリップ制御入力と組合
わされることを特徴とする、本発明の変速装置のなお別
の実施例は、多分に減少した締付力と許されるスリップ
量の間の相互関係の正確な制御が、上記従来技術の米国
特許第４，６０６，４４６号明細書に記載されたよう
な、実際に利用し得る種々の信号の一般的にマイクロプ
ロセッサ制御の計算によって達成される利点を有する。
有利なのは、比較的傷付きやすくかつ高価な圧力センサ
がこの実施例における測定および計算に対して必要でな
いことである。
【００２１】好適には、なお別の実施例において、スリ
ップは０と約２０rpmの間、好適には０と１０rpmの間の
範囲、一層好適には５rpm付近のクラッチの軸速度差の
範囲に調整される。一層小さいスリップ範囲において、
燃料節約は少なく、スリップ量の制御は不安定となり、
クラッチが制御されない閉鎖位置にジャンプするであろ
う危険がある。容易に検出し得るとくに５rpm付近の一
層大きいスリップは、燃料を節約するため一層多くの実
質的減少を可能にするであろう。しかしながら、大きす
ぎるスリップは、クラッチのかなりの摩耗およびクラッ
チにおけるエネルギの消費増大をもたらし、そのことは
一層小さい締付力のため燃料節約によってオフセットさ
えしないであろう。もし必要ならば、スリップするクラ
ッチはたとえば、自動車の暖房のためのような、クラッ
チの熱が有用に使用されることを可能にすることによっ
て、冷却される。約５rpm 付近の好適なスリップは、典
型的に約３〜４％の正味の燃料節約を生ずる。
【００２２】さらに、本発明者は、小さい速度差の範囲
においてその摩擦係数がスリップの増加とともに増加す
るような、摩擦係数の状態を示す摩擦クラッチ材料が好
ましいことを発見した。スリップ制御の見地から、実際
上クラッチ材料は摩擦係数がスリップの増加とともに増
加する特徴を有するならば、本発明による連続可変変速
機におけるスリップ過程のきわめて安定な制御が標準的
電子装置によって容易に達成可能である。そのような特
徴は少なくともクラッチの上記調整範囲すなわち最も小
さいスリップ範囲に存在すべきである。
【００２３】本発明によるクラッチの別の実施例におい
て、一層大きい速度差の範囲において摩擦係数は実質的
に一定であることを特徴としている。このことは、道路
が誘起する混乱中でさえも一定のトルクがクラッチを通
じて伝達されること、およびスリップの量が、一層大き
いスリップ値への移行すなわちトルのクジャンプの発
生、が容易に検出される間、なお制御可能である。また
所望のときクラッチを閉じたままにする動力は容易に決
定される。
【００２４】上記本発明の別の好適な実施例および関連
する主題は、残りの請求項または従属項において特定さ
れている。
【００２５】現在における、本発明による連続可変変速
機および関連する主題は、添付図面を参照して、それら
の追加の利点とともにさらに説明されるであろう。
【００２６】
【発明を実施するための最良の形態】図１は、一次調車
（一般に駆動側調車）２、および二次調車（一般に被動
側調車）３を有する連続可変変速機１の実施例を示す。
一次調車２はエンジン５に連結された駆動軸４を有し、
二次調車３は負荷装置、この場合図式化された自動車８
の車輪７に連結された被動軸６を有する。図面に示され
たような連続可変変速機１は、ここに適用可能な、上記
の前段に記載された連続可変変速機の可能な型の一例に
すぎない。調車２，３はそれぞれ円板９，１０および１
１，１２を備えている。一般に、二つの円板１０，１１
はそれらの各軸４，６に沿って変位可能である。変位
は、円板９，１０および１１，１２の対の間で走行する
無端伝動装置の要素またはベルト１４の半径に影響する
ため締付力装置１３−１、１３−２によって起こる。一
般に要素２，３，９，１０，１１，１２，１４は可変量
として示されている。無端伝動装置１４は駆動トルクを
エンジン５から車輪７にまたその反対に伝達する。締付
力装置１３−１、１３−２は、それぞれ無端伝動装置１
４に加えられる締付力を制御することにより、変速機１
を通して駆動トルクに影響を与えるための制御装置１５
に連結されている。エンジン５の絞弁は、制御装置１５
に対して燃料弁開放信号を伝達する。変速機１には全体
として、一般に駆動トルクが通過する部位にクラッチ１
６が設けられ且つまた制御装置１５に連結された略図的
に示されたブレーキＢから離れている。クラッチ１６は
変速機１と車輪７との間に取付けられるように図示され
ているが、希望によりエンジンと変速機１との間に取付
けることも可能である。一定のまたは変動するトルクが
エンジン５から変速機１を通って車輪７に伝達される、
トルク伝達または駆動状態の間、クラッチ１６は制御装
置１５によってスリップが許されるように制御される。
クラッチ１６が連続的にスリップするこれらの状態の
間、制御装置１５は締付力装置１３−１および／または
１３−２が伝動要素１４の円板９〜１２を通して加える
締付力を減少させ得る。
【００２７】制御装置１５は一般にマイクロプロセッサ
ＰＲＯＣの形式の計算装置を設けられ、そこにそれぞれ
速度センサＳによって測定された種々の軸速度を示す信
号が入力される。この点において、参考文献として援用
した米国特許第４，６０６，４４６号明細書には、制御
装置１５に少なくとも部分的に使用し得る、種々の信
号、計算、アルゴリズムおよびとくに電子装置の実施例
が記載されている。そのような速度センサＳは中でも、
駆動軸４、入力クラッチ軸を形成する被動軸６および出
力クラッチ軸１７に組合わされている。クラッチ１６
は、スリップ制御信号を伝達するスリップ制御入力１８
が設けられ、それにより許されるスリップの絶対または
相対量、すなわちクラッチ軸６，１７の間の回転速度間
の差が計算および制御可能である。
【００２８】クラッチ１６は板型クラッチで、トルクは
入力軸６から出力軸１７に摩擦によって伝達される。板
型クラッチのクラッチスリップは、入力軸６の回転速度
と出力軸１７の回転速度の差として画定される。クラッ
チ圧が摩擦量、それにより、所定のトルク量がクラッチ
を通して伝達されるとき発生するクラッチのスリップ量
を決定するためクラッチの各部分に加えられる。通常、
クラッチ圧は、電気制御弁を含むクラッチ制御装置によ
って液圧的に加えられる。クラッチ１６のスリップ制御
は、下記の段階に従って達成される。すなわち、 １）速度センサＳによりクラッチ１６の入力軸６および
出力軸１７の回転速度を決定する段階、 ２）マイクロプロセッサＰＲＯＣ／ＣＡＬＣによって速
度間の差を決定する段階、 ３）もし差が連続するスリップの許される量より大きい
ならばクラッチ圧を増加させ、または、連続するスリッ
プの許される量より小さいならばクラッチ圧を減少させ
る段階。クラッチ圧は、クラッチ制御装置の電気制御弁
に制御信号を送ることにより、例えば、マイクロプロセ
ッサＰＲＯＣ／ＣＡＬＣによって調節される。
【００２９】希望により、ただし必要ではないが、制御
装置１５によるスリップ制御と同時に、これらの装置
は、それぞれ締付力装置１３−１および／または１３−
２上に設けられた各制御入力１９，２０に一つ以上のク
ランプ力制御信号Ｐ１，Ｐ２を出力することによって締
付力を制御する。締付力は一般にクラッチのスリップ状
態において減少する。クラッチ１６は希望により、ＥＰ
−Ａ−０４４６４９７号明細書に記載されたような、遊
星歯車装置を備えたまたは備えない、中立／後進／前進
駆動ユニットを含むクラッチユニットと組合わせること
ができ、その明細書を参考文献として援用する。
【００３０】許されるスリップは、エンジン駆動軸４の
最大回転速度から数えて最大で１または２プロミル（pr
omile）である。そのようなスリップは燃料節約および
可変量装置に対してトルクが限定され且つ明確な伝達を
確実にし、その締付力を（特にその管内圧において）減
少可能である。好適には、スリップは、０と約２０rpm
の間、好適には０と１０rpm の間、一層好適には約５rp
m 付近の、関連した、良く測定可能なクラッチ軸の速度
差範囲にある。図２は、減少した締付力による正味の正
の燃料節約を示す。グラフはとくに、上記特定されたス
リップ範囲内で、スリップＳｌの増加はこれらの節約の
きわめて僅かな減少を示すのみで、一方クラッチ１６に
おける一層のスリップの許容は締付力の一層の減少の可
能性を現す。スリップが大きくなると、図２に全体的に
示された、燃料節約が減少する。上記上方限界に達する
スリップＳｌは、結局は、熱の問題を生じクラッチ１６
の寿命を短くする。もし必要ならば、熱はクラッチから
除去可能である。しかしながら、スリップクラッチ材料
によって得られるおそらくは多量の熱を測定しおよび／
または計算することにより、補助信号Ｔが種々な状態に
依存するスリップ過程およびエンジンによって加えら
れ、しかしまた自動車が駆動される道路の種類、特にあ
る舗装における煉瓦の種類によって加えられるトルクの
有効な制御のために発生する。スリップの有効な制御
は、騒音および振動の減少の利点を得る。スリップ制御
過程の安定性は、実施されるスリップ対策から離れて実
際上重要である。この点において、実際のスリップに依
存するその摩擦係数のようなクラッチ摩擦材料のある特
性がスリップ過程の制御可能性の改善に導き得る。スリ
ップ過程の安定性は、その摩擦係数がスリップの増加と
ともに増加する特徴を有するクラッチの摩擦材料の選択
した場合、著しく改善された。そのようなスリップＳｌ
の関数としての摩擦係数μの状態は、図３に示されてい
る。特に、改善された安定性は、摩擦係数μ対スリップ
Ｓｌの正の一次微分が現れる、スリップおよび摩擦係数
範囲に到達可能である。図３の点Ｒの右において、摩擦
係数は実際上、スリップＳｌの関数として事実上一定で
ある、直線によって反映され、そこで混乱を惹起する道
路の間でさえも一定のトルクがクラッチ１６を通じて伝
達される。好適には、クラッチ１６の許される調節され
たスリップ量は、摩擦係数μ対スリップＳｌ曲線におけ
る点Ｒにおいて、平均するとスリップＳｒの約半分であ
る。
【００３１】図４は、その制御装置１５、特にプロセッ
サに与えられるソフトウェアとすることのできる、状態
線図における種々の可能なスリップ対策の一つを例示し
ている。ゼロスリップ条件または状態ＺＳを入力する
と、スリップはそれが前記に概説したように制御され
る、安定した状態ＳＣに入るため徐々に増加する。そこ
から、スリップは状態ＺＳに戻るため減少され得る。安
全の理由のため、これらの各状態から、トルクおよびス
リップ過程のすべての信号および変量が制御可能な、公
知の、一定および／または安全値を有する、完全に安全
な状態ＦＳに転移が可能である。状態ＳＣと状態ＰＳと
の間の転移が可能であり、変速機１に加えられる圧力お
よび締付力は上側及び下側の境界の間に限定される。勿
論いくつかの変形およびすでに説明された概念、方法お
よび対策を実際の実現形式に変更するとき、負荷方法に
おいて自動車のある形式において適用される連続可変変
速機に達するとき、可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による連続可変変速機の可能な実施例の
略線図。
【図２】図１の変速機におけるクラッチのスリップを増
加することに対して減少した締付力のため達成し得る燃
料節約パーセンテージ経過を説明する図。
【図３】絶対スリップ値に対する摩擦材料の摩擦係数の
経過を説明するための図であって、その材料は図１の変
速機における本発明によるクラッチに適用可能である。
【図４】図１の変速機においてスリップを制御するため
の可能な対策を説明するための状態線図。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年１０月１０日（２０００．１０．
１０）
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】追加
【補正内容】
【図４】

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン（５）に連結し得る駆動軸
    （４）、負荷（７）に連結し得る被動軸（６）、駆動力
    を前記軸（４，６）の間で伝達するための変速装置
    （２，３，１４）、少なくとも前記軸（４，６）の一方
    に結合され且つ入力軸（６）と出力軸（１７）とを有す
    るクラッチ（１６）、および少なくとも前記クラッチ
    （１６）を制御することが可能な制御装置（１５）が設
    けられた連続可変変速機（１）において、 前記制御装置が実質的に連続するクラッチのスリップ
    （Ｓｌ）の概念的には存在するがほとんどないに等しい
    量を制御するため配置され、そこで駆動力が、前記エン
    ジン（５）と負荷（７）のいずれか一方から発生するト
    ルクのジャンプに対して前記変速機（１）を保護するた
    めの該変速機（１）の作動中、駆動力が事実上しかし完
    全には前記クラッチ（１６）を通じて伝達されないこと
    を特徴とする、前記連続可変変速機。
  2. 【請求項２】 前記制御装置（１５）が前記クラッチの
    スリップ（Ｓｌ）を実質的に一定の量に制御するために
    配置されていることを特徴とする、請求項１に記載され
    た連続可変変速機。
  3. 【請求項３】 前記クラッチのスリップ（Ｓｌ）が前記
    被動軸（６）の速度範囲の大部分にわたって適用される
    ことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載され
    た連続可変変速機。
  4. 【請求項４】 前記クラッチ（１６）が前記被動軸
    （６）に結合されていることを特徴とする、請求項１か
    ら請求項３までのいずれか一項に記載された連続可変変
    速機。
  5. 【請求項５】 前記制御装置（１５）には信号が入力さ
    れる計算装置（ＣＡＬＣ）が設けられ、前記信号は少な
    くとも前記入力軸（６）および前記出力軸（１７）の回
    転速度を現し、前記計算装置（ＣＡＬＣ）は前記クラッ
    チのスリップ（Ｓｌ）を制御するため該クラッチ（１
    ６）のスリップ制御入力（Ｓｌ）に結合されることを特
    徴とする、請求項１から請求項４までのいずれか一項に
    記載された連続可変変速機。
  6. 【請求項６】 前記クラッチのスリップ（Ｓｌ）が０と
    約２０rpm との間、好適には０と１０rpmとの間の範囲
    内、一層好適には５rpmの付近にあることを特徴とす
    る、前記クラッチのスリップ（Ｓｌ）が前記入力軸
    （６）と前記出力軸（１７）の間の回転速度差として規
    定される、請求項１から請求項５までのいずれか一項に
    記載された連続可変変速機。
  7. 【請求項７】 前記クラッチ（１６）が少なくとも一つ
    の接触面を有するクラッチ板を設けた板型クラッチであ
    り、前記接触面がクラッチのスリップ（Ｓｌ）の増加と
    ともに、少なくともクラッチのスリップ（Ｓｌ）の小さ
    い値に対して、その摩擦係数（μ）が増加する特徴を有
    することを特徴とする、請求項６に記載された連続可変
    変速機。
  8. 【請求項８】 前記接触面はさらにその摩擦係数（μ）
    が前記クラッチのスリップ（Ｓｌ）の大きい値に対して
    ほぼ一定である特徴を有することを特徴とする、請求項
    ７に記載された連続可変変速機。
  9. 【請求項９】 前記クラッチ（１６）が０と約２０rpm
    の間、好適には０と１０rpmの間の範囲内、一層好適に
    は５rpmの付近において該クラッチのスリップ（Ｓｌ）
    が実質的に連続するように配置されていることを特徴と
    する該クラッチのスリップ（Ｓｌ）が該クラッチ（１
    ６）の入力軸（６）と出力軸（１７）の間の回転速度差
    として規定される、請求項１から請求項８までのいずれ
    か一項に記載された連続可変変速機に使用するのに適し
    たクラッチ（１６）。
  10. 【請求項１０】 前記クラッチ（１６）が少なくとも一
    つの接触面を有するクラッチ板を設けた板型クラッチで
    あり、前記接触面がクラッチのスリップ（Ｓｌ）の増加
    とともに、少なくともクラッチのスリップ（Ｓｌ）の小
    さい値に対して、その摩擦係数（μ）が増加する特徴を
    有することを特徴とする、請求項９に記載された連続可
    変変速機。
  11. 【請求項１１】 前記接触面はさらにその摩擦係数
    （μ）が前記クラッチのスリップ（Ｓｌ）の大きい値に
    対してほぼ一定であることを特徴とする、請求項１０に
    記載された連続可変変速機。
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