JPH0646055B2 - 車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ・技術分野 本発明は車両用磁粉式電磁クラッチの制御装置に関し、
特に車両発進時等における電磁クラッチの係合特性を電
磁クラッチ，エンジンの特性等のばらつきに拘わらず一
定に制御し、燃料消費率を改善する技術に関するもので
ある。

・従来技術 車両のエンジンに作動的に連結された駆動側回転体と、
その車両の車輪に作動的に連結された従動側回転体と、
その駆動側回転体および従動側回転体との間に形成され
る空隙内に収容された磁粉と、その磁粉を磁気力により
その空隙内にて結合させる励磁コイルとを備えた磁粉式
電磁クラッチが知られている。その電磁クラッチは、駆
動側回転体の回転力をその励磁コイルに供給される励磁
電流の大きさに応じて従動側回転体に伝達する特性があ
るため、予め定められた関係（エンジンの要求負荷量を
パラメータとする場合を含む）に従ってエンジンの回転
速度上昇にともなって励磁電流を増加させることにより
電磁クラッチを円滑に係合させることが提案されてい
る。たとえば、特開昭５７−２２４００号公報に記載さ
れた車両用電磁クラッチの制御装置がそれである。この
ような制御装置によれば運転性および燃料消費率が好適
に得られるように定められた一定の関係に従って電磁ク
ラッチが係合させられるが、その関係は電磁クラッチや
エンジンの特性が一定であるときのみ成立するものであ
って電磁クラッチの空隙の公差、温度の変化、経時変化
等によってそのトルク伝達特性が変化したりエンジンの
特性が変化したりする場合には車両毎に電磁クラッチの
係合特性がばらつく。このため、そのばらつきが存在し
ても少なくとも一定の運転性が得られるように電磁クラ
ッチを係合させるための関係を設定することが一般的で
ある。したがって、運転性が優先させられて全体として
係合時の燃料消費率が犠牲となる傾向となる不都合があ
ったのである。

・発明の目的 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、電磁クラッチ，エンジン等の
特性のばらつきに拘わらず、電磁クラッチの係合特性が
一定に制御されて、車両発進時における車両の運転性が
維持されつつ燃料消費率が好適に改善される車両用磁粉
式電磁クラッチの制御装置を提供することにある。

・発明の構成 斯る目的を達成するため、本発明の制御装置は、 (1) エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検
出手段と、 (2) エンジンの要求される実際の要求負荷量を検出す
る要求負荷量検出手段と、 (3) 予め求められた関係から、前記エンジンの実際の
回転速度上昇に伴って前記励磁電流を増加させる励磁電
流制御手段と、 (4) 前記電磁クラッチの係合完了時における前記エン
ジン回転速度の目標値である目標ミート回転速度と要求
負荷量との予め求められた関係から、前記実際の要求負
荷量に応じて目標ミート回転速度を決定する目標ミート
回転速度決定手段と、 (5) 前記電磁クラッチの係合時における前記エンジン
の回転速度である実際のミート回転速度を検出するミー
ト回転速度検出手段と、 (6) 前記実際のミート回転速度が前記目標ミート回転
速度と一致するように、前記励磁電流制御手段における
予め求められた関係を修正する修正手段と、 を含むことを特徴とする。

・発明の効果 このようにすれば、第１図のクレーム対応図にも示され
るように、目標ミート回転速度決定手段においてエンジ
ンの実際の要求負荷量に対応した目標ミート回転速度が
決定されるとともに、ミート回転速度検出手段において
実際のミート回転速度が検出され、修正手段においてそ
れ等目標ミート回転速度と実際のミート回転速度とが一
致するように励磁電流制御手段において用いられる予め
求められた関係が修正される。それ故、車両毎の電磁ク
ラッチおよびエンジンの特性等がばらついても電磁クラ
ッチのミート回転速度が目標ミート回転速度に一致させ
られるので、車両毎の電磁クラッチの係合特性が略一定
に制御されて運転性および燃料消費率が好適に得られる
のである。

・実施例 以下、本発明がベルト式無段変速機を備えた車両に適用
された例を示す図面に基づいて詳細に説明する。

第２図において、車両のエンジン１０の回転力は磁粉式
電磁クラッチ１２，ベルト式無段変速機１４，および差
動歯車装置１６を介して車両の駆動輪１８，２０に伝達
されるようになっている。磁粉式電磁クラッチ１２は、
エンジン１０に連結された駆動側回転体としてのヨーク
２２と、ベルト式無段変速機１４の入力側可変プーリ２
４に連結された従動側回転体２６と、ヨーク２２の内周
面およびロータ２６の外周面の間に形成される空隙内に
収容された図示しない磁粉と、磁粉を磁気力により上記
空隙内にて結合させる励磁コイル２８とを備えており、
第３図に示す励磁コイル２８に供給される励磁電流の大
きさに応じて駆動側回転体２２から従動側回転体２６に
伝達される伝達トルクが増加する特性を備えている。

ベルト式無段変速機１４は、入力側回転軸３０を介して
ロータ２６に連結された前記入力側可変プーリ２４と、
その入力側可変プーリ２４とともに対を成し、出力側回
転軸３２を介して差動歯車装置１６に連結された出力側
可変プーリ３４と、それ等入力側可変プーリ２４および
出力側可変プーリ３４の間に掛け渡された伝導ベルト３
６とを備えている。入力側可変プーリ２４および出力側
可変プーリ３４は、それぞれ入力側回転軸３０および出
力側回転軸３２に固定の固定回転体３８および４０と、
それ等固定回転体３８および４０に対向して溝巾が可変
のＶ溝を形成し、入力側回転軸３０および出力側回転軸
３２の軸方向に移動可能な状態でそれ等入力側回転軸３
０および出力側回転軸３２とともに回転する可動回転体
４２および４４とを備えている。それ等可動回転体４２
および４４は図示しない液圧アクチュエータによって駆
動されることによって可変プーリ２４，３４の有効径を
連続的に変更するようになっており、ベルト式無段変速
機１４に備えられた図示しない油圧制御回路によってそ
れ等液圧アクチュエータが作動させられるようになって
いる。その油圧制御回路にはエンジン１０の回転速度お
よび後述のスロットル弁４６の開度に応じて高くなるラ
イン油圧を発生する油圧発生装置が設けられており、ベ
ルト式無段変速機１４の許容伝達力以下の範囲の回転力
を滑りなく伝達するためにエンジン１０の回転速度およ
びスロットル弁４６の開度に応じて必要且つ十分なライ
ン油圧が発生させられるようになっている。

エンジン１０の点火装置４８，およびエンジン１０の吸
気配管に設けられたスロットル弁４６には、エンジン１
０の回転速度およびエンジン１０に要求される実際の要
求負荷量を検出するために、点火信号センサ５０および
スロットル位置センサ５２が設けられており、点火信号
ＳＩおよびスロットル開度信号ＳＴがＩ／Ｆ回路５４お
よびＡ／Ｄコンバータ５６に供給されるようになってい
る。点火信号センサ５０は例えばエンジン１０が４気筒
である場合には１回転につき２個のパルスを発生するも
のであり、Ｉ／Ｆ回路では点火信号ＳＩの周期ｔｅを表
すコード信号に変換してＩ／Ｏポート５８に供給する。
スロットル開度信号ＳＴは一般に電圧信号であり、これ
がＡ／Ｄコンバータ５６においてデジタル値に変換され
るＩ／Ｏポート５８に供給される。すなわち、スロット
ル弁４６の開度を表す信号が入力されるのである。

一方、ベルト式無段変速機１４には入力側可変プーリ２
４の回転数を検出するための回転センサ６０が設けられ
ている。回転センサ６０は固定回転体３８の外周部にｎ
ケ所突設された図示しない突起（歯）の通過を検出して
入力側可変プーリ２４の回転に対応した周期パルス信号
である回転信号ＳＲをＩ／Ｆ回路５４に供給し、Ｉ／Ｆ
回路５４は回転信号ＳＲの周期に対応したコード信号を
Ｉ／Ｏポート５８に供給する。その回転信号ＳＲは磁粉
式電磁クラッチ１２のロータ（従動側回転体）２６の回
転速度に対応するものである。

Ｉ／Ｏポート５８にはデータバスラインを介してよく知
られたＣＰＵ６２，ＲＯＭ６４，ＲＡＭ６６が接続され
ている。記憶手段としてのＲＯＭ６４には後述の第４図
および第５図のフローチャートに示されるようなプログ
ラムや、そのプログラムの実行に必要な第６図に示され
るデータマップ等が予め記憶されており、ＣＰＵ６２は
ＲＯＭ６４に記憶されたプログラムに従ってＲＡＭ６６
の一時記憶機能を利用しつつデータ処理を実行し、磁粉
式電磁クラッチ１２に供給すべき励磁電流を決定すると
ともに、その励磁電流を表す制御信号ＳＣをＩ／Ｏポー
ト５８からＤ／Ａコンバータ６８に供給する。Ｄ／Ａコ
ンバータ６８は制御信号ＳＣをそれに対応した電圧信号
ＳＶに変換してＶ／Ｉ（電圧／電流）コンバータ７０に
供給する。Ｖ／Ｉコンバータ７０はＤ／Ａコンバータ６
８から供給された電圧信号ＳＶに対応した励磁電流を励
磁コイル２８に供給する。上記Ｖ／Ｉコンバータ７０
は、例えば第７図に示されるように構成される。すなわ
ち、電圧信号ＳＶは信号レベル変換回路７２によって低
レベルに変換された後、差動増幅器７４のプラス入力端
子に供給される。差動増幅器７４のマイナス入力端子に
は励磁コイル２８に直列に接続された励磁電流検出用の
低い値の抵抗器７６の端子電圧、換言すれば実際の励磁
電流に対応した信号が供給されており、差動増幅器７４
はそれ等入力端子の信号差が零となるようにドライバ用
トランジスタ７８にベース電流を供給する。ドライバ用
トランジスタ７８はプラス電源と励磁コイル２８との間
に接続されており、差動増幅器７４の出力信号に従って
励磁電流を励磁コイル２８に供給する。すなわち、差動
増幅器７４は電流フィードバック制御を行うものであ
り、励磁コイル２８の温度変化に起因する巻線抵抗の変
化に拘わらず、電圧信号ＳＶに正確に対応した励磁電流
が励磁コイル２８に供給されるようになっている。

以下、本実施例の作動を第４図のフローチャートに従っ
て説明する。

まず、ステップＳ１のイニシャライズルーチンが実行さ
れ、Ｉ／Ｏポート５８に供給されている点火信号ＳＩの
周期ｔｅ，回転信号ＳＲの周期ｔｉ，スロットル開度信
号ＳＴが表すスロットル弁４６の開度に対応した電圧信
号ＶθがＲＡＭ６６内に読み込まれる。そして、ステッ
プＳ２が実行され、それ等周期ｔｅ，ｔｉおよび電圧Ｖ
θに基づいてエンジン１０の回転速度Ｎｅ，磁粉式電磁
クラッチ１２の従動側回転体２６の回転速度Ｎｉ，およ
びスロットル弁４６の開度θ（％）が予め記憶された次
式(1)，(2)，(3)に従って算出される。すなわち、ステ
ップＳ２はエンジン１０の回転速度検出手段、磁粉式電
磁クラッチ１２の従動側回転体２６の回転速度検出手
段、およびエンジン１０に要求される負荷を検出するエ
ンジン要求負荷検出手段を形成しているのである。

Ｎｅ（r,p,m ）＝６０_sec／２ｔｅ …(1) Ｎｉ（r,p,m ）＝６０_sec／（ｔｉ×ｎ）…(2) θ(%)＝〔(ｖθ−ｖ_min)／(ｖ_max−ｖ_min)×100〕…(3) 但し、ｖ_minはスロットル弁４６全閉時（アイドル時）
の信号ＳＴの電圧，ｖ_maxはスロットル弁４６全開時
（エンジン１０の全負荷時）の信号ＳＴの電圧である。

次に、ステップＳ３が実行され、既に求められたエンジ
ン１０の回転速度Ｎｅおよびスロットル弁４６の開度θ
に基づいて、エンジン１０の実際の回転トルクＴｅおよ
び係合初期における磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トル
クＴｃが予めＲＯＭ６４に記憶されたデータマップから
算出される。すなわち、ＲＯＭ６４には第６図に示され
る伝達トルクＴｃ，スロットル弁４６の開度θおよびエ
ンジン１０の回転速度Ｎｅを変数とする三次元直交座標
内に位置する増加率の異なる３本の曲線が記憶されてお
り、その曲線を表すデータから直線補間によって伝達ト
ルクＴｃが算出される。

また、ＲＯＭ６４には、スロットル開度θ軸，エンジン
回転速度Ｎｅ軸，出力トルクＴｅ軸の三次元空間内にお
ける、実験的に求められたθ，ＮｅおよびＴｅの関係を
示す格状曲面から成る図示しないデータマップが記憶さ
れており、そこから実際の出力トルクＴｅが算出され
る。

次に、ステップＳ４が実行され、フラグＦの内容が１で
あるかどうか、すなわち磁粉式電磁クラッチ１２の係合
制御か或いは係合後の適正励磁制御かのいずれであるか
が判断される。フラグＦの内容が０であるとステップＳ
９およびＳ７の係合制御のためのフローに入るが、その
前にステップＳ５が実行され、制御を係合制御とするか
係合後の適正励磁制御とするかの判断が為される。すな
わち、エンジンの回転数Ｎｅと磁粉式電磁クラッチ１２
のロータ２６の回転速度Ｎｉとの差の絶対値が予め定め
られたコンピュータの計算誤差範囲に相当する小さな値
Ｎαより小さいか否かが判断され、小さいときはクラッ
チが係合したと判断されるのでフラグＦを１とするステ
ップＳ６を経て係合後の適正励磁制御のためのステップ
Ｓ７が実行されるが、そうでないときは係合途中または
係合前と判断されて、車両の発進状態におけるクラッチ
係合制御のために、励磁電流制御手段としてのステップ
Ｓ８が実行される。

ここで、係合後における適正励磁制御のためのステップ
Ｓ７においては、制御値ｖ、換言すれば実際のエンジン
トルクＴｅに常数（余裕値）ｋを乗算した値の伝達トル
クが得られるように、Ｖ／Ｉコンバータ７０から励磁電
流が励磁コイル２８に供給される。その常数ｋは磁粉式
電磁クラッチ１２の伝達トルクを実際のエンジントルク
Ｔｅよりも若干大きく且つエンジン１０の出力トルク異
常値よりも十分小さくするために定められた値（１．０
以上）であるので、磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トル
クは実際のエンジンの出力トルクＴｅよりも常時若干大
きい値とされるように励磁電流が制御される。このた
め、急ブレーキ時等のようにエンジンの出力トルクが通
常の値を超えて衝撃的に大きくなるような場合であって
も、ベルト式無段変速機１４よりも磁粉式電磁クラッチ
１２において滑りが生じるので、ベルト式無段変速機１
４の破壊的滑りが全く解消され、好適に保護されるよう
になっているのである。

前記係合制御のためのステップＳ８においては、ステッ
プＳ３において求められた伝達トルクＴｃに一定の常数
ｋ′を乗算することによって制御値（制御電圧）ｖを算
出し、その制御値ｖを表す制御信号ＳＣをＩ／Ｏポート
５８からＤ／Ａコンバータ６８に供給させ、磁粉式電磁
クラッチ１２の伝達トルクがステップＳ３で求められた
伝達トルクＴｃとなるような励磁電流がＶ／Ｉコンバー
タ７０から励磁コイル２８に供給される。上記常数ｋ′
は制御値ｖを表す制御信号ＳＣが出力されることによっ
て伝達トルクＴｃが得られるようにするために設定され
た常数である。すなわち、励磁電流Ｉはエンジン回転速
度Ｎｅおよびスロットル開度θとの予め求められた関係
｛Ｉ＝ｆ（Ｎｅ，θ）｝から決定されるのである。

以上の係合制御のサイクルが高速にて繰り返し実行さ
れ、エンジン１０の回転速度Ｎｅ或いはスロットル弁４
６の開度θに応じてクラッチ係合時伝達トルクＴｃが逐
次算出され、且つその伝達トルクＴｃが得られるように
制御値ｖを表す制御信号ＳＣが出力されるので、磁粉式
電磁クラッチ１２における係合がエンジン１０の要求負
荷状態に応じて好適に為される。すなわち、第８図に示
すように、スロットル弁４６の開度θに応じて電磁クラ
ッチ１２の伝達トルクＴｃが制御されるので、エンジン
の低要求負荷時には早期に電磁クラッチ１２の係合が行
われる一方、エンジンの高要求負荷時には電磁クラッチ
１２の滑りが積極的に行われて、車両の燃料経済性およ
び運転性が同時に得られるのである。ここで、第８図の
１点鎖線はエンジン１０のスロットル開度θ毎の出力ト
ルク曲線であって、そのエンジン１０の出力トルクＴｅ
と電磁クラッチ１２の伝達トルクＴｃとが一致した点に
おいて電磁クラッチ１２の滑りが解消されて係合が完了
する。したがって、第８図中のＮａ，Ｎｂ，Ｎｃはスロ
ットル開度θが３０％，５０％，１００％であるときの
ミート（係合完了）回転速度であり、それ等ミート回転
速度は電磁クラッチ１２係合制御を最適に行うために、
予め決定されているのである。

しかしながら、以上の電磁クラッチの係合制御は、電磁
クラッチ１２の特性（第３図）やエンジン１０の出力特
性等が一定であることが前提であって、それ等の特性の
ばらつきが存在する場合には、そのばらつきの最も大き
いものでも少なくとも一定の運転性が得られるように、
励磁電流Ｉとエンジン回転速度Ｎｅおよびスロットル開
度θとの関係｛Ｉ＝ｆ（Ｎｅ，θ）｝、換言すればスロ
ットル開度θに対するミート回転速度を設定しなければ
ならず、運転性を優先させるために車両の燃料消費率が
十分に得られない不都合が従来あったのである。

これに対し、本実施例ではのフローチャートにステップ
Ｓ９の修正手段としての係合制御学習ルーチンが設けら
れて上記不都合が解消されている。すなわち、まず、第
５図のステップＳＲ１において電磁クラッチ１２の係合
完了か否かが判断される。たとえば、エンジン１０（ヨ
ーク２２）の実際の回転速度Ｎｅとロータ２６の実際の
回転速度Ｎｉとの速度差（Ｎｅ−Ｎｉ）が予め定められ
た一定の値ΔＮ_１よりも大きいか否かが判断され、大き
くない場合には速度差が極めて小さく電磁クラッチ１２
の直結状態であるので、電磁クラッチの係合完了である
と判断されて係合制御学習ルーチンが終了するが、上記
回転速度差が予め定められた一定の値ΔＮ_１よりも大き
い場合には電磁クラッチ１２の係合完了前と判断されて
次のステップＳＲ２が実行される。ステップＳＲ２にお
いては電磁クラッチ１２が係合中であるか否かが判断さ
れる。たとえば、エンジン１０の予め定められたΔＴ秒
前の回転速度Ｎｅ′と実際の回転速度Ｎｅとの偏差の絶
対値が予め定められた一定の値ΔＮ_２よりも大きければ
電磁クラッチ１２の未係合状態と判断され、係合制御学
習ルーチンが終了するが、｜Ｎｅ′−Ｎｅ｜がΔＮ_２よ
りも小さければ電磁クラッチ１２の係合中と判断され、
次のステップＳＲ３が実行される。ここで、一般に、第
９図(a)に示されるようにスロットル弁４６が操作され
てスロットル開度θがステップ的に増加されると、第９
図(b)に示されるようにエンジン１０の出力トルクＴｅ
がステップ的に増加させられるとともに、それに伴って
電磁クラッチ１２の伝達トルクＴｃが上昇させられる。
但し、電磁クラッチ１２の伝達トルクの増加率はエンジ
ン１０の回転速度Ｎｅやスロットル開度θに関連して変
化させられる。そして、第９図(c)に示されるようにエ
ンジン１０の回転速度Ｎｅがステップ的に増加して電磁
クラッチ１２のミート回転速度Ｎｍ付近に維持される一
方、電磁クラッチ１２のロータ２６の回転速度Ｎｉは直
線的に上昇し、エンジン１０の回転速度Ｎｅとロータ２
６の回転速度Ｎｉとが一致した後には電磁クラッチ１２
が直結状態となって両者の回転速度が共に上昇する。こ
のため、電磁クラッチ１２の係合中であるか否かの判断
はエンジン１０の回転速度Ｎｅがミート回転速度Ｎｍ付
近に維持された状態、換言すればその回転速度ＮｅとΔ
Ｔ秒前の回転速度Ｎｅ′との速度差の絶対値が予め定め
られた一定の小さな値ΔＮ_２よりも小さいときに電磁ク
ラッチ１２が係合中であると判断されるのである。第９
図(c)のＡ区間は電磁クラッチ１２の係合中を示す。な
お、電磁クラッチ１２の係合中とは、電磁クラッチ１２
の係合完了前の半クラッチ状態であって変化率が極めて
小さな一定値に近い状態と定義付けられ得るのである。

次に、ミート回転速度検出手段としてのステップＳＲ３
が実行され、電磁クラッチ１２の実際のミート回転速度
Ｎｍが検出される。実際のミート回転速度Ｎｍは電磁ク
ラッチ１２の係合状態Ａにおけるエンジン１０の回転速
度Ｎｅを検出することによって決定される。そして、目
標ミート回転速度としての次のステップＳＲ４が実行さ
れ、予め記憶された第１０図の関係から実際のスロット
ル開度θに基づいて最適の目標ミート回転速度Ｎｍｏが
決定されるとともに、ステップＳＲ５が実行されて、ス
テップＳＲ３において求められた実際のミート回転速度
Ｎｍとその目標ミート回転速度Ｎｍｏとが一致させられ
るように制御関係式が修正される。前述のように、制御
関係式は、 Ｉ＝ｆ（Ｎｅ，θ）＝Ｋ｛Ｔｃ（Ｎｅ，θ）×ｋ′｝ 但し、Ｋは定数である。

であるから、次式(4)を実行することによって ｋ′←ｋ′＋ｋ_ｏ×（Ｎｍ−Ｎｍｏ）…(4) 但し、Ｋｏは定数である。

ｋ′を修正すれば良い。

たとえば、第１１図のようにスロットル開度θが３０％
程度において実際のミート回転速度Ｎｍがその開度θが
３０％であるときの目標ミート回転速度Ｎｍｏよりも大
きい場合においては上式に従って係数ｋ′が大きく修正
されて励磁電流Ｉが増加させられる。このため電磁クラ
ッチ１２の伝達トルクは第１１図の実線に示されるよう
に変化（シフト）させられて、目標ミート回転速度Ｎｍ
ｏと実際のミート回転速度Ｎｍとが一致させられるので
ある。

このように、本実施例によれば電磁クラッチ１２やエン
ジン１０の特性のばらつきが存在しても、上述のステッ
プＳ９における係合制御学習ルーチンが実行されること
によってスロットル開度θに対応した目標ミート回転速
度Ｎｍｏが得られるように制御関係式が修正される。し
たがって、電磁クラッチ１２やエンジン１０の特性が互
いに異なる車両であっても車両毎に均一なクラッチ係合
特性が得られて好ましい運転性および燃料経済性が得ら
れるのである。

以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においてベルト式無段変速機１
４の代わりにいわゆる手動式の有段変速機が用いられて
も良いのである。

また、前述の実施例において制御関係式の係数ｋ′が修
正されるようになっているが、第６図に示されるマップ
値自体に目標ミート回転速度Ｎｍｏとミート回転素度Ｎ
ｍとの差に基づく修正値が加算または乗算されるように
構成されていても良いのである。また、励磁電流Ｉが次
式 Ｉ＝ｋcl×（Ｎｅ−Ｎφ） ……(5) ｋcl＝ｇ（θ） （データマップ） ……(6) 但し、Ｎφは常数。ｋclはマップ値。

で表される場合には、 ｋcl←ｋcl＋ｋ×（Ｎｍ−Ｎｍｏ） として修正すれば良い。また、制御関係式〔Ｉ＝ｆ（Ｎ
ｅ，θ）〕が演算式であってもＮｍｏとＮｍとが一致さ
せられるように修正されれば良いのである。

また、前述の実施例においてエンジン１０の要求される
要求負荷がスロットル弁４６の開度によって表されてい
るがアクセルペダルの操作量、エンジン１０の吸気管負
圧、エンジン１０の回転速度上昇率、加速度センサによ
って検出される車両の加速度等のエンジン要求負荷を表
す量が用いられても良いのである。

また、前述の実施例において、実際のミート回転速度Ｎ
ｍは電磁クラッチ１２の係合中（Ａ期間）におけるエン
ジン１０の回転速度Ｎｅが検出されることによって決定
されているが、エンジン１０の回転速度Ｎｅとロータ２
６の回転速度Ｎｉとが一致したときのエンジンの回転速
度Ｎｅを検出することによって決定しても良い。このよ
うな場合には、修正された制御関係式は次回の制御サイ
クル以降において用いられることになる。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図である。第２図は本発
明の一実施例が適用される車両の駆動装置および回路の
構成を示す図である。第３図は第２図の磁粉式電磁クラ
ッチの一般特性を示す図である。第４図および第５図は
第２図の実施例の作動を説明するフローチャートであ
る。第６図は第２図のＲＯＭに予め記憶された制御関係
式を表すデータマップを示す図である。第７図は第２図
のＶ／Ｉコンバータの回路図である。第８図は第２図の
実施例の基本的な作動特性を示す図である。第９図は第
２図の実施例の一般的な作動を説明するタイムチャート
である。第１０図は第２図ＲＯＭに記憶されたスロット
ル開度と目標ミート回転速度との関係を表すデータマッ
プを示す図である。第１１図は第２図実施例の作動を説
明する図である。 １０：エンジン、１２：電磁クラッチ ２２：ヨーク（駆動側回転体） ２６：ロータ（従動側回転体） ２８：励磁コイル ステップＳ２：回転速度検出手段および要求負荷量検出
手段 ステップＳ８：励磁電流制御手段 ステップＳＲ３：ミート回転速度検出手段 ステップＳＲ４：目標ミート回転速度検出手段 ステップＳＲ５：修正手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−22400（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−33230（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−192666（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−160726（ＪＰ，Ａ) 特公 昭38−6305（ＪＰ，Ｂ１)

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両のエンジンに作動的に連結された駆動
   側回転体と、該車両の車輪に作動的に連結された従動側
   回転体と、該駆動側回転体および従動側回転体の間に形
   成される空隙に収容された磁粉と、該磁粉を磁気力によ
   り該空隙内にて結合させる励磁コイルとを備え、該駆動
   側回転体の回転力を該励磁コイルに供給される励磁電流
   の大きさに応じて該従動側回転体に伝達する車両用磁粉
   式電磁クラッチにおいて、該電磁クラッチの係合に際し
   て、該電磁クラッチの伝達力を制御する制御装置であっ
   て、 前記エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検出
   手段と、 前記エンジンに要求される実際の要求負荷量を検出する
   要求負荷量検出手段と、 予め求められた関係から、前記エンジンの実際の回転速
   度上昇に伴って前記励磁電流を増加させる励磁電流制御
   手段と、 前記電磁クラッチの係合完了時における前記エンジン回
   転速度の目標値である目標ミート回転速度と要求負荷量
   との予め求められた関係から、前記実際の要求負荷量に
   応じて目標ミート回転速度を決定する目標ミート回転速
   度決定手段と、 前記電磁クラッチの係合時における前記エンジンの回転
   速度である実際のミート回転速度を検出するミート回転
   速度検出手段と、 前記実際のミート回転速度が前記目標ミート回転速度と
   一致するように、前記励磁電流制御手段における予め求
   められた関係を修正する修正手段と、 を含むことを特徴とする車両用磁粉式電磁クラッチの制
   御装置。
2. 【請求項２】前記励磁電流制御手段における予め求めら
   れた関係が、前記エンジンに要求される要求負荷量をパ
   ラメータとするものである特許請求の範囲第１項に記載
   の車両用磁粉式電磁クラッチの制御装置。