JP7325285B2 - 変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ベルト式の無段変速機におけるベルトのスリップを判定する変速機の制御装置に関するものである。

車両に装備され、プライマリプーリとセカンダリプーリとこれらのプーリに掛け回されたベルトとを備えた無段変速機において、ベルトのスリップを判定する技術が種々知られている。
例えば特許文献１には、プライマリプーリの回転数とセカンダリプーリの回転数とを演算して求まる実変速比の値が、機構上の最大または最小の変速比から外れた場合に、目標変速比と実変速比の偏差に基づいて決まる変速速度の値が、機構上の最大変速速度から外れた場合はベルトスリップと判定することが記載されている。

特開昭６２－６８１４２号公報

しかし、上記の技術では、プーリ回転数から求まる実変速比の値が、機構上の最大または最小の変速比から外れた場合にしか、ベルトスリップを判定することができないため、実変速比の値が機構上の最大または最小の変速比を外れない状態でベルトスリップが発生してもベルトスリップを判定することができない場合がある。

本発明はこのような課題に着目して創案されたもので、実変速比の値が機構上の最大または最小の変速比を外れない状態でベルトスリップが発生した場合であってもベルトスリップを判定することができるようにした変速機の制御装置を提供することを目的としている。

本発明の変速機の制御装置は、車両に装備され、プライマリプーリとセカンダリプーリと前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回されたベルトとを備えた無段変速機を制御する変速機の制御装置であって、駆動輪の回転状態から前記駆動輪の減速度を算出する減速度算出手段と、前記無段変速機の変速比の時間変化率である変速比変化率を算出する変速比変化率算出手段と、前記減速度算出手段で算出された前記駆動輪の前記減速度が所定減速度を超え、且つ、前記変速比変化率算出手段で算出された前記変速比変化率が所定変化率を超えた場合に、前記ベルトのスリップが発生したと判定するスリップ判定手段とを備えていることを特徴としている。

前記スリップ判定手段は、前記減速度が前記所定減速度を超えた急減速状態であるか否かを判定する急減速判定部と、前記急減速判定部で前記急減速状態であることが判定された場合に、前記変速比変化率が前記所定変化率を超えたか否かを判定する変速比変化率判定部と、を備え、前記変速比変化率判定部で前記変速比変化率が前記所定変化率を超えたことが判定されたら、前記ベルトのスリップが発生したと判定することが好ましい。
前記車両が走行している路面が、路面摩擦係数が所定レベル以下の低μ路であるか否かの判定結果を取得する低μ路情報取得部と、前記急減速判定部で前記急減速状態であることが判定された場合に、前記低μ路情報取得部で取得した判定結果と、前記変速比変化率判定部による判定結果との組み合わせからなるそれぞれの発生事象毎に、発生数をカウントして記録する発生事象記録手段とを備えていることが好ましい。

前記急減速判定部で前記急減速状態であることが判定された場合に、最大減速度を算出する最大減速度算出手段を備え、前記発生事象記録手段は、前記最大減速度を大きさ毎に区分して、それぞれの区分毎に、且つ、前記発生事象毎に、発生数をカウントして記録することが好ましい。
前記発生事象記録手段に記録された情報を取り出す情報出力手段を備えていることが好ましい。

ブレーキ操作の有無を検知するブレーキ操作スイッチを備え、前記最大減速度算出手段は、前記ブレーキ操作スイッチによる検知情報からブレーキ操作の終了時点で前記最大減速度を特定し、前記発生事象記録手段は、前記ブレーキ操作終了時点で前記発生数の記録値を更新することが好ましい。
前記変速比変化率算出手段は、前記プライマリプーリの可動プーリ又は前記セカンダリプーリの可動プーリの軸方向ストローク位置の変化速度から前記変速比変化率を算出する
ことが好ましい。

本発明によれば、無段変速機の変速比変化率が所定変化率を超え且つ駆動輪の減速度が所定減速度を超えた場合に、ベルトのスリップが発生したと判定するので、変速比変化率（変速速度）のみでベルトスリップを判定する場合に比べ、変速比変化率（変速速度）の閾値を低くしても、ベルトスリップの誤検知を防止しつつ、ベルトが滑った状態を検知することができる。

一実施形態にかかる変速機を備えた車両の駆動系を無段変速機の制御装置のブロック図と共に示す構成図である。 一実施形態にかかる変速機の制御装置によるベルトのスリップ判定の一例を示すタイムチャートである。 一実施形態にかかる変速機の制御装置によるベルトのスリップ判定の処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することや適宜組み合わせることが可能である。

〔車両の駆動系の構成〕
まず、本実施形態にかかる車両の駆動系の構成を説明する。
図１に示すように、車両の駆動系は、駆動源であるエンジン（内燃機関）１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、無段変速機（以下、ＣＶＴともいう）４と、ＣＶＴ４の動力伝達方向下流側の終減速機５と、差動機構６と、差動機構６に連結された駆動輪７とを備えている。トルクコンバータ２と前後進切替機構３とＣＶＴ４とから、車両用自動変速機１０が構成される。

〔車両用自動変速機の構成〕
トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、詳細は図示しないが、エンジン出力軸１１にコンバータハウジングを介して連結されたポンプインペラと、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナと、ケースにワンウェイクラッチ（図示略）を介して設けられたステータとを構成要素としている。

トルクコンバータ２は、例えば車両が高速かつ低負荷で走行している場合などトルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１とを直結可能なロックアップクラッチ（図示略）を有している。

ＣＶＴ４は、前後進切替機構３の出力軸に連結されたプライマリプーリ４１と、終減速機５側へ出力する出力軸に連結されたセカンダリプーリ４２と、これらのプライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２に掛け回された無端ベルト（以下、単にベルトともいう）４３とを備え、プライマリプーリ４１の油室（プライマリ油室）４１Ｃ及びセカンダリプーリ４２の油室（セカンダリ油室）４２Ｃに供給する作動油（ＡＴＦ）の油圧（プライマリプーリ圧Ppri及びセカンダリプーリ圧Psec）に応じて変速比やトルク伝達容量が調整される。

プライマリプーリ圧Ppri及びセカンダリプーリ圧Psec、さらに、ロックアップクラッチの係合油圧は、油圧制御ユニット７０内の各油圧制御弁を通じた油圧制御によって制御される。また、各油圧制御弁は、変速機の制御装置としての自動変速機コントロールユニット（以下、ＡＴＣＵという）８の指令信号によって作動する。

つまり、詳細は図示しないが、油圧制御ユニット７０は、レギュレータ弁、プライマリ圧制御弁、セカンダリ圧制御弁といった油圧制御弁を備え、各油圧制御弁は、ＡＴＣＵ８によって電気的に制御されるソレノイドによって駆動される。各油圧制御弁によって、オイルポンプ（図示略）から供給された作動油の圧力が制御され、プライマリ油室４１Ｃに導かれるプイマリプーリ圧Ppriと、セカンダリ油室４２Ｃに導かれるセカンダリプーリ圧Psecとが調整される。

本実施形態では、ＣＶＴ４に入力されるトルクに基づいて、ベルトスリップ、即ち、ベルト４３とプライマリプーリ４１との間やベルト４３とセカンダリプーリ４２との間でのスリップが生じないようにセカンダリプーリ圧Psecの目標値を設定し、セカンダリ圧制御弁のソレノイドを制御する。また、ＣＶＴ４の実変速比とセカンダリプーリ圧Psecとに基づいて、実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔとなるようにプイマリプーリ圧Ppriの目標値を設定し、プライマリ圧制御弁のソレノイドを制御する。

なお、ＡＴＣＵ８には、プライマリ回転センサ９１で検出されたプライマリプーリ４１の回転速度（プライマリ回転数）Ｎpri及びセカンダリ回転センサ９２で検出されたセカンダリプーリ４２の回転速度（セカンダリ回転数）Ｎsecが入力されるように、各回転センサ９１，９２が接続されており、入力されたプライマリ回転数Ｎpri及びセカンダリ回転数Ｎsecから実変速比Ｒｒを算出する実変速比算出部（実変速比算出手段）８１が設けられている。

このようなＣＶＴ４において、ベルト４３とプライマリプーリ４１との間、或いは、ベルト４３とセカンダリプーリ４２との間でスリップが発生したことを判定すること、即ち、ベルトスリップの判定は、上記のようにプライマリ圧Ppriやセカンダリプーリ圧Psecを適切に制御するうえで必要であり、また、ＣＶＴ４のメンテナンスの観点からも必要である。そこで、ＡＴＣＵ８には、ベルトスリップの判定を実施する機能が装備されている。

〔ベルトスリップの判定〕
ＡＴＣＵ８には、車両の減速度Ｄｖを算出する減速度算出部（減速度算出手段）８２と、ＣＶＴ４の変速比（実変速比）Ｒｒの時間変化率である変速比変化率ＲＲｒを算出する変速比変化率算出部（変速比変化率算出手段）８３と、車両の減速度及びＣＶＴ４の変速比変化率に基づいて、ベルトスリップの発生を判定するスリップ判定部（スリップ判定手段）８４とが備えられている。

減速度算出部８２は、セカンダリ回転センサ９２で算出されたセカンダリ回転数Ｎsecを周期的に取得して、セカンダリ回転数Ｎsecの単位時間当たりの変化量として駆動輪７の減速度Ｄｖを算出する。本実施形態では、減速度Ｄｖは速度が減少する方向を正として規定しており、減速が急激（セカンダリ回転数Ｎsecの単位時間当たりの変化量が大きい）であるほど減速度Ｄｖの値は大きくなる。ただし、加速方向を正として減速度Ｄｖを規定する場合は、減速度Ｄｖは負の値となり、減速が急激であるほど減速度Ｄｖの値は小さくなる。なお、減速度Ｄｖの算出には、駆動輪７と比例して回転する部材の回転数であればセカンダリ回転数Ｎsecに代えて使用することができる。

また、本実施形態では、変速比変化率算出部８３は、プライマリプーリ４１の可動プーリ又はセカンダリプーリ４２の可動プーリの軸方向ストローク位置を検出するストロークセンサ９３の検出情報（軸方向ストローク位置）を周期的に取得して軸方向ストローク位置の変化速度から変速比変化率を算出する。ただし、変速比変化率算出部８３は、実変速比算出部８１で所定の周期で算出される実変速比Ｒｒを周期的に取得して実変速比Ｒｒの単位時間当たりの変化量として変速比変化率ＲＲｒを算出してもよい。

スリップ判定部８４は、変速比変化率ＲＲｒが所定変化率ＲＲｒｓを超え、且つ、減速度Ｄｖが所定減速度Ｄｖｓを超えた場合に、ベルトスリップが発生したと判定する。
スリップ判定部８４は、減速度が所定減速度を超えた急減速状態であるか否かを判定する急減速判定部８４ａと、急減速判定部８４ａで急減速状態であることが判定された場合に、変速比変化率が所定変化率を超えたか否かを判定する変速比変化率判定部８４ｂと、を備え、変速比変化率判定部８４ｂで変速比変化率ＲＲｒが所定変化率ＲＲｒｓを超えたことが判定されたら、ベルトスリップが発生したと判定する。

車両が低μ路を走行している際にブレーキが操作されて、駆動輪７が路面に対してスリップすることにより急減速（急激な回転速度低下）することがあり、ここでは、これにより発生するベルトスリップを想定している。したがって、所定減速度Ｄｖｓはブレーキ操作がされてはじめて生じる一定以上大きな減速度である。

駆動輪７の回転は、セカンダリプーリ４２の回転と比例又はほぼ比例するので、ここでは、判定閾値として所定減速度Ｄｖｓを設定し、セカンダリ回転数Ｎsecの単位時間当たりの変化量から求まる減速度Ｄｖが所定減速度Ｄｖｓを超えたことにより、駆動輪７の急減速を判定している。このように、減速度Ｄｖが所定減速度Ｄｖｓを超えた場合は、ベルトスリップが生じやすい状況である。

一方、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の可動プーリの移動速度（ストローク速度）は、機構的な制約からベルトスリップを生じさせないで実現できる限界速度（限界ストローク速度）があり、変速比変化率ＲＲｒもこの限界ストローク速度で制限される。
そこで、限界ストローク速度に応じて閾値である所定変化率ＲＲｒｓを設定し、変速比変化率ＲＲｒが所定変化率ＲＲｒｓを超えたらベルトスリップが生じていると判定する。

ただし、限界ストローク速度はＣＶＴ４の使用状況下で或る程度変動するので、所定変化率ＲＲｒｓを、限界ストローク速度に対して十分なマージンをもって設定しなければ、誤判定を招く。しかし、本装置では、減速度Ｄｖが所定減速度Ｄｖｓを超えた急減速状態であることを前提に、変速比変化率ＲＲｒが所定変化率ＲＲｒｓを超えた場合に、ベルトスリップが発生したと判定するので、所定変化率ＲＲｒｓを限界ストローク速度に対するマージンを少なく設定しても（すなわち、所定変化率ＲＲｒｓを低めに設定しても）、精度を確保しながらベルトスリップが生じていることを判定することができる。
この判定結果は、ＡＴＣＵ８によるプライマリプーリ圧Ppri及びセカンダリプーリ圧Psecの制御に利用することができる。

〔ベルトスリップに関連するデータの記録〕
ＡＴＣＵ８は、さらに、車両が走行している路面が、公知の手法により路面摩擦係数が所定レベル以下の低μ路であるか否かを判定する低μ路判定装置（低μ路判定手段）９５から判定情報を取得する低μ路情報取得部８５を備え、急減速判定部８４ａで急減速状態であることが判定された場合に、低μ路情報取得部８５で取得した判定結果と、ベルトスリップの判定結果（変速比変化率判定部８４ｂによる判定結果）との組み合わせからなるそれぞれの発生事象毎に、発生数をカウントしてメモリに記録する発生事象記録部（発生事象記録手段）８６を備えている。

本実施形態では、ＡＴＣＵ８は、さらに、急減速判定部８４ａで急減速状態であることが判定された場合に、最大減速度Ｄｖmaxを算出する最大減速度算出部（最大減速度算出手段）８７を備え、発生事象記録部８６は、算出された最大減速度の大きさ毎に区分して、それぞれの区分毎に、且つ、発生事象毎に、発生数をカウントして記録する。なお、最大減速度算出部８７では、ブレーキスイッチ９４の検知情報がオン（ブレーキ操作あり）からオフ（ブレーキ操作なし）に切り替わるブレーキ操作の終了時点まで最大減速度Ｄｖmaxを算出し、発生事象記録部８６は、ブレーキ操作の終了時点で記録を行う。 また、ＡＴＣＵ８は、発生事象記録部８６に記録された情報を取り出すための情報出力部（情報出力手段、例えば、出力端子）８８を備えている。

急減速判定部８４ａで急減速状態であることが判定されたら、減速度算出部８２は所定の周期で減速度Ｄｖを算出する。この算出は駆動輪７の減速が終了するまで行われる。最大減速度算出部８７では、急減速判定部８４ａで急減速状態であることが判定されたら、減速度算出部８２は所定の周期で算出される減速度Ｄｖを記憶して、最新の減速度Ｄｖが記憶された値よりも大きくなったら、記憶値を更新する。これにより、最大減速度算出部８７には、最大減速度が記憶される。

したがって、急減速判定部８４ａで、減速度Ｄｖが所定減速度Ｄｖｓを超えた急減速状態であると判定されると、変速比変化率判定部８４ｂの判定からベルトスリップが発生したか否かが判定され、同時に、低μ路情報取得部８５で車両が走行している路面が低μ路であるか否かの判定情報を取得し、最大減速度算出部８７で最大減速度Ｄｖmaxが算出される。

発生事象記録部８６では、急減速があったことを条件に、ベルトスリップが発生したか否か及び路面が低μ路であるか否かの組み合わせで構成される以下の事象１～事象４の４つの発生事象に区分し、さらに、発生事象毎に、最大減速度Ｄｖmaxを複数のレベルに区分し、これらの区分毎に発生数をカウントし累積して記憶する。
事象１：急減速があってベルトスリップが発生したと判定され且つ低μ路であると判定される。
事象２：急減速があってベルトスリップが発生したと判定されたが低μ路でないと判定される。
事象３：急減速があってベルトスリップが発生したと判定されないが低μ路であると判定される。
事象４：急減速があったがベルトスリップが発生したとは判定されず且つ低μ路でないと判定される。

下記の表１は、発生事象記録部８６に記録されるデータ（カウント値ｎ₁₁，ｎ₁₂，ｎ₁₃，ｎ₁₄，ｎ₁₅，ｎ₂₁，ｎ₂₂，・・・）の記録状態を示している。

表１に示すように、事象１～事象４の４つの発生事象毎に、最大減速度ＤｖmaxのレベルがＤｖm1，Ｄｖm2，Ｄｖm3，Ｄｖm4，Ｄｖm5の５段階に区分され、合計２０の格納領域が設けられている。なお、Ｄｖm1，Ｄｖm2，Ｄｖm3，Ｄｖm4，Ｄｖm5の各レベル領域は、この順に値が大きくなっている。所定減速度Ｄｖｓよりも大きな減速度Ｄｖの区分基準値Ｄｖ1，Ｄｖ2，Ｄｖ3，Ｄｖ4（Ｄｖｓ＜Ｄｖ1＜Ｄｖ2＜Ｄｖ3＜Ｄｖ4）を設定し、レベル領域Ｄｖm1，Ｄｖm2，Ｄｖm3，Ｄｖm4，Ｄｖm5をそれぞれ以下のように規定している。
Ｄｖm1：Ｄｖｓよりも大きく且つＤｖ1以下（Ｄｖｓ＜Ｄｖm1≦Ｄｖ1）
Ｄｖm2：Ｄｖ1よりも大きく且つＤｖ2以下（Ｄｖ1＜Ｄｖm2≦Ｄｖ2）
Ｄｖm3：Ｄｖ2よりも大きく且つＤｖ3以下（Ｄｖ2＜Ｄｖm3≦Ｄｖ3）
Ｄｖm4：Ｄｖ3よりも大きく且つＤｖ4以下（Ｄｖ3＜Ｄｖm4≦Ｄｖ4）
Ｄｖm5：Ｄｖ4よりも大きい（Ｄｖ4＜Ｄｖm5）

車両の走行中に、急減速判定部８４ａで、減速度Ｄｖが所定減速度Ｄｖｓを超えた急減速状態であると判定されると、上記２０の格納領域の何れかに相当する事象が発生することとなり、対応する格納領域のカウント値を１ずつカウントアップする。
これにより、実際の車両の走行中に生じた所定の発生事項が累積して記録され、累積した記録を、情報出力部８８を通じて適宜取り出して車両外部で利用することができる。

〔タイムチャート〕
ここで、図２を参照して、事象１が発生した例を説明する。
図２は、ブレーキスイッチＢＫＳＷ，駆動輪７の車輪速ＷＳＰ，車輪速ＷＳＰから求めた駆動輪７の減速度Ｄｖ，急減速判定フラグＦ１，最大減速度算出フラグＦ２，低μ路フラグＦ３，変速比変化率ＲＲｒ，急減速中滑り判定フラグＦ４のそれぞれの経時変化を示すタイムチャートである。

車輪速ＷＳＰは、駆動輪７の回転数（ここでは、セカンダリ回転数Ｎsecを使用）に基づくもので、駆動輪７に滑りが生じると、車輪速ＷＳＰの値は実車速（車体の移動速度）から乖離する。
減速度Ｄｖも車輪速ＷＳＰと同様に駆動輪７の回転数（セカンダリ回転数Ｎsec）に基づくもので、駆動輪７に滑りが生じると、減速度Ｄｖも車両の実際の減速度から乖離する。図２では減速度Ｄｖについて、加速度を基準に記載しており下向きが減速度（負の加速度）となる。

急減速判定フラグＦ１は急減速の判定とともにオンとなり減速終了でオフとなる。
最大減速度算出フラグＦ２は、最大減速度算出部８７による最大減速度Ｄｖmaxの算出を指令するフラグであり、急減速の判定とともにオンとなりブレーキ操作終了でオフとなる。
低μ路フラグＦ３は低μ路情報取得部８５で取得された低μ路情報から走行中の路面が低μ路ならオンとなり低μ路でなければオフとなる。
急減速中滑り判定フラグＦ４は、急減速が判定された減速中にベルトスリップが発生したと判定されたらオンとなりベルトスリップが発生したと判定されなければオフとなる。

図２に示すように、時点ｔ１でブレーキが操作されると、車輪速ＷＳＰの減速（車輪速ＷＳＰの低下）が発生するが、車両が走行している路面が低μ路であって（低μ路フラグＦ３がオン）且つブレーキ力が大きいと、駆動輪７に滑りが生じて、車輪速ＷＳＰは急低下し、車輪速ＷＳＰに基づく減速度Ｄｖが急増する（加速度が急減する）。このため、時点ｔ２で減速度Ｄｖが所定減速度Ｄｖｓを超えた急減速状態であると判定され、急減速判定フラグＦ１がオンに切り替わり、同時に、最大減速度算出フラグＦ２がオンに切り替わり、最大減速度Ｄｖmaxの算出が開始される。

駆動輪７に滑りが生じると、駆動輪７の急減速、即ち、セカンダリ回転数Ｎsecの急低下が生じて、ＣＶＴ４の状態（ここでは、セカンダリプーリ４２の可動プーリの軸方向ストローク位置）から求まる実変速比Ｒｒが急変（この場合、急増）する。このため、時点ｔ３で実変速比Ｒｒの時間変化率である変速比変化率ＲＲｒが所定変化率ＲＲｒｓを超える。これに応じて、ベルトスリップが発生したと判定され、急減速中滑り判定フラグＦ４がオンに切り替わる。

最大減速度算出部８７では、急減速状態であると判定されたら、ベルトスリップの発生の有無に関わらず、ブレーキ操作が終了するまで、周期的に取得される減速度Ｄｖに基づいて最大減速度Ｄｖmaxの算出を行う。減速が終了した時点ｔ４で、急減速判定フラグＦ１がオフとなり、最大減速度算出フラグＦ２がオフとなり、最大減速度Ｄｖmaxが確定し、事象１～事象４の発生事象毎に、最大減速度Ｄｖmaxに対応する格納領域（Ｄｖm1～Ｄｖm5の何れか）のカウント値を１だけカウントアップして発生事象を記録する。

〔作用及び効果〕
本実施形態にかかる変速機の制御装置は、上記のように構成されているので、例えば図３のフローチャートに示すようにベルトスリップに関連する処理が行われる。なお、図３のフローチャートは所定の周期で繰り返されるものとする。

また、図３において、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ４は上記と同様のフラグである。Ｆ１は急減速の判定とともに１（オン）となり減速終了で０（オフ）となる急減速判定フラグである。Ｆ２は最大減速度算出部８７による最大減速度Ｄｖmaxの算出を指令する最大減速度算出フラグであり、この最大減速度算出Ｆ２は急減速の判定とともに１（オン）となりブレーキ操作終了で０（オフ）となる。Ｆ４は、急減速が判定された減速中にベルトスリップが発生したと判定されたら１（オン）となりベルトスリップが発生したと判定されなければ０（オフ）となる急減速中滑り判定フラグである。

図３に示すように、まず、急減速判定フラグＦ１が０であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。前回の制御周期までに急減速が判定されていなければ、急減速判定フラグＦ１は０であり、ステップＳ２０に進み、減速度Ｄｖが所定減速度Ｄｖｓを超えた急減速状態であるか否かを判定する。ステップＳ２０で急減速状態でないと判定されれば今回の制御周期の処理を終える。

一方、ステップＳ２０で急減速状態であると判定されれば、急減速判定フラグＦ１及び最大減速度算出フラグＦ２を何れも１にセットして（ステップＳ３０）、走行中の路面が低μ路であるか否かの低μ路判定情報を取得して記憶し（ステップＳ４０）、最大減速度Ｄｖmaxの算出を開始する（ステップＳ５０）。次いで、急減速中滑り判定フラグＦ４が０であるか否かを判定する（ステップＳ６０）。

ステップＳ６０でフラグＦ４が０でないと（即ち、既にベルトスリップが生じている）判定されれば今回の制御周期の処理を終え、フラグＦ４が０であると判定されれば、変速比変化率ＲＲｒが所定変化率ＲＲｒｓを超えているか否か、即ち、ベルトスリップが生じているか否かを判定する（ステップＳ７０）。

ステップＳ７０で変速比変化率ＲＲｒが所定変化率ＲＲｒｓを超えてない（ベルトスリップが生じていない）と判定されれば今回の制御周期の処理を終え、変速比変化率ＲＲｒが所定変化率ＲＲｒｓを超えている（ベルトスリップが生じている）と判定されれば、急減速中滑り判定フラグＦ４を１にセットする（ステップＳ８０）。

上記のように、ステップＳ２０で急減速状態であると判定されると、急減速判定フラグＦ１が１にセットされるので、次の制御周期では、ステップＳ１０で急減速判定フラグＦ１が０でないと判定されて、ステップＳ９０に進み、ブレーキ操作が終了したか否かを判定する。ステップＳ９０でブレーキ操作が終了したと判定されなければ、ステップＳ５０に進んで、上記の処理が実行される。したがって、減速が終了するまで、最大減速度Ｄｖmaxの算出が行われる。

一方、ステップＳ９０でブレーキ操作が終了したと判定されれば、ステップＳ１００に進んで、最大減速度Ｄｖmaxを決定し、発生事象を記録する。この時点では、ステップＳ４０で低μ路情報（走行中の路面が低μ路であるか否かの情報）が取得されており、ステップＳ７０でベルトスリップが判定されているので、発生事象が事象１～事象４のうちの事象１であることが特定されており、最大減速度Ｄｖmaxも特定されているので、発生事象及び最大減速度Ｄｖmaxに対応する格納領域のカウント値を１だけカウントアップして発生事象を記録する。その後、ステップＳ１１０に進んで、フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ４を何れも０にリセットしてこの周期の処理を終了する。

このように本装置によれば、駆動輪７の急減速状態が判定された場合において、変速比変化率ＲＲｒが所定変化率ＲＲｒｓを超えているとベルトスリップが生じていると判定するので、セカンダリプーリ４２の可動プーリの限界ストローク速度に対するマージンを少なくして所定変化率ＲＲｒｓを設定しても（すなわち、所定変化率ＲＲｒｓを低めに設定しても）、判定精度を確保しながらベルトスリップが生じていることを判定することができる。また、ＣＶＴ４の機構上の最大または最小の変速比から外れない状態でベルトスリップが発生してもベルトスリップを判定することがでる。

さらに、低μ路情報及びベルトスリップ情報に基づき区分される発生事象毎に、最大減速度Ｄｖmaxのレベルに区分けされて発生事象数が累積的に記録されるので、この記録を取り出して、ＣＶＴ４のメンテナンスや、ＣＶＴ４を含む車両の駆動系等のハード構成やソフト構成の改善に利用することが可能になる。

〔その他〕
以上、本発明にかかる実施形態を説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。
上記実施形態では、急減速判定フラグＦ１と最大減速度算出フラグＦ２とを備えているは、急減速判定フラグＦ１のみを備え、急減速判定フラグＦ１によって、最大減速度算出部８７による最大減速度Ｄｖmaxの算出を指令してもよい。
また、発生事象を記録する処理を行っているが、ベルトスリップを判定する処理に特化して装置を構成してもよい。
また、発生事象の記録形態も上記実施形態は一例であり適宜変更してもよい。

１ エンジン（内燃機関）
２ トルクコンバータ
３ 前後進切替機構
４ 無段変速機
５ 終減速機
６ 差動機構
７ 駆動輪
８ 変速機の制御装置としての自動変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ）
１０ 車両用自動変速機
１１ エンジン出力軸
２１ トルクコンバータ出力軸
４１ プライマリプーリ
４１Ｃ プライマリ油室
４２ セカンダリプーリ
４２Ｃ セカンダリ油室
４３ 無端ベルト（ベルト）
７０ 油圧制御ユニット
８１ 実変速比算出部（実変速比算出手段）
８２ 減速度算出部（減速度算出手段）
８３ 変速比変化率算出部（変速比変化率算出手段）
８４ スリップ判定部（スリップ判定手段）
８４ａ 急減速判定部
８４ｂ 変速比変化率判定部
８５ 低μ路情報取得部
８６ 発生事象記録部（発生事象記録手段）
８７ 最大減速度算出部（最大減速度算出手段）
８８ 情報出力部（情報出力手段）としての出力端子
９１ プライマリ回転センサ
９２ セカンダリ回転センサ
９３ ストロークセンサ
９４ ブレーキスイッチ
９５ 低μ路判定装置（低μ路判定手段）

Claims (7)

1. 車両に装備され、プライマリプーリとセカンダリプーリと前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回されたベルトとを備えた無段変速機を制御する変速機の制御装置であって、
   駆動輪の回転状態から前記駆動輪の減速度を算出する減速度算出手段と、
   前記無段変速機の変速比の時間変化率である変速比変化率を算出する変速比変化率算出手段と、
   前記減速度算出手段で算出された前記駆動輪の前記減速度が所定減速度を超え、且つ、前記変速比変化率算出手段で算出された前記変速比変化率が所定変化率を超えた場合に、前記ベルトのスリップが発生したと判定するスリップ判定手段とを備えている
   ことを特徴とする変速機の制御装置。
2. 前記スリップ判定手段は、
   前記減速度が前記所定減速度を超えた急減速状態であるか否かを判定する急減速判定部と、
   前記急減速判定部で前記急減速状態であることが判定された場合に、前記変速比変化率が前記所定変化率を超えたか否かを判定する変速比変化率判定部と、を備え、
   前記変速比変化率判定部で前記変速比変化率が前記所定変化率を超えたことが判定されたら、前記ベルトのスリップが発生したと判定する
   ことを特徴とする請求項１に記載された変速機の制御装置。
3. 前記車両が走行している路面が、路面摩擦係数が所定レベル以下の低μ路であるか否かの判定結果を取得する低μ路情報取得部と、
   前記急減速判定部で前記急減速状態であることが判定された場合に、前記低μ路情報取得部で取得した判定結果と、前記変速比変化率判定部による判定結果との組み合わせからなるそれぞれの発生事象毎に、発生数をカウントして記録する発生事象記録手段とを備えている
   ことを特徴とする請求項２に記載された変速機の制御装置。
4. 前記急減速判定部で前記急減速状態であることが判定された場合に、最大減速度を算出する最大減速度算出手段を備え、
   前記発生事象記録手段は、前記最大減速度を大きさ毎に区分して、それぞれの区分毎に、且つ、前記発生事象毎に、発生数をカウントして記録する
   ことを特徴とする請求項３に記載された変速機の制御装置。
5. 前記発生事象記録手段に記録された情報を取り出す情報出力手段を備えている
   ことを特徴とする請求項３又は４に記載された変速機の制御装置。
6. ブレーキ操作の有無を検知するブレーキ操作スイッチを備え、
   前記最大減速度算出手段は、前記ブレーキ操作スイッチによる検知情報からブレーキ操作の終了時点で前記最大減速度を特定し、
   前記発生事象記録手段は、前記ブレーキ操作終了時点で前記発生数の記録値を更新することを特徴とする請求項４、又は、請求項４を引用する請求項５に記載された変速機の制御装置。
7. 前記変速比変化率算出手段は、前記プライマリプーリの可動プーリ又は前記セカンダリプーリの可動プーリの軸方向ストローク位置の変化速度から前記変速比変化率を算出することを特徴とする請求項１～６の何れか１項に記載された変速機の制御装置。

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