JPH0646054B2 - 車両用電磁クラッチの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、エンジンの回転力を電磁クラッチ及びベルト
式無段変速機を介して伝達する車両において、その電磁
クラッチの伝達トルクを制御することによりベルト式無
段変速機を保護する車両用電磁クラッチの制御装置に関
するものである。

発明の背景 エンジンと、溝幅が可変のＶ溝がそれぞれ形成された一
対の有効径可変プーリとその有効径可変プーリ間に掛け
渡された伝動ベルトとを備えて、その有効径可変プーリ
のその伝動ベルトに対する挟圧力に基づく許容伝達トル
ク以下の範囲で回転力を伝達するベルト式無段変速機
と、励磁コイルを備えて前記エンジンとベルト式無段変
速機との間に介挿され、そのエンジンの回転力をその励
磁コイルに供給される励磁電流の大きさに応じて上記ベ
ルト式無段変速機に伝達する電磁クラッチとを有する車
両がある。斯かる車両の電磁クラッチの係合後の状態に
おいては、その励磁コイルに供給される励磁電流は充分
に大きな伝達トルクを得るための一定値であり、エンジ
ンの出力トルクがそのままベルト式無段変速機に伝達さ
れるのが一般的である。それ故、斯かる従来の車両にお
いては、車両の急制動時等にはベルト式無段変速機の許
容伝達トルクを超える異常な大きさのエンジンの出力ト
ルクがベルト式無段変速機に伝達され、伝動ベルトと有
効径可変プーリとの間のすべりが生じる虞があった。

これに対し、ベルト式無段変速機においては、有効径可
変プーリの伝動ベルトに対する挟圧力を大きくするた
め、有効径可変プーリの溝幅を変更する液圧シリンダに
供給するライン油圧を大きく設定することによりすべり
を防止することが考えられるが、この様な場合には常時
高いライン油圧を供給するため、動力損失が大きく燃料
消費率が低下するとともに、予想外に大きな異常なトル
クが発生した場合にはこの様な方策によっても充分な保
護ができない虞があった。

発明の目的 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、ベルト式無段変速機を保護し
且つ燃料消費率を低減し得る電磁クラッチの制御装置を
提供することにある。

発明の構成 斯かる目的を達成するため、本発明の制御装置は、(a)
前記エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検出
手段と、(b) 前記エンジンの要求負荷量を検出するエン
ジン要求負荷検出手段と、(c) 予め求められたエンジン
出力トルク、エンジン回転速度、およびエンジン要求負
荷の関係から、前記回転速度検出手段およびエンジン要
求負荷検出手段によって検出されたエンジン回転速度お
よびエンジン要求負荷量に基づいてエンジン出力トルク
を決定するエンジン出力トルク決定手段と、(d) そのエ
ンジン出力トルク決定手段によって決定されたエンジン
出力トルクに基づいて前記励磁コイルに供給すべき励磁
電流を決定し、前記電磁クラッチの伝達トルクをその決
定されたエンジン出力トルクよりも所定量上回り且つ前
記エンジンの出力トルク異常値よりも充分下回る値とす
る励磁電流制御手段とを含むことを特徴とする。

発明の効果 この様にすれば、第１図のクレーム対応図に示されるよ
うに、エンジンの実際の回転速度及び要求負荷量が回転
速度選出手段及びエンジン要求負荷検出手段によって検
出されるとともに、エンジン出力トルク決定手段におい
て予め求められた関係から、エンジンの実際の回転速度
及びエンジン要求負荷量に基づいてエンジン出力トルク
が決定され、励磁電流制御手段によって、伝達トルクが
その決定されたエンジン出力トルクよりも所定量上回り
且つ前記エンジンのトルク異常値よりも充分下回る値、
すなわちベルト式無段変速機の許容伝達トルクを下回る
値となるように前記電磁クラッチが制御される。それ
故、エンジンの出力トルク異常時において、電磁クラッ
チがベルト式無段変速機のすべりに先立ってスリップさ
せられるので、ベルト式無段変速機のすべりが好適に防
止されるのである。しかも、ベルト式無段変速機のライ
ン油圧エンジン出力トルクの異常値においてもすべりが
生じないように高く設定する必要がないので、動力損失
が可及的に防止され燃料消費率が好適に小さくされ得る
のである。

ここで、前記エンジンの出力トルク異常値とは、たとえ
ば、低摩擦路面における車両の急制動操作により駆動輪
の回転速度が急速に低下させられると、エンジン回転速
度もそれまでの車速に見合った回転速度から強制的に低
下させられて、エンジンの回転慣性エネルギが放出され
ることにより過渡的に発生する異常に大きなトルクを意
味する。また、上記エンジンの出力トルク異常値とは、
たとえば、車両の惰行走行時においてベルト式無段変速
機の変速比が急速に大きく変化させられることにより急
激なエンジンブレーキが発生したときに、ベルト式無段
変速機側からエンジンへ向かって異常なトルクのピーク
が伝達されるものも意味する。この後者の場合でも、異
常に大きな負の出力トルクがエンジンからベルト式無段
変速機へ向かって出力されたと考え得る。従って、本願
明細書におけるエンジン出力トルク異常値とは、正のみ
ならず負の出力トルク異常値を示すものと定義すること
ができる。このようなエンジン出力トルク異常値は、ス
ロットル弁開度およびエンジン回転速度に対応せず、そ
れらからは予測できない大きな値である。

実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

第２図において、車両のエンジン１０の回転力は磁粉式
電磁クラッチ１２、ベルト式無段変速機１４、及び差動
歯車装置１６を介して車両の駆動輪１８、２０に伝達さ
れるようになっている。磁粉式電磁クラッチ１２は、エ
ンジン１０に連結された駆動側回転体２２と、ベルト式
無段変速機１４の入力側可変プーリ２４に連結された従
動側回転体２６と、駆動側回転体２２及び従動側回転体
２６の間に形成される空隙内に収容された図示しない磁
粉と、駆動側回転体２２に一体的に設けられ、磁粉を磁
気力により上記空隙内に固く充填させる励磁コイル２８
とを備えており、第３図に示されるような、励磁コイル
２８に供給される励磁電流の大きさに応じて駆動側回転
体２２から従動側回転体２６に伝達される伝達トルクが
増加する特性を備えている。

ベルト式無段変速機１４は、入力側回転軸３０を介して
従動側回転体２６に連結された前記入力側（有効径）可
変プーリ２４と、その入力側可変プーリ２４とともに対
を成し、出力側回転軸３２を介して差動歯車装置１６に
連結された出力側（有効径）可変プーリ３４と、それ等
入力側可変プーリ２４及び出力側可変プーリ３４の間に
掛け渡された伝動ベルト３６とを備えている。入力側可
変プーリ２４及び出力側可変プーリ３４は、それぞれ入
力側回転軸３０及び出力側回転軸３２に固定の固定回転
体３８及び４０と、それ等固定回転体３６及び４０に対
向して溝幅が可変のＶ溝を形成し、入力側回転軸３０及
び出力側回転軸３２の軸方向に移動可能な状態でそれ等
入力側回転軸３０及び出力側回転軸３２とともに回転す
る可動回転体４２及び４４とを備えている。それ等可動
回転体４２及び４４は図示しない液圧アクチュエータに
よって駆動されるようになっており、ベルト式無段変速
機１４に備えられた図示しない油圧制御回路によってそ
れ等液圧アクチュエータが作動させられるようになって
いる。その油圧制御回路にはエンジン１０の回転速度Ｎ
ｅ及び後述のスロットル弁４６の開度θに応じて高くな
るライン油圧を発生する油圧発生装置が設けられてお
り、ベルト式無段変速機１４の許容入力トルク（伝達ト
ルク）Ｎ_in以下の範囲の回転力をすべりなく伝達するた
めにエンジン１０の回転速度Ｎｅ及びスロットル弁４６
の開度θに応じて必要且つ充分なライン油圧が発生させ
られるようになっている。

エンジン１０の点火装置４８、及びエンジン１０の吸気
配管に設けられたスロットル弁４６にはエンジン１０の
回転速度Ｎｅ及びエンジン１０に要求される負荷量を検
出するために、点火信号センサ５０及びスロットル位置
センサ５２が設けられており、点火信号ＳＩ及びスロッ
トル開度信号ＳＴがＩ／Ｆ回路５４及びＡ／Ｄコンバー
タ５６に供給されるようになっている。点火信号センサ
５０は例えばエンジン１０が４気筒である場合には１回
転につき２個のパルスを発生するものであり、Ｉ／Ｆ回
路５４では点火信号ＳＩの周期ｔ_ｅを表すコード信号に
変換してＩ／Ｏポート５８に供給する。スロットル開度
信号ＳＴは一般に電圧信号であり、これがＡ／Ｄコンバ
ータ５６においてデジタル値に変換されてＩ／Ｏポート
５８に供給される。すなわち、スロットル弁４６の開度
θを表す信号が入力されるのである。

一方、ベルト式無段変速機１４には入力側可変プーリ２
４の回転数を検出するための回転センサ６０が設けられ
ている。回転センサ６０は、固定回転体３８の外周部に
１箇所固設された図示しない突起の通過を検出して入力
側可変プーリ２４の回転に対応した周期のパルス信号で
ある回転信号ＳＲをＩ／Ｆ回路５４に供給し、Ｉ／Ｆ回
路５４は回転信号ＳＲの周期に対応したコード信号をＩ
／Ｏポート５８に供給する。その回転信号ＳＲは磁粉式
電磁クラッチ１２の従動側回転体２６の回転速度に対応
するものである。

Ｉ／Ｏポート５８にはデータバスラインを介してよく知
られたＣＰＵ６２，ＲＯＭ６４，ＲＡＭ６６が接続され
ている。記憶手段としてのＲＯＭ６４には後述の第４図
のフローチャートに示されるようなプログラムや、その
プログラムの実行に必要な後述の第５図及び第６図に示
されるデータマップが予め記憶されており、ＣＰＵ６２
はＲＯＭ６４に記憶されたプログラムに従ってＲＡＭ６
６の一時記憶機能を利用しつつデータ処理を実行し、磁
粉式電磁クラッチ１２に供給すべき励磁電流を決定する
とともに、その励磁電流を表す制御信号ＳＣをＩ／Ｏポ
ート５８からＤ／Ａコンバータ６８に供給する。Ｄ／Ａ
コンバータ６８は制御信号ＳＣをそれに対応した電圧信
号ＳＶに変換してＶ／Ｉ（電圧／電流）コンバータ７０
に供給する。Ｖ／Ｉコンバータ７０はＤ／Ａコンバータ
６８から供給された電圧信号ＳＶに対応した励磁電流を
励磁コイル２８に供給する。上記Ｖ／Ｉコンバータ７０
は、例えば第７図に示されるように構成される。すなわ
ち、電圧信号ＳＶは信号レベル変換回路７２によって低
レベルに変換された後、差動増幅器７４のプラス入力端
子に供給される。差動増幅器７４のマイナス入力端子に
は励磁コイル２８に直列に接続された励磁電流検出用の
低い値の抵抗器７６の端子電圧、換言すれば実際の励磁
電流に対応した信号が供給されており、差動増幅器７４
はそれ等入力端子の信号差が零となるようにドライバ用
トランジスタ７８にベース電流を供給する。ドライバ用
トランジスタ７８はプラス電源と励磁コイル２８との間
に接続されており、差動増幅器７４の出力信号に従って
励磁電流を励磁コイル２８に供給する。すなわち、差動
増幅器７４は電流フィードバック制御を行うものであ
り、励磁コイル２８の温度変化に起因する巻線抵抗の変
化に関わらず、第８図に示されるように、電圧信号ＳＶ
に正確に対応した励磁電流が励磁コイル２８に供給され
るようになっている。

以下、本実施例の作動を第４図フローチャートに従って
説明する。

先ずステップＳ１のイニシャライズルーチンが実行さ
れ、後述のフラグＦｄの内容が０とされるとともにＩ／
Ｏポート５８に供給されている点火信号ＳＩの周期
ｔ_ｅ、回転信号ＳＲの周期ｔ_ｉ、スロットル開度信号Ｓ
Ｔが表すスロットル弁４６の開度θに対応した電圧信号
ｖ_θがＲＡＭ６６に読み込まれる。そして、ステップＳ
２が実行され、それ等周期ｔ_ｅ、ｔ_ｉ、および電圧ｖ_θ
に基づいてエンジン１０の回転速度Ｎｅ、磁粉式電磁ク
ラッチ１２の従動側回転体２６の回転速度Ｎｉ、及びス
ロットル弁４６の開度θ（％）が予め記憶された次式
(1)、(2)、(3)に従って算出される。すなわち本実施例
では、ステップＳ２は、エンジン１０の回転速度検出手
段、及びエンジン１０に要求される負荷を検出するエン
ジン要求負荷検出手段を形成しているのである。

Ｎｅ（r.p.m）＝６０sec／２ｔ_ｅ・・・(1) Ｎｉ（r.p.m）＝６０sec／ｔ_ｉ・・・・(2) θ（％）＝（ｖ_θ−Ｖ_min）（ｖ_max−ｖ_min）・・・(3) 但し、ｖ_minはスロットル弁４６全閉時（アイドル時）
の信号ＳＴの電圧、ｖ_maxはスロットル弁４６全閉時
（エンジン１０の全負荷時）の信号ＳＴの電圧である。

次にステップＳ３が実行され、既に求められたエンジン
１０の回転速度Ｎｅ及びスロットル弁４６の開度θに基
づいてエンジン１０の出力トルク｜Ｔｅ｜及び係合初期
における磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクＴｃが予
めＲＯＭ６４にそれぞれ記憶されたデータマップから算
出される。すなわち、先ずＲＯＭ６４には第５図に示さ
れる伝達トルクＴｃ、スロットル弁４６の開度θ、及び
エンジン１０の回転速度Ｎｅを変数とする三次元直交座
標内に位置する増加率の異なる３本の曲線が記憶されて
おり、その曲線を表すデータから直線補間によって伝達
トルクＴｃが算出される。例えば、θ軸とＴｃ軸との格
子がそれぞれ均等にとられていることから、実際の開度
θに対応してθ軸上に座標Ｙ_θが開度θをθ軸上の単位
長さθｙで割ることによって決定され、Ｔｃ軸に直交す
るｎ座標（ｎ＝０から始まる整数）面にあるデータの中
でＹ_θに最も近いデータを抽出し、座標Ｙ_θに対応した
エンジン回転速度Ｎｅ^＊(ｎ)を求める。次に、そのＮｅ
^＊(ｎ)と実際のエンジン回転速度Ｎｅを比較し、Ｎｅ＞
Ｎｅ^＊(ｎ)であるときはＴｃ軸の座標面を次のｎ＋１座
標面に切り換え、同様にＮｅ^＊(ｎ＋１)を求める。Ｎｅ
＜Ｎｅ^＊(ｎ＋１)であるときはＮｅ^＊(ｎ)＜Ｎｅ＜Ｎｅ
^＊(ｎ＋１)であるから、Ｎｅ^＊(ｎ)時の伝達トルクＴｃ
(ｎ)とＮｅ^＊(ｎ＋１)の時の伝達トルクＴｃ(ｎ＋１)よ
り、次式(4)を演算することによって第５図Ｐ点の伝達
トルクＴｃが直線補間によって求められる。

但し、Ｎｅ^＊(ｎ)＝(ｂ−ａ)×ΔＹ_θ＋ａ Ｎｅ^＊(ｎ＋１)＝(ｄ−ｃ)×ΔＹ_θ＋ｃである。

また、ＲＯＭ６４には第６図に示されるスロットル開度
θ軸、エンジン回転速度Ｎｅ軸、出力トルク｜Ｔｅ｜軸
の三次元空間内における、実験的に求められたθ、Ｎ
ｅ、及び｜Ｔｅ｜の関係を示す格子状の曲面データマッ
プが記憶されており、そこから第６図Ｑ点の出力トルク
｜Ｔｅ｜が算出される。例えば、実際のスロットル開度
θ及びエンジン回転速度Ｎｅの座標Ｙ_θ及びＸｎをそれ
ぞれ単位長さθｙ及びＮｅｘで割ることによって算出
し、その座標点（Ｙ_θ、Ｘｎ）に最も近い格子点のデー
タ（最大４個）を抽出し、各座標の少数点以下の値ΔＹ
_θ、ΔＸｎから出力トルク｜Ｔｅ｜を次式(5)に従って
直線補間する。

｜Ｔｅ｜＝（ｆ−ｅ）×ΔＹ_θ＋ｅ・・・・(5) 但し、ｅ＝（ｂ−ａ）×ΔＸｎ＋ａ ｆ＝（ｄ−ｃ）×ΔＸｎ＋ｃである。

次にステップＳ４が実行され、フラグＦｄの内容が１で
あるかどうか、すなわち磁粉式電磁クラッチ１２の係合
制御か係合後の適正励磁制御かのいずれであるかが判断
される。フラグＦｄの内容が０であると係合制御のため
のフローに入るが、その前にステップＳ５が実行され制
御を係合制御とするか係合後の適正励磁制御とするかの
判断が為される。すなわち、エンジン回転速度Ｎｅと磁
粉式電磁クラッチ１２の従動側回転体２６の回転速度Ｎ
ｉとの差の絶対値が予め定められたコンピュータの計算
誤差範囲に相当する小さな値Ｎａより小さいか否かが判
断され、小さいときはクラッチ１２が係合したと判断さ
れるのでフラグＦｄを１とするステップＳ６を経て係合
後の適正励磁制御のためのステップＳ７が実行される
が、そうでないときは係合中または係合前と判断されて
車両の発進状態等におけるクラッチ係合制御のためのス
テップＳ８が実行される。すならち、ステップＳ３にお
いて求められた伝達トルクＴｃに一定の常数Ｋ′を乗算
することによって制御値（制御電圧）ｖを算出し、その
制御値ｖを表す制御信号ＳＣをＩ／Ｏポート５８からＤ
／Ａコンバータ６８に供給させ、磁粉式電磁クラッチ１
２の実際の伝達トルクが算出された伝達トルクＴｃとな
るような励磁電流がＶ／Ｉコンバータ７０から励磁コイ
ル２８に供給される。上記常数Ｋ′は制御値ｖを表す制
御信号ＳＣが出力されることによって伝達トルクＴｃが
得られるようにするために設定された常数である。

以上のサイクルが高速にて繰り返し実行され、エンジン
１０の回転速度Ｎｅ或いはスロットル弁４６の開度θに
応じてクラッチ係合時の伝達トルクＴｃが逐次算出さ
れ、実際の伝達トルクがそのＴｃに一致するように制御
値ｖを表す制御信号ＳＣが出力されるので、磁粉式電磁
クラッチ１２における係合がエンジン１０の要求負荷状
態に応じて好適に為され、高い運転性（加速性）が維持
されるとともに、係合時における燃料消費率が大幅に改
善されるのである。すなわち、エンジン１０に要求され
る負荷状態が大きい場合にはスロットル弁４６の開度θ
（操作量）が大きいので、エンジン１０の回転速度Ｎｅ
に対する励磁電流の増加率が小さくされ、第９図のＡに
示されるように増加させられる。このため、磁粉式電磁
クラッチ１２において積極的に係合時のすべりが行わ
れ、急加速や坂路発進においても極めて良い運転性（加
速性）が得られるのである。一方、エンジン１０に要求
される負荷、換言すればスロットル弁４６の開度θが小
さくなると、回転速度Ｎｅに対する伝達トルクＴｃの増
加率が第９図のＢに示されるように大きくされ、磁粉式
電磁クラッチ１２においてクラッチの係合が速やかに行
われる。エンジン１０の要求負荷が小さい場合には、エ
ンジン１０の回転速度Ｎｅと従動側回転体２６の回転速
度Ｎｉとの差が小さく、速やかにクラッチ１２の係合が
行われても何ら運転性が損なわれない反面、クラッチ１
２の係合が迅速に行われることによってすべりに起因す
る動力損失が解消され、燃料消費率が大幅に改善される
のである。

前記ステップＳ４においてフラグＦｄが１である場合、
換言すれば係合後の適正励磁制御を必要とする場合に
は、適正励磁制御フロー域に入るが、その前にステップ
Ｓ９が実行され、制御を係合制御に移すか否かが判断さ
れる。すなわち、ステップＳ３において決定された伝達
トルクＴｃがエンジン出力トルク｜Ｔｅ｜よりも大きい
か否かが判断され、大きくない場合には磁粉式電磁クラ
ッチ１２においてすべりが生じている状態であるので、
フラグＦｄの内容を０とするステップＳ１０を介して前
述の係合制御のためのステップＳ８が実行されるが、大
きい場合にはすべりが生じていない状態であるので、係
合後の適正励磁制御のためのステップＳ７が実行され
る。ステップＳ７においては、エンジン出力トルク｜Ｔ
ｅ｜に常数Ｋを乗算した制御値ｖを演算し、その制御値
ｖを表す制御信号ＳＣをＩ／Ｏポート５８からＤ／Ａコ
ンバータ６８に供給させる。そして、その制御値ｖ、換
言すればエンジン出力トルク｜Ｔｅ｜に常数（余裕値）
Ｋを乗算した値の伝達トルクＴｃが得られるように、Ｖ
／Ｉコンバータ７０から励磁電流が励磁コイル２８に供
給される。その常数Ｋは磁粉式電磁クラッチ１２の伝達
トルクをエンジン出力トルク｜Ｔｅ｜よりも若干大きく
且つエンジン１０の出力トルク異常値よりも充分小さく
するために定めされた値（1.0以上）である。

従って、磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクＴｃが、
ステップＳ３において決定されたエンジン出力トルク｜
Ｔｅ｜よりも常時若干大きく且つエンジン１０の出力ト
ルク異常値よりも充分小さい値、すなわちベルト式無段
変速機１４の許容伝達トルクＴ_inを下回る値となるよう
に励磁電流が制御されるので、急ブレーキ時等のように
エンジン１０の出力トルクが通常の値を超えて衝撃的に
大きくなるような場合であっても、ベルト式無段変速機
１４よりも磁粉式電磁クラッチ１２においてすべりが生
じるため、ベルト式無段変速機１４のすべりが好適に解
消されて保護されているのである。しかも、従来、ベル
ト式無段変速機１４においては、すべりを防止するため
入力側可変プーリ２４および出力側可変プーリ３４を駆
動する液圧アクチュエータに供給されるライン油圧は高
く設定される必要があり、そのため動力損失が大きくな
っていたが、本実施例によれば、そのライン油圧の設定
値を通常のエンジン出力トルク｜Ｔｅ｜及び磁粉式電磁
クラッチ１２の伝達トルクＴｃよりも常時所定量高い値
ですべりなく伝達が行われるように設定できるので、動
力損失が可及的に小さくされ、燃料消費率が好適に改善
されるのである。すなわち、第１０図に示されるよう
に、データマップに記憶されているエンジン出力トルク
｜Ｔｅ｜をＣとし、実際のエンジン１０の出力トルクを
Ｄとすると、前記ステップＳ７の係合後の適正励磁制御
による磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクＴｃはＥ線
に示されるようにＣを若干上回るように制御されるので
あり、ベルト式無段変速機１４におけるライン油圧は、
Ｅ線に示されるトルクの伝達が充分に行われるように決
定されるのである。このため、従来、エンジン１０の異
常なトルクのピークＦにおいてもすべりを防止するた
め、第１０図のＧ線に示されるトルクでもすべりなく伝
達が行われるようにライン油圧が決められていたのに対
し、ライン油圧で決まるベルト式無段変速機１４の伝達
トルクＴｃの余裕トルクＭが従来の余裕トルクＭ′より
も大幅に小さくされ得て動力損失が可及的に防止される
のである。従って、第６図の関係からエンジン回転速度
Ｎｅおよびスロットル開度θに基づいてエンジン出力ト
ルク｜Ｔｅ｜を決定するステップＳ３がエンジン出力ト
ルク決定手段を成し、また、決定された伝達トルクＴｃ
に従って励磁電流を供給するステップＳ７が励磁電流制
御手段を形成しているのである。

本発明者の実験によれば、ステップＳ８のクラッチ係合
制御によってＬＡ４モード走行で５％（約４マイル／ガ
ロン）、ステップＳ７の適正励磁制御によって２〜３％
の燃料消費率が改善された。

以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前記ステップＳ３における出力トルク｜Ｔｅ｜
及び伝達トルクＴｃの計算は予め記憶されたデータマッ
プの直線補間によって算出されるが、円弧補間等の種々
の手法が適用され得るものであり、またスロットル開度
θ及びエンジン回転速度Ｎｅを変数とする関数式が予め
記憶されており、その関数式を変数に応じてそれぞれ演
算することによって算出されても良いのである。

また、前述の実施例においてエンジン１０に要求される
負荷がスロットル弁４６の開度θによって表されている
が、アクセルぺダルの操作量、エンジン１０の吸気管負
圧、エンジン１０の回転速度上昇率、加速度センサによ
って検出される車両の加速度等のエンジン要求負荷を表
す量が用いられても良いのである。

また、前述の実施例のステップＳ７及びＳ８においてＴ
ｃ及び｜Ｔｅ｜に常数Ｋ′及びＫが乗算されているが、
予めＲＯＭ６４に記憶されたデータマップのデータがそ
れ等常数Ｋ′及びＫを乗算した値とされていても良いの
である。また、ステップＳ７において常数Ｋを乗算する
代わりに加算することによって制御値ｖを算出しても良
いのである。

また、前述の実施例において磁粉式電磁クラッチ１２は
エンジン１０とベルト式無段変速機１４との間に直接介
挿されているが、間接的に介挿されていても良いことは
勿論である。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図である。第２図は本発
明の一実施例が適用される車両の駆動装置及び回路の構
成を説明する図である。第３図は第２図の磁粉式電磁ク
ラッチの特性を示す図である。第４図は第２図の実施例
の作動を説明するフローチャートである。第５図及び第
６図は第２図のＲＯＭに予め記憶されたデータマップの
構成を示す図である。第７図及び第８図は第２図のＶ／
Ｉコンバータの回路図及び特性図である。第９図及び第
１０図は第２図の実施例の作動を説明する図である。 １０：エンジン、１２：磁粉式電磁クラッチ １４：ベルト式無段変速機 ２８：励磁コイル ステップＳ２：｛回転速度検出手段・エンジン要求負荷
検出手段｝ ステップＳ３：エンジン出力トルク決定手段 ステップＳ７：励磁電流制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンと、溝幅が可変のＶ溝がそれぞれ
   形成された一対の有効径可変プーリと該有効径可変プー
   リ間に掛け渡された伝動ベルトとを備えて、該有効径可
   変プーリの該伝動ベルトに対する挟圧力に基づく許容伝
   達トルク以下の範囲で回転力をすべりなく伝達するベル
   ト式無段変速機と、励磁コイルを備えて前記エンジンと
   ベルト式無段変速機との間に介挿され、該エンジンの回
   転力を該励磁コイルに供給される励磁電流の大きさに応
   じて該ベルト式無段変速機に伝達する電磁クラッチとを
   有する車両において、前記励磁コイルに供給される励磁
   電流を制御することにより、前記電磁クラッチの係合状
   態における伝達トルクを制御する車両用電磁クラッチの
   制御装置であって、 前記エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検出
   手段と、 前記エンジンの要求負荷量を検出するエンジン要求負荷
   検出手段と、 予め求められたエンジン出力トルク、エンジン回転速
   度、およびエンジン要求負荷の関係から、前記回転速度
   検出手段およびエンジン要求負荷検出手段によって検出
   されたエンジン回転速度およびエンジン要求負荷量に基
   づいてエンジン出力トルクを決定するエンジン出力トル
   ク決定手段と、 該エンジン出力トルク決定手段によって決定されたエン
   ジン出力トルクに基づいて前記励磁コイルに供給すべき
   励磁電流を決定し、前記電磁クラッチの伝達トルクを該
   決定されたエンジン出力トルクよりも所定量上回り且つ
   前記エンジンの出力トルク異常値よりも充分下回る値と
   する励磁電流制御手段と を含むことを特徴とする車両用電磁クラッチの制御装
   置。