JPH05180330A

JPH05180330A - 車両用直結クラッチのスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH05180330A
Application number: JP35930691A
Authority: JP
Inventors: Katsumi Kono; 克己河野; Takatsugu Ibaraki; 隆次茨木; Ryoji Hanebuchi; 良司羽渕; Shinya Nakamura; 信也中村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-12-28
Filing date: 1991-12-28
Publication date: 1993-07-20
Anticipated expiration: 2012-07-02
Also published as: JP2626393B2

Abstract

(57)【要約】【目的】ジャダの発生原因となる直結クラッチやオイ
ルの劣化に対して早期に対処することができる車両用直
結クラッチのスリップ制御装置を提供する。【構成】ステップＳＲ４において、ステップＳＲ３に
より推定された摩擦係数μが予め設定された下限値ＣＭ
₁および上限値ＣＭ₂の範囲を超えたと判定された場合
には、ステップＳＲ５によりスリップ制御禁止フラグＦ
ＳＴＰの内容が「１」にセットされるので、ステップＳ
Ｇ４によるロックアップクラッチ３２のスリップ制御が
回避される。したがって、実際のジャダの発生前に、そ
のジャダの発生の原因であるロックアップクラッチ３２
やオイルの劣化が摩擦係数μに基づいて判定されてスリ
ップ制御が回避され、搭乗者に不快感を与えることがな
い。また、ロックアップクラッチ３２やオイルの劣化が
軽度である状態においてそれ以上進むことが防止され、
また早期に対処することができるのである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用直結クラッチの
スリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用直結クラッチは、トルクコンバー
タ或いはフルードカップリングの回転損失を解消するた
めに係合させられるとともに、たとえば、燃費を改善す
るために直結クラッチ用係合線図に設けられたスリップ
領域内に車両走行状態があるときや、減速走行中におい
てエンジン回転速度をフューエルカット回転速度以上に
維持するためにスリップ（半係合）させられる。

【０００３】一般に、スリップ制御中においては、直結
クラッチのスティックスリップに起因する駆動系のトル
ク変動および車両振動である所謂ジャダが発生する場合
がある。このジャダは、直結クラッチの摩擦材や作動油
の劣化により摩擦係数が以上に低下することなどにより
直結クラッチのスリップ制御中において発生し、一旦開
始されると持続的に発生する傾向にある。このジャダに
よる車両振動や異音は搭乗者に不快感を与えるため、ス
リップ制御中においてジャダが検出されると、そのスリ
ップ制御を中止する手段を設けることが提案されてい
る。たとえば、特公昭６２−５０７０３号公報に記載さ
れたスリップ制御装置がそれである。

【０００４】

【発明が解決すべき課題】ところで、上記従来のスリッ
プ制御装置では、ジャダが実際に発生してからスリップ
制御が中止されるため、そのジャダによる振動が大きい
場合には搭乗者に不快感を与えることが避けられない。
また、ジャダが実際に発生してからスリップ制御が中止
されるので、スリップ制御が中止されたときには直結ク
ラッチやオイルの劣化がかなり進んた状態となり、既に
直結クラッチが大きな損傷を受けてしまっている可能性
がある。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、ジャダの発生原
因となる直結クラッチやオイルの劣化に対して早期に対
処することができる車両用直結クラッチのスリップ制御
装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、図１の発明の要旨図
に示すように、直結クラッチ付流体伝動装置を有する車
両において、その直結クラッチのスリップを制御するス
リップ制御手段を備えたスリップ制御装置であって、
(a) 前記直結クラッチのスリップ制御中における摩擦係
数を推定する摩擦係数推定手段と、(b) その摩擦係数推
定手段により推定された摩擦係数が予め設定された範囲
を超えるか否かを判定する判定手段と、(c) その判定手
段により前記摩擦係数が予め設定された範囲を超えたと
判断された場合には、前記スリップ制御手段による直結
クラッチのスリップ制御を抑制するスリップ制御抑制手
段とを、含むことにある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、判定手段において、摩擦係
数推定手段により推定された摩擦係数が予め設定された
範囲を超えたと判定された場合には、スリップ制御抑制
手段により、スリップ制御手段による直結クラッチのス
リップ制御が抑制される。

【０００８】

【発明の効果】このため、実際のジャダの発生前に、そ
のジャダの発生の原因となる直結クラッチやオイルの劣
化が摩擦係数に基づいて判定されるとともに、スリップ
制御が抑制されるので、搭乗者に不快感を与えることが
なく、直結クラッチやオイルの劣化が軽度である状態に
おいてそれ以上進むことが防止されて早期に対処される
のである。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置を示す図である。図において、エン
ジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータ１２、自動変速機１４、および図示しない差動歯車
装置などを経て駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００１０】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。

【００１１】自動変速機１４は、複数組の遊星歯車装置
およびそれらの要素を選択的に係合させる摩擦係合装置
を備えた所謂Ａ／Ｔと称される有段変速機、或いは、有
効径が可変の一対の可変プーリおよびそれらに巻き掛け
られた伝動ベルトを備えたベルト式無段変速機から構成
され、入力軸２０と出力軸３４との変速比を電子制御装
置４２からの変速指令信号に従って多段階或いは無段階
に変化させる。本実施例の車両には、上記自動変速機１
４の変速比を制御するための変速制御用油圧制御回路４
４と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御するため
の係合制御用油圧制御回路４６とが設けられている。変
速制御用油圧制御回路４４は、たとえば特開昭６２−３
４５５８号公報や特開平２−２１２６５６号公報に記載
されているように、ソレノイドNo.1およびソレノイドN
o.2によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４
８および第２電磁弁５０を備えており、それら第１電磁
弁４８および第２電磁弁５０の作動の組み合わせによっ
て自動変速機１４の変速方向および変速速度が制御され
るようになっている。

【００１２】また、係合制御用油圧制御回路４６は、リ
ニアソレノイドであるソレノイドNo.3により作動させら
れるリニアソレノイド弁５２と、ロックアップクラッチ
３２を解放状態とする解放側位置とロックアップクラッ
チ３２を係合状態とする係合側位置とに切り換えられる
切換弁５４と、変速制御用油圧制御回路４４内の図示し
ないクラッチ圧調圧弁によりスロットル弁開度に応じて
発生させられるレギュレータ圧Ｐ_clを元圧とするスリッ
プ制御弁５６とを備えている。上記リニアソレノイド弁
５２は、変速制御用油圧制御回路４４内で発生させられ
る一定のモジュレータ圧Ｐ_moduを元圧とするものであっ
て、電子制御装置４２からの駆動電流Ｉ_solの大きさに
応じた大きさの出力圧Ｐ_linを連続的に発生させ、この
出力圧を上記切換弁５４およびスリップ制御弁５６へ作
用させる。

【００１３】上記切換弁５４は、図示しないスプール弁
子を解放側位置へ向かって付勢するスプリング５８と、
前記レギュレータ圧Ｐ_clが供給される第１ポート６０
と、スリップ制御弁５６の出力圧が供給される第２ポー
ト６２と、解放側油室３３に接続された第３ポート６４
と、係合側油室３５に接続された第４ポート６６と、ド
レンに接続された第５ポート６８とを備えている。切換
弁５４は、それに供給されるリニアソレノイド弁５２の
出力圧Ｐ_linが予め定められた一定の値を下回ると、そ
のスプール弁子がスプリング５８の付勢力に従って上記
解放側位置に位置させられて、第２ポート６２を閉塞さ
せるとともに第１ポート６０と第３ポート６４、および
第４ポート６６と第５ポート６８の間をそれぞれ連通さ
せる。このため、切換弁５４のスプール弁子に作用され
るリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_linが予め定めら
れた一定の値を下回ると、切換弁５４のスプール弁子が
スプリング５８の付勢力に従って解放側位置に位置させ
られて、解放側油室３３内の油圧Ｐ_offがレギュレータ
圧Ｐ_clとされると同時に係合側油室３５内の油圧Ｐ_onが
大気圧とされてロックアップクラッチ３２が解放され
る。しかし、切換弁５４のスプール弁子に作用されるリ
ニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_linが予め定められた
一定の値を超えると、切換弁５４のスプール弁子がスプ
リング５８の付勢力に抗して係合側位置へ切り換えられ
て、第５ポート６８を閉塞させるとともに、第１ポート
６０と第４ポート６６、および第２ポート６２と第３ポ
ート６４の間をそれぞれ連通させる。このため、係合側
油室３５内の油圧Ｐ_onがレギュレータ圧Ｐ_clとされると
同時に、解放側油室３３内の油圧Ｐ_offがスリップ制御
弁５６により圧力制御されてロックアップクラッチ３２
がスリップ制御され或いは解放される。

【００１４】上記スリップ制御弁５６は、図示しないス
プール弁子を出力圧増加側へ付勢するためのスプリング
７０を備えている。このスプール弁子には、出力圧増加
側へ向かう推力を発生させるために係合側油室３５内の
油圧Ｐ_onが作用させられているとともに、出力圧減少側
へ向かう推力を発生させるために解放側油室３３内の油
圧Ｐ_offおよびリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_lin
がそれぞれ作用させられている。このため、スリップ制
御弁５６は、数式１に示すように、スリップ量に対応す
る差圧ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off）がリニアソレノイド弁５
２の出力圧Ｐ_linに対応した値となるように作動する。
ここで、数式１において、Ｆはスプリング７０付勢力、
Ａ₁はスプール弁子における油圧Ｐ_onの受圧面積、Ａ₂
（但しＡ₁＝Ａ₂）は油圧Ｐ_offの受圧面積、Ａ₃は出
力圧Ｐ_linの受圧面積である。

【００１５】

【数１】 ΔＰ＝Ｐ_on−Ｐ_off＝（Ａ₃−Ａ₁）Ｐ_lin−Ｆ／Ａ₁

【００１６】したがって、上記のように構成されている
係合制御用油圧制御回路４６では、係合側油室３５内の
油圧Ｐ_onおよび解放側油室３３内の油圧Ｐ_offは、図３
に示すように、リニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_lin
に応じて変化させられるので、リニアソレノイド弁５２
の出力圧Ｐ_linによって切換弁５４の切換制御と、その
切換弁５４が係合位置へ切り換えられた後のロックアッ
プクラッチ３２のスリップ制御とがそれぞれ行われ得る
のである。

【００１７】電子制御装置４２は、ＣＰＵ８２、ＲＯＭ
８４、ＲＡＭ８６、図示しないインターフェースなどか
ら成る所謂マイクロコンピュータであって、それには、
エンジン１０の吸気配管８０に設けられたスロットル弁
の開度を検出するスロットルセンサ８８、エンジン１０
の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ９０、自
動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸
回転センサ９２、自動変速機１４の出力軸３４の回転速
度を検出する出力軸回転センサ９４、シフトレバー９６
の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジの
いずれかを検出するための操作位置センサ９８から、ス
ロットル弁開度θ_thを表す信号、エンジン回転速度Ｎ_e
（ポンプ翼車回転速度Ｎ_P）を表す信号、入力軸回転速
度Ｎ_in（タービン翼車回転速度Ｎ_T）を表す信号、出力
軸回転速度Ｎ_outを表す信号、シフト操作レバー９６の
操作位置Ｐ_sを表す信号がそれぞれ供給されるようにな
っている。

【００１８】電子制御装置４２のＣＰＵ８２は、ＲＡＭ
８６の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ８４に記憶
されたプログラムに従って入力信号を処理し、自動変速
機１４の変速制御およびロックアップクラッチ３２の係
合制御を実行するために第１電磁弁４８、第２電磁弁５
０およびリニアソレノイド弁５２をそれぞれ制御する。
変速制御では、予めＲＯＭ８４に記憶された変速線図か
ら実際のスロットル弁開度θ_thと出力軸回転速度Ｎ_out
から算出された車速Ｖとに基づいて目標ギヤ段或いは目
標入力軸回転速度を決定し、その目標ギヤ段或いは目標
入力軸回転速度と実際のギヤ段或いはエンジン回転速度
Ｎ_eとが一致するように第１電磁弁４８、第２電磁弁５
０を駆動する。また、ロックアップクラッチ３２の係合
制御では、スロットル弁開度θ_thおよび出力軸回転速度
Ｎ_outにより表される車両状態がたとえば図４に示す予
め記憶されたスリップ領域内であるか否かが判断され、
スリップ領域内であると判断された場合にはロックアッ
プクラッチ３２が半係合状態とされる。また、自動変速
機１４のギヤ段の切り換え期間、および減速走行中にお
いてもスリップ制御が実行される。

【００１９】以下、電子制御装置４２の作動の要部を図
５乃至図６のフローチャートを用いて詳細に説明する。
図５はゼネラルフローチャートを示しており、図６は劣
化判定ルーチンを示している。

【００２０】図５のステップＳＧ１では、スリップ制御
禁止フラグＦＳＴＰの内容が「１」であるか否かが判断
される。このスリップ制御禁止フラグＦＳＴＰは、その
内容が「１」であるときにスリップ制御の禁止モードを
表すものである。当初はスリップ制御禁止フラグＦＳＴ
Ｐの内容が「０」であるので、ステップＳＧ１の判断が
否定され、ステップＳＧ２においてスリップ制御である
か否かが判断される。このステップＳＧ２では、スロッ
トル弁開度θ_thおよび出力軸回転速度Ｎ_outにより表さ
れる車両状態が、たとえば図４の予め記憶された関係に
示すスリップ領域内であるか否かが判断されるのであ
る。このスリップ制御は、車両の燃費を改善するために
ロックアップクラッチ３２を半係合させるものである。

【００２１】車両状態が上記スリップ領域内にない場合
は上記ステップＳＧ２の判断が否定されるので、ステッ
プＳＧ３においてスリップ制御以外の制御が実行され
る。このスリップ制御以外の制御とは、ロックアップク
ラッチ３２の解放制御或いは係合制御である。この解放
制御或いは係合制御も、車両状態が上記図４に示す解放
領域或いは係合領域内にあるか否かに従って開始される
のである。しかし、車両状態が上記スリップ領域内にあ
る場合は上記ステップＳＧ２の判断が肯定されるので、
ステップＳＧ４においてよく知られたスリップ制御が実
行される。このスリップ制御では、たとえば目標スリッ
プ量が得られるように実際のスリップ量が調節される。
そして、続くステップＳＧ５においては、たとえば図６
に示す劣化判定ルーチンが実行される。

【００２２】図６のステップＳＲ１では、エンジン１０
の出力トルクＴ_eが、よく知られた数式２から実際のス
ロットル弁開度θ_thおよびエンジン回転速度Ｎ_eに基づ
いて算出される。続くステップＳＲ２では、予め記憶さ
れた数式３から実際のエンジン回転速度Ｎ_eおよび容量
係数Ｃ₁と称される関数値ｆ₁（Ｎ_t／Ｎ_e）に基づい
てトルクコンバータ１２の伝達トルクＴ_fが算出され
る。その関数値ｆ₁（Ｎ_t／Ｎ_e）、すなわちトルクコ
ンバータ１２の容量係数Ｃ₁は、たとえば図７に示す予
め記憶されたものであり、タービン回転速度Ｎ_t（＝Ｎ
_in）およびエンジン回転速度Ｎ_eの速度比ｅ（＝Ｎ_t／
Ｎ_e）に基づいて決定される。

【００２３】

【数２】Ｔ_e＝ｆ_o（θ_th，Ｎ_e）

【００２４】

【数３】Ｔ_f＝ｆ₁（Ｎ_t／Ｎ_e）・Ｎ_e ²

【００２５】続くステップＳＲ３では、予め記憶された
数式４から、エンジン１０の出力トルクＴ_e、トルクコ
ンバータ１２の伝達トルクＴ_f、および関数値ｆ₂（Ｉ
_sol）に基づいてロックアップクラッチ３２の摩擦係数
μが算出される。この数式４は、ロックアップクラッチ
３２の伝達トルクＴ_cが、Ｔ_e−Ｔ_fであり、また、Ｃ
₂μＲ（Ａ₁Ｐ_on−Ａ₂Ｐ_off）でもあることから導か
れたものである。Ｒはロックアップクラッチ３２の有効
半径であり、（Ａ₁Ｐ_on−Ａ₂Ｐ_off）は押し付け力で
あって差圧ΔＰ〔＝ｆ₂（Ｉ_sol）〕に比例する。ま
た、上記関数値ｆ₂（Ｉ_sol）は、たとえば図８に示す
予め記憶された関係からリニアソレノイド弁５２の実際
の駆動電流Ｉ_solに基づいて決定される。

【００２６】

【数４】μ＝Ｃ・（Ｔ_e−Ｔ_f）／ｆ₂（Ｉ_sol）

【００２７】次いで、ステップＳＲ４では、摩擦係数μ
が予め設定された下限値ＣＭ₁および上限値ＣＭ₂の範
囲内であるか否かが判断される。この下限値ＣＭ₁およ
び上限値ＣＭ₂は、ジャダの発生に先立って発生するロ
ックアップクラッチ３２の摩擦係数の変化を判定するた
めに予め実験的に定められた正常値の範囲である。

【００２８】ロックアップクラッチ３２の摩擦係数μが
正常値の域内であれば、上記ステップＳＲ４の判断が肯
定されて本ルーチンが終了させられる。しかし、ロック
アップクラッチ３２の摩擦面やオイルの劣化により摩擦
係数μが正常値の域を超えて変化した場合には上記ステ
ップＳＲ４の判断が否定され、ステップＳＲ５において
スリップ制御禁止フラグＦＳＴＰの内容が「１」にセッ
トされてから本ルーチンが終了させられる。

【００２９】上述のように、本実施例によれば、判定手
段に対応するステップＳＲ４において、摩擦係数推定手
段に対応するステップＳＲ３により推定された摩擦係数
μが予め設定された下限値ＣＭ₁および上限値ＣＭ₂の
範囲を超えたと判定された場合には、スリップ制御抑制
手段に対応するステップＳＲ５によりスリップ制御禁止
フラグＦＳＴＰの内容が「１」にセットされるので、ス
リップ制御手段に対応するステップＳＧ４によるロック
アップクラッチ３２のスリップ制御が回避される。した
がって、実際のジャダの発生前に、そのジャダの発生の
原因であるロックアップクラッチ３２やオイルの劣化が
摩擦係数μに基づいて判定されてスリップ制御が回避さ
れるので、搭乗者に不快感を与えることがない。また、
ロックアップクラッチ３２やオイルの劣化が軽度である
状態においてそれ以上進むことが防止され、また早期に
対処することができるのである。

【００３０】また、本実施例によれば、制御系に異常が
発生した場合でも、駆動電流Ｉ_solに基づいて推定され
る摩擦係数μが正常の範囲を超えるので、スリップの過
大或いは過小などの制御系の異常にも有効に対処できる
利点がある。

【００３１】図９は、劣化判定ルーチンの他の例を示し
ている。このルーチンのステップＳＳ１ではタイマカウ
ンタＣＬＭＴの内容が予め設定された判断基準時間Ｃ_T
に到達したか否かが判断される。当初は、このステップ
ＳＳ１の判断が否定されるので、続くステップＳＳ２に
おいてスロットル弁開度θ_thが予め設定された下限値θ
₁および上限値θ₂のスロットル範囲内であるか否かが
判断される。また、ステップＳＳ２の判断が肯定された
場合には続くステップＳＳ３においてエンジン回転速度
Ｎ_eが予め設定された下限値Ｎ₁および上限値Ｎ₂のエ
ンジン回転範囲内であるか否かが判断される。上記スロ
ットル範囲およびエンジン回転範囲は、摩擦係数μ或い
はそれに関連した駆動電流Ｉ_solが伝達トルクに依存す
ることから、信頼性のある異常判定を行うために前提条
件を４０km/h程度の定常走行時のような定常範囲に整え
るものである。上記ステップＳＳ２およびＳＳ３のいず
れかの判断が否定された場合には、ステップＳＳ６にお
いてタイマＣＬＭＴの内容が「０」にクリアされる。

【００３２】しかし、上記ステップＳＳ２およびＳＳ３
の判断が共に肯定された場合には続くステップＳＳ４に
おいてロックアップクラッチ３２のスリップ回転速度Ｎ
_slpが予め設定された下限値Ｎ_d1および上限値Ｎ_d2のス
リップ回転範囲内であるか否かが判断される。このスリ
ップ回転範囲は、摩擦係数μ或いはそれに関連した駆動
電流Ｉ_solがスリップ回転速度Ｎ_slpに依存することか
ら、信頼性のある異常判定を行うために前提条件を整え
るものである。上記ステップＳＳ４の判断が否定された
場合にはステップＳＳ６においてタイマＣＬＭＴの内容
が「０」にクリアされるが、ステップＳＳ４の判断が肯
定された場合には続くステップＳＳ５においてリニアソ
レノイド弁５２に対する駆動電流Ｉ_solが予め設定され
た下限値Ｉ₁および上限値Ｉ₂の電流範囲内であるか否
かが判断される。スリップ制御では目標スリップ量が得
られるようにフィードバック制御されるものであるた
め、上記の前提条件が整えば駆動電流Ｉ_solはロックア
ップクラッチ３２の摩擦係数μに対応する。このため、
上記ステップＳＳ５では、ジャダの発生に先立つロック
アップクラッチ３２の摩擦係数の変化が判定され得るの
である。上記の電流範囲は、ロックアップクラッチ３２
の摩擦係数が正常な領域を超えたことを判定するために
予め設定されている。

【００３３】ロックアップクラッチ３２の摩擦係数が正
常な範囲内にある状態であれば、上記ステップＳＳ５の
判断が肯定されるので、ステップＳＳ６においてタイマ
ＣＬＭＴの内容が「０」にクリアされる。しかし、ロッ
クアップクラッチ３２の摩擦係数が正常な範囲を超える
状態であれば、上記ステップＳＳ５の判断が否定される
ので、ステップＳＳ７においてタイマＣＬＭＴの内容に
「１」が加算される。そして、以上のステップが繰り返
し実行されるうち、タイマＣＬＭＴの内容が判断基準時
間Ｃ_Tに到達すると、ステップＳＳ１の判断が肯定され
るので、ステップＳＳ８においてスリップ制御禁止フラ
グＦＳＴＰの内容が「１」にセットされる。すなわち、
ロックアップクラッチ３２の摩擦係数が正常な範囲を超
えた状態が判断基準時間Ｃ_T以上持続することにより、
スリップ制御が禁止されるのである。本実施例において
も、前述の実施例と同様の作用効果が得られる。

【００３４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００３５】たとえば、前述の図６のステップＳＲ４で
は、下限値ＣＭ₁および上限値ＣＭ₂は絶対値であった
が、所定周期毎に算出した実際の摩擦係数μを基準にし
て、それからの変化量が所定の範囲内であるか否かを判
断するようにしてもよい。

【００３６】また、前述の図５および図６の実施例で
は、ステップＳＲ４で摩擦係数μが正常の範囲を超えた
と判断されたときには、スリップ制御禁止フラグＦＳＴ
Ｐがセットされることにより、スリップ制御が禁止され
るように構成されているが、ステップＳＲ４の判断が否
定された場合には、たとえば、スリップ領域をジャダの
発生し難い高回転側に限定したり、或いは目標スリップ
量を高く変化させたり、フィードバック制御周期が長く
されたりして、スリップ制御が制限されるように構成さ
れてもよいのである。

【００３７】また、前述の図９の実施例において、その
ステップＳＳ５に替えて、図６のステップＳＲ１乃至Ｓ
Ｒ４が設けられてもよいのである。

【００３８】また、前述の実施例において、スリップ制
御禁止フラグＦＳＴＰが「１」にセットされた場合に
は、運転者などに対する警報を発生する光学的表示器や
音声表示器が設けられてもよい。

【００３９】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示す図である。

【図２】本発明の一実施例のスリップ制御装置を含む車
両の動力伝達装置を示す図である。

【図３】図２の係合制御用油圧制御回路において、リニ
アソレノイド弁の出力圧Ｐ_linとロックアップクラッチ
の係合側油室内油圧Ｐ_onおよび解放側油室内油圧Ｐ_off
との関係を説明する図である。

【図４】図２の電子制御装置によるロックアップクラッ
チの係合制御において用いられる関係を示す図である。

【図５】図２の電子制御装置によるロックアップクラッ
チの係合制御作動を説明するゼネラルフローチャートで
ある。

【図６】図５の劣化判定ルーチンの作動を説明するフロ
ーチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおいて用いられる関係
を示す図である。

【図８】図６のフローチャートにおいて用いられる関係
を示す図である。

【図９】本発明の他の実施例における図６に対応する図
である。

【符号の説明】

３２ロックアップクラッチ（直結クラッチ）４２電子制御装置ステップＳＲ３摩擦係数推定手段ステップＳＲ４判定手段ステップＳＲ５スリップ制御抑制手段ステップＳＧ４スリップ制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中村信也愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】直結クラッチ付流体伝動装置を有する車
両において、該直結クラッチのスリップを制御するスリ
ップ制御手段を備えたスリップ制御装置であって、前記直結クラッチのスリップ制御中における摩擦係数を
推定する摩擦係数推定手段と、該摩擦係数推定手段により推定された摩擦係数が予め設
定された範囲を超えるか否かを判定する判定手段と、該判定手段により前記摩擦係数が予め設定された範囲を
超えたと判断された場合には、前記スリップ制御手段に
よる直結クラッチのスリップ制御を抑制するスリップ制
御抑制手段とを、含むことを特徴とする車両用直結クラ
ッチのスリップ制御装置。