CN106979326A - 控制无级变速器的方法和装置 - Google Patents

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Abstract

描述了一种动力系系统，其包括内燃机，该内燃机可旋转地联接到无级变速器(CVT)的变换器。一种用于控制CVT的方法包括：响应于增大来自动力系系统的输出动力的命令而确定期望变换器速度比，并基于期望变换器速度比来在CVT中执行降档切换。降档切换包括：基于期望变换器速度比、当前变换器速度比以及优选换档时间来确定优选CVT输入加速度曲线，并同步优选CVT输入加速度曲线与发动机扭矩。变换器速度比的变化率基于优选CVT输入加速度曲线，且响应于变换器速度比的变化率和期望变换器速度比而控制CVT。

Description

控制无级变速器的方法和装置
技术领域
本公开涉及一种用于车辆动力系的无级变速器及与其相关的方法和控制例程。
背景技术
具有联接到连续或无极变速器(CVT)的内燃机的动力系可用于提供车辆的牵引力。CVT能够在最小(减速传动)比和最大(超速传动)比之间连续地改变输入/输出速度比，因此可以无极可变地选择发动机运行，该发动机运行可响应于操作者扭矩请求实现燃料消耗与发动机性能之间的优选平衡。
已知链式无极变速器包括两个带轮，每个带轮都具有两个槽轮。链条在两个带轮之间运行，每个带轮的两个槽轮夹住其间的链条。每个带轮的槽轮和链条之间的摩擦接合将链条联接到每个带轮以将扭矩从一个带轮传到另一个带轮。带轮之一可用作驱动或输入带轮，并且另一个带轮可用作从动或输出带轮。齿轮速比为从动带轮扭矩与驱动带轮扭矩之间的比。通过驱使带轮之一的两个槽轮彼此靠近并驱使另一带轮的两个槽轮彼此远离，使得在相应带轮上的链条位置变得更高或更低，齿轮速比可改变。
已知环形无级变速器包括盘和在盘之间传递动力的滚轮机构。环形无级变速器包括至少一个连接到发动机的输入盘和可操作地连接到传动输出的输出盘。输入盘和输出盘在其间限定出腔体。腔体限定出环形表面。滚轮机构位于腔体内并配置为随着滚轮机构在环形表面上移动穿过而改变扭矩传动比。
发明内容
本发明描述了一种动力系系统，其包括内燃机，所述内燃机可旋转地联接到无级变速器(CVT)的变换器。一种用于控制CVT的方法包括：响应于减小来自动力系系统的输出动力的指令而确定期望变换器速度比，并基于期望变换器速度比在CVT中执行降档切换。降档切换包括：基于期望变换器速度比、当前变换器速度比以及优选换档时间来确定优选CVT输入加速度曲线，并使得优选CVT输入加速度曲线与发动机扭矩同步。变换器速度比的变化率基于优选CVT输入加速度曲线，并且响应于变换器速度比的变化率和期望变换器速度比而控制CVT。
结合附图，从以下实施如所附权利要求书所限定的本教导的一些最佳模式和其他实施例的详细描述中，能够很容易了解本发明的以上特征和优点及其他特征和优点。
附图说明
现在将结合附图以举例的方式描述一个或多个实施例，其中：
图1根据本公开示意性地示出了动力系系统的各元件，该系统包括经由变矩器和齿轮箱可旋转地联接到无级变速器(CVT)的内燃机；
图2根据本公开示意性地示出了链式CVT的变速器的各元件；
图3根据本公开示意性地示出了CVT降档控制例程的框图，该例程可以用于响应于指令的降档切换而控制动力系系统的实施例，该动力系系统包括参照图1和图2示出的CVT；以及
图4根据本公开图示了优选CVT输入加速度曲线和相关的期望速度曲线的实施例。
具体实施方式
现参照附图，其中这些描述仅用于示出某些示例性实施例的目的而不是为了限制本发明，图1示意性示出了动力系系统100的各元件，该系统包括内燃机(发动机)100，该发动机经由变矩器120和齿轮箱130可旋转地联接到无级变速器(CVT)140。经由传动系150，动力系系统100联接到车辆车轮160以在其使用在车辆上时提供牵引力。动力系系统100的运行可响应于驾驶者指令和其他因素通过控制系统10来监测和控制。
发动机110可为任意适合的内燃机，该内燃机能够将烃类燃料转化为机械力以响应于控制系统10发出的指令而产生扭矩。变矩器120为一种装置，其在输入和输出构件之间提供流体联接以实现扭矩传递，并且其优选地包括联接到发动机110的泵122、经由输出构件联接到齿轮箱130的涡轮124、以及锁定泵122和涡轮124的旋转运动的变矩器离合器。该变矩器离合器126可由控制系统10控制。变矩器120的输出构件可旋转地联接到齿轮箱130，齿轮箱130包括啮合齿轮或其他适合的在变矩器120和CVT 140之间提供减速齿轮传动的齿轮传动机构。或者，齿轮箱130可为另一种适合的齿轮配置，其用于在发动机110、变矩器120和CVT 140之间提供齿轮传动，作为非限定性示例，其包括链式驱动齿轮配置或行星齿轮配置。在可选实施例中，变矩器120和齿轮箱130中的一个或两个可省略。
齿轮箱130包括经由输入构件51可旋转地联接到CVT 140上的输出构件。参照附图2描述了CVT 140的一个实施例。CVT 140的输出构件61可旋转地联接到传动系150，传动系150经由车轴、半轴或其他适合的扭矩传输元件可旋转地联接到车辆车轮160。传动系150可包括差速齿轮组、链式驱动齿轮组或其他适合的用于向一个或多个车辆160传输扭矩的齿轮装置。
动力系系统100优选地包括一个或多个传感装置，用于监测不同装置的旋转速度，包括，例如发动机速度传感器112、变矩涡轮速度传感器125、CVT变换器输入速度传感器34和车轮速度传感器162，通过车轮速度传感器162可监测到车辆速度(Vss)。上述每个速度传感器可为任意适合的旋转位置/速度传感装置，如霍尔效应传感器。上述每个速度传感器都与控制系统10进行通信。
控制系统10优选地包括一个或多个控制器12和用户界面14。为了阐述方便，示出了单个控制器12。控制器12可包括多个控制器装置，其中每个控制器12都与单个系统的监测与控制相关。这可包括用于控制发动机110的发动机控制模块(ECM)和用于控制CVT 140并监测和控制单个子系统的变速器控制器(TCM)，例如变矩器离合器。控制器12优选地包括包含有可执行指令集的存储装置11。用户界面14与操作员输入装置相通信，操作员输入装置包括(例如)加速踏板15、制动踏板16和变速器档位选择器17。在一个实施例中，变速器档位选择器17包括轻点加档/轻点减档特征，借此，车辆操作者可手动地选择变速器齿轮速比并超越变速器的控制。轻点加档命令为使得CVT 140降低其齿轮速比的命令，其伴随变换器速度比的增加。轻点降档命令为使得CVT 140增加其齿轮速比的命令，其伴随变换器速度比的减小。
术语控制器、控制模块、模块、控制、控制单元、处理器和类似术语是指专用集成电路(ASIC)、电子电路、中央处理单元(例如，微处理器)以及呈存储器和存储装置(只读、可编程只读、随机存取、硬盘等)的形式的相关非暂时性存储器部件的任何一个或各种组合。非暂时性存储器部件能够存储呈一个或多个软件或固件程序或例程的形式的机器可读指令、组合逻辑电路、输入/输出电路和装置、信号调节和缓冲电路、以及其他可由提供描述功能的一个或多个处理器访问的部件。输入/输出电路和装置包括模拟/数字转换器以及监测来自传感器的输入的相关装置，其中这些输入是以预设采样频率或响应于触发事件而监测。软件、固件、程序、指令、控制例程、代码、算法和类似术语意指任何包括标定和查找表的控制器可执行指令集。每个控制器执行控制例程来提供期望功能，所述功能包括监测来自传感装置和其它联网控制器的输入，执行控制和诊断指令来控制致动器的运行。例程可以固定间隔(例如，进行运行期间的每100微秒)执行。或者，例程可响应于触发事件的发生而执行。控制器之间和控制器、致动器和/或传感器之间的通信可以使用直接有线链路、联网通信总线链路、无线链路或任何另一种适合的通信链路而实现。通信包括以任何适合的形式交换数据信号，包括(例如)经由导电介质交换电信号、经由空气交换电磁信号、经由光学波导交换光学信号等。数据信号可包括表示来自传感器的输入的信号、表示致动器指令的信号和控制器之间的通信信号。术语“模型”是指基于处理器的或处理器可执行的代码以及模拟装置或物理过程的物理存在的相关标定。如本文所使用，术语“动态的”或“动态地”描述了实时执行的步骤或进程，且其特征在于：监测或以其它方式确定参数的状态，在例程的执行期间或例程执行的迭代之间定期地或周期性地更新参数的状态。
图2示意性地示出了有利于通过控制器12控制的链式无级变速器(CVT)140的变换器30的元件。变换器30在第一旋转构件51与第二旋转构件61之间传输扭矩。第一旋转构件51在本文名义上称为输入构件51，第二旋转构件61在本文名义上称为输出构件61。
变换器30包括第一或主带轮36、第二或辅助带轮38以及柔性连续可旋转装置40，柔性连续可旋转装置40可旋转地将第一带轮36和第二带轮38联接以在其间的传输扭矩。第一带轮36可旋转地附接至输入构件51，第二带轮38可旋转地附接至输出构件61，可旋转装置40适用于在第一带轮36与第二带轮38之间传输扭矩并由此在输入构件51与输出构件61之间传输扭矩。第一带轮36和输入构件51围绕第一轴线48旋转，第二带轮38和输出构件61围绕第二轴线46旋转。连续可旋转装置40可为皮带、链或另一种适合的柔性连续装置。
第一带轮36垂直于第一轴线48分离以限定出形成在可移动槽轮52与固定槽轮54之间的环形第一凹槽50。可移动槽轮52沿第一轴线48相对于固定槽轮54轴向地移动或平移。例如，可移动第一槽轮52可经由花键连接附接至输入构件51，由此允许可移动第一槽轮52沿第一轴线48轴向移动。固定第一槽轮54设置成与可移动第一槽轮52相对。固定第一槽轮54沿第一轴线48轴向地固定至输入构件51。因而，固定第一槽轮54不会沿第一轴线48的轴向方向移动。可移动第一槽轮52和固定第一槽轮54各自包括第一凹槽表面56。可移动第一槽轮52和固定第一槽轮54的第一凹槽表面56设置为彼此相对以在其间限定出环形第一凹槽50。相对的第一凹槽表面56优选地形成倒截头锥形，使得可移动第一槽轮52朝固定第一槽轮54的移动可增加环形第一凹槽50的外部带轮直径。致动器55与第一带轮36设置在一起以响应于主动信号53而控制可移动第一槽轮52的轴向位置，包括推动可移动第一槽轮52朝向固定第一槽轮54移动。在一个实施例中，致动器55是液压控制装置，且主动信号53是液压压力信号。
第二带轮38垂直于第二轴线46分离以在其间限定出环形第二凹槽62。环形第二凹槽62设置为垂直于第二轴线46。第二带轮38包括可移动槽轮64和固定槽轮66。可移动槽轮64沿第二轴线46相对于固定槽轮66轴向地移动或平移。例如，可移动第二槽轮64可经由花键连接附接至输出构件61，由此允许可移动第二槽轮64沿第二轴线46轴向移动。固定第二槽轮66设置为与可移动第二槽轮64相对。固定第二槽轮66沿第二轴线46轴向地固定至输出构件61。因而，固定第二槽轮66不会沿第二轴线46的轴向方向移动。可移动第二槽轮64和固定第二槽轮66各自包括第二凹槽表面68。可移动第二槽轮64和固定第二槽轮66的第二凹槽表面68设置为彼此相对以在其间限定出环形第二凹槽62。相对的第二凹槽表面68优选地形成倒截头锥形，使得可移动第二槽轮64朝固定第二槽轮66的移动可增加环形第二凹槽62的外部带轮直径。致动器65与第二带轮38设置在一起以响应于从动信号63而控制可移动第二槽轮64的轴向位置，包括推动可移动第二槽轮64朝向固定第二槽轮66移动。在一个实施例中，致动器65是液压控制装置，且从动信号63是液压压力信号。第一带轮36的外部带轮直径与第二带轮38的外部带轮直径的比定义出传动扭矩比。呈可选择单向离合器等的形式的离合器组件等其它元件可部署在变换器30与其它动力系和传动系部件和系统之间。
各种传感器被合适地定位以感测并提供关于CVT 140的运行的信号，所述传感器包括CVT变换器输入速度传感器32和CVT变换器输出速度传感器34。输入速度传感器32可靠近输入构件51安装以产生输入速度信号33，CVT变换器输出速度传感器34可靠近输出构件61安装以产生输出速度信号35。
变换器速度比(VSR)是输出构件61的速度与输入构件51的速度的比。VSR形式可以用作CVT 140的控制参数，包括实际VSR和期望VSR。实际VSR是VSR的当前测量值，并且可基于输入速度信号33与输出速度信号35的比来确定。期望VSR是VSR的所指令的未来值，其可基于与输出动力指令、车速和发动机扭矩有关的所监测及所估计的运行条件来确定。控制器12控制CVT 140以通过控制CVT 140的主带轮36和辅助带轮38中的一个或两个的压力来实现期望VSR。CVT 140的主带轮36和辅助带轮38中的一个或两个的压力的控制可以通过以下来实现：控制主动信号53和从动信号63以施加必需的压力至第一致动器55和第二致动器65实现期望VSR，其中该必需的压力优选地呈主压力命令和辅压力命令的形式。
图3示意性地示出了CVT降档控制例程300的框图，该例程可用于响应于指令的降档切换而控制CVT 140的实施例并控制动力系系统100，参照图1和图2所示。在CVT 140中的降档切换类似于在固定齿轮变速器中的降档，且控制CVT 140以减少其实际VSR，该控制在功能上等同于控制固定齿轮变速器在较低齿轮速比下运行。当使用动力系系统100的车辆在运动时，由于车辆动量，减少实际VSR会导致齿轮箱130、变矩器120和发动机110的旋转速度增加，如果突然或太快减少实际VSR，则驾驶性能会受到影响。CVT降档控制例程300使用涡轮速度加速度(比率变化率)和发动机扭矩管理来补偿涡轮输入扭矩可能的变化，以提供降档，其实现管理从CVT 140到传动系150的输出扭矩并最小化车辆减速故障的发生率。表1作为关键被提供，其中数值标记块和相应的功能陈述如下，其对应于CVT降档控制例程300。
表1
CVT降档控制例程(例程)300按照CVT输入速度和CVT输出速度来描述，两者都为输入到控制器12的优选测量参数。CVT输入速度可基于来自发动机速度传感器112、变矩器涡轮速度传感器125或如本文所述的CVT变换器输入速度传感器32或其他适合的旋转速度/位置传感器中的一个的信号输入来确定。CVT输出速度可基于来自如本文所述的CVT变换器输出速度传感器34或车轮速度传感器162、或其他适合的旋转速度/位置传感器的信号输入来确定。VSR参数基于CVT输入速度和CVT输出速度来确定。
在动力系系统100正在运行期间，控制器12定期经由车轮速度传感器162监测车辆速度(Vss)，通过加速踏板15和变速器档位选择器17监测操作员输入(302)，并基于操作员输入和其他与影响驾驶性、性能和燃料消耗的操作者期望相关的因素在初始VSR处控制动力系系统100的运行。
一旦检测到操作员输入的改变，例如以下项的任意一个：输入到加速踏板15(APP)的操作员输入的改变、输入到变速器档位选择器17(PRNDL)的输入的改变，例程300基于操作员输入的变化以及其他与影响驾驶性、性能和燃料消耗的操作者期望相关的因素来确定CVT 140的期望VSR(304)。这可包括响应于CVT 140的期望VSR以及操作员输入的变化在CVT中执行降档切换的指令(306)。
响应于在CVT 140中执行降档切换的指令，如果当前处于锁定状态，则变矩器离合器126解锁(308)。
为了在CVT 140中执行降档切换而不影响驾驶性，例程300基于期望VSR、初始CVT输入速度以及目标CVT输入速度来确定优选CVT输入加速度曲线(310)。优选CVT输入加速度曲线的一个实施例参照图4进行描述。
图4图示了用于确定相对于CVT输入加速度轴线(rad/s2)401绘制的CVT输入加速度曲线410、相对于CVT输入速度(rad/s)轴线411绘制的相关期望CVT输入速度曲线420以及相应的VSR 430的三维标定图的一个实施例，它们全部相对于时间(秒)415进行绘制，时间在水平轴线上示出。初始VSR 432、期望VSR 434和初始CVT输入速度412以及总优选换档时间419都是已知的，这些值用于计算CVT输入加速度曲线410。CVT输入加速度曲线410优选地具有多个参数，包括初始CVT输入加速度402、最大CVT输入加速度404和最终CVT输入加速度406、CVT输入加速度初始到最大时间416、最大CVT输入加速度时间417以及CVT输入加速度最大到最终时间408。在从初始VSR 432开始时，上述参数是通过计算或以其他方式确定以在总优选换档时间419中实现期望VSR 434。在一个实施例中，CVT输入速度和CVT输入加速度与在变；矩器120中的涡轮124中测量的速度和加速度相关。或者，CVT输入速度和CVT输入加速度可基于提供给CVT 140的变换器30的输入速度信号33。在一个实施例中，最大CVT输入加速度404是基于其对于车辆运行特别地是车辆加速度的影响来定义。目标输入速度是通过将期望VSR 434与当前输出速度相乘来确定。最大CVT输入加速度404是基于初始输入速度、目标输入速度以及总优选换档时间419来确定。初始CVT输入加速度402和最终CVT输入加速度406是过渡加速度，其被校准来避免可能干扰车辆运行的CVT输入速度414的突然变化。
发动机扭矩或发动机速度的增加可相对于CVT输入加速度曲线410和变速器CVT输入惯量来确定，并可指示必要的发动机扭矩的增加量来影响运行。当变矩器离合器126锁定时，CVT输入惯量是曲轴和涡轮惯量的总和。当变矩器离合器126锁定并且变矩器滑移时，发动机和涡轮的速度差基于变矩器离合器滑移的大小来确定。惯量计算中使用变矩器K因数特征来预测发动机速度变化。使用预测的发动机速度变化来计算发动机加速度以及产生的曲轴加速度，即惯性扭矩与变矩器工作点、CVT输入加速度曲线和变矩器速度比有关。当CVT输入速度接近目标CVT输入速度时，只需要较小的CVT输入扭矩便可遵循CVT输入曲线。在滑行降档中由于相同的原因，只需要较小的发动机扭矩请求便可完成换档。在动力降档中，减小发动机扭矩请求直到换档结束也是必要的。
再参照图3，评估了输入到加速踏板15(APP)和变速器档位选择器17(PRNDL)的操作员输入以确定它们是否指示包括动力降档操纵或滑行降档操纵中任意一个的操作者请求(312)。动力降档操纵是由输入到加速踏板15的大于某一阈值的操作员输入来指示，或是在以下时间来指示：来自变速器档位选择器17的信号指示操作者已经执行了请求变速器降档切换的轻点降档操纵时，这可能与计划车辆加速度操纵相关。滑行降档操纵可在以下时间指示：输入到加速踏板15的操作员输入指示操作者请求车辆滑行时，如，当输入到加速踏板15的操作员输入减少时(例如减少到零踏板输入位置)。滑行降档操纵也可由操作者的轻点加档/降档操纵或制动操纵来指示，该操纵来自以下项的任意一个：输入到制动踏板16的操作员输入、车辆装备了自动驾驶系统时来自自动驾驶系统的输入。当指示了滑行降档操纵时(312)(1)，可存在伴随请求，要求执行发动机扭矩管理，以在降档切换期间增加发动机扭矩或增加发动机速度(314)。当指示了动力降档时(312)(0)，例程300在没有伴随发动机扭矩管理的情况下继续执行。
控制例程300利用发动机扭矩管理(320)来控制发动机110和CVT 140对参照图4描述的CVT输入加速度曲线进行同步，包括基于CVT输入加速度曲线计算VSR变化率(322)。发动机扭矩指令可作为发动机扭矩请求从TCM传送至ECM，并且可引入与通信相关的延迟并控制滞后时间。ECM可基于发动机扭矩请求利用发动机扭矩请求与后续发动机扭矩响应之间的相关延迟来调节发动机输出扭矩。引入了换挡时间延迟来同步换挡指令(即，期望VSR)、涡轮速度改变(即，CVT输入加速度曲线)、惯量扭矩计算和发动机扭矩请求。所述换挡时间延迟等于ECM与TCM之间的通信滞后时间与发动机扭矩响应时间滞后的总和。对消除涡轮输入扭矩下降所需的发动机扭矩增加或降低进行的计算也可用于确定最小带轮夹紧力。
控制例程300基于VSR变化率计算换挡力(324)并响应于VSR变化率和期望VSR控制CVT主压力命令和CVT辅压力命令(326)。这包括控制到主带轮36的主压力命令和/或控制到CVT 140的辅助带轮38的辅压力命令。这可包括：控制器12发送第一信号53和第二信号63以基于其驱动第一致动器55和第二致动器65来移动如上文所述的第一带轮36的可移动槽轮52和第二带轮38的可移动槽轮64。所述移动使得跨CVT 140的变换器30的扭矩传输产生变化。控制例程300在实现期望VSR时结束(330)。
流程图中的流程表和框图示出了根据本发明的各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实施方式的结构、功能和操作。关于这一点，流程表或框图中的每一个框可代表包括用于实施指定逻辑功能的一个或多个可执行指令的模块、代码段或代码部分。还应注意，框图和/或流程表图解的每一个框以及框图和/或流程表图解中的框的组合可由专用的基于硬件的系统来实施，所述系统执行指定功能或动作、或专用的硬件和计算机指令的组合。这些计算机程序指令也可存储在计算机可读介质中，所述计算机可读介质能够指示计算机或其他可编程数据处理装置以特定的方式起作用，使得存储在计算机可读介质中的指令产生包括用以实施流程表中指定的功能或动作的指令的制品。
详细描述和附图或图形是对本发明的支持和描述，但本发明的范围仅由权利要求书来限定。虽然已详细描述了用于实施本发明的一些最佳模式和其它实施例，但存在用于实践所附权利要求书中所限定的本发明的各种可选设计和实施例。

Claims (10)

1.一种用于控制动力系系统的无级变速器(CVT)的方法，所述动力系系统包括联接到所述CVT的输入构件的内燃机，所述方法包括：
响应于增加来自所述动力系系统的输出动力的命令而确定期望变换器速度比；及
基于所述期望变换器速度比在所述CVT中执行降档切换，所述降档切换包括：
基于所述期望变换器速度比、当前变换器速度比和优选换挡时间来确定优选CVT输入加速度曲线，
同步所述优选CVT输入加速度曲线与发动机扭矩命令，
基于所述优选CVT输入加速度曲线来确定所述变换器速度比的变化率，以及
响应于所述变换器速度比的所述变化率和所述期望变换器速度比而控制所述CVT。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，响应于降低来自所述传动系系统的输出动力的命令而确定期望变换器速度比包括：响应于输入到加速踏板或变速器档位选择器中之一的降低输出扭矩请求的操作员输入而确定期望变换器速度比。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，响应于所述变换器速度比的所述变化率和所述期望变换器速度比而控制所述CVT包括：响应于所述变换器速度比的所述变化率和所述期望变换器速度比而控制主压力命令来驱动所述CVT的变速器的主带轮的可移动槽轮的致动器。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，响应于所述变换器速度比的所述变化率和所述期望变换器速度比而控制所述CVT包括：响应于所述变换器速度比的所述变化率和所述期望变换器速度比而控制辅压力命令来驱动所述CVT的变速器的辅助带轮的可移动槽轮的致动器。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述优选CVT输入加速度曲线包括初始CVT输入加速度、最大CVT输入加速度和最终CVT输入加速度、初始至最大CVT输入加速度时间、最大CVT输入加速度时间以及最大至最终CVT输入加速度时间，在初始变换器速度比下起动时确定以上各项，以在所述优选换挡时间内实现所述期望变换器速度比。
6.一种用于控制动力系系统的方法，所述动力系系统包括内燃机，所述内燃机经由变矩器可旋转地联接到无级变速器的变速器，所述方法包括：
响应于输入到加速踏板或变速器档位选择器中之一的操作员输入而确定期望变换器速度比；
基于所述期望变换器速度比确定用于在所述CVT中执行降档切换的参数，其包括：
基于所述期望变换器速度比、初始CVT输入速度和目标CVT输入速度来确定期望CVT输入速度曲线和优选CVT输入加速度曲线，
同步所述优选CVT输入加速度曲线与发动机扭矩命令，以及
基于与所述发动机扭矩命令同步的所述优选CVT输入加速度曲线来确定所述变换器速度比的变化率；以及
基于所述期望变换器速度比在所述CVT中执行所述降档切换，其包括：
响应于所述变换器速度比的所述变化率和所述期望变换器速度比而控制所述CVT，以及
响应于所述发动机扭矩控制而控制所述内燃机。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，所述优选CVT输入加速度曲线包括：初始CVT输入加速度、最大CVT输入加速度和最终CVT输入加速度、初始至最大CVT输入加速度时间、最大CVT输入加速度时间以及最大至最终CVT输入加速度时间，在初始变换器速度比下起动时确定以上各项，以在所述优选换挡时间内实现所述期望变换器速度比。
8.根据权利要求6所述的方法，其中，响应于所述变换器速度比的所述变化率和所述期望变换器速度比而控制所述CVT包括：响应于所述变换器速度比的所述变化率和所述期望变换器速度比而控制CVT主压力命令和CVT辅压力命令。
9.根据权利要求6所述的方法，其中，基于所述期望变换器速度比在所述CVT中执行所述降档切换包括：
解锁所述变矩器的离合器，及
响应于所述发动机扭矩控制而控制所述内燃机，其中，所述发动机扭矩控制基于与变矩器工作点、所述CVT输入加速度曲线和变矩器速度比相关的惯性扭矩来确定。
10.一种动力系系统，其包括：
内燃机，其经由变矩器可旋转地联接到无级变速器(CVT)的变速器；以及
控制器，其可操作性地连接到所述内燃机、所述CVT和所述变矩器，所述控制器包括指令集，所述指令集可执行以：
响应于到加速踏板或变速箱档位选择器中之一的操作员输入而确定期望变换器速度比，
解锁所述变矩器的离合器，
基于所述期望变换器速度比确定用于在所述CVT中执行降档切换的参数，所述参数包括：基于所述期望变换器速度比确定的期望CVT输入速度曲线和优选CVT输入减速度曲线、初始CVT输入速度和目标CVT输入速度、以及基于与所述发动机扭矩控制同步的所述优选CVT输入减速度曲线的所述变换器速度比的变化率，
同步所述优选CVT输入加速度曲线与发动机扭矩命令，以及
基于所述期望变换器速度比在所述CVT中执行降档切换，包括：响应于所述变速器速比的所述变化率和所述期望变换器速度比而控制所述CVT，并响应于所述发动机扭矩控制而控制所述内燃机。
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