JPS6313850A - スリツプ制御装置 - Google Patents
スリツプ制御装置Info
- Publication number
- JPS6313850A JPS6313850A JP15781186A JP15781186A JPS6313850A JP S6313850 A JPS6313850 A JP S6313850A JP 15781186 A JP15781186 A JP 15781186A JP 15781186 A JP15781186 A JP 15781186A JP S6313850 A JPS6313850 A JP S6313850A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- inertia
- moment
- wheel
- slip control
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000002250 progressing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は車輪と路面のマサツに依存して動く自動車など
の車輪と路面間のスリップ（滑シ）を制御する装置に係
シ、特にスリップを最適にし駆動力や制動力を効果的に
発生するのに好適なスリップ制御装置Ｋ関する。
の車輪と路面間のスリップ（滑シ）を制御する装置に係
シ、特にスリップを最適にし駆動力や制動力を効果的に
発生するのに好適なスリップ制御装置Ｋ関する。
従来の装置は、エンジンのトルクやブレーキのトルクを
変えることによシ車輪の回転速度を調整し車輪と路面間
のスリップ（接地点の滑り：車輪の接地点の周速度と車
軸の並進速度との差）を制御していた。しかし、それら
の装置では、トルクが少しでも強すざると車輪回転の加
速や減速が車軸の並進速度の加減速に比し急速に進行し
スリップの制御がしにくくなって車輪の空回りやロック
が発生し易い、という点についての配慮はされていなか
った。
変えることによシ車輪の回転速度を調整し車輪と路面間
のスリップ（接地点の滑り：車輪の接地点の周速度と車
軸の並進速度との差）を制御していた。しかし、それら
の装置では、トルクが少しでも強すざると車輪回転の加
速や減速が車軸の並進速度の加減速に比し急速に進行し
スリップの制御がしにくくなって車輪の空回りやロック
が発生し易い、という点についての配慮はされていなか
った。
本発明の目的は、エンジンやブレーキのトルクを変えた
時においても、車輪回転の加減速が急速に進行しに＜＜
、スリップの制御をし易いスリップ制御装置を提供する
ことにある。
時においても、車輪回転の加減速が急速に進行しに＜＜
、スリップの制御をし易いスリップ制御装置を提供する
ことにある。
本発明においては、車輪（車軸）まわりの慣性モーメン
トを可変にすることによシ、エンジンやブレーキのトル
クに対する車輪回転速度の応答特性を状況に適応させ、
スリップ制御を安定かつ正確に行なわせる。
トを可変にすることによシ、エンジンやブレーキのトル
クに対する車輪回転速度の応答特性を状況に適応させ、
スリップ制御を安定かつ正確に行なわせる。
車輪回転速度と車軸並進速度の加減速は、基本的には１
次の連立方程式で表わされる。
次の連立方程式で表わされる。
ここに。
ω：車輪回転角速度
Ｖ：車軸並進速度
ｒ：車輪動半径
Ｉ：慣性モーメント
Ｍ：車軸に加わる質量
Ｔ：車軸に加わるトルク（エンジン；ブレーキ）
Ｆ：路面反力（スリップ率の関数；第１図参照）
ｔ：時間
慣性モーメントが大きいと同じトルクに対して車輪回転
角速度の変化は小さく、逆に、慣性モーメントが小さけ
れば角速度の変化は大きい。一方、路面反力は第１図に
示すように、駆動力と制動力の場合でσ号は異なる（以
後、制動力の場合をカッコ内で記す）がスリップ率に依
存して変り、途中に最大値（最小値）ｔ−有する。スリ
ップ率がＯから＋１（−１）に向かって大きく（小さく
）なるようにエンジン・トルク（ブレーキ・トルク）を
加えていくと、路面反力が最大（Ｒｋ、小）になる点を
越すと急速に車輪回転速度が増加（減少）する。これは
、路面反力最大点（最小点）を越すと車輪回転速度とス
リップ率と車輪回転の加速（減速）トルクとの間でポジ
ティブフィードパックの関係が成立するためである。こ
こで、もし路面反力が最大（最小）になる点に到達する
前に、エンジン・トルク（ブレーキ・トルク）ｔ−大き
くするとともに慣性モーメンＩｔ−大きくしていけば、
車輪回転速度の変化をゆるやかにすることが可能である
。ゆるやかになっただけ、車輪回転速度を検知しながら
エンジン・トルクを調整してスリップの制御をするのが
より安定かつ正確に行なえるようになる。
角速度の変化は小さく、逆に、慣性モーメントが小さけ
れば角速度の変化は大きい。一方、路面反力は第１図に
示すように、駆動力と制動力の場合でσ号は異なる（以
後、制動力の場合をカッコ内で記す）がスリップ率に依
存して変り、途中に最大値（最小値）ｔ−有する。スリ
ップ率がＯから＋１（−１）に向かって大きく（小さく
）なるようにエンジン・トルク（ブレーキ・トルク）を
加えていくと、路面反力が最大（Ｒｋ、小）になる点を
越すと急速に車輪回転速度が増加（減少）する。これは
、路面反力最大点（最小点）を越すと車輪回転速度とス
リップ率と車輪回転の加速（減速）トルクとの間でポジ
ティブフィードパックの関係が成立するためである。こ
こで、もし路面反力が最大（最小）になる点に到達する
前に、エンジン・トルク（ブレーキ・トルク）ｔ−大き
くするとともに慣性モーメンＩｔ−大きくしていけば、
車輪回転速度の変化をゆるやかにすることが可能である
。ゆるやかになっただけ、車輪回転速度を検知しながら
エンジン・トルクを調整してスリップの制御をするのが
より安定かつ正確に行なえるようになる。
また、慣性モーメントを極端に大きくすれば。
車輪回転速度を小さくでき（駆動・制動を問わず）。
逆に、慣性モーメントを極端に小さくすれば、車輪回転
速度を大きくでき（駆動・制動を問わず）る。そのため
、 ｔｉ性モーメント自体の調整によっても状況に適応
させたスリップ制御が可能になる。
速度を大きくでき（駆動・制動を問わず）る。そのため
、 ｔｉ性モーメント自体の調整によっても状況に適応
させたスリップ制御が可能になる。
以下、本発明の一実施例を第２図により説明する。本発
明によるスリップ制御装置は、車輪（車軸）まわりの慣
性モーメントを変える機構（慣性モーメント可変機構）
１、車輪（車軸）回転角速度検出器２．慣性モーメント
決定部３．エンジン・トルク検出器４．ブレーキ・トル
ク検出器５、エンジン・トルク制御部６．ブレーキ・ト
ルク制御部７とから構成される。慣性モーメント可変機
構１はたとえば車軸と歯車で機械的に結合されたメカニ
カルガバナーや、機械・電気的に結合された電気的可変
インダクタンスである。
明によるスリップ制御装置は、車輪（車軸）まわりの慣
性モーメントを変える機構（慣性モーメント可変機構）
１、車輪（車軸）回転角速度検出器２．慣性モーメント
決定部３．エンジン・トルク検出器４．ブレーキ・トル
ク検出器５、エンジン・トルク制御部６．ブレーキ・ト
ルク制御部７とから構成される。慣性モーメント可変機
構１はたとえば車軸と歯車で機械的に結合されたメカニ
カルガバナーや、機械・電気的に結合された電気的可変
インダクタンスである。
本発明によるスリップ制御装置では、車輪の回転角速度
とエンジン・トルク、ブレーキ・トルクをそれぞれの検
出器２，４．５にて検出し、それらの検出情報から慣性
モーメント決定部３が状況を判断し、状況に適した車輪
回転速度の応答特性が得られるように慣性モーメントを
決定し、それに基づいて慣性モーメント可変機構ｌが車
輪（車軸）まわりの慣性モーメントを調整する。また。
とエンジン・トルク、ブレーキ・トルクをそれぞれの検
出器２，４．５にて検出し、それらの検出情報から慣性
モーメント決定部３が状況を判断し、状況に適した車輪
回転速度の応答特性が得られるように慣性モーメントを
決定し、それに基づいて慣性モーメント可変機構ｌが車
輪（車軸）まわりの慣性モーメントを調整する。また。
状況に応じて慣性モーメント決定部３ではエンジン・ト
ルクないしはブレーキ・トルクの最適値も決定し、それ
らに基づいてエンジン・トルク制御部６ないしはブレー
キ・トルク制御部７がトルクの調整を行なう。
ルクないしはブレーキ・トルクの最適値も決定し、それ
らに基づいてエンジン・トルク制御部６ないしはブレー
キ・トルク制御部７がトルクの調整を行なう。
本実施例によれば、車輪まわ９の慣性モーメントだけで
なく、エンジン・トルクやブレーキ・トルクも調整する
ことが可能であり、スリップの制御における自由度が増
え、よりきめ細かな制御が実現可能になる。
なく、エンジン・トルクやブレーキ・トルクも調整する
ことが可能であり、スリップの制御における自由度が増
え、よりきめ細かな制御が実現可能になる。
本発明によれば、車輪の慣性モーメントを犬きくするこ
とができるので、車輪回転の加減速が急速に進行しない
ようＫしてスリップの制御を安定かつ正確にし易くする
効果がある。
とができるので、車輪回転の加減速が急速に進行しない
ようＫしてスリップの制御を安定かつ正確にし易くする
効果がある。
また、慣性モーメントを小さくしておけば早く目標のス
リップに到達させにとができる。
リップに到達させにとができる。
第１図は路面反力とスリップ率の関係を示す説明参考図
、第２図は本発明によるスリップ制御装置の説明図であ
る。 −）。 代理人 弁理士 小川勝男 、゛ 第１０ 第２図 手 続 補 正 書（方式） ％式％ 事件の表示 昭和６１年 特許願 第１５７８１、 発明の名称 スリップ制御装置 補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称（５１０） 株式会社 日 立 製
作 所代 理 人
、第２図は本発明によるスリップ制御装置の説明図であ
る。 −）。 代理人 弁理士 小川勝男 、゛ 第１０ 第２図 手 続 補 正 書（方式） ％式％ 事件の表示 昭和６１年 特許願 第１５７８１、 発明の名称 スリップ制御装置 補正をする者 事件との関係 特許出願人 名称（５１０） 株式会社 日 立 製
作 所代 理 人
Claims (1)
- １、車輪回転角速度検出器と車輪（車軸）まわりの慣性
モーメント可変機構と、車輪回転角速度に適応させて車
輪まわりの慣性モーメントを決定する慣性モーメント決
定部とを設けたことを特徴とするスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15781186A JPS6313850A (ja) | 1986-07-07 | 1986-07-07 | スリツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15781186A JPS6313850A (ja) | 1986-07-07 | 1986-07-07 | スリツプ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6313850A true JPS6313850A (ja) | 1988-01-21 |
Family
ID=15657807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15781186A Pending JPS6313850A (ja) | 1986-07-07 | 1986-07-07 | スリツプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6313850A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0405570A2 (en) * | 1989-06-30 | 1991-01-02 | Mazda Motor Corporation | Anti-skid brake control system |
| GB2433563A (en) * | 2005-12-21 | 2007-06-27 | Jcb Landpower Ltd | ABS system that applies torque to accelerate a wheel when the braking force is released by the ABS |
| US7794025B2 (en) | 2006-04-08 | 2010-09-14 | J.C. Bamford Excavators Limited | Braking systems |
-
1986
- 1986-07-07 JP JP15781186A patent/JPS6313850A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0405570A2 (en) * | 1989-06-30 | 1991-01-02 | Mazda Motor Corporation | Anti-skid brake control system |
| GB2433563A (en) * | 2005-12-21 | 2007-06-27 | Jcb Landpower Ltd | ABS system that applies torque to accelerate a wheel when the braking force is released by the ABS |
| US8398180B2 (en) | 2005-12-21 | 2013-03-19 | Jcb Landpower Limited | Method of braking a vehicle |
| US7794025B2 (en) | 2006-04-08 | 2010-09-14 | J.C. Bamford Excavators Limited | Braking systems |
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