DE1028154B - Kupplungseinrichtung an Gleitschutzreglern - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung an einem Gleitschutzregler nach Patent 932 843, bestehend aus einer Schwungmasse und einem mit dem Antrieb umlaufenden, axial verschiebbaren Schaltorgan, das Wälzkörper aufweist, welche unter Federkraft an gegeneinander geneigten Kurvenbahnen der Schwungmasse angepreßt sind. Erfindungsgemäß liegen die Wälzkörper in an sich bekannter Weise mindestens in ihrer Ruhestellung gegen einen stärker geneigten Teil der Kurvenbahnen an und kommen während des Schaltvorganges auf einem dem erstgenannten Abschnitt gegenüber weniger geneigten Teil der Kurvenbahnen zur Anlage.

Bekannte Bauarten von Gleitschutzreglern zeigen den Nachteil, daß deren Kupplungen bei den gegebenen Veränderungen der Beschleunigung Drehschwingungen der Schwungmasse ausgesetzt sind, wodurch der geforderte Schaltvorgang nicht mehr ausschließlich durch die Verzögerungen und Beschleunigungen des Antriebs bestimmt wird, sondern auch in störender Weise durch die Schwingungscharakteristik der Schwungmasse und der durch die Kupplung auf sie einwirkenden Kräfte. Das den Bremszylinder im Gleitfalle entlüftende und damit die Bremse lösende Reglerventil zeigt dabei eine labile Verschlußcharakteristik, womit sich das zeitliche Einwirken der Rückführkräfte erheblich verzögert, so daß besondere, mit Zeitrelais gesteuerte Überwacher die gestörte Rückführung ersetzen müssen.

Der Erfindungsgedanke besteht zur weiteren Verbesserung der Einrichtung nach dem Hauptpatent darin, daß durch die eingangs genannte besondere, an sich bereits bekannte Formgebung der als Kupplungsflächen wirkenden Kurvenbahnen die Schwungmasse des Gleitschutzreglers so lange mit dem Antrieb unverdrehbar gekuppelt bleibt, bis eine bestimmte Radverzögerung überschritten wird, und daß sich noch während der die Schaltung auslösenden Verdrehung der Kupplungswiderstand verringert. Dadurch werden Schwingungen unterdrückt und die Rückführung ohne wesentliche Zeitverluste wirksam, so daß die obengenannten zusätzlichen Mittel nicht mehr erforderlich sind. Zur Unterstützung dieser Wirkung ist die Schwungmasse des Gleitschutzreglers geteilt, und deren Teile sind durch Reibungsschluß miteinander verbunden.

Im einzelnen zeigt die erfindungsgemäße Einrichtung eine Konstruktion, bei der die Wälzkörper des zwischen der Schwungmasse und dem Reglerventil l>efindlichen Schaltorgans so in Ausnehmungen der Schwungmasse unter Federdruck gelagert sind, daß es eines Schaltimpulses von einer bestimmten Höhe bedarf, bis sich das Schaltorgan aus seiner Ruhelage bewegt. Damit wird ein Ansprechen auf kleinere Dreh-Kupplungs einrichtung
an Gleitschutzreglern

Zusatz zum Patent 932 843

Anmelder:

Knorr-Bremse G. m. b. H.,
München 13, Moosacher Str. 80

Erich Falke, München,
ist als Erfinder genannt worden

Zahlschwankungen und im Falle der Rückführung in die Ruhelage ein Hin- und Herpendeln des Wälzkörpers vermieden. Die erzielten Vorteile lassen sich ermöglichen durch eine bestimmte Gestaltung der für die das Schaltorgan mit der Schwungmasse kuppelnden Wälzkörper vorgesehenen Ausnehmungen derart, daß jede Ausnehmung einen spitz zulaufenden Einschnitt aufweist, von welchem aus zwei zueinander symmetrisch angeordnete Schaltkurven ausgehen, deren Steigung mit zunehmender Entfernung vom Einschnitt abnimmt. In diesem Einschnitt liegt der jeweilige Wälzkörper und kuppelt in seiner Rühelage so lange die Schwungmasse mit der antreibenden Radachse, bis durch eine Bremsung etwa eine Blockiertendenz, d. h. eine starke Verzögerung an der Radachse auftritt, während die Schwungmasse mit ihrer bisherigen Drehzahl weiterdreht. Bei Überschreiten eines bestimmten Verzögerungswertes drückt die Schwungmasse den Wälzkörper gegen die Kraft von Schließfedern und gegen den Bremszylinderdruck aus dem Einschnittt und öffnet das Reglerventil.

In weiterer Ausbildung der Erfindung ist die Schwungmasse geteilt ausgeführt, und deren Teile sind durch Reibungsschluß miteinander verbunden. Mit dieser Maßnahme wird auch eine Dämpfung des Stoßes des Wälzkärpers auf die Seitenwand der Kupplungsausnehmung bezweckt. Beim Aufprall des Wälzkörpers auf die Seitenwand am Ende des Schaltvorganges wird so der Stoß auf die eine Teilmasse übertragen und zwischen den gegenseitigen, als Reibflächen ausgebildeten Begrenzungsflächen der beiden Teilmassen in Reibung umgesetzt, also vernichtet. Ein weiterer Vorteil dieser Ausbildung ist deren stoßdämpfende Wirkung in bezug auf die Lagerung des Wälzkörpers.

In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Gleitschutzeinrkhtung im Schema dargestellt. Der Aufbau ist folgender:

Die Welle 1 der Gleitschutzeinrichtung ist über eine elastische Kupplung 3 mit der Achse des Fahrzeugrades 5 verbunden. Die Schwungmasse 7 ist auf der Welle 1 möglichst reibungslos gelagert und steht mit derselben über das als Mitnehmer wirkende Schaltorgan 9 in kraftschlüssiger Verbindung. Dieses ist in einem Schlitz 11 der Welle 1 so gelagert, daß ihm die Drehungen dieser Welle aufgezwungen werden, wobei es in Achsrichtung derselben verschiebbar ist. Die als Rollen 13 ausgebildeten Wälzkörper des Schaltorgans 9 werden unter der Wirkung einer Feder 15 gegen die als Schaltkurven wirkenden Kurvenbahnen 17 der Ausnehmungen 19 der konzentrisch zur Welle 1 eigendrehbaren Schwungmasse 7 gedrückt. Eine dieser Schaltkurven ist in Fig. 2 im Schnitt dargestellt. Konzentrisch zur Drehachse der Welle 1 weist das Schaltorgan einen Stößel 21 auf, der unter Berücksichtigung eines Spiels 23 mit einem koaxial angeordneten Reglerventil 25 zusammenarbeitet. Dasselbe ist mittels Druckfeder 27 in Ruhestellung auf seinem Sitz im Gehäuse 29 gelagert und wird zusätzlich vom Druck des Bremszylinders 31 über die Steuerleitung 33 und den Leitungszweig 35 beaufschlagt. Über diese Steuerleitung 33 steht das Reglerventil 25 mit dem Steuerventil 37, dem Bremsluftbehälter 39 und der Hauptluftleitung 41 in Verbindung.

In Fig. 2 ist eine Ausnehmung 19 im Schnitt dargestellt. Ein Einschnitt 43 fixiert die Rolle 13 in ihrer Mittellage, aus welcher sie sich in die strichpunktierte Lage begibt, sobald die Drehzahl der Welle 1 gegenüber der Schwungmasse 7 um einen bestimmten Mindestwert sinkt. Beim Verlassen dieser Mittellage kann die Rolle je nach Drehsinn der Welle 1 auf der Schaltkurve 17 bis zum Anschlag 45 oder 47 steigen.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende: Sobald das Fahrzeugrad 5 beim Bremsen infolge Gleitens auf der Schiene stärker als einem bestimmbaren, beim Bremsen zulässigen Grenzwert der Verzögerung entsprechend abgebremst und verzögert wird, zeigt die Schwungmasse 7 infolge ihrer Massenträgheit die Tendenz, eine Relativdrehung zur Welle 1 und damit zur Drehbewegung des Schaltorgans 9 auszuführen. Bei Erreichen eines bestimmten Grenzwertes werden daher .die Rollen 13 aus ihrer Ruhelage im Einschnitt 43 gedrängt, so daß der Kraftschluß zwisehen Schaltorgan und Schwungmasse unterbrochen wird und die Rollen 13 gegen die Kraft der Feder 15 auf der Schaltkurve 17 bis zum Anschlag 45 ausweichen. Dabei wird nach Überwinden des Spiels 23 infolge der Axialbewegung des Stößels 21 das Reglerventil 25 gegen den im Ventilraum herrschenden Bremszylinderdruck und die Kraft der Feder 27 geöffnet. Der vom Einschnitt 43 nach außen ständig kleiner werdende Neigungswinkel der Schaltkurve sorgt für ein ständig steigendes Übersetzungsverhältnis der mit der Schwungmasse erzeugten und in das Schaltorgan 9 eingeleiteten Schaltarbeit, so daß die nach Bewältigen des Spiels 23 zur Federkraft 15 zusätzlich auftretende Federkraft 27 und der Bremszylinderdruck überwunden werden und das Reglerventil sich mittels des Stößels 21 öffnen läßt. Nach dem Gesetz der schiefen Ebene ist dabei der von der Rolle 13 auf der Schaltkurve 17 zurückgelegte Weg groß gegen den in axialer Richtung ausgeführten Öffnungshub am Reglerventil. Das so geöffnete Reglerventil entlüftet den Ventil raum und über di€ Leitungen 33,35 den Bremszylinder 31, so daß def blockierende Bremsklotz gelöst wird, was das Fahrzeugrad unter dem Einfluß der Fahrbahn sich wieder beschleunigen läßt. Sobald das mit der Fahrzeugachse kraftschlüssig verbundene Schaltorgan auf diese Weise die Schwungmasse einzuholen bestrebt ist, löst sich die Rolle 13 vom Anschlag 45 und be\vegt sich zurück in den Einschnitt 43, während gleichzeitig das Reglerventil schließt und das Fahrzeugrad tön neuem angebremst wird. Bei nochmaligem Blockieren des Bremsklotzes wiederholt sich der ein Gleiten des Rades verhütende Schaltvorgang bis zum völliges^ Wegfall der Blockiertendenz der Bremse.

Claims (3)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Kupplungseinrichtung an einem Gleitschutzregler, bestehend aus einer Schwungmasse und einem mit dem Antrieb umlaufenden, axial ver^ schiebbaren Schaltorgan, welches Wälzkörper aufweist, die unter Federkraft an gegeneinander geneigten Kurvenbahnen der Schwungmasse anliegen, nach Patent 932 843, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzkörper in an sich bekannter Weise mindestens in ihrer Ruhestellung gegen einen stärker geneigten Teil der Kurvenbahnen anliegen und während des Schaltvorganges auf einem dem erstgenannten Abschnitt gegenüber weniger ge-^: neigten Teil der Kurvenbahnen zur Anlage kommen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzkörper während, des Schaltvorganges auf einem kontinuierlich, gegenüber dem durch die Berührung der gegeneinaiiT der geneigten, spiegelbildlich zueinander ange-:' ordneten Kurvenbahnen (17) gebildeten Einschnitt (43) an Steigung abnehmenden Teil der Kurvetibahnen zur Anlage gebracht sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmasse (7) geteilt, und deren Teile durch Reibungsschiluß miteinander verbunden sind. r.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 714 476; französische Patentschriften Nr. 330 778, 1 001 925^

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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