FR2605561A1 - Dispositif de regulation du glissement de traction et de la vitesse, pour un vehicule automobile - Google Patents

Dispositif de regulation du glissement de traction et de la vitesse, pour un vehicule automobile Download PDF

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Abstract

DANS CE DISPOSITIF, EN FONCTION DU PATINAGE D'UNE ROUE MOTRICE DETECTE PAR UN CAPTEUR, OU EN FONCTION D'UN SIGNAL DE VITESSE, UN MOYEN DE POSITIONNEMENT 3, 4 AGIT SUR LE PAPILLON DES GAZ 20 POUR FERMER OU OUVRIR CE DERNIER, AU MOINS UNE POULIE 13 DU TYPE EN MOUFLE ETANT FIXEE SUR UNE TIGE 4 DE CE MOYEN DE POSITIONNEMENT 3, 4 TANDIS QU'UN ELEMENT FLEXIBLE DE TRACTION 15 EST GUIDE AUTOUR DE CETTE POULIE 13, CET ELEMENT DE TRACTION 15 COOPERANT, D'UNE PART, AVEC LA PEDALE D'ACCELERATEUR 18 ET, D'AUTRE PART, AVEC LE PAPILLON DES GAZ 20. SUIVANT L'INVENTION, LE MOYEN DE POSITIONNEMENT 3, 4 EST MAINTENU DANS UNE POSITION CENTRALE TANT QUE N'EST PAS EFFECTUEE DE REGULATION DE VITESSE OU DE GLISSEMENT, TANDIS QUE, AU COURS D'UNE TELLE REGULATION DE VITESSE OU DE GLISSEMENT, IL EST MOBILE DANS L'UN OU L'AUTRE SENS.

Description

La présente invention concerne les dispositifs de régulation du
glissement de traction et de la vitesse pour véhicule automobile, compre-
nant un moteur à combustion interne commandé par un papillon des gaz, dans
lesquels, en fonction du patinage d'une roue motrice détecté par un cap-
teur, ou en fonction d'un signal de vitesse, un moyen de positionnement agit sur ce papillon des gaz pour en effectuer la fermeture, au moins une
poulie du type en moufle étant fixée sur une tige de ce moyen de position-
nement, tandis qu'un élément flexible de traction est guidé autour de cette
poulie, cet élément de traction coopérant, d'une part, avec la pédale d'ac-
célérateur et, d'autre part, avec le papillon des gaz.
Le brevet de la République Fédérale d'Allemagne 3.623.491 décrit un dispositif réalisant une régulation du glissement de traction à l'aide
des particularités indiquées ci-dessus.
L'invention a pour but de perfectionner ce dispositif de l'état
de la technique de façon que, outre la régulation du glissement de trac-
tion, on puisse également réaliser une régulation de vitesse.
A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif du type con-
sidéré caractérisé en ce que le moyen de positionnement est maintenu dans une position centrale tant que n'est pas effectuée de régulation de vitesse ou de glissement, tandis que, au cours d'une telle régulation de vitesse ou
de glissement, il est mobile dans l'un ou l'autre sens.
On réalise un moyen de positionnement basé sur des principes de fonctionnement simples en guidant de manière étanche un piston et sa tige de piston dans un cylindre. D'une manière avantageuse, le déplacement de commande du piston peut s'obtenir par le fait que ce piston délimite une chambre qui peut être reliée soit à une source de pression, soit à un
réservoir sans pression.
Une commande particulièrement favorable de ce déplacement du piston s'obtient grâce au fait que la chambre de pression est agencée de façon que, dans le cas d'une augmentation de pression, le piston se déplace de manière à provoquer une réduction de la section de passage et, dans le cas d'une diminution de pression, il se déplace de manière à provoquer un accroissement de cette section du papillon, et grâce au fait qu'il est en outre prévu un ressort permettant d'appliquer sur le piston une charge
préalable provoquant un accroissement de la section de passage.
On peut faire varier d'une manière simple la pression régnant dans la chambre de pression en interposant des valves à deux voies/deux
positions dans les conduites conduisant respectivement à la source de pres-
sion et au réservoir sans pression.
D'une manière avantageuse, la position centrale du moyen de positionnement peut être déterminée à l'aide d'un interrupteur de position dont le doigt de manoeuvre du contact mobile suit le déplacement de ce moyen de positionnement. Cela peut s'obtenir d'une manière simple en reliant le doigt de
manoeuvre du contact mobile à la tige de piston.
Afin d'empêcher que, au cours d'une régulation du glissement de traction, le conducteur ne perturbe cette régulation dans le sens d'un accroissement de la section transversale, il est possible d'interposer un dispositif de serrage dans la liaison existant entre l'élément de traction
et la pédale d'accélérateur et qui les fait coopérer, ce dispositif de ser-
rage comportant un élément de butée disposé sur un c8té.
Afin de permettre au conducteur d'enfoncer plus loin la pédale d'accélérateur sans perturber de ce fait la régulation, on peut prévoir un
ressort entre le dispositif de serrage et la pédale d'accélérateur.
Il est également possible que le moyen de positionnement soit
actionné à l'aide d'un servomoteur.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressorti-
ront de la description qui va suivre, à titre d'exemple non limitatif et en
regard du dessin annexé sur lequel la figure unique représente schémati-
quement un mode préféré de réalisation de l'invention.
L'ensemble piston-cylindre 1 comprend un piston 3 qui est guidé de manière étanche à l'intérieur de l'alésage d'un bottier 2, en délimitant ainsi une chambre de pression 6 qui communique, par des conduites 7a et 7b,
respectivement avec une pompe 10 et un réservoir de compensation l.
Une valve à deux voies/deux positions 8 est disposée dans la conduite 7a, tandis qu'une valve à deux voies/deux positions 9 est disposée
dans la conduite 7b.
Du côté tourné à l'opposé de la chambre de pression 6, une tige de piston 4 est solidaire du piston, tandis qu'une poulie 13 est montée tournant à l'extrémité de cette tige de piston 4 qui est située à l'opposé
du piston.
Un ressort 5 prend appui à la fois sur le bottier 2 et sur la
face du piston 3 qui est située à l'opposé de la chambre de pression.
Un doigt de manoeuvre de contact mobile 12 agissant sur un
interrupteur 14 est relié à la tige de piston 4.
Un élément flexible de traction 15, qui est guidé autour de la poulie 13, est d'une part relié au papillon des gaz 20 et à un ressort 19
et est d'autre part solidaire de l'une des extrémités d'une tige 16 à l'au-
tre extrémité de laquelle est accouplée la pédale d'accélérateur 18 par
l'intermédiaire d'un ressort 17.
Un élément de friction 25 peut être appliqué de force sur cette tige 16 à l'aide d'un vérin 21. A l'aide d'une valve à trois voies/deux positions 22, ce vérin
peut être alternativement relié à une pompe 23 ou à un réservoir de compen-
sation 24.
Par sa face tournée vers la pédale d'accélérateur 18, l'élément
de friction 25 peut être amené à reposer sur une butée 26.
Le fonctionnement du dispositif ainsi décrit est le suivant:
Tant qu'il n'est requis ni régulation de glissement, ni régula-
tion de vitesse, le piston 3 est maintenu dans la position centrale repré-
sentée sur la figure. Cette position centrale est déterminée par l'inter-
rupteur 14. En cas de diminution de pression dans la chambre 6 à la suite
de fuites inévitables dans les valves, le piston 3 se déplace vers la gau-
che, sur la figure 1, amenant ainsi le doigt de manoeuvre à soulever le contact mobile de l'interrupteur 14, et remet cet interrupteur en position de contact. Cette modification fait délivrer à un circuit électronique de commande (non représenté) un signal correspondant de remise en contact à destination de la valve 8, ce qui relie ainsi la pompe à la chambre de pression 6 et fait remonter la pression dans la chambre de pression 6. Par la suite, le piston 3 se déplace vers la droite, ce qui a comme résultat
que le doigt 12 d'actionnement du contact mobile remet à nouveau en posi-
tion de contact l'interrupteur 14 et qu'un signal correspondant de ferme-
ture est envoyé à la valve 8.
A l'aide de deux paires de contacts,-on peut déterminer la posi-
tion centrale à l'intérieur d'une faible plage, de façon que la correction
de position ne soit pas en service de façon permanente.
Comme décrit par la suite, l'interrupteur peut également faire
l'objet d'un pontage de manière à rendre inactive la régulation de la posi-
tion centrale. Dans ce cas, comme cela est représenté, des contacts sont
balayés par le contact mobile.
On peut faire accélérer le véhicule automobile, le conducteur enfonçant la pédale 18. Ce déplacement est transmis au papillon des gaz par l'intermédiaire du ressort 17, de la tige 16 et de l'élément de traction
et à l'encontre de l'effort du ressort 19, oe manière à libérer la sec-
tion transversale du papillon.
I1 peut en résulter que cela fait adopter au couple du moteur, commandé par la position du papillon des gaz, une valeur telle qu'au moins l'une des roues motrices commence à s'emballer, ce qui est détecté par un capteur (non représenté); des signaux de commande sont fournis aux valves
par une unité électronique de commande (non représentée non plus).
Tout d'abord, la valve 22 est remise en position initiale de façon que la pression de la pompe 23 soit appliquée au vérin 21 de manière que l'élément de friction 25 vienne en contact de frottement avec la tige
16. La poursuite de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur 18 n'entraî-
nera maintenant plus de déplacement supplémentaire du papillon des gaz,
mais par contre fera seulement s'allonger le ressort 17, tandis que l'élé-
ment de friction 25 est déplacé en direction de la butée 26. Une autre étape du processus réside dans une ouverture de la valve 8, de manière à relier ainsi la chambre 6 à la pompe 10 et à faire par conséquent monter la
pression dans cette chambre 6. Le piston 3 se déplace vers la droite de ma-
nière à permettre ainsi au ressort 19 de ramener le papillon des gaz en po-
sition de fermeture.
L'interrupteur 14 fait l'objet d'un pontage de la part de l'uni-
té électronique de commande, si bien que, en cas de contrôle de patinage,
il n'y aura pas de régulation de position centrale du piston 3.
Une fois qu'il a été détecté par le circuit électronique de com-
mande que la roue n'est plus dans la zone de risque de patinage, la valve 9
s'ouvre en entrainant une diminution de pression dans la chambre de pres-
sion 6. Le piston 3 se déplace alors vers la gauche et la section transver-
sale de passage du papillon s'accroît.
Le conducteur est capable d'intervenir dans cette régulation dans la mesure o il peut relâcher la pédale d'accélérateur. Le dispositif de serrage s'éloignera alors de la butée 26 et le ressort 19 déplacera le
papillon des 9gaz de façon à faire se fermer celui-ci.
En cas de régulation de vitesse, le fonctionnement du dispositif est le suivant: En enfonçant la pédale d'accélérateur 18, le conducteur a placé le papillon des gaz dans une position préfixée. Cette position du papillon
des gaz indique une vitesse préfixée.
Le conducteur peut alors envoyer un signal à un circuit élec-
tronique de commande (non représenté) qui, en commandant les valves 8 et 9 fait en sorte que - après relâchement de la pédale d'accélérateur 18 - la
commande de la position du papillon des gaz s'effectue à l'aide du vérin 1.
Dès que le conducteur relâche la pédale, la section transversale de passage se réduit tout d'abord, en entraînant une réduction secondaire
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de la vitesse du véhicule automobile. Cela est détecté par un capteur (non représenté); sur la base des signaux de ce capteur, une unité de commande (non représentée) réalise tout d'abord un pontage de l'interrupteur 14, puis fait passer la valve 9 dans sa position passante, ce qui entraîne une réduction de la pression dans la chambre 6 et un déplacement du piston 3
vers la gauche sous l'effet de l'effort du ressort 5. Du fait de ce dépla-
cement, la poulie 13 agit sur l'élément 15 de façon que le papillon des gaz se déplace en réalisant un accroissement de la section transversale de
passage du dispositif d'étranglement.
Dès que le véhicule automobile a à nouveau atteint sa vitesse
d'origine, la valve 9 est refermée par le circuit électronique de commande.
Dans le cas o la vitesse du véhicule automobile augmente, par exemple du fait d'un déplacement en pente vers le bas, cela est également détecté par le capteur et le circuit électronique de commande qui y est
relié ouvre la valve 8 de façon que la pression soit appliquée sur le pis-
ton 3 qui se déplace vers la droite à l'encontre de l'effort du ressort 5, en entraînant un déplacement du papillon de façon à réduire la section
transversale et à diminuer la vitesse du véhicule automobile. -
On peut interrompre cette régulation, par exemple en appliquant
les freins.

Claims (10)

REVENDICATIONS
1. Dispositif de régulation du glissement de traction et de la vitesse pour véhicule automobile, comprenant un moteur è combustion interne commandé par un papillon des gaz (20), dans lequel, en fonction du patinage d'une roue motrice détecté par un capteur, ou en fonction d'un signal de vitesse, un moyen de positionnement (3, 4) agit sur ce papillon des gaz (20) pour fermer ou ouvrir ce dernier, au moins une poulie (13) du type en moufle étant fixée sur une tige (4) de ce moyen de positionnement (3, 4), tandis qu'un élément flexible de traction (15) est guidé autour de cette poulie (13), cet élément de traction (15) coopérant, d'une part, avec la pédale d'accélérateur (18) et, d'autre part, avec le papillon des gaz (20), caractérisé en ce que le moyen de positionnement (3, 4) est maintenu dans une position centrale tant que n'est pas effectuée de régulation de vitesse ou de glissement, tandis que, au cours d'une telle régulation de vitesse ou
de glissement, il est mobile dans l'un ou l'autre sens.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le
moyen de positionnement comprend un piston (3) comportant une tige de pis-
ton (4), ce piston étant guidé de manière étanche à l'intérieur d'un cylin-
dre (2).
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le
pistion (3) délimite une chambre de pression (6) qui communique, par l'in-
termédiaire d'une ou plusieurs valves (8, 9) soit avec la source de pres-
sion (10), soit avec le réservoir sans pression (11).
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le piston (3) est soumis à une précontrainte par un ressort (5), de manière à provoquer un accroissement de la section de passage du papillon, et en ce que, dans le cas d'une augmentation de pression dans la chambre de pression (6), le piston (3) se déplace de manière à provoquer une réduction de la section de passage du papillon et, dans le cas d'une diminution de pression dans la chambre de pression (6), il se déplace de manière à provoquer un
accroissement de cette section de passage.
5. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que la
pompe (10) et le réservoir de compensation (11) communiquent avec la cham-
bre de pression (6) par l'intermédiaire d'une électrovalve à.deux voies/
deux positions (8, 9) pour chacun.
6. Disposition selon la revendication 1, caractérisé en ce que la position centrale du moyen de positionnement (3, 4) est déterminée à l'aide d'un interrupteur de position (14) dont le doigt (12) de manoeuvre
du contact mobile suit le déplacement de ce moyen de positionnement (3, 4) .
7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le
doigt (12) de manoeuvre du contact mobile est solidaire de la tige (4).
8. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un dispositif de serrage (16, 25), qui est prévu dans la liaison reliant le câble de traction (15) et la pédale d'accélérateur (18) afin de les faire coopérer, empêche, dans le cas d'une régulation du glissement de traction, un accroissement de la section de passage du papillon en actionnant la
pédale d'accélérateur (18) par l'intermédiaire d'une butée (26).
9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'un ressort (17) est interposé dans la liaison reliant le dispositif de serrage
(16, 25) et la pédale d'accélérateur (18) en les faisant coopérer.
10. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que
le moyen de positionnement (3, 4) est actionné par un servomoteur.
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