JP4449166B2 - 無段変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、無段変速機を搭載した車両の変速比および出力トルクを制御する装置に関し、特に車輪のスリップおよびその後のグリップ力の回復が生じた際の制御をおこなう装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機を車両に搭載することの利点の一つは、変速比を無段階に設定できることに伴い無段変速機の入力側に連結されている動力源の回転数を適宜に制御できる点にある。従来、このような機能を有効に利用し、動力源であるエンジンの回転数を最小燃費の運転点に一致するように無段変速機の変速比を制御している。
【０００３】
無段変速機の変速比の制御は、通常、実際の入力回転数が目標入力回転数に一致するように制御され、その変速比は、出力回転数と入力回転数との比率であるから、出力回転数を変速比の制御パラメータとして含んでいる。そのため、無段変速機の出力側に連結されている駆動輪がスリップにより空転した場合、無段変速機の出力回転数が増大するので、入力回転数を目標入力回転数に維持するべくアップシフトの判断が成立する。また、駆動輪が路面のグリップ力を回復すると、その回転数が低下するので、ダウンシフトの判断が成立する。
【０００４】
このように、駆動輪のスリップが生じ、またその後のグリップ力が回復すると、駆動輪の回転数の変化に伴って急激なアップシフトとダウンシフトとが連続して生じ、その結果、ショックが生じることがある。従来、このような不都合を解消するために、駆動輪のスリップが発生した場合、変速比が減少方向に変化することを抑制するように構成した制御装置が特開平９−２１７８０１号公報によって提案されている。
【０００５】
駆動輪のスリップ時に変速比の変化を抑制した場合、駆動輪がグリップ力を回復した場合の変速比が、所定の変速特性線で規定される変速比から外れたものとなり、したがってグリップ力を回復した際に変速の抑制制御を解除することになる。上記の公報に記載された制御装置では、そのような変速比抑制制御からの復帰時に、比較的小さい変速速度で変速を実行して、所定の変速特性線で規定される変速比に復帰するように構成している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
アクセルペダルを踏み込むなどの出力要求がなされている状態で駆動輪のスリップおよびその後のグリップ力の回復が生じた場合、スリップにより駆動輪からの反力が低下し、その後にグリップ力を回復することにより反力が生じるので、無段変速機やプロペラシャフトなどからなる動力伝達系統にはトルクの解放と付加とが連続して生じる。そのため、動力伝達系統にねじり変形が生じ、これが原因となってショックが生じることがある。上記従来の制御装置では、これに加え、駆動輪がグリップ力を回復すると同時に、変速を実行するから、変速に伴うトルクが動力伝達系統に更に付加される。その結果、駆動輪がグリップ力を回復することによるトルク変動と変速によるトルク変動とが重ね合わされ、そのためにショックが更に悪化する可能性がある。
【０００７】
また、駆動輪がグリップ力を回復した際に出力要求がなされていない場合、すなわち動力源がアイドリング状態もしくは被駆動状態の場合には、車両の走行慣性力が無段変速機を介して動力源に入力され、動力源の回転数を引き上げることになるが、その際の無段変速機の変速比が、上記の公報に記載されているように低速度で変化していて相対的に大きい変速比となっていれば、動力源の回転数を大きく引き上げることになるために、エンジンブレーキ力が大きく作用し、運転者の操作によらない制動が生じて違和感を与える可能性がある。
【０００８】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機を搭載した車両の駆動輪がスリップした後にグリップ力を回復した際に駆動トルクが不適当な状態となることを防止することのできる制御装置に関するものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、無段変速機に連結されている駆動輪がスリップした後、グリップ力を回復した際に変速比あるいはトルクの制御をスリップ前の制御あるいは通常の制御に復帰させる場合、その制御の復帰の仕方を車両の運転状態に応じて変更するように構成したことを特徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明は、動力源の出力トルクを無段変速機を介して駆動輪に伝達し、その駆動輪がスリップした場合に前記無段変速機での変速を制限するように構成された無段変速機を備えた車両の制御装置において、前記駆動輪がスリップした後グリップ力を回復したことを検出するグリップ検出手段と、そのグリップ検出手段が前記駆動輪のグリップ力の回復を検出した後、前記無段変速機の変速制限を解除するまでの時間を前記動力源に対する出力要求量に応じて異ならせる復帰制御手段とを有し、前記復帰制御手段は、前記出力要求量が大きい場合の前記無段変速機の変速制限を解除するまでの時間を、出力要求量が小さい場合に比較して長くするように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１０】
したがって請求項１の発明では、駆動輪がグリップ力を回復した時点の出力要求量が大きい場合の変速状態と、小さい場合の変速状態とが異なったものとなる。したがって変速がトルク変動を助長したり、あるいは変速によるトルクの出力状態の変化が駆動トルクの変動を抑制するなど、駆動輪がグリップ力を回復した時点の車両の運転状態に適したトルクの出力状態となる。その結果、ショックや振動が防止もしくは抑制されてドライバビリティが向上する。
【００１２】
また、請求項１の発明では、動力源がトルクを出力している状態で駆動輪がグリップ力を回復すると、駆動輪に動力を伝達する動力伝達系統でのねじり変形が増大するが、その状態での変速が防止もしくは抑制されるので、動力伝達系統でのねじり変形やトルクの変動が助長されることがなく、その結果、ショックや振動を防止もしくは抑制することができる。また、出力要求量が小さい場合には、駆動輪がグリップ力を回復した直後もしくは早い時期に変速比の制限が解除され、その際に出力要求量が小さいことによりアップシフトが生じ、それに伴う慣性トルクが放出されるので、動力源による制動力を低下させることができる。
【００１３】
さらに、請求項２の発明は、動力源の出力トルクを無段変速機を介して駆動輪に伝達し、その駆動輪がスリップした場合に前記無段変速機での変速を制限するとともに、前記駆動輪がグリップ力を回復した後に、無段変速機の変速状態を車両の運転状態に基づいて定まる目標変速状態に一致させるよう無段変速機を自動的に制御する通常制御を実行するように構成された無段変速機を備えた車両の制御装置において、前記駆動輪がグリップ力を回復してから所定時間の間における前記通常制御での変速速度を、前記車両の運転状態に応じて異ならせる復帰変速速度制御手段を有し、前記復帰変速速度制御手段は、前記動力源に対する出力要求量が小さい場合の変速速度を、出力要求量が大きい場合に比較して速くするように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１５】
また、前記復帰変速速度制御手段は、請求項３に記載されているように、アップシフトの変速速度を速くするように構成することができる。
【００１６】
これら請求項２または３の発明における目標変速状態とは、目標変速比もしくは目標入力回転数を含み、したがって駆動輪がグリップ力を回復することによる変速の制限状態から前記通常制御に復帰する場合、通常制御に復帰することに伴う変速状態の変更が生じ、その変速の速度が、出力要求の状態に応じて遅速に変更して設定される。その結果、変速速度に応じたトルクが生じ、これが駆動トルクの変動を抑制し、あるいは補助するなどの作用をおこなうので、駆動輪がグリップ力を回復した時点の走行状態に適した駆動トルクを得ることができる。
【００１７】
また一方、請求項４の発明は、動力源の出力トルクを無段変速機を介して駆動輪に伝達し、その駆動輪がスリップした場合に前記出力トルクを低減させるとともに、前記駆動輪がグリップ力を回復した後に前記出力トルクの低減制御を解除するように構成された無段変速機を備えた車両の制御装置において、前記出力トルクの低減制御の解除に伴う出力トルクの変化速度を制御するトルク復帰制御手段を有し、前記トルク復帰制御手段は、前記動力源に対する出力要求量に応じて前記出力トルクの変化速度を変更して設定するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１９】
したがって請求項４の発明では、駆動輪がグリップ力を回復したことにより、出力トルクの変更の制限を解除して出力トルクを増大させることになるが、その出力トルクの変化速度が一律ではなく、適宜に制御され、例えば出力要求量に応じて制御されるので、駆動輪がグリップ力を回復した際の出力トルクの増大の遅れによるもたつき感やトルクの増大が急激すぎることによるスリップの発生などを防止もしくは抑制することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明が対象とする車両の動力伝達系統の一例を説明すると、図８において、動力源１が変速機構２に連結され、その変速機構２の出力軸３がディファレンシャル４を介して左右の駆動輪５に連結されている。ここで、動力源１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータなどの電動機、さらにはこれら内燃機関と電動機とを組み合わせた装置など、車両に使用可能な種々の動力源を含む。以下の説明では、動力源１として、燃料をシリンダの内部に直接噴射し、その噴射量およびタイミングを制御することにより均質燃焼や成層燃焼の可能ないわゆる直噴ガソリンエンジン、あるいはスロットル開度を電気的に自由に制御できる電子スロットルバルブを備えたガソリンエンジンを採用した例を説明する。
【００２１】
このエンジン１は電気的に制御できるように構成されており、その制御のためのマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）６が設けられている。この電子制御装置６は、少なくともエンジン１の出力を制御するように構成されており、その制御のためのデータとして出力軸回転数（エンジン回転数）ＮE とアクセル開度ＰＡなどの出力要求量とが入力されている。
【００２２】
この出力要求量は、要は、エンジン１の出力の増大・減少のための信号であり、運転者が操作するアクセルペダルなどの加減速操作装置７の操作量（アクセル開度）信号やその操作量を電気的に処理して得た信号を採用することができ、またそれ以外に、車速を設定車速に維持するためのクルーズコントロールシステム（図示せず）などからの出力要求量信号を含む。
【００２３】
また、変速機構２は、流体伝動機構８と、前後進切換機構９と、無段変速機（ＣＶＴ）１０とから構成されている。その流体伝動機構８は、要は、オイルなどの流体を介して入力側の部材と出力側の部材との間でトルクを伝達するように構成された装置であって、一例として、一般の車両に採用されているトルクコンバータを挙げることができる。また、この流体伝動機構８は、直結クラッチ１１を備えている。すなわち直結クラッチ１１は、入力側の部材と出力側の部材とを摩擦板などの機械的手段で直接連結するように構成されたクラッチであって、緩衝をおこなうためのコイルスプリングなどの弾性体からなるダンパー１２を備えている。なお、車両が停止している状態であってもエンジン１を駆動させ続けるために流体伝動機構８を設けている場合には、車両の状態に基づいて自動的に断続される自動クラッチを、上記の流体伝動機構８に置換して使用することができる。
【００２４】
その流体伝動機構８の入力部材がエンジン１の出力部材に連結され、また流体伝動機構８の出力部材が前後進切換機構９の入力部材に連結されている。この前後進切換機構９は、一例としてダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、特には図示しないが、サンギヤとキャリヤとのいずれか一方を入力要素とし、かつ他方を出力要素とするとともに、リングギヤを選択的に固定するブレーキ手段と、サンギヤおよびキャリヤならびにリンクギヤの３要素のうちのいずれか２つの回転要素を選択的に連結して遊星歯車機構の全体を一体化するクラッチ手段とを備えている。すなわちそのクラッチ手段を係合させることに前進状態を設定し、また前記ブレーキ手段を係合させることにより後進状態を設定するように構成されている。
【００２５】
図８に示してある無段変速機１０は、その入力側の部材の回転数と出力側の部材の回転数との比率すなわち変速比を無段階に（連続的に）変化させることのできる機構であり、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などを採用することができる。そのベルト式無段変速機１０の一例を図９を参照して簡単に説明すると、駆動側プーリー（プライマリープーリー）２０と、従動側プーリー（セカンダリープーリー）２１と、これらのプーリー２０，２１に巻き掛けられたベルト２２とを備えている。これらのプーリー２０，２１のそれぞれは、固定シーブ２３，２４と、その固定シーブ２３，２４に対して接近・離隔する可動シーブ２５，２６とからなり、可動シーブ２５，２６を固定シーブ２３，２４に対して接近する方向に押圧する油圧アクチュエータ２７，２８が設けられている。
【００２６】
上記の駆動側プーリー２０が入力軸２９に取り付けられ、その入力軸２９と平行に配置された出力軸３０に従動側プーリー２１が取り付けられている。そして、従動側プーリー２１における油圧アクチュエータ２８には、アクセル開度ＰＡに代表される出力要求に基づく要求駆動力に応じた油圧が供給され、トルクを伝達するのに必要な張力をベルト２２に付与するようになっている。また、駆動側プーリー２０の油圧アクチュエータ２７には、入力軸２９の回転数を目標入力回転数に一致させるための変速比となるように、油圧が給排されている。
【００２７】
すなわち、各プーリー２０，２１における溝幅（固定シーブ２３，２４と可動シーブ２５，２６との間隔）を変化させることにより、各プーリー２０，２１に対するベルト２２の巻き掛け半径が大小に変化して変速が実行されるようになっている。より具体的には、実入力回転数と目標入力回転数との偏差に基づいて駆動プーリー２０側の油圧をフィードバック制御することにより変速が実行され、したがってその偏差が大きいほど、変速速度が速くなる。
【００２８】
図９に示す無段変速機１０では、駆動側プーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が最小でかつ従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻き掛け半径が最大の状態で、最低速側の変速比（最大変速比）γmax が設定され、また、これとは反対に駆動側プーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が最大でかつ従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻き掛け半径が最小の状態で、最高速側の変速比（最小変速比）γmin が設定される。
【００２９】
上記の変速機構２における直結クラッチ１１の係合・解放ならびに滑りを伴う半係合の各状態の制御および前後進切換機構９での前後進の切り換えならびに無段変速機１０での変速比の制御は、基本的には、車両の走行状態に基づいて制御されるようになっている。その制御のためにマイクロコンピュータを主体として構成された電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１３が設けられている。
【００３０】
この電子制御装置１３は、前述したエンジン用の電子制御装置６とデータ通信可能に連結される一方、制御のためのデータとして車速ＳＰＤや変速機構２の出力回転数Ｎo 、入力回転数ＮＩＮなどのデータが入力されている。また、変速機構２を停止状態（パーキングポジション：Ｐ）、後進状態（リバースポジション：Ｒ）、中立状態（ニュートラルポジション：Ｎ）、車両の走行状態に応じて変速比を自動的に設定して通常の走行をおこなう自動前進状態（ドライブポジション：Ｄ）、エンジン１のポンピングロスを制動力とする状態（ブレーキポジション：Ｂ）ならびに所定値以上の高速側の変速比の設定を禁止する状態（ＳＤポジション）の各状態（ポジション）を選択するシフト装置１４が設けられており、このシフト装置１４が電子制御装置１３に電気的に連結されている。
【００３１】
さらにアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）３１が設けられている。これは、駆動輪５と他の車輪との回転数を検出するとともにその検出結果に基づいて車体の速度を算出し、その算出された車体速度と車輪の回転速度とを比較して車輪のスリップを検出し、スリップが検出された車輪についての制動力を一時的に低減して車輪のいわゆるロックを防止する装置であり、電子制御装置（ＡＢＳ−ＥＣＵ）３２と、車輪の制動力を調整するアクチュエータ３３と図示しない回転数センサとを主体として構成されている。
【００３２】
したがってＡＢＳ３２によって駆動輪５を含む車輪のスリップとその後のグリップ力の回復とを検出するようになっている。これらスリップやグリップ力の回復などの情報を前記各電子制御装置６，１３に伝送するよう、これらの電子制御装置６，１３，３２が相互に接続されている。
【００３３】
上記の車両では、エンジン１が電気的に制御できる電子スロットルバルブを備えており、またその出力側に無段変速機１０が連結されているので、エンジン１の出力トルクと出力回転数（無段変速機１０の入力回転数）とを個別に制御することができる。また、駆動輪５のスリップとグリップ力の回復とを検出できるので、それぞれの状態に応じた変速比と出力トルクとが制御される。基本的には、駆動輪５のスリップが検出された場合には、無段変速機１０の変速比を固定し、もしくは変速比の変化を極僅かに制限するなどの変速制限制御が実行される。また駆動輪５のスリップが検出された場合には、スリップを可及的迅速に解消するために、エンジン１の出力トルクを低下させる出力トルク低減制御が実行される。その制御は、具体的には、電子スロットルバルブの開度を低下させることにより実行されるが、点火時期の変更などの他の手段でエンジン１の出力トルクを一時的に低減することとしてもよい。
【００３４】
そして、この発明に係る制御装置は、変速制限制御と出力トルク低減制御とを伴う駆動輪５のスリップ状態が解消し、駆動輪５がグリップ力を回復した場合には、その時点の運転状態に応じて変速制御と出力トルク制御とがおこなわれるように構成されている。図１の（Ａ）はその制御の一例を示すフローチャートであって、先ず、駆動輪５のスリップの有無、すなわちタイヤスリップの有無が判断される（ステップＳ１）。これは、前述したＡＢＳ３１による駆動輪５の回転状態の検出結果に基づいて判断することができる。
【００３５】
駆動輪５がスリップしていることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、変速比制限制御が実行される（ステップＳ２）。これは、駆動輪５のスリップが検出された時点に設定されていた変速比に固定する制御もしくはその変速比からの変化量もしくは変化速度を極僅かに制限する制御であり、実質的な変速を生じさせない制御である。
【００３６】
これに対して駆動輪５のスリップが検出されないことによりステップＳ１で否定的に判断された場合には、駆動輪５がグリップ力を回復した後、所定時間Ｔ1 秒を経過したか否かが判断される（ステップＳ３）。この所定時間Ｔ1 は、動力源であるエンジン１に対する出力要求に応じて大小に変化させられる時間であり、その一例を図１の（Ｂ）に示してある。ここに示す例は、アクセル開度が小さい状態では、所定時間Ｔ1 がほぼゼロとされ、アクセル開度がある程度大きい状態では、所定時間Ｔ1 がある程度長い時間に設定されている例である。したがって出力要求量が小さい場合には、ステップＳ３では、タイヤグリップ力の回復とほぼ同時に肯定的に判断され、また反対に出力要求量がある程度大きい場合には、タイヤグリップ力の回復から所定時間Ｔ1 が経過するまでは、ステップＳ３で否定的に判断される。
【００３７】
出力要求量が大きいことによりタイヤスリップ解消直後にステップＳ３で否定的に判断されると、ステップＳ２に進んで変速制限制御が継続される。これは、ステップＳ３で肯定的に判断されるまで、すなわち所定時間Ｔ1 が経過するまで継続される。
【００３８】
駆動輪５がグリップ力を回復した後に変速制限制御をおこなった場合の状況を図２にタイムチャートで示してある。図２において、ｔ0 時点にタイヤグリップの判定が成立しても、それ以前の状態と同様に、変速比が固定されるので、駆動輪５がグリップ力を回復して入力回転数ＮＩＮが増大しても、それに応じて目標入力回転数ＮＩＮＴが増大する。その結果、無段変速機１０の出力トルクＴout がほぼ一定に維持される。そのため、駆動輪５がグリップ力を回復することによる動力伝達系統の捻れやそれに起因する駆動トルクの僅かな変動が生じるとしても、駆動トルクの変動を助長するような変速比の変化がないので、ショックや振動の悪化が防止される。
【００３９】
なお、比較のために、駆動輪５がグリップ力を回復すると同時に変速を実行した場合の状況を説明すると、その場合の出力トルクＴout の変動および各回転数ＮＩＮＴ，ＮＩＮの変化を図２に破線で併記してあるように、駆動輪５がグリップ力を回復すると、入力回転数ＮＩＮが増大するので、これを低下させるように目標入力回転数ＮＩＮＴを低下させ、実入力回転数ＮＩＮをその目標入力回転数ＮＩＮＴに一致させるように変速が生じる。すなわちアップシフトが生じるので、それに伴う慣性トルクが解放され、これが無段変速機１０の出力トルクＴout を増大させる方向に作用する。その結果、駆動輪５がグリップ力を回復することによる出力トルクＴout の変動に、変速に伴うトルク変動が加わるので、出力トルクＴout が大きく変動する。これが原因となってショックや振動が悪化する。
【００４０】
一方、駆動輪５がグリップ力を回復した時点における出力要求量が小さいことにより、駆動輪５がグリップ力を回復したことが判定されると同時にステップＳ３で肯定的に判断されると、通常制御が実施される（ステップＳ４）。この通常制御とは、無段変速機１０の変速比を制御する一般的な制御であり、具体的には、アクセル開度や車速などの車両の運転状態に基づいて目標入力回転数を求め、実入力回転数がその目標入力回転数に一致するように無段変速機１０の変速比を、フィードバック制御などによって制御する変速制御である。
【００４１】
この場合、エンジン１はアイドリング状態となっており、あるいはそれに近い状態であり、したがって駆動輪５がグリップ力を回復することによりエンジン１は被駆動状態となる。またその場合、出力要求量が小さいことにより目標入力回転数が低回転数であるから、アップシフトが生じる。そのため、入力回転数の低下によって慣性力が解放されるから、エンジン１による制動力が小さくなり、減速感が緩和される。すなわちタイヤスリップの後にエンジンブレーキが増大するなどの違和感を解消することができる。
【００４２】
駆動輪５がグリップ力を回復した時点でエンジン１が被駆動状態となる場合に、過剰なエンジンブレーキ力を解消するためには、以下のように制御すればよい。すなわち図３は、タイヤスリップが収まって変速制限制御から復帰する際にエンジン１が被駆動状態となる場合に変速速度を通常より速くする制御例を示している。先ず、駆動輪５がグリップ力を回復して変速制限制御からの復帰判断が成立したか否かが判断される（ステップＳ１１）。既に変速制限制御から復帰していることによりステップＳ１１で否定的に判断された場合には、目標入力回転数ＮＩＮＴを算出する比例係数Ｋ1 が通常の値Ｋ1nに設定され、また目標入力回転数ＮＩＮＴの変化量（変速速度）ＤＮＩＮＴに通常の上限値ＤＮn が設定される（ステップＳ１２）。
【００４３】
ここで、目標入力回転数ＮＩＮＴは、一例として下記の演算式に基づいて求められるようになっている。
ＮＩＮＴ(i)＝ＮＩＮＴ(i-1)＋ＤＮＩＮＴ(i)
ＤＮＩＮＴ(i)＝Ｋ1 ×（ＮＩＮＣ(i)−ＮＩＮＴ(i-1)）＋Ｋ2
なお、ＮＩＮＣは、その時点のアクセル開度や車速などの車両の運転状態に基づいて算出される基本目標入力回転数であり、またＫ2 は定数である。そして、これらの係数Ｋ1 および定数Ｋ2 は、通常の走行の際の変速をおこなうにあたり、ショックや応答遅れが生じない範囲で適宜の値に設定されている。
【００４４】
これに対して変速制限制御からの復帰の判断が成立してステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、その時点の目標入力回転数ＮＩＮＴと基本目標入力回転数ＮＩＮＣとの偏差が所定の基準値ΔＮ1 より小さいか否かが判断される（ステップＳ１３）。アクセル開度がある程度大きくなっていれば、それに基づいて求まる基本入力回転数ＮＩＮＣが相対的に大きい値であるから、目標入力回転数ＮＩＮＴとの偏差が小さく、その場合、ステップＳ１３で肯定的に判断される。また反対にアイドリング状態のようにアクセル開度がゼロもしくはこれに近い値であれば、基本目標入力回転数ＮＩＮＣが小さい値になっているので、目標入力回転数ＮＩＮＴとの偏差が基準値ΔＮ1 を超えてしまい、その場合、ステップＳ１３で否定的に判断される。このようにステップＳ１３は、アクセル開度もしくはこれに代表される出力要求量についての判断にもなっている。
【００４５】
ステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、ある程度の出力要求があって基本目標入力回転数ＮＩＮＣと目標入力回転数ＮＩＮＴとの偏差が小さくなっており、同時にエンジン１がある程度のトルクを出力している状態であるから、ステップＳ１２に進んで変速速度を通常の速度に設定する。これに対してステップＳ１３で否定的に判断されれば、出力要求量が小さくてそれに基づく基本目標入力回転数ＮＩＮＣが小さいために目標入力回転数ＮＩＮＣとの偏差が大きくなっており、同時にエンジン１の出力トルクが小さくて被駆動状態になっている。
【００４６】
したがってこの場合は、変速制限制御からの復帰後、所定時間Ｔ2 が経過したか否かが判断される（ステップＳ１４）。駆動輪５がグリップ力を回復して変速制限制御が解除されてから所定時間Ｔ2 以内の時点であれば、すなわちステップＳ１３で否定的に判断されれば、変速速度ＤＮＩＮＴを決める係数Ｋ1 を通常値Ｋ1nより大きい値Ｋ1sに設定し、同時に変速速度ＤＮＩＮＴの上限値が通常値ＤＮn より大きいＤＮs に設定される（ステップＳ１５）。この制御が所定時間Ｔ2 の間、継続され、所定時間Ｔ2 が経過してステップＳ１４で肯定的に判断されることにより、ステップＳ１２に進んで通常の変速制御に変更される。
【００４７】
したがって駆動輪５がグリップ力を回復して変速制限制御が解除された時点でエンジン１が被駆動状態となるような場合には、所定時間Ｔ2 の間、目標入力回転数ＮＩＮＴが大きく変化（減少）させられて急速なアップシフトが生じる。これを図に示せば、図４のとおりであり、ｔ10時点にタイヤグリップの判定が成立すると、目標入力回転数ＮＩＮＴが急激に低下させられ、それに伴って入力回転数ＮＩＮを急激に低下させるアップシフトが生じる。その結果、エンジン１を含む動力系統の回転数の低下に伴う慣性力が生じるので、これが出力トルクＴout を増大させる方向に作用する。言い換えれば、駆動輪５がグリップ力を回復することにより、動力系統に対してこれを強制的に回転させるトルクが生じ、その反力が制動力となるが、アップシフトによる慣性力が動力系統を回転させるトルクとして作用することにより、制動力が低下させられる。そのため、駆動輪５がグリップ力を回復した際の出力トルクＴout の落ち込みすなわちエンジンブレーキ力が低減され、ショックや違和感が回避される。
【００４８】
ところで、電子スロットルバルブなどのエンジントルクを電気的に制御できる手段を備えたエンジンでは、駆動輪５のスリップが生じた場合に迅速にスリップ状態を解消するべくエンジントルクを低減させることができる。タイヤスリップ時におけるこのようなトルク低減制御を実行すれば、駆動輪５がグリップ力を回復した際にトルク低減制御を解除して出力トルクを増大させることになるが、この発明に係る制御装置は、そのいわゆるトルク復帰制御を以下に述べるように実行する。
【００４９】
図５はその制御例を示すフローチャートであって、先ず、タイヤスリップが生じているか否かが判断される（ステップＳ２１）。これは、前述した図１に示すステップＳ１と同様な判断ステップである。タイヤスリップが生じていることによりステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、実際のスロットル開度（電子スロットルバルブの開度）ＴhrＤ(i)をスリップ時の開度として定めた値ＴhrＳ(i)に設定する（ステップＳ２２）。このスリップ時スロットル開度ＴhrＳ(i)は、予め定めた固定値であってもよく、あるいはアクセル開度から定まる電子スロットル開度ＴhrＤ(i)に対する所定割合として定めた変化する値であってもよく、いずれにしてもエンジン１の出力トルクを低減させるのに充分な低開度である。
【００５０】
これに対して駆動輪５がグリップ力を回復してタイヤスリップが生じていないことによりステップＳ２１で否定的に判断された場合には、フラグＦＧが“１”にセットされているか否かが判断される（ステップＳ２３）。このフラグＦＧは、トルク低減制御が解除されてエンジン１の出力トルクを増大させるべくスロットル開度ＴhrＤ(i)が、アクセルペダルの踏み込み量などの出力要求量に基づく開度（スロットル開度）に一致した場合に“１”にセットされるフラグである。したがってトルク低減制御を解除した直後では、このフラグＦＧがゼロリセットされており、ステップＳ２３で否定的に判断される。
【００５１】
すなわち駆動輪５がグリップ力を回復することによりトルク低減制御が解除された直後では、ステップＳ２３で否定的に判断され、その場合は、実際のスロットル開度ＴhrＤ(i)が予め定めた勾配で増大させられる。すなわち図５に示すフローチャートの実行サイクル毎に所定開度Ｄthr(i)が加算される（ステップＳ２４）。この所定開度Ｄthr(i)は、図６に一例を示すように、アクセル開度（出力要求量）が大きいほど大きい値に設定されている。
【００５２】
したがって駆動輪５がグリップ力を回復することに伴ってトルク低減制御を解除し、それに伴ってエンジン１の出力トルクを増大させる場合、アクセル開度Ｔhrに基づいて定まるスロットル開度ＴhrＤに設定せずに、決められた量ずつスロットル開度ＴhrＤを増大させ、これにより出力トルクを徐々に増大させることになる。そのため、駆動輪５が生じる駆動トルクが急激に増大することがないので、再度、スリップが生じるなどの事態を回避することができる。また、そのスロットル開度ＴhrＤの増大勾配すなわち出力トルクの増加割合もしくは速度は、アクセル開度で代表される要求駆動量に応じて大きくなるので、駆動輪５がグリップ力を回復した後の駆動トルクが必要十分に大きくなり、いわゆるもたつき感を防止もしくは抑制することができる。
【００５３】
ステップＳ２４に続けて実際のスロットル開度ＴhrＤ(i)がアクセル開度Ｔhr(i)より小さいか否かが判断される（ステップＳ２５）。すなわちタイヤスリップ中のトルク低減制御からの復帰に伴い徐々に増大させる実際のスロットル開度ＴhrＤ(i)が、出力要求量に基づくアクセル開度Ｔhr(i)に達する以前の状態か否かが判断される。このステップＳ２５で肯定的に判断された場合に、それ以上の制御を特に実行せずにこのルーチンを抜け、従前の制御を継続する。そして、実際のスロットル開度ＴhrＤ(i)がアクセル開度Ｔhr(i)に達してステップＳ２５で否定的に判断されると、それ以降におけるスロットル開度ThrＤ(i)としてアクセル開度Ｔhr(i)を採用し、かつフラグＦＧを“１”にセットする（ステップＳ２６）。
【００５４】
そして、フラグＦＧが“１”にセットされていることによりステップＳ２３で肯定的に判断され、それ以降におけるスロットル開度ThrＤ(i)としてアクセル開度Ｔhr(i)が採用される（ステップＳ２７）。こうしてタイヤスリップに伴うトルク低減制御から通常のトルク制御に完全に復帰する。
【００５５】
上記の図５に示す制御をおこなった場合のスロットル開度の変化を図７に模式的に示してある。すなわちｔ20時点にタイヤスリップが検出されると、スロットル開度ＴhrＤ(i)は、スリップ時スロットル開度ＴhrＳ(i)に低減され、それに応じた出力トルクとなる。その後、ｔ21時点にグリップ判定が成立すると、スロットル開度ＴhrＤ(i-1)に所定値Ｄthr(i)ずつ加算されてスロットル開度ＴhrＤ(i)が徐々に増大させられる。その増大勾配もしくは速度は、破線あるは鎖線で示すように、出力要求量であるアクセル開度に応じたものとなる。このようなスロットル開度ＴhrＤの増大制御（復帰制御）が、アクセル開度Ｔhr(i)に一致するまで継続される。
【００５６】
ここで上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ１の機能的手段が請求項１の発明におけるグリップ検出手段に相当し、またステップＳ３の機能的手段が請求項１の発明における復帰制御手段に相当する。さらに図３に示すステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５の機能的手段が請求項２および３の発明における復帰変速速度制御手段に相当する。そして、図５に示すステップＳ２４の機能的手段が請求項４の発明におけるトルク復帰制御手段に相当する。
【００５７】
なお、上記の具体例では、ベルト式の無段変速機を備えた車両を対象とする制御装置について説明したが、この発明は上記の具体例に限らず、トロイダル式などの他の形式の無段変速機を備えた車両を対象とする制御装置に適用することができる。また、上述した請求項１の発明による通常制御への復帰タイミングの制御と、請求項２の発明による変速速度の制御と、請求項４の発明によるトルクの復帰制御とを個別におこなわず、組み合わせて実行するように構成してもよい。さらに、上記の具体例では、無段変速機の変速状態の制御として、目標入力回転数に実入力回転数を一致させる制御を示したが、この発明における無段変速機の変速状態の制御は、車両の運転状態に基づいて目標変速比を求め、実際の変速比をその目標変速比に一致させる制御であってもよい。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、駆動輪がグリップ力を回復した時点の出力要求量が大きい場合の変速状態と、小さい場合の変速状態とが異なったものとなるので、変速がトルク変動を助長したり、あるいは変速によるトルクの出力状態の変化が駆動トルクの変動を抑制するなど、駆動輪がグリップ力を回復した時点の車両の運転状態に適したトルクの出力状態となり、その結果、ショックや振動を防止もしくは抑制してドライバビリティを向上させることができる。
【００５９】
また、請求項１の発明によれば、動力源がトルクを出力している状態で駆動輪がグリップ力を回復すると、駆動輪に動力を伝達する動力伝達系統でのねじり変形が増大するが、その状態での変速が防止もしくは抑制されるので、動力伝達系統でのねじり変形やトルクの変動が助長されることがなく、その結果、ショックや振動を防止もしくは抑制することができる。また、出力要求量が小さい場合には、駆動輪がグリップ力を回復した直後もしくは早い時期に変速比の制限が解除され、その際に出力要求量が小さいことによりアップシフトが生じ、それに伴う慣性トルクが放出されるので、動力源による制動力を低下させ、運転者に違和感を与えることを回避することができ、ひいてはドライバビリティを向上させることができる。
【００６０】
さらに、請求項２または３の発明によれば、駆動輪がグリップ力を回復することによる変速の制限状態から通常の変速制御に復帰する場合、通常の変速制御に復帰することに伴う変速の速度が、出力要求の状態に応じて遅速に変更して設定されるから、変速速度に応じたトルクが生じ、これが駆動トルクの変動を抑制し、あるいは補助するなどの作用をおこなうので、駆動輪がグリップ力を回復した時点の走行状態に適した駆動トルクを得ることができ、その結果、ドライバビリティが向上する。
【００６１】
また一方、請求項４の発明によれば、駆動輪がグリップ力を回復したことにより、出力トルクの変更の制限を解除して出力トルクを増大させることになるが、その出力トルクの変化速度が一律ではなく、適宜に制御され、例えば出力要求量に応じて制御されるので、駆動輪がグリップ力を回復した際の出力トルクの増大の遅れによるもたつき感やトルクの増大が急激すぎることによるスリップの発生などを防止もしくは抑制することができ、ひいてはドライバビリティを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 （Ａ）は変速制限制御からの復帰のための制御例を示すフローチャートであり、また（Ｂ）はその所定時間の長短を概念的に示す線図である。
【図２】 図１に示す制御をおこなった場合とおこなわない場合との出力トルクの変化を概念的に示す線図である。
【図３】 タイヤスリップ時の変速制限制御からの復帰した際の変速速度の制御例を示すフローチャートである。
【図４】 図３に示す制御を実行した場合の出力トルクの変化を概念的に示す線図である。
【図５】 タイヤスリップ時のトルク低減制御を解除してトルクを復帰させるための制御例を示すフローチャートである。
【図６】 そのトルク復帰のために所定時間毎に加算される開度を概念的に示す線図である。
【図７】 図５の制御を実行した場合の実際のスロットル開度の変化を概念的に示す線図である。
【図８】 この発明で対象とする車両の駆動系統およびその制御系統を模式的に示すブロック図である。
【図９】 その無段変速機の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…エンジン、 ２…変速機構、 ６…電子制御装置、 ７…加減速操作装置、 １０…無段変速機、 １３…電子制御装置、 ３１…アンチロック・ブレーキ・システム。
【発明の属する技術分野】
この発明は、無段変速機を搭載した車両の変速比および出力トルクを制御する装置に関し、特に車輪のスリップおよびその後のグリップ力の回復が生じた際の制御をおこなう装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
無段変速機を車両に搭載することの利点の一つは、変速比を無段階に設定できることに伴い無段変速機の入力側に連結されている動力源の回転数を適宜に制御できる点にある。従来、このような機能を有効に利用し、動力源であるエンジンの回転数を最小燃費の運転点に一致するように無段変速機の変速比を制御している。
【０００３】
無段変速機の変速比の制御は、通常、実際の入力回転数が目標入力回転数に一致するように制御され、その変速比は、出力回転数と入力回転数との比率であるから、出力回転数を変速比の制御パラメータとして含んでいる。そのため、無段変速機の出力側に連結されている駆動輪がスリップにより空転した場合、無段変速機の出力回転数が増大するので、入力回転数を目標入力回転数に維持するべくアップシフトの判断が成立する。また、駆動輪が路面のグリップ力を回復すると、その回転数が低下するので、ダウンシフトの判断が成立する。
【０００４】
このように、駆動輪のスリップが生じ、またその後のグリップ力が回復すると、駆動輪の回転数の変化に伴って急激なアップシフトとダウンシフトとが連続して生じ、その結果、ショックが生じることがある。従来、このような不都合を解消するために、駆動輪のスリップが発生した場合、変速比が減少方向に変化することを抑制するように構成した制御装置が特開平９−２１７８０１号公報によって提案されている。
【０００５】
駆動輪のスリップ時に変速比の変化を抑制した場合、駆動輪がグリップ力を回復した場合の変速比が、所定の変速特性線で規定される変速比から外れたものとなり、したがってグリップ力を回復した際に変速の抑制制御を解除することになる。上記の公報に記載された制御装置では、そのような変速比抑制制御からの復帰時に、比較的小さい変速速度で変速を実行して、所定の変速特性線で規定される変速比に復帰するように構成している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
アクセルペダルを踏み込むなどの出力要求がなされている状態で駆動輪のスリップおよびその後のグリップ力の回復が生じた場合、スリップにより駆動輪からの反力が低下し、その後にグリップ力を回復することにより反力が生じるので、無段変速機やプロペラシャフトなどからなる動力伝達系統にはトルクの解放と付加とが連続して生じる。そのため、動力伝達系統にねじり変形が生じ、これが原因となってショックが生じることがある。上記従来の制御装置では、これに加え、駆動輪がグリップ力を回復すると同時に、変速を実行するから、変速に伴うトルクが動力伝達系統に更に付加される。その結果、駆動輪がグリップ力を回復することによるトルク変動と変速によるトルク変動とが重ね合わされ、そのためにショックが更に悪化する可能性がある。
【０００７】
また、駆動輪がグリップ力を回復した際に出力要求がなされていない場合、すなわち動力源がアイドリング状態もしくは被駆動状態の場合には、車両の走行慣性力が無段変速機を介して動力源に入力され、動力源の回転数を引き上げることになるが、その際の無段変速機の変速比が、上記の公報に記載されているように低速度で変化していて相対的に大きい変速比となっていれば、動力源の回転数を大きく引き上げることになるために、エンジンブレーキ力が大きく作用し、運転者の操作によらない制動が生じて違和感を与える可能性がある。
【０００８】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機を搭載した車両の駆動輪がスリップした後にグリップ力を回復した際に駆動トルクが不適当な状態となることを防止することのできる制御装置に関するものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、無段変速機に連結されている駆動輪がスリップした後、グリップ力を回復した際に変速比あるいはトルクの制御をスリップ前の制御あるいは通常の制御に復帰させる場合、その制御の復帰の仕方を車両の運転状態に応じて変更するように構成したことを特徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明は、動力源の出力トルクを無段変速機を介して駆動輪に伝達し、その駆動輪がスリップした場合に前記無段変速機での変速を制限するように構成された無段変速機を備えた車両の制御装置において、前記駆動輪がスリップした後グリップ力を回復したことを検出するグリップ検出手段と、そのグリップ検出手段が前記駆動輪のグリップ力の回復を検出した後、前記無段変速機の変速制限を解除するまでの時間を前記動力源に対する出力要求量に応じて異ならせる復帰制御手段とを有し、前記復帰制御手段は、前記出力要求量が大きい場合の前記無段変速機の変速制限を解除するまでの時間を、出力要求量が小さい場合に比較して長くするように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１０】
したがって請求項１の発明では、駆動輪がグリップ力を回復した時点の出力要求量が大きい場合の変速状態と、小さい場合の変速状態とが異なったものとなる。したがって変速がトルク変動を助長したり、あるいは変速によるトルクの出力状態の変化が駆動トルクの変動を抑制するなど、駆動輪がグリップ力を回復した時点の車両の運転状態に適したトルクの出力状態となる。その結果、ショックや振動が防止もしくは抑制されてドライバビリティが向上する。
【００１２】
また、請求項１の発明では、動力源がトルクを出力している状態で駆動輪がグリップ力を回復すると、駆動輪に動力を伝達する動力伝達系統でのねじり変形が増大するが、その状態での変速が防止もしくは抑制されるので、動力伝達系統でのねじり変形やトルクの変動が助長されることがなく、その結果、ショックや振動を防止もしくは抑制することができる。また、出力要求量が小さい場合には、駆動輪がグリップ力を回復した直後もしくは早い時期に変速比の制限が解除され、その際に出力要求量が小さいことによりアップシフトが生じ、それに伴う慣性トルクが放出されるので、動力源による制動力を低下させることができる。
【００１３】
さらに、請求項２の発明は、動力源の出力トルクを無段変速機を介して駆動輪に伝達し、その駆動輪がスリップした場合に前記無段変速機での変速を制限するとともに、前記駆動輪がグリップ力を回復した後に、無段変速機の変速状態を車両の運転状態に基づいて定まる目標変速状態に一致させるよう無段変速機を自動的に制御する通常制御を実行するように構成された無段変速機を備えた車両の制御装置において、前記駆動輪がグリップ力を回復してから所定時間の間における前記通常制御での変速速度を、前記車両の運転状態に応じて異ならせる復帰変速速度制御手段を有し、前記復帰変速速度制御手段は、前記動力源に対する出力要求量が小さい場合の変速速度を、出力要求量が大きい場合に比較して速くするように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１５】
また、前記復帰変速速度制御手段は、請求項３に記載されているように、アップシフトの変速速度を速くするように構成することができる。
【００１６】
これら請求項２または３の発明における目標変速状態とは、目標変速比もしくは目標入力回転数を含み、したがって駆動輪がグリップ力を回復することによる変速の制限状態から前記通常制御に復帰する場合、通常制御に復帰することに伴う変速状態の変更が生じ、その変速の速度が、出力要求の状態に応じて遅速に変更して設定される。その結果、変速速度に応じたトルクが生じ、これが駆動トルクの変動を抑制し、あるいは補助するなどの作用をおこなうので、駆動輪がグリップ力を回復した時点の走行状態に適した駆動トルクを得ることができる。
【００１７】
また一方、請求項４の発明は、動力源の出力トルクを無段変速機を介して駆動輪に伝達し、その駆動輪がスリップした場合に前記出力トルクを低減させるとともに、前記駆動輪がグリップ力を回復した後に前記出力トルクの低減制御を解除するように構成された無段変速機を備えた車両の制御装置において、前記出力トルクの低減制御の解除に伴う出力トルクの変化速度を制御するトルク復帰制御手段を有し、前記トルク復帰制御手段は、前記動力源に対する出力要求量に応じて前記出力トルクの変化速度を変更して設定するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１９】
したがって請求項４の発明では、駆動輪がグリップ力を回復したことにより、出力トルクの変更の制限を解除して出力トルクを増大させることになるが、その出力トルクの変化速度が一律ではなく、適宜に制御され、例えば出力要求量に応じて制御されるので、駆動輪がグリップ力を回復した際の出力トルクの増大の遅れによるもたつき感やトルクの増大が急激すぎることによるスリップの発生などを防止もしくは抑制することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明が対象とする車両の動力伝達系統の一例を説明すると、図８において、動力源１が変速機構２に連結され、その変速機構２の出力軸３がディファレンシャル４を介して左右の駆動輪５に連結されている。ここで、動力源１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータなどの電動機、さらにはこれら内燃機関と電動機とを組み合わせた装置など、車両に使用可能な種々の動力源を含む。以下の説明では、動力源１として、燃料をシリンダの内部に直接噴射し、その噴射量およびタイミングを制御することにより均質燃焼や成層燃焼の可能ないわゆる直噴ガソリンエンジン、あるいはスロットル開度を電気的に自由に制御できる電子スロットルバルブを備えたガソリンエンジンを採用した例を説明する。
【００２１】
このエンジン１は電気的に制御できるように構成されており、その制御のためのマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）６が設けられている。この電子制御装置６は、少なくともエンジン１の出力を制御するように構成されており、その制御のためのデータとして出力軸回転数（エンジン回転数）ＮE とアクセル開度ＰＡなどの出力要求量とが入力されている。
【００２２】
この出力要求量は、要は、エンジン１の出力の増大・減少のための信号であり、運転者が操作するアクセルペダルなどの加減速操作装置７の操作量（アクセル開度）信号やその操作量を電気的に処理して得た信号を採用することができ、またそれ以外に、車速を設定車速に維持するためのクルーズコントロールシステム（図示せず）などからの出力要求量信号を含む。
【００２３】
また、変速機構２は、流体伝動機構８と、前後進切換機構９と、無段変速機（ＣＶＴ）１０とから構成されている。その流体伝動機構８は、要は、オイルなどの流体を介して入力側の部材と出力側の部材との間でトルクを伝達するように構成された装置であって、一例として、一般の車両に採用されているトルクコンバータを挙げることができる。また、この流体伝動機構８は、直結クラッチ１１を備えている。すなわち直結クラッチ１１は、入力側の部材と出力側の部材とを摩擦板などの機械的手段で直接連結するように構成されたクラッチであって、緩衝をおこなうためのコイルスプリングなどの弾性体からなるダンパー１２を備えている。なお、車両が停止している状態であってもエンジン１を駆動させ続けるために流体伝動機構８を設けている場合には、車両の状態に基づいて自動的に断続される自動クラッチを、上記の流体伝動機構８に置換して使用することができる。
【００２４】
その流体伝動機構８の入力部材がエンジン１の出力部材に連結され、また流体伝動機構８の出力部材が前後進切換機構９の入力部材に連結されている。この前後進切換機構９は、一例としてダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、特には図示しないが、サンギヤとキャリヤとのいずれか一方を入力要素とし、かつ他方を出力要素とするとともに、リングギヤを選択的に固定するブレーキ手段と、サンギヤおよびキャリヤならびにリンクギヤの３要素のうちのいずれか２つの回転要素を選択的に連結して遊星歯車機構の全体を一体化するクラッチ手段とを備えている。すなわちそのクラッチ手段を係合させることに前進状態を設定し、また前記ブレーキ手段を係合させることにより後進状態を設定するように構成されている。
【００２５】
図８に示してある無段変速機１０は、その入力側の部材の回転数と出力側の部材の回転数との比率すなわち変速比を無段階に（連続的に）変化させることのできる機構であり、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などを採用することができる。そのベルト式無段変速機１０の一例を図９を参照して簡単に説明すると、駆動側プーリー（プライマリープーリー）２０と、従動側プーリー（セカンダリープーリー）２１と、これらのプーリー２０，２１に巻き掛けられたベルト２２とを備えている。これらのプーリー２０，２１のそれぞれは、固定シーブ２３，２４と、その固定シーブ２３，２４に対して接近・離隔する可動シーブ２５，２６とからなり、可動シーブ２５，２６を固定シーブ２３，２４に対して接近する方向に押圧する油圧アクチュエータ２７，２８が設けられている。
【００２６】
上記の駆動側プーリー２０が入力軸２９に取り付けられ、その入力軸２９と平行に配置された出力軸３０に従動側プーリー２１が取り付けられている。そして、従動側プーリー２１における油圧アクチュエータ２８には、アクセル開度ＰＡに代表される出力要求に基づく要求駆動力に応じた油圧が供給され、トルクを伝達するのに必要な張力をベルト２２に付与するようになっている。また、駆動側プーリー２０の油圧アクチュエータ２７には、入力軸２９の回転数を目標入力回転数に一致させるための変速比となるように、油圧が給排されている。
【００２７】
すなわち、各プーリー２０，２１における溝幅（固定シーブ２３，２４と可動シーブ２５，２６との間隔）を変化させることにより、各プーリー２０，２１に対するベルト２２の巻き掛け半径が大小に変化して変速が実行されるようになっている。より具体的には、実入力回転数と目標入力回転数との偏差に基づいて駆動プーリー２０側の油圧をフィードバック制御することにより変速が実行され、したがってその偏差が大きいほど、変速速度が速くなる。
【００２８】
図９に示す無段変速機１０では、駆動側プーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が最小でかつ従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻き掛け半径が最大の状態で、最低速側の変速比（最大変速比）γmax が設定され、また、これとは反対に駆動側プーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が最大でかつ従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻き掛け半径が最小の状態で、最高速側の変速比（最小変速比）γmin が設定される。
【００２９】
上記の変速機構２における直結クラッチ１１の係合・解放ならびに滑りを伴う半係合の各状態の制御および前後進切換機構９での前後進の切り換えならびに無段変速機１０での変速比の制御は、基本的には、車両の走行状態に基づいて制御されるようになっている。その制御のためにマイクロコンピュータを主体として構成された電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１３が設けられている。
【００３０】
この電子制御装置１３は、前述したエンジン用の電子制御装置６とデータ通信可能に連結される一方、制御のためのデータとして車速ＳＰＤや変速機構２の出力回転数Ｎo 、入力回転数ＮＩＮなどのデータが入力されている。また、変速機構２を停止状態（パーキングポジション：Ｐ）、後進状態（リバースポジション：Ｒ）、中立状態（ニュートラルポジション：Ｎ）、車両の走行状態に応じて変速比を自動的に設定して通常の走行をおこなう自動前進状態（ドライブポジション：Ｄ）、エンジン１のポンピングロスを制動力とする状態（ブレーキポジション：Ｂ）ならびに所定値以上の高速側の変速比の設定を禁止する状態（ＳＤポジション）の各状態（ポジション）を選択するシフト装置１４が設けられており、このシフト装置１４が電子制御装置１３に電気的に連結されている。
【００３１】
さらにアンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）３１が設けられている。これは、駆動輪５と他の車輪との回転数を検出するとともにその検出結果に基づいて車体の速度を算出し、その算出された車体速度と車輪の回転速度とを比較して車輪のスリップを検出し、スリップが検出された車輪についての制動力を一時的に低減して車輪のいわゆるロックを防止する装置であり、電子制御装置（ＡＢＳ−ＥＣＵ）３２と、車輪の制動力を調整するアクチュエータ３３と図示しない回転数センサとを主体として構成されている。
【００３２】
したがってＡＢＳ３２によって駆動輪５を含む車輪のスリップとその後のグリップ力の回復とを検出するようになっている。これらスリップやグリップ力の回復などの情報を前記各電子制御装置６，１３に伝送するよう、これらの電子制御装置６，１３，３２が相互に接続されている。
【００３３】
上記の車両では、エンジン１が電気的に制御できる電子スロットルバルブを備えており、またその出力側に無段変速機１０が連結されているので、エンジン１の出力トルクと出力回転数（無段変速機１０の入力回転数）とを個別に制御することができる。また、駆動輪５のスリップとグリップ力の回復とを検出できるので、それぞれの状態に応じた変速比と出力トルクとが制御される。基本的には、駆動輪５のスリップが検出された場合には、無段変速機１０の変速比を固定し、もしくは変速比の変化を極僅かに制限するなどの変速制限制御が実行される。また駆動輪５のスリップが検出された場合には、スリップを可及的迅速に解消するために、エンジン１の出力トルクを低下させる出力トルク低減制御が実行される。その制御は、具体的には、電子スロットルバルブの開度を低下させることにより実行されるが、点火時期の変更などの他の手段でエンジン１の出力トルクを一時的に低減することとしてもよい。
【００３４】
そして、この発明に係る制御装置は、変速制限制御と出力トルク低減制御とを伴う駆動輪５のスリップ状態が解消し、駆動輪５がグリップ力を回復した場合には、その時点の運転状態に応じて変速制御と出力トルク制御とがおこなわれるように構成されている。図１の（Ａ）はその制御の一例を示すフローチャートであって、先ず、駆動輪５のスリップの有無、すなわちタイヤスリップの有無が判断される（ステップＳ１）。これは、前述したＡＢＳ３１による駆動輪５の回転状態の検出結果に基づいて判断することができる。
【００３５】
駆動輪５がスリップしていることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、変速比制限制御が実行される（ステップＳ２）。これは、駆動輪５のスリップが検出された時点に設定されていた変速比に固定する制御もしくはその変速比からの変化量もしくは変化速度を極僅かに制限する制御であり、実質的な変速を生じさせない制御である。
【００３６】
これに対して駆動輪５のスリップが検出されないことによりステップＳ１で否定的に判断された場合には、駆動輪５がグリップ力を回復した後、所定時間Ｔ1 秒を経過したか否かが判断される（ステップＳ３）。この所定時間Ｔ1 は、動力源であるエンジン１に対する出力要求に応じて大小に変化させられる時間であり、その一例を図１の（Ｂ）に示してある。ここに示す例は、アクセル開度が小さい状態では、所定時間Ｔ1 がほぼゼロとされ、アクセル開度がある程度大きい状態では、所定時間Ｔ1 がある程度長い時間に設定されている例である。したがって出力要求量が小さい場合には、ステップＳ３では、タイヤグリップ力の回復とほぼ同時に肯定的に判断され、また反対に出力要求量がある程度大きい場合には、タイヤグリップ力の回復から所定時間Ｔ1 が経過するまでは、ステップＳ３で否定的に判断される。
【００３７】
出力要求量が大きいことによりタイヤスリップ解消直後にステップＳ３で否定的に判断されると、ステップＳ２に進んで変速制限制御が継続される。これは、ステップＳ３で肯定的に判断されるまで、すなわち所定時間Ｔ1 が経過するまで継続される。
【００３８】
駆動輪５がグリップ力を回復した後に変速制限制御をおこなった場合の状況を図２にタイムチャートで示してある。図２において、ｔ0 時点にタイヤグリップの判定が成立しても、それ以前の状態と同様に、変速比が固定されるので、駆動輪５がグリップ力を回復して入力回転数ＮＩＮが増大しても、それに応じて目標入力回転数ＮＩＮＴが増大する。その結果、無段変速機１０の出力トルクＴout がほぼ一定に維持される。そのため、駆動輪５がグリップ力を回復することによる動力伝達系統の捻れやそれに起因する駆動トルクの僅かな変動が生じるとしても、駆動トルクの変動を助長するような変速比の変化がないので、ショックや振動の悪化が防止される。
【００３９】
なお、比較のために、駆動輪５がグリップ力を回復すると同時に変速を実行した場合の状況を説明すると、その場合の出力トルクＴout の変動および各回転数ＮＩＮＴ，ＮＩＮの変化を図２に破線で併記してあるように、駆動輪５がグリップ力を回復すると、入力回転数ＮＩＮが増大するので、これを低下させるように目標入力回転数ＮＩＮＴを低下させ、実入力回転数ＮＩＮをその目標入力回転数ＮＩＮＴに一致させるように変速が生じる。すなわちアップシフトが生じるので、それに伴う慣性トルクが解放され、これが無段変速機１０の出力トルクＴout を増大させる方向に作用する。その結果、駆動輪５がグリップ力を回復することによる出力トルクＴout の変動に、変速に伴うトルク変動が加わるので、出力トルクＴout が大きく変動する。これが原因となってショックや振動が悪化する。
【００４０】
一方、駆動輪５がグリップ力を回復した時点における出力要求量が小さいことにより、駆動輪５がグリップ力を回復したことが判定されると同時にステップＳ３で肯定的に判断されると、通常制御が実施される（ステップＳ４）。この通常制御とは、無段変速機１０の変速比を制御する一般的な制御であり、具体的には、アクセル開度や車速などの車両の運転状態に基づいて目標入力回転数を求め、実入力回転数がその目標入力回転数に一致するように無段変速機１０の変速比を、フィードバック制御などによって制御する変速制御である。
【００４１】
この場合、エンジン１はアイドリング状態となっており、あるいはそれに近い状態であり、したがって駆動輪５がグリップ力を回復することによりエンジン１は被駆動状態となる。またその場合、出力要求量が小さいことにより目標入力回転数が低回転数であるから、アップシフトが生じる。そのため、入力回転数の低下によって慣性力が解放されるから、エンジン１による制動力が小さくなり、減速感が緩和される。すなわちタイヤスリップの後にエンジンブレーキが増大するなどの違和感を解消することができる。
【００４２】
駆動輪５がグリップ力を回復した時点でエンジン１が被駆動状態となる場合に、過剰なエンジンブレーキ力を解消するためには、以下のように制御すればよい。すなわち図３は、タイヤスリップが収まって変速制限制御から復帰する際にエンジン１が被駆動状態となる場合に変速速度を通常より速くする制御例を示している。先ず、駆動輪５がグリップ力を回復して変速制限制御からの復帰判断が成立したか否かが判断される（ステップＳ１１）。既に変速制限制御から復帰していることによりステップＳ１１で否定的に判断された場合には、目標入力回転数ＮＩＮＴを算出する比例係数Ｋ1 が通常の値Ｋ1nに設定され、また目標入力回転数ＮＩＮＴの変化量（変速速度）ＤＮＩＮＴに通常の上限値ＤＮn が設定される（ステップＳ１２）。
【００４３】
ここで、目標入力回転数ＮＩＮＴは、一例として下記の演算式に基づいて求められるようになっている。
ＮＩＮＴ(i)＝ＮＩＮＴ(i-1)＋ＤＮＩＮＴ(i)
ＤＮＩＮＴ(i)＝Ｋ1 ×（ＮＩＮＣ(i)−ＮＩＮＴ(i-1)）＋Ｋ2
なお、ＮＩＮＣは、その時点のアクセル開度や車速などの車両の運転状態に基づいて算出される基本目標入力回転数であり、またＫ2 は定数である。そして、これらの係数Ｋ1 および定数Ｋ2 は、通常の走行の際の変速をおこなうにあたり、ショックや応答遅れが生じない範囲で適宜の値に設定されている。
【００４４】
これに対して変速制限制御からの復帰の判断が成立してステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、その時点の目標入力回転数ＮＩＮＴと基本目標入力回転数ＮＩＮＣとの偏差が所定の基準値ΔＮ1 より小さいか否かが判断される（ステップＳ１３）。アクセル開度がある程度大きくなっていれば、それに基づいて求まる基本入力回転数ＮＩＮＣが相対的に大きい値であるから、目標入力回転数ＮＩＮＴとの偏差が小さく、その場合、ステップＳ１３で肯定的に判断される。また反対にアイドリング状態のようにアクセル開度がゼロもしくはこれに近い値であれば、基本目標入力回転数ＮＩＮＣが小さい値になっているので、目標入力回転数ＮＩＮＴとの偏差が基準値ΔＮ1 を超えてしまい、その場合、ステップＳ１３で否定的に判断される。このようにステップＳ１３は、アクセル開度もしくはこれに代表される出力要求量についての判断にもなっている。
【００４５】
ステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、ある程度の出力要求があって基本目標入力回転数ＮＩＮＣと目標入力回転数ＮＩＮＴとの偏差が小さくなっており、同時にエンジン１がある程度のトルクを出力している状態であるから、ステップＳ１２に進んで変速速度を通常の速度に設定する。これに対してステップＳ１３で否定的に判断されれば、出力要求量が小さくてそれに基づく基本目標入力回転数ＮＩＮＣが小さいために目標入力回転数ＮＩＮＣとの偏差が大きくなっており、同時にエンジン１の出力トルクが小さくて被駆動状態になっている。
【００４６】
したがってこの場合は、変速制限制御からの復帰後、所定時間Ｔ2 が経過したか否かが判断される（ステップＳ１４）。駆動輪５がグリップ力を回復して変速制限制御が解除されてから所定時間Ｔ2 以内の時点であれば、すなわちステップＳ１３で否定的に判断されれば、変速速度ＤＮＩＮＴを決める係数Ｋ1 を通常値Ｋ1nより大きい値Ｋ1sに設定し、同時に変速速度ＤＮＩＮＴの上限値が通常値ＤＮn より大きいＤＮs に設定される（ステップＳ１５）。この制御が所定時間Ｔ2 の間、継続され、所定時間Ｔ2 が経過してステップＳ１４で肯定的に判断されることにより、ステップＳ１２に進んで通常の変速制御に変更される。
【００４７】
したがって駆動輪５がグリップ力を回復して変速制限制御が解除された時点でエンジン１が被駆動状態となるような場合には、所定時間Ｔ2 の間、目標入力回転数ＮＩＮＴが大きく変化（減少）させられて急速なアップシフトが生じる。これを図に示せば、図４のとおりであり、ｔ10時点にタイヤグリップの判定が成立すると、目標入力回転数ＮＩＮＴが急激に低下させられ、それに伴って入力回転数ＮＩＮを急激に低下させるアップシフトが生じる。その結果、エンジン１を含む動力系統の回転数の低下に伴う慣性力が生じるので、これが出力トルクＴout を増大させる方向に作用する。言い換えれば、駆動輪５がグリップ力を回復することにより、動力系統に対してこれを強制的に回転させるトルクが生じ、その反力が制動力となるが、アップシフトによる慣性力が動力系統を回転させるトルクとして作用することにより、制動力が低下させられる。そのため、駆動輪５がグリップ力を回復した際の出力トルクＴout の落ち込みすなわちエンジンブレーキ力が低減され、ショックや違和感が回避される。
【００４８】
ところで、電子スロットルバルブなどのエンジントルクを電気的に制御できる手段を備えたエンジンでは、駆動輪５のスリップが生じた場合に迅速にスリップ状態を解消するべくエンジントルクを低減させることができる。タイヤスリップ時におけるこのようなトルク低減制御を実行すれば、駆動輪５がグリップ力を回復した際にトルク低減制御を解除して出力トルクを増大させることになるが、この発明に係る制御装置は、そのいわゆるトルク復帰制御を以下に述べるように実行する。
【００４９】
図５はその制御例を示すフローチャートであって、先ず、タイヤスリップが生じているか否かが判断される（ステップＳ２１）。これは、前述した図１に示すステップＳ１と同様な判断ステップである。タイヤスリップが生じていることによりステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、実際のスロットル開度（電子スロットルバルブの開度）ＴhrＤ(i)をスリップ時の開度として定めた値ＴhrＳ(i)に設定する（ステップＳ２２）。このスリップ時スロットル開度ＴhrＳ(i)は、予め定めた固定値であってもよく、あるいはアクセル開度から定まる電子スロットル開度ＴhrＤ(i)に対する所定割合として定めた変化する値であってもよく、いずれにしてもエンジン１の出力トルクを低減させるのに充分な低開度である。
【００５０】
これに対して駆動輪５がグリップ力を回復してタイヤスリップが生じていないことによりステップＳ２１で否定的に判断された場合には、フラグＦＧが“１”にセットされているか否かが判断される（ステップＳ２３）。このフラグＦＧは、トルク低減制御が解除されてエンジン１の出力トルクを増大させるべくスロットル開度ＴhrＤ(i)が、アクセルペダルの踏み込み量などの出力要求量に基づく開度（スロットル開度）に一致した場合に“１”にセットされるフラグである。したがってトルク低減制御を解除した直後では、このフラグＦＧがゼロリセットされており、ステップＳ２３で否定的に判断される。
【００５１】
すなわち駆動輪５がグリップ力を回復することによりトルク低減制御が解除された直後では、ステップＳ２３で否定的に判断され、その場合は、実際のスロットル開度ＴhrＤ(i)が予め定めた勾配で増大させられる。すなわち図５に示すフローチャートの実行サイクル毎に所定開度Ｄthr(i)が加算される（ステップＳ２４）。この所定開度Ｄthr(i)は、図６に一例を示すように、アクセル開度（出力要求量）が大きいほど大きい値に設定されている。
【００５２】
したがって駆動輪５がグリップ力を回復することに伴ってトルク低減制御を解除し、それに伴ってエンジン１の出力トルクを増大させる場合、アクセル開度Ｔhrに基づいて定まるスロットル開度ＴhrＤに設定せずに、決められた量ずつスロットル開度ＴhrＤを増大させ、これにより出力トルクを徐々に増大させることになる。そのため、駆動輪５が生じる駆動トルクが急激に増大することがないので、再度、スリップが生じるなどの事態を回避することができる。また、そのスロットル開度ＴhrＤの増大勾配すなわち出力トルクの増加割合もしくは速度は、アクセル開度で代表される要求駆動量に応じて大きくなるので、駆動輪５がグリップ力を回復した後の駆動トルクが必要十分に大きくなり、いわゆるもたつき感を防止もしくは抑制することができる。
【００５３】
ステップＳ２４に続けて実際のスロットル開度ＴhrＤ(i)がアクセル開度Ｔhr(i)より小さいか否かが判断される（ステップＳ２５）。すなわちタイヤスリップ中のトルク低減制御からの復帰に伴い徐々に増大させる実際のスロットル開度ＴhrＤ(i)が、出力要求量に基づくアクセル開度Ｔhr(i)に達する以前の状態か否かが判断される。このステップＳ２５で肯定的に判断された場合に、それ以上の制御を特に実行せずにこのルーチンを抜け、従前の制御を継続する。そして、実際のスロットル開度ＴhrＤ(i)がアクセル開度Ｔhr(i)に達してステップＳ２５で否定的に判断されると、それ以降におけるスロットル開度ThrＤ(i)としてアクセル開度Ｔhr(i)を採用し、かつフラグＦＧを“１”にセットする（ステップＳ２６）。
【００５４】
そして、フラグＦＧが“１”にセットされていることによりステップＳ２３で肯定的に判断され、それ以降におけるスロットル開度ThrＤ(i)としてアクセル開度Ｔhr(i)が採用される（ステップＳ２７）。こうしてタイヤスリップに伴うトルク低減制御から通常のトルク制御に完全に復帰する。
【００５５】
上記の図５に示す制御をおこなった場合のスロットル開度の変化を図７に模式的に示してある。すなわちｔ20時点にタイヤスリップが検出されると、スロットル開度ＴhrＤ(i)は、スリップ時スロットル開度ＴhrＳ(i)に低減され、それに応じた出力トルクとなる。その後、ｔ21時点にグリップ判定が成立すると、スロットル開度ＴhrＤ(i-1)に所定値Ｄthr(i)ずつ加算されてスロットル開度ＴhrＤ(i)が徐々に増大させられる。その増大勾配もしくは速度は、破線あるは鎖線で示すように、出力要求量であるアクセル開度に応じたものとなる。このようなスロットル開度ＴhrＤの増大制御（復帰制御）が、アクセル開度Ｔhr(i)に一致するまで継続される。
【００５６】
ここで上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ１の機能的手段が請求項１の発明におけるグリップ検出手段に相当し、またステップＳ３の機能的手段が請求項１の発明における復帰制御手段に相当する。さらに図３に示すステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５の機能的手段が請求項２および３の発明における復帰変速速度制御手段に相当する。そして、図５に示すステップＳ２４の機能的手段が請求項４の発明におけるトルク復帰制御手段に相当する。
【００５７】
なお、上記の具体例では、ベルト式の無段変速機を備えた車両を対象とする制御装置について説明したが、この発明は上記の具体例に限らず、トロイダル式などの他の形式の無段変速機を備えた車両を対象とする制御装置に適用することができる。また、上述した請求項１の発明による通常制御への復帰タイミングの制御と、請求項２の発明による変速速度の制御と、請求項４の発明によるトルクの復帰制御とを個別におこなわず、組み合わせて実行するように構成してもよい。さらに、上記の具体例では、無段変速機の変速状態の制御として、目標入力回転数に実入力回転数を一致させる制御を示したが、この発明における無段変速機の変速状態の制御は、車両の運転状態に基づいて目標変速比を求め、実際の変速比をその目標変速比に一致させる制御であってもよい。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、駆動輪がグリップ力を回復した時点の出力要求量が大きい場合の変速状態と、小さい場合の変速状態とが異なったものとなるので、変速がトルク変動を助長したり、あるいは変速によるトルクの出力状態の変化が駆動トルクの変動を抑制するなど、駆動輪がグリップ力を回復した時点の車両の運転状態に適したトルクの出力状態となり、その結果、ショックや振動を防止もしくは抑制してドライバビリティを向上させることができる。
【００５９】
また、請求項１の発明によれば、動力源がトルクを出力している状態で駆動輪がグリップ力を回復すると、駆動輪に動力を伝達する動力伝達系統でのねじり変形が増大するが、その状態での変速が防止もしくは抑制されるので、動力伝達系統でのねじり変形やトルクの変動が助長されることがなく、その結果、ショックや振動を防止もしくは抑制することができる。また、出力要求量が小さい場合には、駆動輪がグリップ力を回復した直後もしくは早い時期に変速比の制限が解除され、その際に出力要求量が小さいことによりアップシフトが生じ、それに伴う慣性トルクが放出されるので、動力源による制動力を低下させ、運転者に違和感を与えることを回避することができ、ひいてはドライバビリティを向上させることができる。
【００６０】
さらに、請求項２または３の発明によれば、駆動輪がグリップ力を回復することによる変速の制限状態から通常の変速制御に復帰する場合、通常の変速制御に復帰することに伴う変速の速度が、出力要求の状態に応じて遅速に変更して設定されるから、変速速度に応じたトルクが生じ、これが駆動トルクの変動を抑制し、あるいは補助するなどの作用をおこなうので、駆動輪がグリップ力を回復した時点の走行状態に適した駆動トルクを得ることができ、その結果、ドライバビリティが向上する。
【００６１】
また一方、請求項４の発明によれば、駆動輪がグリップ力を回復したことにより、出力トルクの変更の制限を解除して出力トルクを増大させることになるが、その出力トルクの変化速度が一律ではなく、適宜に制御され、例えば出力要求量に応じて制御されるので、駆動輪がグリップ力を回復した際の出力トルクの増大の遅れによるもたつき感やトルクの増大が急激すぎることによるスリップの発生などを防止もしくは抑制することができ、ひいてはドライバビリティを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 （Ａ）は変速制限制御からの復帰のための制御例を示すフローチャートであり、また（Ｂ）はその所定時間の長短を概念的に示す線図である。
【図２】 図１に示す制御をおこなった場合とおこなわない場合との出力トルクの変化を概念的に示す線図である。
【図３】 タイヤスリップ時の変速制限制御からの復帰した際の変速速度の制御例を示すフローチャートである。
【図４】 図３に示す制御を実行した場合の出力トルクの変化を概念的に示す線図である。
【図５】 タイヤスリップ時のトルク低減制御を解除してトルクを復帰させるための制御例を示すフローチャートである。
【図６】 そのトルク復帰のために所定時間毎に加算される開度を概念的に示す線図である。
【図７】 図５の制御を実行した場合の実際のスロットル開度の変化を概念的に示す線図である。
【図８】 この発明で対象とする車両の駆動系統およびその制御系統を模式的に示すブロック図である。
【図９】 その無段変速機の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…エンジン、 ２…変速機構、 ６…電子制御装置、 ７…加減速操作装置、 １０…無段変速機、 １３…電子制御装置、 ３１…アンチロック・ブレーキ・システム。
Claims (4)
- 動力源の出力トルクを無段変速機を介して駆動輪に伝達し、その駆動輪がスリップした場合に前記無段変速機での変速を制限するように構成された無段変速機を備えた車両の制御装置において、
前記駆動輪がスリップした後グリップ力を回復したことを検出するグリップ検出手段と、
そのグリップ検出手段が前記駆動輪のグリップ力の回復を検出した後、前記無段変速機の変速制限を解除するまでの時間を前記動力源に対する出力要求量に応じて異ならせる復帰制御手段と
を有し、
前記復帰制御手段は、前記出力要求量が大きい場合の前記無段変速機の変速制限を解除するまでの時間を、出力要求量が小さい場合に比較して長くするように構成されている
ことを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置。 - 動力源の出力トルクを無段変速機を介して駆動輪に伝達し、その駆動輪がスリップした場合に前記無段変速機での変速を制限するとともに、前記駆動輪がグリップ力を回復した後に、無段変速機の変速状態を車両の運転状態に基づいて定まる目標変速状態に一致させるよう無段変速機を自動的に制御する通常制御を実行するように構成された無段変速機を備えた車両の制御装置において、
前記駆動輪がグリップ力を回復してから所定時間の間における前記通常制御での変速速度を、前記車両の運転状態に応じて異ならせる復帰変速速度制御手段を有し、
前記復帰変速速度制御手段は、前記動力源に対する出力要求量が小さい場合の変速速度を、出力要求量が大きい場合に比較して速くするように構成されている
ことを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置。 - 前記復帰変速速度制御手段は、アップシフトの変速速度を速くするように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の無段変速機を備えた車両の制御装置。
- 動力源の出力トルクを無段変速機を介して駆動輪に伝達し、その駆動輪がスリップした場合に前記出力トルクを低減させるとともに、前記駆動輪がグリップ力を回復した後に前記出力トルクの低減制御を解除するように構成された無段変速機を備えた車両の制御装置において、
前記出力トルクの低減制御の解除に伴う出力トルクの変化速度を制御するトルク復帰制御手段を有し、
前記トルク復帰制御手段は、前記動力源に対する出力要求量に応じて前記出力トルクの変化速度を変更して設定するように構成されている
ことを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置。
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