NL1022241C2 - Werkwijze voor het bedienen van een continu variabele transmissie. - Google Patents

Description

WERKWIJZE VOOR HET BEDIENEN VAN EEN CONTINU VARIABELE TRANSMISSIE

De huidige uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het bedienen 5 van een continu variabele transmissie zoals is weergegeven in de aanhef van conclusie 1.

Een dergelijke transmissie is algemeen bekend, bijvoorbeeld uit EP-A- 1.167.839 ten name van Aanvraagster. Bij dit soort overbrengingen, die op wrijving en klemkrachtzijn gebaseerd, is een minimale kracht nodig waarmee de schijven de 10 drijfriem inklemmen ten einde deze een rotatie van de ene poelie naar de andere te doen laten overbrengen. Daarbij wordt een minimaal benodigde axiale klemkracht Fax-min, die door een poelie op de drijfriem wordt aangelegd en welke nodig is om een aangeboden koppel althans quasi zonder slip tussen de riem en de poelie door te leiden, in de praktijk vaak berekend uit het aangeboden koppel T keer de cosinus 15 van de helft van een tussen de taps toelopende poelieschijven gedefinieerde hoek φ en gedeeld door het product van 2 keer een loopstraal R van de drijfriem tussen de schijven van een poelie en een empirisch bepaalde koppeloverdrachtscoëfficiënt τ:

Fax-min = (T*cos(7^)) / (2*Rn) (1) 20 I Hierin wordt voor de koppeloverdrachtscoëfficiënt τ in de praktijk vaak de I wrijvingscoëfficiënt μ in het onderlinge contact tussen drijfriem en poelie I gesubstitueerd. De vergelijking (1) geldt als een goede benadering.

De aldus bepaalde waarde voor de minimaal benodigde klemkracht Fax-min I 25 geldt in principe voor beide poelies, maar om een constante overbrengings- I verhouding aan te houden kan het nodig zijn dat de klemkracht op één van beide poelies alsnog hoger wordt gekozen. Om de transmissie te laten schakelen kunnen weer andere klemkrachten nodig zijn, althans een andere verhouding tussen de klemkrachten van de respectievelijke poelies. De genoemde minimaal benodigde I 30 klemkracht Fax-min geldt echter altijd voor tenminste één van beide poelies, waarbij I dan op de andere poelie een hogere klemkracht op de drijfriem wordt aangebracht I om de gewenste overbrengingsverhouding of een gewenste snelheid van een I verandering daarvan te bereiken.

I De aan te brengen klemkracht Fax wordt op zijn beurt doorgaans gedefinieerd als de minimaal benodigde axiale klemkracht Fax-min keer een veiligheidsfactor Sf:

Fax = Sf · Fax-min (2) H Met de veiligheidsfactor Sf wordt bijvoorbeeld een onnauwkeurigheid in de berekening van de minimaal benodigde klemkracht Fax-min in rekening gebracht.

H Een dergelijke bedieningswerkwijze wordt algemeen toegepast en is bijvoor- H beeld bekend uit de octrooipublicatie EP-A-1.218.654 ten name van Aanvraagster.

10 Het algemene streven daarbij is om in relatie tot het aangeboden koppel een zo laag H mogelijke klemkracht op de drijfriem aan te brengen, dat wil dus zeggen een zo laag mogelijke veiligheidsfactor. De reden hiervoor is dat hoe lager de klemkracht, hoe H beter het rendement van de transmissie. Zo zullen de wrijvingsverliezen kleiner zijn en is het ten behoeve van het opwekken van de klemkrachten opgenomen lager.

15 Ook is een lagere klemkracht nog eens beter voor de levensduur van de riem. Echter bij klemkrachten die maar net boven de minimaal benodigde kracht uitstijgen, dat wil zeggen net boven de klemkracht waarbij slip tussen poelie en riem kan optreden, bestaat een relatief groot risico van drijfriemslip, bijvoorbeeld als gevolg van een onverwachte verandering van door de last opgenomen koppel of de genoemde 20 onnauwkeurigheid in de berekening van de minimaal benodigde klemkracht Fax-min.

Volgens de stand van de techniek dient drijfriemslip echter principieel te worden vermeden om de robuustheid en een optimaal rendement van de transmissie te I garanderen, omdat drijfslip per definitie een vermogensverlies tot gevolg heeft en bovendien kan leiden tot excessieve slijtage.

25 In de bekende transmissie wordt daarom typisch een waarde van 1,3 of hoger voor de veiligheidsfactor toegepast. Als alternatief zijn er additionele maatregelen bekend waarmee het optreden van drijfriemslip ook bij een relatief kleine veiligheidsfactor kan worden vermeden. Uit het Europese octrooi EP-A-1.069.331 is het bijvoorbeeld bekend een koppeling in een aandrijflijn waarin de transmissie is 30 opgenomen zodanig te bekrachtigen dat deze reeds bij een lager koppelniveau slipt dan de drijfriem. Wanneer de koppeling eenmaal slipt, kan het aangeboden koppel immers niet of nauwelijks meer oplopen en wordt een teveel aan vermogen door de koppeling gedissipeerd. Nog een alternatieve oplossing wordt gegeven door het eerstgenoemde stand van de techniek document waarin de klemkracht selectief 35 wordt verlaagd, dat wil zeggen dat de veiligheidsfactor afhankelijk van de 1 i') ? ? ? A 1 3 I omstandigheden selectief wordt verlaagd. Een dergelijke verlaging vindt dan plaats I vanuit het oogpunt dat veranderingen in over te dragen koppel, hetzij geïnitieerd door I de verbrandingsmotor of door omstandigheden aan de last, verhoudingsgewijs I kleiner worden bij toenemende koppelniveaus.

I 5 Aldus heeft de onderhavige uitvinding tot doel te verschaffen in een werkwijze I voor de bediening van de continu variabele transmissie waarmee het rendement of I de robuustheid van de transmissie kan worden verbeterd, in het bijzonder door de I toepassing van een relatief kleine veiligheidsfactor, welke werkwijze op voordelige I wijze onafhankelijk van de bekende additionele maatregelen kan worden toegepast.

I 10 Conform een aan de uitvinding ten grondslag liggend nieuw inzicht kan een I drijfriem herhaaldelijk, onder omstandigheden zelfs blijvend, aan een relatief I aanzienlijke slip onderworpen worden zonder daarbij fatale schade op te lopen, dat I wil zeggen zonder het normale bedrijf van de transmissie nadelig te beïnvloeden. Dit I in tegenstelling tot de technische inzichten tot nu toe, volgens welke een volledig I 15 slippen van de riem ten opzichte van de poelies in principe zoveel mogelijk dient te I worden beperkt of zelfs volledig vermeden.

Volgens de uitvinding kan hierbij met voordeel een slipkarakteristiek worden I gebruikt, waarin voor de overbrengingsverhoudingen van de transmissie en als I functie van de axiale klemkracht en de onderlinge tangentiele slipsnelheid tussen de I 20 poelie en de drijfriem wordt vastgelegd of er onder- die bepaalde omstandigheden al I niet fatale schade aan de riem of de poelie optreed, waarbij een zogenaamde I schadelijn de overgang of grens daartussen aangeeft. Uit een dergelijke slipkarak- I teristiek blijkt dat de transmissie onder alle omstandigheden in enige mate bestand is tegen de bedoelde drijfriemslip en dat in het bijzonder bij een relatief kleine 25 klemkracht of een relatief grote overbrengingsverhouding (welke is gedefinieerd als I de verhouding tussen het uitgaande toerental en het ingaande toerental van de I transmissie) zelfs een aanzienlijke slipsnelheid kan worden toegestaan.

I Op basis van deze slipkarakteristiek en het nieuwe inzicht dat daaruit volgt I stelt de uitvinding een op de bekende bedieningswerkwijze van de klemkracht I 30 gebaseerde nieuwe werkwijze voor, waarin op een voordelige wijze gebruik wordt I gemaakt van genoemd onderling slippen van de drijfriem en een poelie. De werkwijze volgens de uitvinding is gegeven in de conclusie 1 en is erdoor gekenmerkt dat tijdens het bedrijf van de transmissie de mate waarin een onderlinge I slip tussen poelie en drijfriem optreedt door de elektronische bedieningseenheid met 35 behulp van slipdetectiemiddelen wordt gedetecteerd en dat de bedieningseenheid I π O o O a 1 - tijdens het bedrijf van de transmissie door het uitsturen van bedieningsstgnalen naar relevante onderdelen van de transmissie maatregelen neemt die de mate van slip verminderen, indien deze een kritische grens zou overschrijden.

Volgens de uitvinding kan de mate van drijfriemslip worden gekwantificeerd 5 als het verschil tussen een geometrisch bepaalde overbrengingsverhouding GR en een gemeten overbrengingsverhouding ωυιτ/ωΐΝ, i e. het quotiënt van de toerentallen courr» ©in van de beide poelies en kan bijvoorbeeld worden gedefinieerd als: S = (1 - ((©υιτ/ω,Ν) / GR)) · 100% (4) H Daar er in het wrijvingscontact tussen drijfriem en poelie onvermijdelijk enige slip optreedt, dient de drijfriemslip S een bepaalde waarde, hier aangeduid als de kritische grens, te overschrijden voordat er conform de onderhavige uitvinding sprake is van een overmatige drijfriemslip. De kritische grens is daarbij bijvoorbeeld 15 empirisch bepaald en is bijvoorkeur gerelateerd aan de conform de slipkarakteristiek maximaal toelaatbare drijfriemslip.

Op basis van het hierboven genoemd nieuwe inzicht is in een verdere uitwerking van de uitvinding een op zichzelf bekende bedieningswerkwijze voor de H transmissie adaptief gemaakt, zodanig dat gestart wordt met een Sf/x-factor 20 (veiligheidsfactor / koppeloverdrachtscoëfficiënt) uit de combinatie van de vergelijkingen (1) en (2) met een veiligheidsfactor Sf iets groter dan 1, bijvoorbeeld 1,3, of in een bijzonder geval zelfs gelijk aan 1. Telkens wanneer het genoemde overschrijden van de kritische grens van de drijfriemslip optreedt, wordt de waarde van de Sf/x-factor geadapteerd, i.c. verhoogd, zodat de door de bedieningseenheid I 25 berekende waarde voor de aan te brengen klemkracht Fax hoger uitvalt. Met een H dergelijke werkwijze en opzet van de bedieningswerkwijze, worden diverse variabele I parameters voordelig in rekening gebracht, te weten een onnauwkeurigheid in de bepaling van het door de motor aangeboden koppel, een onnauwkeurigheid in de I bepaling van de loopstraal, en diverse ten gevolge van slijtage, degeneratie en 30 verversing van smeerolie over de tijd veranderende parameters, alsmede de I onnauwkeurigheid in een eventuele bepaling van de knijpkracht, bijvoorbeeld ten gevolge van eigenschappen van een druksensor. Ook bestaat een risico op I overmatige drijfriemslip als gevolg van externe en/of onvoorspelbare variaties in het I aangeboden koppel. Voorts kan, na een eerdere verhoging daarvan, Sf/x-factor weer I i n o o o ,ï -i! 5 langzaam worden afgebouwd tot zijn oorspronkelijke waarde.

Volgens een nadere uitwerking van de uitvinding wordt de koppeloverdrachts-coëfficiënt τ uit de Sf/x-factor geadapteerd en heeft de veiligheidsfactor Sf een waarde in een bereik tussen 1,3 en 1, bijvoorkeur 1,1. Alternatief kan de 5 veiligheidsfactor Sf worden bepaald in afhankelijkheid van de bij de momentane overbrengingsverhouding van de transmissie en de genoemde axiale klemkracht Fax, volgens de slipkarakteristiek maximaal toelaatbare mate van de drijfriemslip S. Dat wil zeggen dat een grotere veiligheidsfactor wordt toegepast onder omstandigheden waarin de slipkarakteristiek aangeeft dat de transmissie in mindere mate 10 bestand is tegen de drijfriemslip S, zoals bijvoorbeeld in de kleinste overbrengingsverhouding bij een hoog koppel T ofwel een grote aan te brengen axiale klemkracht Fax, en vice versa. Dit heeft als voordeel dat er altijd voldoende ruimte, c.q. tijd, beschikbaar is om een eventuele overmatige drijfriemslip S te verminderen voordat de maximaal toelaatbare waarde daarvoor wordt bereikt.

15 Ook is het volgens de uitvinding mogelijk de bedieningseenheid te voorzien van geheugenmiddelen, waarin bij het optreden van een dergelijke overmatige drijfriemslip de waarde van een of meer parameters wordt opgeslagen, welke parameters kenmerkend zijn voor de omstandigheden waaronder de drijfriemslip optreedt, zoals bij voorbeeld het aangeboden koppel, de overbrengingsverhouding, 20 de temperatuur van de transmissie, de wegomstandigheden en het rijgedrag van een bestuurder van een motorvoertuig waarin de transmissie is toegepast. Vervolgens kan, indien gelijke omstandigheden zich later tijdens het bedrijf van de transmissie weer voordoen, de Sf/x-factor preventief worden verhoogd, dat wil zeggen zelfs voordat er overmatige drijfriemslip op is getreden. Alternatief is het in de 25 bedieningswerkwijze volgens de uitvinding mogelijk om in reactie op het, in het bijzonder onder specifieke omstandigheden, herhaald optreden van het genoemde overschrijden van de kritische grens van de drijfriemslip de Sf/t-factor permanent te verhogen, meer te verhogen, en/of langzamer af te bouwen.

De uitvinding voorziet verder in aanvullende middelen om overmatige 30 drijfriemslip S zo veel en zo snel mogelijk beperken, teneinde ook een mogelijke schade als gevolg daarvan te vermijden. Dergelijke middelen zijn bijvoorbeeld, maar niet uitsluitend, relevant indien de door de bedieningseenheid berekende klemkracht Fax boven een maximaal haalbare of toelaatbare waarde uit zou komen. Volgens de uitvinding kunnen dergelijke aanvullende middelen geschikt zijn voor een snelle, 35 mogelijk tijdelijke, aanpassing van de klemkracht Fax, zoals een drukaccu in geval 1 0 2 2 2 4 1 - H van een hydraulisch opgewekte klemkracht Fax, waardoor deze relatief snel kan H worden verhoogd in reactie op de drijfriemslip. Anderszins kunnen de aanvullende middelen juist geschikt zijn voor een relatief snelle verlaging van de klemkracht Fax, H teneinde een in het wrijvingscontact tussen drijfriem en poelieschijf gedissipeerde 5 vermogen zo veel mogelijk te beperken. Dit laatste bijvoorkeur in combinatie met een verlaging van het aangeboden koppel, bijvoorbeeld gerealiseerd door het althans gedeeltelijk openen van een koppeling in de aandrijflijn tussen een motor en de transmissie -welke maatregel ook zelfstandig kan warden toegepast ten behoeve van het tegengaan van de drijfriemslip- of het door de motor gegenereerde koppel, c.q.

10 toerental te begrenzen, en/of het begrenzen van de snelheid waarmee de overbrengingsverhouding van de transmissie kan worden veranderd. De mate waarin de genoemde aanvullende middelen actief zijn kan conform de uitvinding gekoppeld zijn aan de ernst van de drijfriemslip, dat wil zeggen hoe dicht de maximaal toelaatbare drijfriemslip volgens de slipkarakteristiek is genaderd.

15 De slipdetectiemiddelen volgens de uitvinding omvatten middelen voor het bepalen van de geometrisch bepaalde overbrengingsverhouding GR. Hiertoe zijn in de stand van de techniek verschillende geschikte detectiemiddelen bekend, zoals I een drijfriemsnelheidsmeter voor het vaststellen van de omtrekssnelheid van de I drijfriem waaruit de loopstraal daarvan kan worden berekend, een poelieschijf- 20 positiesensor voor het vaststellen van de afstand tussen de schijven van een poelie waaruit wederom de loopstraal van de drijfriem kan worden berekend, of een I drijfriem-positiesensor voor het direct vaststellen van de loopstraal van de drijfriem.

In een uitvoering waarbij de geometrische bepaalde overbrengingsverhouding I GR wordt vastgesteld met de genoemde poelieschijf-positiesensor is conform een 25 verder aspect van de uitvinding de nauwkeurigheid van een dergelijke aftaster H geoptimaliseerd door deze op de as van de poelie te richten in plaats van op de I buitenste loopstraal van een poelieschijf. Hiermee wordt een probleem opgelost van minder nauwkeurige signalen ten gevolge deformatie van een poelieschijf die onder druk van een normaalkracht staat. Een andere oplossing conform de uitvinding van 30 dit probleem wordt gevormd door de toepassing van een kenveld met daarom de geometrische bepaalde overbrengingsverhouding in relatie tot een of meer parameters als een axiale positie van de verplaatsbare poelieschijf, een toertal van de poelie, het aangeboden koppel en de klemkracht. In een dergelijk kenveld kan de genoemde deformatie reeds vooraf worden verdisconteerd.

35 Opgemerkt wordt dat het nieuwe inzicht dat aan de uitvinding ten grondslag 1 nOOOyi 1 — 7 ligt behalve voor het optimaliseren van het rendement en/of het vergroten van de robuustheid van de transmissie, ook gericht kan worden op het besparen op kostprijs, bijvoorbeeld door deze niet te voorzien van middelen voor het bepalen en aan de transmissiebediening terugkoppelen van de werkelijke klemkracht.

5 In een voordelig eenvoudig uitwerking van de uitvinding zijn de slipdetectie- middelen alleen effectief terwijl de overbrengingsverhouding van de transmissie zijn grootste waarde, ofwel de Overdrive-ratio, dan wel zijn kleinste waarde, ofwel de Low-ratio, heeft. Het is namelijk gebruikelijk dat in deze overbrengingsverhoudingen tenminste één van de axiaal verplaatsbare schijven van de poelies tegen een 10 aanslag is gepositioneerd, zodat de geometrisch bepaalde overbrengingsverhouding GR van de transmissie en dus ook de loopstraal R uit de vergelijking (3) een vaste en bekende waarde heeft.

Tot slot is het volgens de uitvinding voordelig om de conform de onderhavige uitvinding geadapteerde transmissieparameter, zoals de Sf/t-factor, te relateren aan 15 een vooraf vastgestelde nominale waarde of bereik van waarden daarvoor. Deze handelswijze voorziet in tal van additionele bedieningsmogelijkheden voor de transmissie. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk om, indien de transmissieparameter buiten het vastgestelde nominale bereik valt de noodzaak van een servicebeurt zoals een olieverversing aan de gebruiker van de transmissie te signaleren.

20 De uitvinding zal thans bij wijze van voorbeeld nader worden toegelicht aan de hand van een tekening waarin:

Figuur 1 een schematische weergave van een deel van een continu variabele transmissie met drijfriem en poelies is;

Figuur 2 een weergave van het inzicht conform de uitvinding in de vorm van een 25 zogenaamde slipkarakteristiek bepaald voor de onderhavige transmissie is; en

Figuur 1 toont de centrale delen een continu variabele transmissie zoals die wordt toegepast in de aandrijving van bijvoorbeeld personenvoertuigen. De transmissie is op zich algemeen bekend en omvat een eerste en een tweede, twee poelieschijven 4, 5 omvattende poelies 1 en 2 met daartussen een drijfriem 3. De 30 poelieschijven 4, 5 zijn conisch gevormd en ten minste één schijf 4 van een poelie 1, 2 is axiaal verplaatsbaar over een respectievelijke as 6, 7 waarop de schijven 4, 5 zijn aangebracht. In de transmissie zijn verder in de figuur niet weergegeven activeringsmiddelen opgenomen, welke doorgaans elektronisch regelbaar en hydraulisch werkend zijn, die aan de genoemde éne schijf 4 een axiale kracht Fax 35 kunnen opleggen, zodanig dat de drijfriem 3 tussen de respectievelijke schijven 4, 5 ' !:222dl- H wordt geklemd en de aandrijfkracht van een as 6, 7, ofwel een aangeboden koppel T, door middel van wrijving in het conische contactvlak tussen de schijven 4, 5 en de drijfriem 3 wordt overgebracht tussen de poelies 1,2. De daartoe benodigde axiale klemkracht Fax-min wordt conform vergelijking (1) bepaald door het aangeboden 5 koppel T, een contacthoek van het genoemde contactvlak met de radiale richting, H ofwel de helft van een tussen de taps toelopende poelieschijven gedefinieerde hoek φ, een loopstraal R van de drijfriem 3 en een koppeloverdrachtscoëfficiënt τ.

De met behulp van de vergelijking (1) bepaalde waarde voor de minimaal benodigde axiale klemkracht Fax-min is echter in zekere mate onnauwkeurig door 10 mogelijke afwijkingen tussen de ten behoeve van de klemkracht bepaling vastgestelde waarde voor het aangeboden koppel T en voor de loopstraal R en de werkelijke waarde van die parameters. Bovendien bestaat er in de praktijk vaak een overigens onbekend verschil tussen de gewenste waarde voor de door de activeringsmiddelen aan te brengen axiale klemkracht Fax en de feitelijk heersende 15 klemkracht. Genoemde onnauwkeurigheden en onzekerheden leiden er toe dat de gewenste waarde voor de axiale klemkracht Fax enigszins hoger wordt gekozen dan de minimaal benodigde klemkracht Fax-min, in het bijzonder door deze conform de vergelijking (2) te vermenigvuldigen met een veiligheidsfactor Sf.

De in figuur 1 getoonde drijfriem 3 omvat een paar een eindloze metalen 20 dragerelementen 31, elk bestaand uit een stel geneste dunne metalen ringen, die H een drager vormen voor een reeks metalen dwarselementen 32, die de tussen de I schijven 4, 5 van een poelie 1, 2 uitgeoefende klemkrachten opnemen en die, door I een rotatie van een aandrijvende poelie 1, elkaar onderling voortduwend over de I dragerelementen 31 naar een aangedreven poelie 2 worden bewogen. Een dergelijk 25 type drijfriem staat ook wel bekend als de Van Doome duwband en is nader I omschreven in bijvoorbeeld het Europese octrooi EP-A-0.626.526.

Volgens het aan de onderhavige uitvinding ten grondslag liggende inzicht is I dit type drijfriem 3 in tenminste enige mate bestand tegen een onderling doorslippen I van de poelie 1, 2 en de riem 3, ofwel drijfriemslip S. In dit verband kan een I 30 zogenaamde slipkarakteristiek een handvat vormen voor het aan de uitvinding ten grondslag liggende streven naar optimalisatie van robuustheid en rendement van de continu variabele transmissie. In de figuur 2 is een voorbeeld weergegeven van een I dergelijke slipkarakteristiek waarin voor de geometrische overbrengingsverhoudingen I van de transmissie en in afhankelijkheid van de axiale klemkracht Fax en de absolute I 35 mate van drijfriemslip S is vast gelegd of er onder- die bepaalde omstandigheden al 9 niet fatale schade aan de drijfriem 3 of de poelie 1, 2 optreed. De curven ofwel de schadelijnen A, B en C in de figuur 2 geven hierbij voor een bepaalde geometrische overbrengingsverhouding de maximaal toelaatbare waarde van de drijfriemslip S weer waaronder, aangeduid door de pijlen I, die fatale schade niet en waarboven, 5 aangeduid door de pijlen II, deze juist wel optreedt. Volgens een aan de uitvinding ten grondslag liggend idee treedt adhesieve slijtage door slip op als bij een bepaalde combinatie van een door een poelieschijf op de drijfriem aangebrachte kracht Fax en een onderlinge slipsnelheid, ofwel mate van drijfriemslip S, een maximale waarde daarvan overschreden wordt.

10 Uit de slipkarakteristiek blijkt echter dat de transmissie tenminste in enige mate bestand is tegen de drijfriemslip S. De figuur 2 toont verder dat de maximale mate A van drijfriemslip S in de Low-ratio sneller bereikt wordt dan die maximale waarde C in de Overdrive-ratio, dat wil zeggen dat er bij een zelfde mate van drijfriemslip S1 in de Low-ratio reeds bij een lager niveau van de axiale klemkracht 15 Fax-a schade aan de drijfriem of poelie ontstaat, bijvoorbeeld in vergelijk met de een kritische niveau van de klemkracht Fax-b in de Overdrive-ratio, of dat er in vergelijk met de Overdrive-ratio in de Low-ratio bij een gelijk niveau van de axiale klemkracht Fax een kleinere mate van drijfriemslip S toelaatbaar kan worden geacht. De schadelijn B betreft een overbrengingsverhouding tussen de Low-ratio en de 20 Overdrive-ratio in.

Gebaseerd op de ontdekking van dit fenomeen en de gedetailleerde kwantificering in de slipkarakteristiek daarvan is een nieuwe bedieningswerkwijze voor de continu variabele transmissie ontwikkeld, die uitgaat van een willekeurige bekende bedieningswerkwijze voor de bepaling van de axiale klemkracht Fax, waarin 25 de mate van drijfriemslip S kan worden gedetecteerd en waarin, in het geval deze een kritisch grens overschrijdt, dat wil zeggen bij een overmatige drijfriemslip S, maatregelen worden getroffen om de drijfriemslip S te verminderen. In een nadere uitwerking van de uitvinding is de genoemde kritische grens gerelateerd aan de volgens de slipkarakteristiek maximaal toelaatbare mate van drijfriemslip S.

30 De uitvinding heeft behalve op het in het voorgaande beschrevene eveneens betrekking op alle details in de figuren, althans voorzover deze onmiddellijk en eenduidig voor een vakman herleidbaar zijn, en op al hetgeen is beschreven in het navolgende stel conclusies.

1022241

Claims (15)

1. 2. Werkwijze volgens de conclusie 1, met het kenmerk dat de bedienings- I maatregel erin bestaat een in een door de bedieningseenheid gehanteerd verband I tussen het aangeboden koppel T en de door een poelie (1,2) op de drijfriem (3) aan te brengen axiale klemkracht Fax toegepaste vermenigvuldigingsfactor, ofwel Sf/x- 25 factor, te verhogen.
2. 3. Werkwijze volgens de conclusie 2, met het kenmerk dat de mate van verhoging van de vermenigvuldigingsfactor door de bedieningseenheid wordt bepaald in afhankelijkheid van de mate waarin de drijfriemslip S de kritische grens 30 overschrijdt.
3. 4. Werkwijze volgens conclusie 2 of 3, met het kenmerk, dat de Sf/x-factor wordt gegeven door een quotiënt van een veiligheidsfactor Sf en een koppeloverdrachts-coëfficiënt x, waarvan de koppeloverdrachtscoëfficiënt x wordt verhoogd indien de 35 drijfriemslip S de kritische grens overschrijdt en waarvan de veiligheidsfactor Sf een 1 n 9 9 9 A 1 - door de bedieningseenheid gegeven waarde heeft.
4. 5. Werkwijze volgens de conclusie 4, met het kenmerk dat, indien de drijfriemslip S de kritische grens onder ongewenste omstandigheden overschrijdt, 5 bijvoorbeeld vaker dan gewenst, de koppeloverdrachtscoëfficiënt τ blijvend wordt verhoogd.
5. 6. Werkwijze volgens de conclusie 4 of 5, met het kenmerk dat de veiligheidsfactor Sf een waarde heeft in een bereik tussen 1,3 en 1, bijvoorkeur 10 groter dan 1,1.
6. 7. Werkwijze volgens conclusie 4, 5 of 6, met het kenmerk, dat de waarde van de veiligheidsfactor Sf is gerelateerd aan een bij de momentane overbrengings-verhouding van de transmissie en de axiale klemkracht Fax toelaatbare mate van de 15 drijfriemslip S.
7. 8. Werkwijze volgens één der conclusies 3-7, met het kenmerk dat tijdens normaal bedrijf een door de bedieningseenheid gehanteerd verband tussen het aangeboden koppel T en de door een poelie (1,2) op de drijfriem (3) aan te brengen 20 axiale klemkracht Fax wordt gegeven door de vergelijking: Fax = Sf · (T»cos(1/2<|>)) / (2‘Rn), waarin φ een tussen de taps toelopende poelieschijven (4,5) gedefinieerde hoek is 25 en R een loopstraal van de drijfriem (3) tussen de schijven (4,5) van een poelie (1,2) is.
8. 9. Werkwijze volgens de conclusie 1, met het kenmerk dat de bedienings-maatregel erin bestaat het aangeboden koppel T te doen verlagen 30
9. 10. Werkwijze volgens de conclusie 9, met het kenmerk dat de mate van verlaging van het aangeboden koppel T door de bedieningseenheid wordt bepaald in afhankelijkheid van de mate waarin de drijfriemslip S de kritische grens overschrijdt.
10. 11. Werkwijze volgens de conclusie 9 of 10, met het kenmerk dat de ' I 4 i ~ bedieningseenheid het aangeboden koppel T verlaagt door het afgeven van een stuursignaal aan een tot een aandrijflijn waarin de transmissie is toegepast behorende koppeling en/of aandrijfmotor.
11. 12. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk dat de slipdetectiemiddelen de mate van drijfriemslip S bepalen als het verschil of de verhouding tussen een geometrisch bepaalde overbrengingsverhouding GR van de transmissie en een verhouding gWoin tussen de toerentallen van de respectievelijke poelies (1,2) en dat de slipdetectiemiddelen zijn voorgeprogrammeerd met één of 10 beide meest extreme geometrisch bepaalde overbrengingsverhoudingen GR van de transmissie, te weten de kleinste overbrengingsverhouding, ofwel Low-ratio, en/of de grootste overbrengingsverhouding, ofwel Overdrive-ratio, zodanig dat tenminste wanneer de transmissie één van beide extreme overbrengingsverhoudingen GR heeft aangenomen de mate van drijfriemslip S door de slipdetectiemiddelen kan 15 worden bepaald.
12. 13. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk dat de slipdetectiemiddelen de mate van drijfriemslip S bepalen als het verschil of de verhouding tussen een geometrisch bepaalde overbrengingsverhouding GR van de 20 transmissie en een verhouding ωυιτ/ωΐΝ tussen de toerentallen van de respectievelijke poelies (1,2) en dat de slipdetectiemiddelen een poelieschijf-positiesensor omvatten ten behoeve van het vaststellen van de geometrisch bepaalde overbrengingsverhoudingen GR van de transmissie, waarmee tenminste de positie van een verplaatsbare schijf (4) van een poelie (1,2) kan worden vastgesteld, welke sensor 25 bijvoorkeur nabij een as van de poelie (1,2) is aangebracht.
13. 14. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk dat de bedieningseenheid is voorgeprogrammeerd met een kenveld waarin voor tenminste een aantal overbrengingsverhoudingen van de transmissie de axiale klemkracht Fax 30 is gerelateerd aan een maximaal toelaatbare mate van de drijfriemslip S, de zogenaamde schadelijnen (A, B, C).
14. 15. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk dat de bedieningseenheid is voorzien van geheugenmiddelen waarin bij het overschrijden 35 van de genoemde kritische grens van de drijfriemslip S de waarde van een of meer 'i · / bijbehorende parameters wordt opgeslagen, welke parameters kenmerkend zijn voor de omstandigheden waaronder de drijfriemslip optreedt, zoals bij voorbeeld het aangeboden koppel, de overbrengingsverhouding, de temperatuur van de transmissie, de wegomstandigheden en het rijgedrag van een bestuurder van een 5 motorvoertuig waarin de transmissie is toegepast, en dat, indien gelijke omstandigheden zich wederom voordoen, de bedieningsmaatregel preventief door de bedieningseenheid wordt uitgevoerd.
15. 16. Continue variabele transmissie welke wordt bediend conform één of meer der 10 voorgaande werkwijzen. 1022241-